Bei dieser bekannten Ausführung wird zwischen der Motorwelle und der Ge- triebewelle bzw. der anzutreibenden Spindel meistens eine elastische Kupplung wie beispielsweise eine Balgkupplung oder eine Steckkupplung mit elastischem Stern eingesetzt und das Ganze durch ein Verbindungsstück in Gestalt einer so genannten"Laterne"gegen die Umgebung abgeschirmt-man vergleiche in et- wa die Fig. 1.

Beim vorgenannten Stand der Technik wurde davon ausgegangen, dass die Bremse auf einem Servomotor aufgebaut wird und auf der Motorseite wirksam ist. Die zweite Welle, welche über die Balgkupplung verbunden wird, kann ein Getriebe, eine Spindel, eine Kugelrollspindel oder dgl. sein. Ein Nachteil dieser Anordnung besteht darin, dass sie relativ lang baut. Es kommt hinzu, dass wenn diese Kupplungsbremskombination in eine Vertikalachse (wie in Fig. 1) einge- baut wird, mehrere zusätzliche Probleme beachtet werden müssen.

Falls die Kupplung z. B. durch äußere Einwirkungen zu Bruch geht, kann es zu einem"Absturz"der nachgeordneten Maschinenteile und somit zu erheblichen Schäden kommen.

Das gleiche Problem des eventuellen Absturzes der nachgeordneten Maschi- nenteile stellt sich auch, wenn der Antriebsmotor defekt ist und zwecks Repa- ratur oder Austausches ausgebaut werden soll.

In vielen konkreten Einbausituationen ist es im übrigen besonders wünschens- wert, eine in Axialrichtung besonders kurz bauende Kupplungsbremskombina- tion einsetzen zu können.

Hiernach ist es die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, die oben genannten Probleme in einer möglichst effizienten Weise zu beseitigen.

Diese Aufgabe wird in erfindungsgemäßer Weise dadurch gelöst, dass das Spu- lenträgergehäuse der Bremse mit der Magnetspule so ausgebildet wird, dass es in etwa der vorgenannten Laterne entspricht, also deren äußeren Abmessungen.

Der Bremsrotor mit den beiden Reibbelägen und mit seiner Verzahnung wird direkt auf der Nabe angeordnet, die mit der Balgkupplung und deren Klemung oder einer sonstigen elastischen Kupplung verbunden ist. Dies bedeutet, dass die Bremse auf der Abtriebsseite angeordnet ist und somit auch dann für die nachgeordneten Maschinenteile wirksam bleibt, wenn die Kupplung versagt oder der Antriebsmotor z. B. für Reparaturzwecke oder dgl. ausgebaut wird.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Lösung ergeben sich hiernach folgende Vor- teile : 1) Nachdem die Bremse mit ihrer Umfangsverzahnung auf der Getriebe-oder Spindelwelle direkt angebaut ist, sind keine weiteren Kupplungsteile zwi- schen Motor und Getriebe vorhanden, welche bei einem eventuell auftreten- den Bruch der Kupplung die Bremse sonst unwirksam werden lassen.

2) Sollte der Motor ausgewechselt werden müssen, kann dies ohne Probleme geschehen, da die Bremse auf der Abtriebsseite direkt angebaut ist und somit die Bremswirkung erhalten bleibt. Die Motorwelle kann somit aus der Kupplung herausgezogen werden und die Bremswirkung ist trotzdem vor- handen.

3) Durch die Ausgestaltung der Kupplungsbremskombination nach Art der vorgenannten Laterne wird erreicht, dass die beiden Wellenspiegel (Motor- welle, Getriebe-bzw. Spindelwelle) so nahe wie möglich beieinander liegen und somit kein Bauraum verschwendet wird.

4) Die herkömmliche Laterne mit der darin enthaltenen Balgkupplung oder Steckkupplung mit elastischem Stern entfällt und stattdessen wird eine kom- plette Bremse mit einem entsprechenden Gehäuse eingesetzt, die in ihrem Zentrum zur Aufnahme einer elastischen Kupplung, z. B. einer Balgkupplung oder einer Steckkupplung mit elastischem Stern ausgebildet und eingerichtet ist. Somit entsteht eine optimale Raumausnutzung und eine einfache kom- pakte Konstruktion.

Die vorliegende Erfindung wird anhand der beiliegenden Figuren näher erläu- tert. Darin zeigt : Fig. 1 eine prinzipielle Darstellung einer typischen herkömmlichen Einbausi- tuation nach dem Stand der Technik in Gestalt einer"Laterne" (= Verbin- dungsstück 3) in einem vertikalen Antriebsstrang zwischen einem An- triebsmotor 2 und, beispielsweise, einem Getriebe 1 ; Eine solche Einbau- situation wird durch die vorliegende Erfindung entscheidend verbessert, wobei die Verbindung von Antriebsmotor 2 und Getriebe 1 über eine Kupplung, wie z. B. eine Balgkupplung oder eine Steckkupplung mit ela- stischem Stern (Darstellung in Fig. 7 und8) erfolgt ; Fig. 2 eine vollständige Darstellung einer ersten Ausführungsform der Erfin- dung (Schnitt längs Linie A-A in Fig. 4) ; Fig. 3 eine Schnittansicht ähnlich der Fig. 1, jedoch längs Linie B-B in Fig. 4 ; Fig. 4 eine Ansicht der Fig. 2 und 3 von rechts ; Fig. 5 eine weitere vorzugsweise Ausgestaltung der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsbremskombination ; Fig. 6 eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungs- bremskombination, ohne elastische Kupplung, mit zusätzlicher Welle und somit gleichen Anschlußmaßen wie der Anbaumotor (Welle und Zentrie- rung mit Anschraubteilkreis) ; Fig. 7 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungs- bremskombination, ähnlich Fig. 2 und 3, jedoch mit Steckkupplung mit elastischem Stern und Klemmkasten sowie mit Lüftüberwachung ; Fig. 8 eine Explosionszeichnung der Fig. 7 zur besseren Darstellung der elasti- schen Kupplung als Steckkupplung mit elastischem Stern ; Fig. 9 eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsbrems- kombination, mit einer integrierten Überlastkupplung, welche mit der elastischen Steckkupplung verbunden ist ; Fig. 10 eine weitere Ausführungsform, ähnlich der Fig. 6, wobei zwei Bremsen hintereinandergeschaltet sind, um ein redundantes Bremssystem (Zwei- kreisigkeit) zu erreichen ; Fig. 11 ein Anwendungsbeispiel, d. h. den Anbau einer Kupplungsbremskombi- nation an ein Gehäuse mit Spindel und einem Anbaumotor.

Die Fig. 2 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kupplungsbremskombination, deren wesentlicher Aspekt darin zu sehen ist, dass eine ruhestrombetätigte Reibungsbremse in die"Laterne" (= Verbindungs- stück 3 der Fig. 1) integriert ist und der zugehörige Bremsrotor 8 im Inneren der Laterne auf der Verzahnung 13 auf der zentralen Nabe 15 der Hohlwelle 16 der Abtriebsseite sitzt, wobei die Hohlwelle über einen Klemmring 14 mit einer Klemmschraube 33 mit dem nicht näher dargestellten Wellenstumpf der Ab- triebsseite verbindbar ist.

Die Hohlwelle 16 der Abtriebsseite weist zur Antriebsseite hin eine axiale Ver- längerung in Gestalt einer flexiblen Kupplung auf, die konkret die Form einer angeschweißten Balgkupplung 18 mit einem endständigen Klemmring 12 auf der Antriebsseite aufweist, wobei letzterer mit einer Klemmschraube 32 betätig- bar ist.

Das in Fig. 2 die Hohlwelle 16 der Abtriebsseite und die Balgkupplung 18 der Antriebsseite vollständig einschließende äußere Gehäuse, welches dem Verbin- dungsstück 3 bzw. der Laterne der Fig. 1 entspricht, ist zugleich auch als Spu- lenträgergehäuse 5 für die Magnetspule 6 ausgebildet, die in bekannter Weise mit der axial verschieblichen aber undrehbaren Ankerscheibe 7 zusammenwirkt und letztere im bestromten Zustand entgegen der Kraft der Druckfedern 19 an- zieht. Im stromlosen Zustand drückt die Ankerscheibe 7 aufgrund der Druckfe- dern 19 gegen den beidseitig mit Reibbelägen 9 versehenen Bremsrotor 8, der über die Verzahnung 13 mit der Hohlwelle 16 drehstarr aber axial verschieblich verbunden ist. Im gebremsten Zustand liegt der Rotor mit seinen Reibbelägen 9 einerseits an der Ankerscheibe 7, andererseits am Bremsflansch 10 an, der anstatt der"Laterne"vorhanden ist.

Den in Figur 2 rechtsseitigen Abschluß (anstatt der"Laterne") bildet ein kon- zentrisch aufgesetzter Verstellring 23, der eine Zentrierung 25 für den nicht nä- her dargestellten Antriebsmotor 2 aufweist. Der Verstellring weist eine radiale Bohrung 22 auf, die es ermöglicht, ein Werkzeug zum Lösen bzw. Festziehen der Klemmschraube 32 von außen in das Aggregat einzuführen. Die Verstellbarkeit des Ringes 23 in Umfangsrichtung gewährleistet, dass ein Zugriff auf die Schraube 32 immer möglich ist, unabhängig von der rein zufälligen Ruhepositi- on des Klemmringes 12 im Stillstand des Aggregates.

In Fig. 3 wird die Anschraubung über die Distanzhülsen 27 mit Bohrung 30 an das Gewinde 28 im Spulenträger 5 gezeigt. Der Verstellring 23 ist etwas kürzer als die Distanzhülle 27, so daß im angebauten Zustand der Verstellring 23 ver- dreht werden kann, um die Bohrung 22 im Verstellring 23 in jede beliebige Posi- tion bringen zu können, um an die Klemmschraube 32 an der Motorseite des Klemmringes 12 auf der Motorseite hinzukommen.

In Figur 4 wird in der Seitenansicht die Bohrung 22 im Verstellring 23 strichliert angedeutet, durch welche man an die Klemmschraube 32 hinkommt.

Die in Figur 5 gezeigten, auf dem Umfang des Verstellringes 23 gleichmäßig ver- teilten drei oder mehr Gewindestifte 38 dienen dazu, dass bei Verkantung oder exzentrischem Einführen der Motorwelle 17 in die Balgkupplung 18 der Balg nicht verdrückt und beschädigt wird. Nachdem die Gewindestifte 38 in die Ringnut 39 der Balgkupplung 18 hinein ragen, kann der Balg weder beim Ein- schieben noch beim Herausziehen der Welle 17 zusammengedrückt bzw. über- dehnt werden. Der Spalt 40 zwischen dem Spulenträgergehäuse 5 und der Balgkupplung 18 dient zusätzlich zur radialen Begrenzung der Verlagerungs- möglichkeit, um auch hier keinen unnötigen, übermäßigen Radialversatz zu bekommen, welcher bei der Kupplung bleibende Schäden hinterlassen könnte.

Ein weiterer Vorteil ist dadurch auch für den Transport der gesamten Kupp- lungs-Brems-Kombination gegeben.

Die Nabe 15 der Fig 2 kann auch derart gestaltet werden, dass keine Hohlwelle 16 sondern ein Wellenstumpf 34 vorhanden ist, wie in Figur 6 dargestellt. Des weiteren besteht die Möglichkeit, auf eine Balgkupplung wie in Fig 2 zu ver- zichten und die in der Fig. 5 angedeutete Motorwelle 17 direkt mit einer Hohl- welle 36 und einem Klemmring 37 in die Bohrung 36 einzuführen und zu klem- men. Hierbei ist es jedoch sinnvoll, in den Bremsflansch 10 ein Kugellager 35 einzubringen. Hierbei ist es angebracht, dieses Kugellager 35 in abgedichteter Form auszuführen oder eventuell den Bremsflansch 10 noch etwas breiter zu gestalten und zusätzlich eine Abdichtung anzubringen, um Öl o. ä. von den Reibbelägen 9 fern zu halten.

In Figur 7 wird eine Alternativform mit der Steckkupplung 41 mit elastischem Stern 42 gezeigt. Die Klemmung erfolgt ebenfalls mit einer Klemmschraube 32.

Auf der Abtriebsseite 2 wird die Klemmung der Nabe 15 über einen Spannring 43 vorgenommen, welcher über Spannschrauben 44 angezogen wird. In einem Abdichtungsflansch 45 befindet sich ein Dichtring 46, welcher die Reibbeläge 9 vor Schmutz und Öl schützt.

Im Anschlußkasten 47 befindet sich eine Lüftüberwachung 48 (Mikroschalter), welcher den Zustand der Bremse (frei oder gebremst) anzeigt.

In Figur 8 wird nochmals in übersichtlicher Form die Ausführungsform mit der Steckkupplung 41 mit elastischem Stern 42 in Explosionsdarstellung gezeigt. Mit den Spannschrauben 44 wird der Spannring 43 angezogen und somit die Ab- triebswelle (z. B. Getriebe, Spindel oder ähnliches) mit der Kupplung verbunden.

Figur 9 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die Steckkupplung 41 mit einer Überlastkupplung 49 verbunden ist, welche bei Überlastung ausrastet und eine Axialbewegung ausführt. Diese Axialbewegung wird mit einem Initiator 50 auf- genommen, und der Antriebsmotor wird abgeschaltet. Somit wird der ganze Antrieb vor Überlast geschützt.

Figur 10 zeigt ein redundantes Bremssystem, da eine zweite Magnetspule 51 mit Ankerscheibe 52 und Rotor 53 als komplette zweite Bremse integriert ist.

In Figur 11 wird der Anbau dargestellt, bei welchem der Antriebsmotor 2 mit seinem Wellenstumpf und Zentrierung an die Kupplungsbremskombination in Gestalt der"Laterne"angebaut wird. Die Kupplungsbremskombination wird dann weiter an ein Gehäuse mit Spindel oder Getriebe angebaut. Die Laterne 3 nach dem Stand der Technik in Figur 1 entfällt und die erfindungsgemäße Kupplungsbremskombination kommt im Austausch dazwischen. Ein wesentli- cher Vorteil liegt darin, daß mit dieser Konstruktion vorhandene Maschinen ein- fach durch den Wegfall der herkömmlichen Laterne 3 und der Kupplung 4 und durch den Austausch mit einer Kupplungsbremskombination, ohne Anapas- sungsarbeiten, baugleich ausgetauscht werden können. Dies bedeutet keine zu- sätzlichen Kosten und gewährleistet die zusätzliche Sicherheit durch eine ruhe- strombetätigte Bremse.

Funktion : Die Bremse arbeitet nach dem bekannten Ruhestromprinzip. Es wird eine Span- nung auf die Magnetspule 6 gegeben, welche sich im Spulenträgergehäuse 5 be- findet. Dadurch wird die Ankerscheibe 7 axial gegen den Druck der Druckfe- dern 19 angezogen, wobei die Drehmomentübertragung über die Bolzen 20 er- folgt. Somit kann der Rotor 8 mit den beiden Reibbelägen 9 über die Verzahnung 13 auf der Nabe 15 ? ? ? ? ? ? folgen. Diese kann frei umdrehen. Wird der Strom weggenommen, fällt die Ankerscheibe über den Federdruck 19 gegen die beiden Reibbeläge 9 ein und die Nabe 15 wird abgebremst.

Antrieb : Die Motorwelle 17, welche von rechts in Fig. 2 in die Balgkupplung 18 einge- schoben wird, kann über den Klemmring 12 und die Schraube 32 geklemmt werden. Somit erfolgt die Drehmomentübertragung von der Motorwelle 17 auf die Balgkupplung 18 oder die Steckkupplung 41 mit elastischem Stern 42, wel- che mit der Nabe 15 verbunden ist. Durch den Klemmring 14 kann ein beliebiger anzutreibender Wellenstumpf, wie z. B. ein Getriebewellenstumpf oder ein Spin- delwellenstumpf in die Hohlwelle 16 eingeschoben werden. Im Inneren der Hohlwelle 16 ist vorzugsweise ein Anschlag 31 ausgebildet, damit die Welle nicht zu weit eingeschoben wird. Mit dem Klemmring 14 und der Schraube 33 wird dann die sogenannte Abtriebswelle (Getriebe oder Spindelwelle) geklemmt und es erfolgt die gewünschte Drehmomentübertragung von der Antriebsseite zu der Abtriebsseite.

Bei der Montage wird zuerst die Getriebewelle geklemmt, was über die Bohrung 21 mit einem Innensechskantschlüssel auf die Schraube 33 erfolgen kann. Über die Außenzentrierung 26 wird die Kupplungs-Brems-Kombination am Getriebe oder einem Gehäuse angebaut und über die Bohrung 29 an vier Stellen befestigt.

Die Verbindungsschraube 11 dient nur dazu, das Gehäuse 5 an dem Brems- flansch 10 zu fixieren.

Motoranbau : Die Motorwelle 17 wird in die Balgkupplung hinein geschoben und anschlie- ßend wird über die Bohrung 22 der Klemmring 12 mit der Innensechskant- schraube 32 auf der Motorwelle geklemmt. Der Motor wird über die Zentrierung 25 auf dem Verstellring 23 fixiert und über vier Abstandsbuchsen 27 mit einer Bohrung 30 mit Schrauben am Gewinde 28 befestigt.

Vorteilhafte Ausgestaltung : Der Verstellring 23 dient dazu, dass bei einem Motorausfall dieser Ring in eine beliebige Drehstellung gedreht werden kann, so dass die Bohrung 22 über der Schraube 32 des Klemmringes 12 steht, um dann die Motorwelle 17 in jeder be- liebigen Lage lösen zu können und sie axial aus der Kupplung herausziehen zu können. Mit dieser Ausgestaltung wird eine komplett geschlossene Kupplungs- Brems-Kombination geschaffen, bei der trotzdem in jeder beliebigen Lage der Motor an-bzw. abgebaut werden kann. Dies ist wichtig bei Motordefekten, weil dann der Motor nicht mehr funktioniert und nicht mehr in eine bestimmte"De- montage-Position"gedreht werden kann.

Bei der Ausführung gemäß Fig. 7 und 8 besteht der Vorteil einer Steckkupplung gegenüber einer Balgkupplung, daß der Zwischenring 23, welcher verstellbar ist, entfallen kann und die Kupplungsbremskombination komplett an das Gehäuse angebaut werden kann und erst anschließend der Motor mit der Steckkupplung 41 und dem elastischen Stern 42 in die Kupplungsbremskombination eingeführt wird und der Motor anschließend an der Kupplungsbremskombination befestigt wird. Eine Demontage ist in jeder beliebigen Lage des Motors möglich, da die Steckkupplung steckbar ist und der Motor mit der Kupplung 41 und 42 heraus- gezogen werden kann.

Bezugszeichenliste : 1 Getriebe/Spindel o. ä.

2 Motor 3 Laterne zwischen Motor und Getriebe 4 Kupplung 5 Spulenträgergehäuse 6 Magnetspule 7 Ankerscheibe 8 Rotor 9 Reibbeläge 10 Bremsflansch 11 Verbindungsschraube 12 Klemmring Motorseite 13 Verzahnung 14 Klemmring Getriebeseite 15 Nabe (mit Verzahnung 15) 16 Hohlwelle Getriebeseite 17 Motorwelle 18 Balgkupplung 19 Federn (Schraubenfedern) 20 Bolzen 21 Bohrung im Bremsflansch 22 Bohrung im Verstellring 23 Verstellring 24 Zentrierung Spulenträger (5) 25 Zentrierung Verstellring für Motor 26 Außenzentrierung Bremsflansch 27 Distanzhülsen 28 Gewinde im Spulenträger (5) 29 Durchgangsbohrung im Spulenträger (5) 30 Bohrung Distanzhülse 31 Anschlag Hohlwelle (16) 32 Klemmschraube Motorseite 33 Klemmschraube Getriebeseite 34 Wellenstumpf 35 Lagerung 36 Hohlwelle für Motorwelle 37 Klemmung für Motorwelle 38 Gewindestifte im Verstellring (23) 39 Rille im Klemmring (12) 40 Zentrierung (radiale Begrenzung) 41 Steckkuppklung 42 Elastischer Stern 43 Spannring (konisch) 44 Spannschrauben 45 Abdichtungsflansch 46 Dichtring 47 Anschlußkasten 48 Lüftüberwachung (Mikroschalter) 49 Überlastkupplung 50 Initiator (Sensor) 51 2. Magnetspule 52 2. Ankerscheibe 53 2. Rotor