Beschreibung

Titel

Kombinierte Betriebs- und Feststellbremseinrichtung

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft eine kombinierte Betriebs- und Feststellbremseinrichtung für Fahrzeuge, wobei ein Antrieb der Feststellbremseinrichtung unmittelbar an der Bremseinheit angeordnet ist.

Kombinierte Betriebs- und Feststellbremseinrichtungen sind aus dem Stand der Technik in unterschiedlichen Ausgestaltungen bekannt. Eine derartige Bremseinrichtung umfasst beispielsweise eine hydraulische Betriebsbremse sowie eine mechanische Feststellbremse (Parkbremse). In jüngster Zeit werden die Feststellbremsen nicht mehr mechanisch über einen Seilzug betätigt, sondern z.B. mittels eines Elektromotors, welcher unmittelbar an der

Bremseinheit (Radbremse) angeordnet ist. Der Elektromotor treibt beispielsweise eine Spindeleinrichtung an, welche die Rotationsbewegung in eine translatorische Bewegung umwandelt, wodurch die Feststellbremse aktivierbar ist.

Bei der Anordnung derartiger Elektromotoren unmittelbar an der Radbremse treten jedoch

Bauraumprobleme auf, da der Bauraum an der Radbremse sehr klein bemessen ist. Hierzu wurde in der DE 197 32 168 Cl vorgeschlagen, einen Elektromotor zum Antrieb einer Feststellbremseinrichtung an der Radbremse seitlich neben dem Fahrzeugbremsgehäuse anzuordnen. Dabei verläuft eine Abtriebswelle des Elektromotors mit seitlichem Abstand parallel zu einer Achse der Spindel. Bei dieser Anordnung ist es jedoch nachteilig, dass notwendigerweise ein Bauraum seitlich der Radbremse vorhanden sein muss, um den Elektromotor dort anzuordnen. Dies wird insbesondere bei sog. Inboard-Pin-Sliding-Bremsen zum Problem, welche ein Führungssystem für den Schwimmsattel mit zwei neben dem Bremsgehäuse angeordneten parallelen Führungsbolzen aufweisen. Die in der DE 197 32 168 Cl vorgeschlagene Anordnung des Elektromotors kollidiert mit der Anordnung der

Führungsbolzen. Zusätzlich verdeckt der Elektromotor die Führungsbolzen, so dass ein Bremsbelagwechsel erschwert oder verhindert ist.

Offenbarung der Erfindung

Die erfindungsgemäße kombinierte Betriebs- und Feststellbremseinrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass die Feststellbremseinrichtung nur einen sehr kleinen Bauraum benötigt, so dass die Feststellbremseinrichtung problemlos unmittelbar an der Radbremse angeordnet werden kann. Insbesondere weist die erfindungsgemäße kombinierte Bremseinrichtung einen sehr kurzen axialen Bauraumbedarf in Achsrichtung des Fahrzeugs auf, so dass sie problemlos insbesondere auch an komplexen Hinterachsgeometrien eines Fahrzeugs eingebaut werden kann. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die Feststellbremseinrichtung als Antrieb einen Elektromotor mit einer Abtriebswelle und eine Spindeleinrichtung zur Betätigung eines Bremskolbens der Radbremse umfasst. Die

Spindeleinrichtung umfasst eine Spindel, welche axial in gleicher Richtung wie der Bremskolben angeordnet ist, wobei sich die Spindeleinrichtung mit dem Bremskolben in Wirkverbindung befindet. Die Spindelachse ist somit parallel zu einer Radachse des Fahrzeugs angeordnet. Dadurch wird eine symmetrische Belastung des Bremsbelags bei betätigter Feststellbremse erreicht, wodurch die Gefahr eines ungleichen

Belagverschleißes verhindert werden kann. Ferner ist die Abtriebswelle des Elektromotors senkrecht zur Spindelachse der Spindeleinrichtung angeordnet, wobei die Abtriebswelle des Elektromotors auf einer Geraden in Radialrichtung senkrecht zur Radachse des Rades durch die Radachse hindurch angeordnet ist. Alternativ ist die Abtriebswelle auf einer Parallelen zu einer Gerade durch die Radachse des Rades angeordnet. Ein Abstand der Parallelen zur Geraden liegt dabei vorzugsweise zwischen 1 mm bis 20 mm. Besonders bevorzugt ist die Abtriebswelle des Elektromotors dabei in der Vertikalen durch die Radachse angeordnet, um einen möglichst symmetrischen Aufbau und eine symmetrische Krafteinleitung zu ermöglichen. Alternativ kann die Abtriebswelle auch in einem Winkel von ca. ± 20°, vorzugsweise ± 10°, um die

Vertikale, in Radialrichtung des Rades angeordnet sein.

Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.

Vorzugsweise ist die Abtriebswelle des Elektromotors in Richtung der Radmitte des Rades gerichtet. Dadurch ist der Elektromotor radial außen angeordnet.

Weiter bevorzugt ist zwischen der Abtriebswelle des Elektromotors und einer Spindel der Spindeleinrichtung ein Getriebe angeordnet. Das Getriebe umfasst vorzugsweise ein

Schneckengetriebe und/oder ein Stirnradgetriebe. Hierdurch können in geeigneter Weise Drehzahl und Drehmoment des Elektromotors angepasst werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Abtriebswelle eine Schnecke, welche mit einem Schneckenrad kämmt. Auf einer gemeinsamen Welle mit dem Schneckenrad ist ferner ein erstes Stirnzahnrad angeordnet, welches mit einem zweiten Stirnzahnrad kämmt. Das zweite Stirnzahnrad ist auf einer gemeinsamen Achse mit der Spindel angeordnet, wodurch sich das zweite Stirnzahnrad und die Spindel gemeinsam drehen. Alternativ können das zweite Stirnrad und die Spindel als separate Bauteile vorgesehen werden, welche mittels einer formschlüssigen Kupplung verbunden sind. Somit umfasst das Getriebe zwischen Abtriebswelle und Spindel zuerst ein Schneckengetriebe und dann ein Stirnradgetriebe. Dadurch ist das Schneckengetriebe im Hochdrehzahlbereich des Getriebes angeordnet, wodurch nur eine geringe Geräuschentwicklung auftritt.

Gemäß einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist an der Abtriebswelle des Elektromotors ein erstes Stirnzahnrad angeordnet, welches mit einem zweiten Stirnzahnrad kämmt. Das zweite Stirnzahnrad ist auf einer gemeinsamen Achse mit einer Schnecke angeordnet, wobei die Schnecke mit einem Schneckenrad kämmt, das auf einer gemeinsamen Achse mit der Spindel angeordnet ist und die Spindel antreibt. Somit ist gemäß dieser alternativen Ausgestaltung der Erfindung zwischen der Abtriebswelle und der Spindel zuerst ein Stirnradgetriebe und anschließend ein Schneckengetriebe angeordnet.

Vorzugsweise ist an der Abtriebswelle des Elektromotors ein Sensor zur Erfassung einer

Rotation der Abtriebswelle angeordnet. Der Sensor ist vorzugsweise ein Hallsensor, wobei ein Hallsensor-Magnetrad am Ende der Abtriebswelle angeordnet ist und ein Hallsensor-Chip an einem Gehäuse des Getriebes angeordnet ist. Durch diese Anordnung eines Hallsensors kann auf einfache Weise die Position der Feststellbremse bestimmt

werden. Alternativ ist der Hallsensor zwischen dem Elektromotor und einem Getriebezahnrad angeordnet.

Besonders bevorzugt sind der Elektromotor und das Getriebe als Baueinheit ausgebildet, welche im voraus zusammengebaut werden kann, wobei die Baueinheit mittels einer

Kupplung, insbesondere einer formschlüssigen Kupplung, an der Spindel fixierbar und lösbar ist. Dadurch kann eine Motor-Getriebe-Einheit im voraus vormontiert werden und auf einfache Weise an der Spindel befestigt werden.

Weiter bevorzugt ist ein elektrischer Anschluss für den Elektromotor seitlich neben dem

Elektromotor angeordnet. Der elektrische Anschluss stellt weiter bevorzugt auch eine Verbindung zwischen einem Sensor und einer Steuereinrichtung bereit.

Besonders bevorzugt ist die Motor-Getriebe-Einheit der Feststellbremse zwischen einem ersten Führungsbolzen und einem zweiten Führungsbolzen einer Schwimmsattel-

Radbremse angeordnet. Hierdurch liegen die beiden Führungsbolzen der Radbremse frei, so dass ein Austausch der Bremsbeläge ohne Demontage der Motor-Getriebe-Einheit für die Feststellbremse notwendig ist.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die

Spindeleinrichtung mit einem selbsthemmenden Gewinde und/oder das Getriebe selbsthemmend ausgebildet. Dadurch kann auf eine zusätzliche mechanische Verriegelung verzichtet werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine kombinierte

Betriebs- und Feststellbremseinrichtung bereitgestellt, welche einen verbesserten Schutz gegen Beschädigungen der Feststellbremseinrichtung aufweist. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass eine Hüllkurve der Feststellbremseinrichtung auf oder innerhalb einer Hüllkurve der Radbremse liegt. Mit anderen Worten weist die Hüllkurve der Feststellbremseinrichtung einen Punkt auf, welcher senkrecht zu einer horizontalen Ebene durch die Radachse einen maximalen senkrechten Abstand zur Ebene aufweist, der gleich oder kleiner ist als ein maximaler, senkrechter Abstand eines Punktes der Hüllkurve der Radbremse zur Ebene. Somit ist sichergestellt, dass keine Teile der Feststellbremseinrichtung über einen äußersten Punkt der Radbremse vorstehen. Dadurch

wird eine Gefahr reduziert, dass die Feststellbremseinrichtung aufgrund von aufgewirbelten Steinen o.ä. beschädigt wird. Insbesondere bei Fahrten über Schotterstrecken mit mittelgroßen Schottersteinen kann es vorkommen, dass einzelne Steine aufgewirbelt werden. Aufgrund der Rotation des Rades können diese Schottersteine ebenfalls in einem Radius aufgewirbelt werden und könnten gegen die

Feststellbremseinrichtung geschleudert werden, wenn diese insbesondere, ausgehend von der Radachse, radial nach außen über den Bremssattel vorsteht. Insbesondere auch im Winter besteht eine Gefahr, dass sich Eis an der Felge bildet, z.B. beim Parken in einer Pfütze, welche über Nacht zufriert, oder dass bei einem stehenden Fahrzeug Eisstücke an der Felge festfrieren, welche sich dann während des Fahrens plötzlich lösen und gegen die Feststellbremseinrichtung schlagen können. Gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist die Feststellbremseinrichtung somit radial innen durch die Radachse geschützt und radial nach außen bzw. seitlich nicht über die Hüllkurve der Radbremse vorstehend, so dass eine geringe Gefahr einer Beschädigung durch aufgewirbelte Teile besteht.

Besonders bevorzugt ist die Feststellbremseinrichtung derart angeordnet, dass sie um die Spindelachse der Spindel, ausgehend von einer Position, in welcher die Abtriebswelle des Elektromotors der Feststellbremseinrichtung senkrecht zu der horizontalen Ebene durch die Radachse angeordnet ist, und um einen Winkel α von ca. 90° bis ca. 270° im Uhrzeigersinn gedreht ist. Hierdurch ist sichergestellt, dass insbesondere der

Elektromotor nicht über den Hüllkurve der Radbremse vorsteht. Besonders bevorzugt sind dabei Positionen, in welchen die Feststellbremseinrichtung um ca. 90° oder um ca. 180° oder um ca. 270° im Uhrzeigersinn gedreht ist. Insbesondere die um ca. 180° gedrehte Position stellt sicher, dass eine möglichst gleichmäßige Gewichtsverteilung der Feststellbremseinrichtung an der Radbremse vorhanden ist. Auch liegt ein gemeinsamer

Schwerpunkt der Feststellbremseinrichtung dabei möglichst nahe an der Radachse.

Weiter bevorzugt ist die Feststellbremseinrichtung derart innerhalb der Hüllkurve in der Radbremse angeordnet, dass die Achsen vom Führungsbolzen der Radbremse nicht durch die Feststelleinrichtung überdeckt sind. Dadurch kann insbesondere eine einfache

Handhabbarkeit der kombinierten Betriebs- und Feststellbremseinrichtung, z.B. beim Belagwechsel, sichergestellt werden, da immer ein freier Zugang zu den Führungsbolzen gewährleistet ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen in Begleitung mit den Zeichnungen beschrieben. In der Zeichnung ist:

Figur 1 eine schematische, perspektivische Ansicht einer kombinierten

Betriebs- und Feststellbremseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Figur 2 eine Seitenansicht der in Figur 1 gezeigten Bremseinrichtung,

Figur 3 eine Draufsicht der in den Figuren 1 und 2 gezeigten Bremseinrichtung,

Figur 4 eine zweite Seitenansicht der in den Figuren 1 bis 3 gezeigten

Bremseinrichtung aus Sicht der Fahrzeugachse,

Figur 5 eine perspektivische Ansicht der Bremseinrichtung des ersten

Ausführungsbeispiels aus einer Perspektive von unten, mit einem teilweise im Schnitt dargestellten Zahnrad,

Figur 6 eine perspektivische Ansicht der Hauptbauteile der

Feststellbremseinrichtung,

Figur 7 eine schematische, perspektivische Ansicht der Hauptbauteile einer kombinierten Betriebs- und Feststellbremseinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Figur 8 eine Seitenansicht einer kombinierten Betriebs- und Feststellbremseinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der

Erfindung,

Figur 9 eine Seitenansicht einer kombinierten Betriebs- und

Feststellbremseinrichtung gemäß einem vierten Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung, und

Figur 10 eine Seitenansicht einer kombinierten Betriebs- und

Feststellbremseinrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Ausführungsformen der Erfindung

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 6 eine kombinierte Betriebs- und Feststellbremseinrichtung 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.

Wie in Figur 1 gezeigt, umfasst die kombinierte Betriebs- und Feststellbremseinrichtung 1 einen

Bremssattel 2 und eine unmittelbar am Bremssattel 2 angeordnete Feststellbremseinrichtung 6. Die Feststellbremseinrichtung 6 ist dabei zur Innenseite des Fahrzeugs gerichtet angeordnet. Wie insbesondere aus Figur 2 ersichtlich ist, ist der Bremssattel 2 in bekannter Weise über einer Bremsscheibe 3 angeordnet und umfasst zu beiden Seiten der Bremsscheibe 3 jeweils einen Bremsbelag 4. Die Bremsbeläge 4 können in bekannter Weise über eine Hydraulik und einen in

Figur 2 schematisch dargestellten Bremskolben 5 an die Bremsscheibe 3 für eine Betriebsbremsung des Fahrzeugs durch Aufbau eines Hydraulikdrucks angelegt werden.

Die Feststellbremseinrichtung 6 ist, wie in Figur 2 gezeigt, seitlich des Bremssattels 2 angeordnet und weist eine Höhe ähnlich der Gesamthöhe des Bremssattels 2 auf. Die

Feststellbremseinrichtung 6 umfasst einen Elektromotor 7, welcher eine Abtriebswelle 8 antreibt. Ferner umfasst die Feststellbremseinrichtung 6 eine Spindeleinrichtung mit einer Spindel 10 und einer Mutter, wobei die Mutter bei Rotation der Spindel den Bremskolben 5 betätigen kann bzw. eine Position des Bremskolbens 5 verriegeln kann. Das Gewinde der Spindeleinrichtung ist dabei selbsthemmend ausgebildet. Zwischen der Spindel 10 und der

Abtriebswelle 8 ist ferner ein Getriebe 9 angeordnet. Das Getriebe 9 ist im Detail in den Figuren 5 und 6 dargestellt. Das Getriebe 9 umfasst dabei ein Schneckengetriebe und ein nachgeschaltetes Stirnradgetriebe. Genauer umfasst das Getriebe 9 eine Schnecke 9a, welche auf der Abtriebswelle 8 des Elektromotors angeordnet ist und mit einem Schneckenrad 9b

kämmt. Das Schneckenrad 9b ist auf einer Welle 16 angeordnet, aufweicher auch ein erstes Stirnzahnrad 9c angeordnet ist. Das erste Stirnzahnrad 9c kämmt mit einem zweiten Stirnzahnrad 9d, welches auf einer Verbindungswelle 12 angeordnet ist. Die Verbindungswelle 12 ist über eine formschlüssige Kupplung 12a mit der Spindel 10 der Spindeleinrichtung verbunden. Wenn der Elektromotor 7 dreht, wird das erzeugte Drehmoment über das

Schneckengetriebe und das Stirnradgetriebe auf die Verbindungswelle 12 und über die Kupplung 12a auf die Spindel 10 übertragen. Dadurch kann die Mutter der Spindeleinrichtung in Richtung der Spindelachse C translatorisch bewegt werden. Wie insbesondere aus Figur 6 ersichtlich ist, ist dabei eine Getriebeachse D der Welle 16 parallel zur Spindelachse C angeordnet. Das Bezugszeichen 11 kennzeichnet ferner ein Axiallager.

Ferner umfasst die Feststellbremseinrichtung 6 eine Steckeraufnahme 15 mit elektrischen Kontakten zur Stromversorgung des Elektromotors 7 sowie zur Herstellung eines elektrischen Kontakts zwischen einem Sensor 14 und einer nicht dargestellten Steuereinrichtung. Der Sensor 14 ist im Detail aus Figur 5 ersichtlich und ist als Hallsensor ausgebildet. Dabei ist auf dem

Ende der Abtriebswelle 8 ein Hallsensor-Magnetrad 14a angeordnet, welches sich gemeinsam mit der Abtriebswelle 8 dreht. In einem Getriebegehäuse 13, in welchem das Getriebe 9 angeordnet ist, ist ein Hallsensor-Chip 14b angeordnet, welcher über die Steckeraufnahme 15 mit der Steuereinrichtung verbunden ist. Die Steuereinrichtung erfasst somit die Rotation der Abtriebswelle 8 und wertet ferner Informationen hinsichtlich des Stroms und der Spannung des

Elektromotors 7 aus, um anhand dieser Informationen eine zurückgelegte Wegstrecke der Mutter und eine eingestellte Kraft für die Feststellung der Feststellbremse zu bestimmen.

Wie insbesondere aus den Figuren 4 und 5 ersichtlich ist, weist die Feststellbremseinrichtung 6 einen sehr kompakten Aufbau auf, welcher nur einen geringen Platzbedarf benötigt. Dadurch ist es möglich, die Feststellbremseinrichtung 6 unmittelbar am Bremssattel 2 anzuordnen. Dabei liegen die Sattelführungsbolzen 2a, 2b des Bremssattels frei, wodurch ein problemloser Wechsel von abgenützten Bremsbelägen 4 möglich ist. Die Feststellbremseinrichtung ist somit zwischen den Sattelführungsbolzen 2a, 2b angeordnet (vgl. Figur 4). Wie in Figur 4 gezeigt, ist eine Achse B der Abtriebswelle 8 senkrecht zu einer Radachse A des Rades angeordnet. Die Achse

B der Abtriebswelle ist dabei radial zur Radachse A angeordnet und geht durch die Radachse A hindurch. Ferner ist die Spindelachse C parallel zur Radachse A angeordnet. Die Spindelachse C liegt dabei auf einer Vertikalen V durch die Radachse A. Somit weist die erfmdungsgemäße Bremseinrichtung insbesondere in axialer Richtung der Radachse in Richtung des

Fahrzeuginneren eine sehr kurze Bauhöhe auf (vgl. Figuren 2 und 3). Dadurch kann die erfmdungsgemäße Bremseinrichtung insbesondere an modernen Hinterachsgeometrien angeordnet werden. Als alternative Möglichkeit der Anordnung der Abtriebswelle des Elektromotors ist in Figur 4 noch eine Parallele P eingezeichnet, welche zur Achse B parallel ist. Auch mittels dieser alternativen Anordnung werden die erfindungsgemäßen Vorteile erreicht, wobei der Abstand zwischen der Parallelen P und der Achse B vorzugsweise maximal 20 mm ist.

Ferner weist die erfmdungsgemäße Feststellbremseinrichtung 6 ein sehr geringes Geräusch auf, wobei insbesondere zur Betätigung der Feststellbremse es nicht notwendig ist, einen

Hydraulikdruck am Bremskolben aufzubauen. Dadurch kann auf eine Betätigung der Hydraulikpumpen des Betriebsbremssystems verzichtet werden. Dadurch ist die Feststellbremse sehr leise. Alternativ kann die Feststellbremse auch derart betrieben werden, dass zuerst ein Druckaufbau, z.B. aus einem Druckspeicher, am Bremskolben erfolgt, um die Bremsbeläge 4 an die Bremsscheibe 3 anzulegen und anschließend die Feststellbremsposition mittels der

Feststellbremseinrichtung 6 durch Betätigung des Elektromotors 7 mechanisch verriegelt wird. Anschließend kann der Druck am Bremszylinder wieder abgebaut werden, da die Feststellbremse durch das selbsthemmende Getriebe der Spindeleinrichtung mechanisch fixiert ist. Ferner sei angemerkt, dass statt des selbsthemmenden Getriebes auch eine separate Verriegelungseinrichtung vorgesehen sein kann.

Die erfindungsgemäße Feststellbremseinrichtung hat ferner den Vorteil, dass sie mit einer Vielzahl von unterschiedlichen Schwimmsattelbremsen, insbesondere Inboard-Pin-Sliding- Bremsen, Zero-Offset-Bremsen oder Reverse-Pin-Guided-Bremsen, verwendet werden kann. Ferner weist die erfindungsgemäße Feststellbremse für die linke und rechte Bremse einen hohen

Gleichteile- Anteil auf, wobei für die linke bzw. rechte Bremse jeweils nur ein anderes Getriebegehäuse 13 notwendig ist. Durch die Fixierung der Feststellbremseinrichtung 6 über die Kupplung 12a an der Spindel 10 wird ferner eine separat montierbare und prüfbare bzw. austauschbare Baugruppe (Motor, Getriebe) erhalten.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Figur 7 eine kombinierte Betriebs- und Feststellbremseinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, wobei gleiche bzw. funktional gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie im ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet sind.

Die Brems einrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel das Getriebe 9 der Feststellbremseinrichtung 6 unterschiedlich aufgebaut ist. Im Unterschied zum Getriebe des ersten Ausführungsbeispiels ist das Getriebe des zweiten Ausführungsbeispiels derart aufgebaut, dass nach der Abtriebswelle 18 erst ein Stirnradgetriebe und anschließend ein Schneckengetriebe angeordnet ist. Wie aus Figur 7 ersichtlich ist, ist auf der Abtriebswelle 18 ein erstes Stirnrad 19a angeordnet, welches mit einem zweiten Stirnrad 19b kämmt. Das zweite Stirnrad 19b ist auf einer Welle 20 angeordnet, aufweicher auch eine Schnecke 19c angeordnet ist. Die Schnecke 19c kämmt mit einem Schneckenrad 19d, welches auf einer Verbindungswelle

12 angeordnet ist. Die Verbindungswelle 12 ist über eine Kupplung 12a wieder mit der Spindel 10 verbunden und überträgt das durch den Elektromotor 7 erzeugte Drehmoment auf die Spindel 10. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass sie noch platzsparender und kompakter ist, da das Schneckenrad 19d auf der Spindelachse C angeordnet ist. Ansonsten entspricht dieses Ausführungsbeispiel dem ersten Ausführungsbeispiel, so dass auf die dort gegebene

Beschreibung verwiesen werden kann.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Figur 8 eine kombinierte Betriebs- und Feststellbremseinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Gleiche bzw. funktional gleiche Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen bezeichnet.

Wie in Figur 8 gezeigt, ist im Unterschied zu den vorhergehenden Ausführungsbeispielen die Feststellbremseinrichtung 6 um die Spindelachse C um einen Winkel α von 90° im Uhrzeigersinn gedreht. In Figur 8 ist eine Hüllkurve Hl einer Motor-Getriebe-Einheit 30 eingezeichnet, welche aus dem Elektromotor 7, der Spindeleinrichtung und dem Getriebe 9 besteht. Ferner ist eine Hüllkurve H2 des Bremssattels 2 eingezeichnet. Wie aus Figur 8 ersichtlich ist, ist die Motor-Getriebe-Einheit 30 in einer Seitenansicht parallel zur Radachse A derart angeordnet, dass ein maximaler senkrechter Abstand Sl eines Punktes Pl der Hüllkurve Hl kleiner ist als ein maximaler senkrechter Abstand S2 eines Punktes P2 der Hüllkurve H2 des

Bremssattels 2.

Dadurch ist sichergestellt, dass die Feststellbremseinrichtung 6 nicht über einen äußersten Punkt einer Hüllkurve H2 des Bremssattels 2 vorsteht. Dadurch kann verhindert werden, dass die

Radbremseinrichtung 6 aufgrund von aufgewirbelten Steinen oder anderen aufgewirbelten Gegenständen beschädigt wird. Die Anordnung der Motor-Getriebe-Einheit 30 der Feststellbremseinrichtung 6 ist somit sehr kompakt, wobei vermieden wird, dass Teile der relativ empfindlichen Motor-Getriebe-Einheit 30 zu weit vor den Bremssattel 2 vorstehen. In dem in Figur 8 gezeigten dritten Ausführungsbeispiel liegt dabei die Achse B der Abtriebswelle des Elektromotors 7 parallel zur horizontalen Ebene E durch die Radachse A. Eine Verbindungslinie der Radachse A mit der Spindelachse C liegt ferner senkrecht zur Ebene E. Ferner ist die Anordnung der Feststellbremseinrichtung 6 derart, dass die Führungsbolzen 2a frei zugänglich liegen, ohne von der Feststellbremseinrichtung 6 überdeckt zu sein. Der senkrechte Abstand Sl des Punktes Pl der Hüllkurve Hl zur Ebene E ist dabei etwas geringer als der senkrechte Abstand S2 des Punktes P2 der Hüllkurve H2 des Bremssattels 2.

Ansonsten entspricht dieses Ausführungsbeispiel dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel, so dass auf die dort gegebene Beschreibung verwiesen werden kann.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Figur 9 eine kombinierte Betriebs- und Feststellbremseinrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Gleiche bzw. funktional gleiche Teile sind wieder mit den gleichen Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen bezeichnet.

Das vierte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem dritten Ausführungsbeispiel, wobei, wie in Figur 9 gezeigt, die Feststellbremseinrichtung 6 ausgehend von einer vertikalen Anordnung um einen Winkel α von 270° im Uhrzeigersinn um die Spindelachse C gedreht ist. Wie in Figur 9 gezeigt, ist hierbei die komplette Hüllkurve 1 der Motor-Getriebe-Einheit 30 der Feststellbremseinrichtung in der Hüllkurve H2 des Bremssattels 2 angeordnet. Dadurch wird ein besonders kompakter Aufbau realisiert. Auch in diesem Ausführungsbeispiel liegt die Achse B der Abtriebswelle des Elektromotors 7 parallel zu der Ebene E. Ansonsten entspricht dieses Ausführungsbeispiel dem dritten Ausführungsbeispiel, so dass auf die dort gegebene Beschreibung verwiesen werden kann.

Figur 10 zeigt eine kombinierte Betriebs- und Feststellbremseinrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung. Gleiche bzw. funktional gleiche Teile sind wieder mit den gleichen Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen bezeichnet.

Das fünfte Ausführungsbeispiel ist ähnlich wie das dritte und vierte Ausführungsbeispiel, wobei beim fünften Ausführungsbeispiel die Feststellbremseinheit 6 um einen Winkel α von 185° im Uhrzeigersinn, ausgehend von einer senkrechten Position der Achse B der Abtriebswelle des Elektromotors 7, geschwenkt ist. Somit liegt die Hüllkurve Hl der Motor-Getriebe-Einheit 30 vollständig in der Hüllkurve H2 des Bremssattels. Wie aus Figur 10 ersichtlich ist, ist durch diese Anordnung die Feststellbremseinrichtung 6 im Wesentlichen in radialer Richtung zur Radachse A angeordnet. Dadurch ist es möglich, dass die Sattelführungsbolzen 2a im Vergleich mit dem dritten und vierten Ausführungsbeispiel einen geringeren Abstand T aufweisen können. Der Abstand T entspricht ungefähr der maximalen Breite der Feststellbremseinrichtung 6.

Zu den in den Figuren 8 bis 10 gezeigten Ausführungsbeispielen sei angemerkt, dass die Feststellbremseinrichtung 6 dabei ohne einen Steckeranschluss dargestellt ist. In den Figuren 8 bis 10 ist lediglich die Motor-Getriebe-Einheit 30 dargestellt, welche zusammen mit dem Steckeranschluss die gesamte Feststellbremseinrichtung 6 bildet. Je nach Fahrzeughersteller ist jedoch der Steckeranschluss unterschiedlich auszugestalten. Es sei jedoch angemerkt, dass ein

Steckeranschluss an beliebigen Positionen an der Motor-Getriebe-Einheit 30 angeordnet werden kann, wobei darauf zu achten ist, dass die Hüllkurve der Motor-Getriebe-Einheit 30 mitsamt dem Steckeranschluss dann ebenfalls nicht über einen Punkt der Hüllkurve des Bremssattels 2 übersteht, welcher einen maximalen senkrechten Abstand S2 zur horizontalen Ebene E aufweist. Besonders bevorzugt wird ein Steckeranschluss ebenfalls so angeordnet, dass eine gemeinsame

Hüllkurve für die Motor-Getriebe-Einheit 30 und den Steckeranschluss innerhalb der Hüllkurve H2 des Bremssattels 2 liegt.