Eine kombinierte Antriebseinheit der eingangs beschriebenen Gestaltung wird im Rahmen der DE 197 55 942 C2 behandelt.

Hier kommt eine Umschaltkupplung zur wahlweisen Einkopplung eines Antriebsmotors in den Antriebsstrang des Fensterhebe- mechanismus oder den Antriebsstrang des Zuziehmechanismus zum Einsatz. Die Umschaltkupplung befindet sich also im Antriebsstrang bzw. ist Bestandteil des Antriebsstranges.

Das wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass eine vom Antriebsmotor ausgehende Antriebsschnecke in Eingriff mit einem Zahnrad steht, welches beidseitig Abtriebsräder auf- weist. Durch das Innere einer Nabe des Zahnrades verläuft koaxial eine Schaltwelle eines elektrisch schaltbaren Hub- magneten. Die Schaltwelle bildet den Anker des Hubmagneten und lässt sich axial verschieben, so dass entweder das eine oder das andere Abtriebsrad beaufschlagt wird. Das ist auf- wendig und nicht immer frei von Funktionsstörungen, weil die Umschaltkupplung bzw. der Anker des Hubmagneten zwi- schen beiden Abtriebssträngen hin-und herbewegt wird.

Daneben kennt man grundsätzlich Umschaltgetriebe, wie sie Gegenstand der DE 101 25 747 A1 sind. Solche Umschaltge- triebe dienen zum Übertragen der Antriebskraft von einem

Verstellantrieb über ein Kupplungselement auf eines von zwei Antriebselementen, die jeweils einer Verstelleinrich- tung in Kraftfahrzeugen zugeordnet sind. Die Achsen des Verstellantriebes und der Antriebselemente sind koaxial zueinander angeordnet. Das mit dem Verstellantrieb gekop- pelte Kupplungselement lässt sich mittels einer Umschalt- einrichtung radial verschieben und mit einem der beiden Antriebselemente kraft-und/oder formschlüssig in Eingriff bringen.

Die DE 36 34 020 Cl befasst sich mit einem Verstellgetriebe in einem Kraftfahrzeug. Dieses mag für eine motorische Sitzverstellung, eine Rückenlehneneigungsverstellung oder einen Fensterheber zum Einsatz kommen.

Ferner kennt man durch die DE 199 44 915 AI einen Antrieb für Verstellvorrichtungen in Kraftfahrzeugen, insbesondere von Fensterhebern. Hier sind ein Motor und ein mit dem Motor gekoppeltes Zahnradgetriebe vorgesehen, welches ein innenverzahntes Hohlrad als Antriebselement aufweist.- Ähnlich geht die DE 299 24 088 U1 vor.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Antriebseinheit der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem und insbesondere kostengünstigem Aufbau zusätzlich große Funktionssicherheit gegeben ist.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer kombinierten Antriebseinheit der ein- gangs beschriebenen Ausführungsform vor, dass der Motor mit

dem Türschloss und dem Aggregat permanent über eine Verbin- dungseinheit, mit wenigstens einer Traktionssperre mecha- nisch gekoppelt ist, wobei die Verbindungseinheit jeweilige Verbindungsstränge einerseits zum Aggregat und andererseits zum Türschloss mit dem Motor verbindet, und wobei die Ver- bindungsstränge mit Hilfe der Traktionssperre jeweils akti- viert und/oder deaktiviert werden.

Der Verbindungsstrang zum Aggregat hin kann selbsthemmungs- frei ausgebildet sein. Vorzugsweise weist die Verbindungs- einheit ein Getriebe, insbesondere Planetengetriebe, auf, wenngleich auch andere Ausführungsformen denkbar sind und umfasst werden. Die Erfindungslehre räumt selbstverständ- lich die Möglichkeit ein, beide Verbindungsstränge gleich- zeitig zu aktivieren. Ebenso ist eine gleichzeitige Deakti- vierung möglich. Größtenteils wird man jedoch für einen wahlweisen Betrieb sorgen.

In der Regel finden sich wenigstens zwei Bremselemente als Traktionssperre, welche form-und/oder kraftschlüssig den jeweiligen Verbindungsstrang blockieren. Das mag im Einzel- nen so gestaltet sein, dass die beiden Bremselemente von einem gemeinsamen Stellmotor beaufschlagt werden und wech- selweise die jeweiligen Verbindungsstränge festsetzen. Der Stellmotor erhält entsprechende Steuerbefehle von einer Steuereinheit, die den jeweiligen Befehl, entweder "Fensterhebeeinrichtung oder Aggregat betätigen"umsetzt.

Im Einzelnen verfügt der jeweilige Verbindungsstrang haupt- sächlich über zumindest ein mitbewegtes Bremselement, bei dem es sich um eine Bremsscheibe bzw. Scheibe, einen Kegel,

einen Stift, eine Buchse oder dergleichen handeln mag. Die- ses Bremselement wird im Bedarfsfall von einem feststehen- den Gegenbremselement blockiert. Bei dem Gegenbremselement handelt es sich ebenfalls um eine Bremsscheibe bzw.

Scheibe, einen Kegel, einen Stift, eine Buchse etc., die an das mitbewegte Bremselement des jeweiligen Verbindungs- stranges angedrückt wird, und zwar mit Hilfe des zuvor beschriebenen Stellmotors und so den betreffenden Verbin- dungsstrang blockiert.

Dadurch, dass am Verbindungsstrang zum Aggregat bzw. der Fensterhebeeinrichtung ein Bremselement vorgesehen ist, welches mit einem feststehenden bzw. unbewegten Gegenbrems- element zur Festsetzung des Aggregates bei seiner Nichtbe- aufschlagung zusammenwirkt, kann das Aggregat bzw. die Fensterhebeeinrichtung selbsthemmungsfrei ausgebildet wer- den. Das zieht Kostenvorteile nach sich.

Denn die Selbsthemmung wird an dieser Stelle üblicherweise mit Hilfe von speziellen Schneckengetrieben oder vergleich- baren Übersetzungselementen gewährleistet. Das ist erfor- derlich, um ein unbeabsichtigtes oder gewaltsames Öffnen von mit dem Fensterhebeantrieb beaufschlagten Fensterschei- ben zu vermeiden. Denn die Selbsthemmung sorgt dafür, dass bei nichtbeaufschlagtem Antrieb bzw. Motor für die Fenster- hebeeinrichtung die Fensterscheibe nur gegen die dann zu überwindenden Selbsthemmungskräfte bewegt werden kann. Der- artige Anforderungen sind sogar vorgeschrieben.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann nun auf solche kostenträchtigen Maßnahmen zur Darstellung der Selbsthem

mung verzichtet werden. Denn für diese Selbsthemmung wird bei Stillstand des Aggregates bzw. der Fensterhebeeinrich- tung und damit des Motors auf die ohnehin vorhandene Trak- tionssperre bzw. die an dieser Stelle realisierten Brems- elemente zurückgegriffen. Diese werden mit Hilfe des Stell- motors so beeinflusst, dass eine an die Fensterhebeeinrich- tung angeschlossene Fensterscheibe die gewünschte Blockade erfährt. In diesem Fall wäre es also grundsätzlich möglich, dass der Motor das Türschloss beaufschlagt, weil der dort- hin führende Verbindungsstrang freikommt. Daneben sind natürlich auch Ausgestaltungen denkbar, bei welchen die eine oder die mehreren Traktionssperren dafür sorgen, dass beide Verbindungsstränge gleichzeitig blockiert werden.

Im Falle eines wechselweisen Betriebes könnte man daran denken, den Motor für die Zeit der mit der Traktionssperre erreichten Selbsthemmung stromlos zu schalten, so dass unbeabsichtigte Bewegungen des Türschlosses ausgeschlossen sind.

Im Ergebnis wird eine kombinierte Antriebseinheit zur Ver- fügung gestellt, bei welcher eine mechanische Verbindungs- einheit mit jeweiligen Verbindungssträngen für eine durch- gängige mechanische Verbindung von dem gemeinsamen Motor einerseits zum Aggregat und andererseits zum Türschloss hin sorgt. Es findet also im Gegensatz zu der Lehre nach der DE 197 55 942 C2 eine mechanische Permanentanbindung sowohl des Aggregates bzw. der Fensterhebeeinrichtung als auch des Türschlosses an den gemeinsamen Motor statt.

Dabei hat sich ferner als günstig erwiesen, dass die eine oder die mehreren Traktionssperren automatisch für die geforderte Selbsthemmung bei dem Aggregat bzw. der Fenster- hebeeinrichtung sorgen können. Das führt zu Kosteneinspa- rungen. Gleichzeitig ist der konstruktive Aufwand verrin- gert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu- tert ; es zeigen : Fig. 1 eine erfindungsgemäße kombinierte Antriebseinheit im Überblick, Fig. 2 einen Schnitt durch das Planetengetriebe, Fig. 3 die Antriebseinheit mit den wesentlichen Bestandteilen schematisch, Fig. 4a, 4b unterschiedliche Gestaltungen der Bremsele- mente.

In den Figuren ist eine kombinierte Antriebseinheit für wenigstens ein Aggregat 1, im Ausführungsbeispiel eine Fensterhebeeinrichtung 1, und ein Türschloss 2 in einer nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür gezeigt. Diese kombi- nierte Antriebseinheit verfügt im Rahmen des Ausführungs- beispiels ergänzend über eine Verbindungseinheit 4 mit wenigstens einer Traktionssperre 5 zur wahlweisen Beauf- schlagung des Aggregates 1 oder des Türschlosses 2 von einem gemeinsamen Motor 3. Die Verbindungseinheit 4 formt im Rahmen der Darstellung zusammen mit der Traktionssperre

5 im Wesentlichen eine Umschalteinrichtung 4,5, was jedoch nicht zwingend ist.

Bei dieser Umschalteinrichtung 4,5 handelt es sich im Rah- men der Erfindung um die mechanische Verbindungseinheit 4, deren beide Ausgänge 7,8 sich wahlweise mit Hilfe der Traktionssperre 5 beaufschlagen lassen (vgl. Fig. 3). Tat- sächlich koppelt die Umschalteinrichtung 4,5 das Aggregat 1 und das Türschloss 2 mit dem Motor 3 permanent mecha- nisch. Der Motor 3 wird mit dem Aggregat 1 unter Zwischen- schaltung der mechanischen Verbindungseinheit 4 in Verbin- dung mit der Traktionssperre 5 über einen Verbindungsstrang 6,7, 9 gekoppelt. Dagegen ist das Türschloss 2 über einen Verbindungsstrang 6,8, 10 mit dem Motor 3 unter Zwischen- schaltung der Verbindungseinheit 4 verbunden.

Beide Verbindungsstränge 6,7, 9 einerseits und 6,8, 10 andererseits gehen von der mechanischen Verbindungseinheit 4 aus bzw. werden in der mechanischen Verbindungseinheit 4 zusammengefasst, so dass der gemeinsame Motor 3 auf die beiden Verbindungsstränge 6,7, 9 zum einen und 6,8, 10 zum anderen arbeiten kann. Ob nun das Türschloss 2 oder das Aggregat 1 von dem gemeinsamen Motor 3 angetrieben wird, entscheidet sich anhand der Stellung der Traktionssperre 5, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist die Verbindungsein- heit 4 als Planetengetriebe 4 ausgebildet. Dieses Planeten- getriebe 4 verfügt über ein Sonnenrad mit Sonnenradwelle 6, einen Planetenradträger mit Planetenradträgerwelle bzw.

Stegwelle 7 und ein Hohlrad 8, wie die Schnittdarstellung in Fig. 2 unmittelbar deutlich macht.

Der gemeinsame Motor 3 arbeitet auf die Sonnenradwelle 6.

Das Hohlrad 8 steht mit einer Schneckenwelle 10 in Verbin- dung, welche ein Schneckenrad 11 im Uhrzeigersinn oder Gegenuhrzeigersinn dreht, wie in der Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutet ist. Dadurch lässt sich eine an das Schneckenrad 11 angeschlossene Drehfalle bewegen, so dass das damit zusammenhängende Türschloss 2 die Kraftfahrzeug- tür zuzieht. Ebenso ist es möglich, dass das Schneckenrad 11 an eine Sperrklinke für die Drehfalle angeschlossen ist, so dass sich diese Sperrklinke im Sinne eines elektrischen Öffnens ausheben lässt, wie dies eingangs im Detail beschrieben wurde. Natürlich können auch andere Funktionen des Türschlosses 2 mit Hilfe des Schneckenrades 11 reali- siert werden, beispielsweise eine Kindersicherung oder Diebstahlsicherung.

Der Planetenradträger bzw. die Planetenradträgerwelle oder Stegwelle 7 steht mit einer weiteren Schnecke 9 in Verbin- dung, welche eine Seiltrommel 12 der Fensterhebeeinrichtung 1 in Drehungen versetzt. Das Aggregat 1 ist also im Ausfüh- rungsbeispiel als Fensterhebeeinrichtung 1 ausgebildet.

Drehungen der zugehörigen Seiltrommel 12 werden über ein auf der Seiltrommel 12 aufgewickeltes Seil unmittelbar in Hebe-und Senkbewegungen einer nicht dargestellten Fenster- scheibe umgesetzt.

Man erkennt, dass die Stegwelle 7 in axialer Verlängerung der Sonnenradwelle 6 angeordnet ist und die Schnecke 10 für

das Schneckenrad 11 ebenso durchdringt wie die Traktions- sperre 5. Dagegen arbeitet das Hohlrad 8 über eine die Stegwelle 7 in ihrem Innern aufnehmende Hohlwelle 8'auf die Schnecke 10. Grundsätzlich können die beiden Schnecken 9,10 und der gemeinsame Motor 3 auch an andere als die dargestellten rotierenden Elemente 6,7 und 8 der Verbin- dungseinheit 4 angeschlossen werden.

Im Rahmen des Ausführungsbeispiels arbeitet der gemeinsame Motor 3 jedoch auf die Sonnenradwelle 6, welche bei festge- haltenem Hohlrad 8 den Planetenradträger und folglich die Stegwelle 7 in Rotationen versetzt. Dadurch dreht sich auch die Schnecke 9 und folglich die Seiltrommel 12, so dass der Fensterheber bzw. die Fensterhebeeinrichtung 1 oder das Aggregat 1 die geforderten Bewegungen vollführt. Das ist der Normalfall. In dieser Funktionsstellung blockiert die Traktionssperre 5 folglich das Hohlrad 8 bzw. die damit verbundene Hohlradwelle 8'.

Das geschieht im Detail dergestalt, dass gleichsam vier Bremselemente 14,15, 16,17 vorgesehen sind, welche form- und/oder kraftschlüssig den jeweiligen Verbindungsstrang 6, 7,9 oder 6,8, 10 blockieren. Die beiden Bremselemente bzw. Gegenbremselemente 16,17 lassen sich von einem gemeinsamen Stellmotor 13 beaufschlagen und wechselweise blockierend mit dem jeweiligen Verbindungsstrang 6,7, 9 oder 6,8, 10 bzw. den mitbewegten Bremselementen 14,15 in Verbindung bringen.

Tatsächlich verfügt jeder Verbindungsstrang 6,7, 9 und 6, 8,10 über ein zugehöriges Bremselement 14,15 welches mit

bewegt wird. Bei dem Bremselement 14,15 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach der Fig. 1 um eine Bremsscheibe, wobei die Bremsscheibe 14 mit dem Verbin- dungsstrang 6,8, 10 gekoppelt ist, während die Brems- scheibe 15 an den Verbindungsstrang 6,7, 9 angeschlossen ist.

Neben Bremsscheiben 14,15 bzw. Gegenbremsscheiben 16,17 entsprechend der Fig. 1 können auch ineinandergreifende Kegel als Bremselemente 14,15, 16,17 nach der Fig. 4a Verwendung finden. Genauso gut sind korrespondierende Stifte und Buchsen denkbar, die in der Fig. 4b gezeigt wer- den und formschlüssig wirkende Bremselemente 14, 15, 16,17 darstellen. Tatsächlich taucht ein Bremsstift als Bremsele- ment 14 bei axialer Beaufschlagung einer Buchse als Gegen- bremselement 16 in diese ein und wird dadurch festgesetzt.

Der Bremsstift ist gegen Federkraft in einer Haltebuchse um seine Achse drehbar gelagert, so dass beim Eingriff die beiden Bremselemente 14,16 miteinander synchronisiert wer- den. Das Gleiche gilt für spiegelbildlich hierzu angeord- nete und gleich aufgebaute aber nicht gezeigte Bremsele- mente 15,17.

Beiden Bremselementen bzw. Bremsscheiben 14,15 nach Fig. 1 sind die Gegenbremselemente 16,17 zugeordnet. Die beiden Gegenbremselemente 16,17 bilden zusammen mit einer Auf- nahme 18 für einen Schwenkhebel 19 einen Bremskörper 16, 17,18. Die Gegenbremselemente 16,17 sind konzentrisch zu einer durchgehenden Antriebsachse, nämlich dem Verbindungs- strang 6,7, 9 angeordnet. Gleiches gilt für die Bremsele- mente 14,15.

Der Schwenkhebel 19 lässt sich über eine Schnecke 20 mit Hilfe des Stellmotors 13 in die jeweils strichpunktiert angedeuteten Lagen verschwenken. Dadurch wird der Bremskör- per 16,17, 18 in Bezug zu der Antriebsachse bzw. zu den jeweiligen Verbindungssträngen 6,7, 9 und 6,8, 10 linear verstellt, wie dies ein Doppelpfeil in der Fig. 1 andeutet.

In der linken Anschlagposition, bei welcher das Gegenbrems- element 16 das Bremselement 14 blockiert, wird folgerichtig das Hohlrad 8 des Planetengetriebes 4 festgesetzt, so dass sich das Schneckenrad 11 nicht bewegen kann. Das ist die Normalstellung, in welcher der gemeinsame Motor 3 über den Verbindungsstrang 6,7, 9 lediglich die Seiltrommel 12 für die Fensterhebeeinrichtung 1 beaufschlagt.

Wenn jedoch der Stellmotor 13 ein Signal von einer nicht dargestellten Steueranlage dahingehend erhält, dass ein elektrisches Öffnen oder Zuziehen von dem Türschloss 2 aus- geübt werden soll, bewegt der Stellmotor 13 den Bremskörper 16,17, 18 in die rechte Anschlagposition, so dass das Gegenbremselement 17 mit dem Bremselement 15 in Eingriff kommt und die Verbindung des Gegenbremselementes 16 zum Bremselement 14 gelöst wird. Folgerichtig kann sich bei Drehungen des gemeinsamen Motors 3 bzw. der von ihm ange- triebenen Sonnenradwelle 6 nunmehr das Hohlrad 8 frei bewe- gen, wohingegen der Planetenradträger und mit ihm die Steg- welle 7 eine Blockade erfährt. Als Folge hiervon ist die Seiltrommel 12 festgesetzt, vermag sich vielmehr die Schneckenscheibe 11 zu drehen, und zwar sowohl im Uhrzei- gersinn als auch entgegen hierzu-abhängig von der Dreh- richtung des Motors 3 bzw. der Sonnenradwelle 6.

Die Seiltrommel 12 wird mit Übersetzungsverhältnissen vom gemeinsamen Motor 3 von ca. 1 : 60 bis 1 : 80 angetrieben, um die notwendigen Betätigungskräfte für eine angeschlos- sene Fensterscheibe zur Verfügung stellen zu können. Dage- gen erfährt die Schneckenscheibe 11 Übersetzungsverhält- nisse von 1 : 50 bis 1 : 70, um das elektrische Öffnen oder Zuziehen bewirken zu können.

Von besonderer Bedeutung ist, dass der Verbindungsstrang 6, 7,9 zum Aggregat 1 bzw. der Fensterhebeeinrichtung 1, hin selbsthemmungsfrei ausgebildet ist. Das heißt, es kommen an dieser Stelle keine besonders gestaltete Schnecke 9 oder Übertragungselemente zu der Seiltrommel 12 zum Einsatz, die hemmend wirken. Vielmehr sorgen das Bremselement 15 und das Gegenbremselement 17 dafür, dass bei stillstehender Fensterhebeeinrichtung 1 die Seiltrommel 12 und folglich das Aggregat 1 und damit der Verbindungsstrang 6,7, 9 blockiert werden. Das geschieht im Rahmen des Ausführungs- beispiels, in dem bei stillstehender Fensterhebeeinrichtung 1 der Stellmotor 13 für die Anlage des Gegenbremselementes 17 am Bremselement 15 sorgt. Eine nicht ausdrücklich darge- stellte Steuereinheit bzw. Steueranlage stellt in diesem Zusammenhang bzw. bei dieser Funktionsstellung sicher, dass der Motor 3 stromlos geschaltet wird bzw. ein unbeabsich- tigtes Beaufschlagen des Türschlosses 2 unterbleibt.

Die Steueranlage kann diesen Selbsthemmungszustand von der Funktionsstellung unterscheiden, bei welcher das Türschloss 2 mit Hilfe des Motors 3 beaufschlagt werden soll. Denn in diesem Fall sorgt ein zumeist ausgelöster Betätigungshebel am Türschloss 2 oder der Kfz-Tür dafür, dass der Befehl

"Türschloss 2 betätigen"bzw. "elektrisch Öffnen"oder "elektrisch Zuziehen"etc. erkannt wird. Bleibt dieser Befehl aus bzw. wird der Betätigungshebel nicht beauf- schlagt, so behält der Motor 3 während der beschriebenen Selbsthemmung seinen stromlosen Zustand bei.