Nutzfahrzeugreifen

Die Erfindung betrifft einen Nutzfahrzeugreifen mit Wulstbereichen mit jeweils einem Wulstkern, einem auf dem Wulstkern radial außen aufsitzenden, zweiteiligen Apex und einem Hornprofil, sowie ferner einer um die Wulstkerne umgeschlagenen, ein- oder mehrlagigen Karkasseinlage, wobei sich jeder Apex aus einem radial äußeren Apexteil und einem den Wulstkern kontaktierenden, radial inneren Apexteil zusammensetzt, wobei der radial äußere Apexteil und der radial innere Apexteil jeweils aus einem Gummimaterial bestehen und sich das Gummimaterial des radial äußeren Apexteils vom Gummimaterial des radial inneren Apexteils unterscheidet.

Ein Nutzfahrzeugreifen der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der DE 102014 211 525 A1 bekannt. Der Nutzfahrzeugreifen weist einen an der Außenseite der Karkasseinlage verlaufenden Stahlkordwulstverstärker, in jedem Wulstbereich einen zweiteiligen Apex sowie zwei an der Außenseite des Stahlkordwulstverstärkers verlaufende Verstärkungslagen aus in Gummi eingebetteten textilen Festigkeitsträgern auf. Der Apex weist einen radial äußeren Apexteil und einen radial inneren Apexteil auf, wobei sich bei einer Ausführung das Gummimaterial des radial äußeren Apexteils vom Gummimaterial des radial inneren Apexteils im Hinblick auf seine Härte unterscheidet. Die Verstärkungslagen enden radial innerhalb des Wulstkerns und reichen in radialer Richtung bis in eine Höhe, welche sich auf eine in axialer Richtung durch den Felgeneckpunkt verlaufende Linie bezieht und zumindest 70 mm beträgt, wobei die in dieser Höhe liegenden Enden der Verstärkungslagen in radialer Richtung einen Abstand von bis zu 10,0 mm voneinander aufweisen. Die Verstärkungslagen sorgen für eine höhere Steifigkeit in den oberen Wulst- und Seitenwandbereichen, wodurch der Rollwiderstand der Nutzfahrzeugreifens um 2% bis 5% reduziert ist. Ein weiterer Nutzfahrzeugreifen der eingangs genannten Art, welcher ein Schrägschulterreifen ist, ist aus der DE 10 2014 213240 A1 bekannt. Der Nutzfahrzeugreifen weist eine gegebenenfalls mit einem Füllprofil kombinierte Innenschicht, eine Karkasshochschläge bildende Karkasseinlage, in jedem Wulstbereich einen an der Außenseite der Karkasseinlage verlaufenden Stahlkordwulstverstärker mit einem reifenaußenseitig verlaufenden Abschnitt und einem reifeninnenseitig verlaufenden Abschnitt sowie einen Apex aus einem radial äußeren Apexteil und einem radial inneren Apexteil auf. Das Gummimaterial des radial äußeren Apexteils kann sich vom Gummimaterial des radial inneren Apexteils unterscheiden. Zwischen der Innenschicht bzw. dem Füllprofil und dem reifeninnenseitig verlaufenden Abschnitt des Stahlkordwulstverstärkers und dem an diesen in radialer Richtung anschließenden Abschnitt der Karkasseinlage verläuft eine Verstärkungslage aus in Gummi eingebetteten textilen Festigkeitsträgem, welche für eine besonders hohe Lastfähigkeit und eine hohe Laufleistung sorgt.

Aus der JP 2000 108 616 A ist ein Nutzfahrzeugreifen mit Wulstbereichen mit je einem mehrteiligen Apex aus zumindest zwei Apexteilen bekannt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel setzt sich der Apex aus einem radial inneren Apexteil und einem radial äußeren Apexteil zusammen, wobei das Gummimaterial des radial inneren Apexteils eine größere Härte aufweist als das Gummimaterial des radial äußeren Apexteils. Dies soll für eine gute Wulsthaltbarkeit sorgen.

Es ist ferner bekannt, dass die Ausgestaltung der Wulstbereiche eines Nutzfahrzeugreifens maßgeblich die Fahrstabilität, das Lenkverhalten, den Einfederungskomfort sowie den Sitz des Reifens auf der Felge beeinflusst. Dabei ist es insbesondere von Bedeutung, Steifigkeitssprünge in den Wulstbereichen zu vermeiden und einen möglichst gleichmäßigen (fließenden) Steifigkeitsverlauf sicherzustellen. Im Bereich der Wulstkerne ist die Steifigkeit am größten, wobei die Wulstkerne für einen sicheren und festen Sitz des Reifens auf der Felge verantwortlich sind. In den dünner ausgeführten Seitenwandbereichen ist die Steifigkeit geringer als in der Nähe der Wulstkerne, wodurch der Reifen beim Abrollen periodisch einfedern kann (Walkarbeit). Eine zu große Einfederung führt zu einer höheren Walkarbeit und damit zu einer thermischen Erwärmung, wodurch der Reifen Schäden erleiden kann. Über den Apex wird die Steifigkeit und der Steifigkeitsverlauf im Wulst- und Seitenwandbereich beeinflusst. Die Einfederung sollte dabei nicht zu nahe an den Felgenhörnern der Felge stattfinden, da dies die Gefahr erhöht, dass sich der Reifen an den Felgenhörner verformt und die Wulstbereiche des Reifens beschädigt werden. Treten an den Wulstbereichen Schäden auf, kommt eine Runderneuerung des Reifens im Bereich des Laufstreifens nicht mehr in Frage.

Aktuell ist es weiterhin üblich, einteilige Apexe aus einem einzigen Gummimaterial mit einer „mittleren“ oder „geringen“ Steifigkeit zu verwenden. Aufgrund ihrer dreieckförmigen Querschnittsform sorgen auch einteilige Apexe für einen entsprechenden Steifigkeitsverlauf im Wulst- und Seitenwandbereich, wobei die einteiligen Apexe den mehrteiligen Apexen in dieser Hinsicht deutlich unterlegen sein. Einteilige Apexe sind also im Hinblick auf die Wulsthaltbarkeit nicht optimal, haben sich jedoch bei entsprechender Auswahl des Gummimateriales im Hinblick auf den Rollwiderstand als günstig erwiesen.

Die bisher bekannten mehrteiligen Apexe aus zumindest zwei Apexteilen, bei welchen es üblich ist, dass der eine Apexteil aus einem Gummimaterial mit einer größeren Steifigkeit und der andere Apexteil aus einem Gummimaterial mit einer geringen Steifigkeit besteht, sind für die Wulsthaltbarkeit besonders vorteilhaft, sodass die Gefahr von Reifenschäden im Wulstbereich reduziert ist und der Nutzfahrzeugreifen folglich üblicherweise für eine Runderneuerung in Betracht gezogen wird.

Bei der Auslegung und Ausgestaltung von Apexen besteht somit ein bisher nur unzureichend gelöster Zielkonflikt zwischen dem Rollwiderstand und der unmittelbar mit der Runderneuerbarkeit in Zusammenhang stehenden Wulsthaltbarkeit. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Nutzfahrzeugreifen der eingangs genannten Art, den zwischen dem Rollwiderstand und der Wulsthaltbarkeit bestehenden Zielkonflikt auf deutlich günstigere Weise als bisher zu lösen.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, o dass der radial innere Apexteil eine Querschnittsfläche mit einem Flächeninhalt von 60% bis 160% des Flächeninhalts der Querschnittsfläche des Wulstkerns aufweist, o wobei das Gummimaterial des radial inneren Apexteils einen Spannungswert bei 100% Dehnung - ermittelt nach DIN 53504 mit dem Prüfkörpertyp S3 - aufweist, welcher um 2,00 MPa bis 30,00 MPa größer ist als der Spannungswert bei 100% Dehnung des Gummimateriales des radial äußeren Apexteils und o wobei das Gummimaterial des radial äußeren Apexteils eine Rückprallelastizität bei 70°C - ermittelt nach ISO 4662, mit einem Prüfkörper mit einer Dicke von 6,3 mm ± 0,5 mm gemäß Annex A der ISO 4662 - aufweist, welche um 5,0 Prozentpunkte bis 50,0 Prozentpunkte größer ist als die Rückprallelastizität bei 70°C des Gummimateriales des radial inneren Apexteils.

Gemäß der Erfindung weist der radial innere Apexteil eine deutlich kleinere Querschnittsfläche auf als es bisher üblich ist, wobei die Querschnittsfläche des radial inneren Apexteils um zumindest ein Drittel, tendenziell sogar um zumindest 50%, kleiner ist als bei bisher üblichen Apexen. Obwohl der radial innere Apexteil „klein“ ist, bleibt durch sein steifes Gummimaterial (größerer Spannungswert bei 100% Dehnung) insgesamt eine hohe Wulststabilität (gute Wulsthaltbarkeit) erhalten, sodass sich der Nutzfahrzeugreifen hervorragend zur Runderneuerung eignet. Insbesondere ist die Wulsthaltbarkeit - im Vergleich zu aktuell üblichen einteiligen Apexen - deutlich verbessert. Der folglich im Hinblick auf seine Querschnittsfläche größer als bisher üblich ausgeführte, radial äußere Apexteil besteht aus einem Gummimaterial, dessen Rückprallelastizität bei 70°C deutlich größer ist als jene des Gummimateriales des radial inneren Apexteils. Das Gummimaterial des radial äußeren Apexteils ist somit im Hinblick auf den Rollwiderstand des Reifens optimiert. Der Rollwiderstand ist dabei insbesondere im Vergleich zu bekannten Nutzfahrzeugreifen mit den bisher üblichen zweiteiligen Apexen deutlich verbessert (geringer Rollwiderstand). Der erfindungsgemäße Nutzfahrzeugreifen ist somit im Hinblick auf den zwischen dem Rollwiderstand und der Wulststabilität bestehenden Zielkonflikt deutlich verbessert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführung beträgt der Flächeninhalt der Querschnittsfläche des radial inneren Apexteils 70% bis 140%, insbesondere 75% bis 130%, bevorzugt 80% bis 120%, besonders bevorzugt bis zu 100%, des Flächeninhalts der Querschnittsfläche des Wulstkerns. Dies ist im Hinblick auf den zu lösenden Zielkonflikt besonders günstig.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung ist der Spannungswert bei 100% Dehnung des Gummimateriales des radial inneren Apexteils um 3,00 MPa bis 25,00 MPa, bevorzugt um 4,00 MPa bis 18,00 MPa, besonders bevorzugt um 4,50 MPa bis 16,00 MPa, am meisten bevorzugt um 6,00 MPa bis 12,00 MPa größer als der Spannungswert bei 100% Dehnung des Gummimateriales des radial äußeren Apexteils. Die angegebenen Differenzen haben sich insbesondere als besonders vorteilhaft für die Wulsthaltbarkeit des Reifens erwiesen.

Zusätzlich ist es für die Wulsthaltbarkeit günstig, wenn der Spannungswert bei 100% Dehnung des Gummimateriales des radial äußeren Apexteils 0,50 MPa bis 9,00 MPa, insbesondere 0,75 MPa bis 7,50 MPa, bevorzugt 1 ,00 MPa bis 6,00 MPa, und besonders bevorzugt 2,50 MPa bis 5,00 MPa beträgt.

Eine weitere bevorzugte Ausführung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Rückprallelastizität bei 70°C des Gummimateriales des radial äußeren Apexteils um 7,5 Prozentpunkte bis 45,0 Prozentpunkte, vorzugsweise um 9,0 Prozentpunkte bis 40,0 Prozentpunkte, und besonders bevorzugt um 10,0 Prozentpunkte bis 30,0 Prozentpunkte, größer ist als die Rückprallelastizität bei 70°C des Gummimateriales des radial inneren Apexteils. Dies trägt zu einer weiteren Reduktion des Rollwiderstands des Reifens bei.

Ferner ist es für den Rollwiderstand des Reifens günstig, wenn die Rückprallelastizität bei 70°C des Gummimateriales des radial inneren Apexteils 25% bis 65%, insbesondere 30% bis 60%, und vorzugsweise zumindest 45% beträgt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung ist die Karkasseinlage einlagig ausgeführt und endet in jedem Wulstbereich als Karkasshochschlag mit einer in radialer Richtung ermittelten Höhe, wobei der radial innere Apexteil an seiner der Reifeninnenseite zugewandten, die Karkasseinlage kontaktierenden Seite eine in radialer Richtung ermittelte, maximale Höhe von 60% bis 100%, insbesondere von 70% bis 90%, der Höhe des Karkasshochschlags aufweist, wobei sich die maximale Höhe und die Höhe auf eine Linie beziehen, welche, im Reifenquerschnitt betrachtet, in axialer Richtung durch einen mit dem Felgeneckpunkt korrespondierenden Punkt am Wulstbereich des Nutzfahrzeugreifens verläuft. Auch diese Ausführung ist für den Rollwiderstand und die Wulsthaltbarkeit von zusätzlichem Vorteil.

Gemäß einer alternativen weiteren bevorzugten Ausführung ist die Karkasseinlage mehrlagig ausgeführt, wobei jede Lage der Karkasseinlage in jedem Wulstbereich als Karkasshochschlag mit einer in radialer Richtung ermittelten Höhe endet, wobei der radial innere Apexteil an seiner der Reifeninnenseite zugewandten, die Karkasseinlage kontaktierenden Seite eine in radialer Richtung ermittelte, maximale Höhe von 60% bis 100%, insbesondere 70% bis 90%, der Höhe des höchsten Karkasshochschlags aufweist, wobei sich die maximale Höhe und die Höhe auf eine Linie beziehen, welche, im Reifenquerschnitt betrachtet, in axialer Richtung durch einen mit dem Felgeneckpunkt korrespondierenden Punkt am Wulstbereich des Nutzfahrzeugreifens verläuft. Diese Ausführung ist ebenfalls für den Rollwiderstand und die Wulsthaltbarkeit von zusätzlichem Vorteil. Bei den beiden letztgenannten bevorzugten Ausführungen beträgt die Höhe des Karkasshochschlags insbesondere 25,0 mm bis 50,0 mm, bevorzugt 30,0 mm bis 45,0 mm.

Bevorzugter Weise ist die Querschnittsfläche des radial inneren Apexteiles dreieckförmig, wobei der radial innere Apexteil an seinem dem Wulstkern abgewandten Ende ausläuft. Diese Ausführung ist im Hinblick auf den Zielkonflikt zwischen dem Rollwiderstand und der Wulsthaltbarkeit von weiterem Vorteil.

Ferner ist es bei den beiden letztgenannten Ausführungen vorteilhaft, wenn der radial äußere Apexteil, im Reifenquerschnitt betrachtet, zwischen dem bzw. jedem Karkasshochschlag und dem radial inneren Apexteil hineinverläuft.

Bevorzugter Weise ist der Nutzfahrzeugreifen zur Montage auf einer gemäß E.T.R.T.O. Standards genormten 15°-Tiefbettfelge mit Breitencode 5,25 bis 18,00 vorgesehen.

Es ist somit die Verwendung des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugreifens auf einer gemäß E.T.R.T.O. Standards genormten 15°-Tiefbettfelge mit Breitencode 5,25 bis 18,00 besonders vorteilhaft.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der einzigen Figur, Fig. 1 , die schematisch einen Querschnitt durch einen der Wulstbereiche eines Nutzfahrzeugreifens mit einer Ausführungsform der Erfindung zeigt, erläutert.

Gemäß der Erfindung ausgeführte Nutzfahrzeugreifen sind Reifen für mehrspurige Nutzfahrzeuge, vorzugsweise für mittelschwere LKWs (7,5 t < zGM < 18,0 t), für schwere LKWs (zGM > 18,0 t) oder für Busse, sowie insbesondere Nutzfahrzeugreifen in Radialbauart. Die nachfolgend angegebenen Höhen sind in radialer Richtung (angedeutet durch den Doppelpfeil R) gemessen und beziehen sich jeweils auf eine Linie L, welche bei auf einer passenden Felge aufgezogenem, nicht aufgepumptem Nutzfahrzeugreifen, im Reifenquerschnitt betrachtet, in axialer Richtung (angedeutet durch den Doppelpfeil A) durch einen mit dem Felgeneckpunkt korrespondierenden Punkt X am jeweiligen Wulstbereich des Nutzfahrzeugreifens verläuft. Unter der axialen Richtung wird die parallel zur Rotationsachse des Nutzfahrzeugreifens verlaufende Richtung verstanden. Die radiale Richtung entspricht der im Reifenquerschnitt senkrecht zur axialen Richtung verlaufenden Richtung. Der Felgeneckpunkt ist bekannter Weise der Schnittpunkt der Felgenschulter mit dem Felgenhorn. Die Ermittlung der Höhen erfolgt mit einem auf einer Felge aufgebrachten, aus einem vulkanisierten Fahrzeugluftreifen herausgeschnittenen Reifenumfangsabschnitt. Alternativ kann die Ermittlung der Höhen mittels Computertomographie erfolgen.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch einen Wulstbereich eines vulkanisierten Nutzfahrzeugreifens. Der zweite, nicht gezeigte Wulstbereich ist übereinstimmend zum gezeigten Wulstbereich ausgeführt.

Der Nutzfahrzeugreifen ist insbesondere zur Montage auf einer 15°-Tiefbettfelge vorgesehen, welche gemäß dem European Tyre and Rim Technical Organisation Standards Manual („E.T.R.T.O-Standards“) in der aktuell geltenden Fassung (Stand 19.07.2022), Abschnitt 15° Drop-Center Rims (width codes 5,25 to 18,00) mit nominalen Durchmessern von 17,5 Zoll, 19,5 Zoll, 20,5 Zoll, 22,5 Zoll oder 24,5 Zoll ausgeführt ist.

In Fig. 1 sind von den Bauteilen des Nutzfahrzeugreifens ein Abschnitt einer luftdichten Innenschicht 1 , ein Abschnitt einer Seitenwand 2, ein Hornprofil 3, ein Abschnitt einer einlagigen Karkasseinlage 4, ein Wulstkern 5, ein auf dem Wulstkern 5 sitzender, zweiteiliger Apex 6, eine Kernfahne 7, ein Stahlkordwulstverstärker 8, ein Füllprofil 9 und ein Füllprofil 10 gezeigt. Sämtliche dieser Bauteile verlaufen über den gesamten Reifenumfang, sind also in Umfangsrichtung ringförmig um laufende Bauteile.

Die Seitenwand 2 überlappt reifenaußenseitig das Hornprofil 3. Die Karkasseinlage 4 besteht aus in Gummi einbetteten, kreuzungsfrei sowie im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Stahlkorden, wobei die Karkasseinlage 4 in bekannter Weise zwischen den beiden Wulstkernen 5 verläuft, um jeden Wulstkern 5 von der der Innenschicht 1 zugewandten Reifeninnenseite kommend in Richtung Reifenaußenseite umgeschlagen ist und reifenaußenseitig neben dem Apex 6 als Karkasshochschlag 4a in einer Höhe hi von 25,0 mm bis 50,0 mm, bevorzugt von 30,0 mm bis 45,0 mm endet. Die Kernfahne 7 besteht aus einem gummierten Textilgewebe, insbesondere aus gummiertem Nylongewebe, und ist derart um den Wulstkern 5 gelegt, dass sie die Karkasseinlage 4 vom Wulstkern 5 trennt. Der Stahlkordwulstverstärker 8 besteht aus in Gummi eingebetteten, kreuzungsfrei sowie im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Stahlkorden, verläuft in Kontakt mit der dem Wulstkern 5 abgewandten Seite der Karkasseinlage 4 und endet reifeninnenseitig und reifenaußenseitig jeweils im Bereich des Apexs 6, wobei er reifenaußenseitig vor dem Ende des Karkasshochschlags 4a endet. Das Füllprofil 9 befindet sich reifenaußenseitig des Wulstkerns 5 und des Apexs 6, verläuft - jeweils abschnittsweise - zwischen dem Stahlkordwulstverstärker 8 und dem Hornprofil 3, zwischen dem Karkasshochschlag 4a und dem Hornprofil 3 sowie zwischen dem Apex 6 und dem Hornprofil 3 bzw. der Seitenwand 2. Das Füllprofil 10 verläuft zwischen den beiden Wulstbereichen, befindet sich in jedem Wulstbereich reifeninnenseitig des Wulstkerns 5 und des Apexs 6 und verläuft in jedem Wulstbereich abschnittsweise zwischen dem Stahlkordwulstverstärker 8 und der Innenschicht 1 sowie abschnittsweise zwischen der Innenschicht 1 und der Karkasseinlage 4.

Der Wulstkern 5 besteht aus in Umfangsrichtung umlaufendem, in Gummimaterial eingebettetem, zugfestem Kerndraht 5a, welcher insbesondere aus Metall gefertigt ist und vorzugsweise einen kreisförmigen Querschnitt aufweist. Der Wulstkern 5a wird in bekannter Weise durch Aufwickeln eines einzigen in Gummimaterial eingebetteten Kerndrahtes 5a oder durch Aufwickeln einer Vielzahl von in Gummimaterial eingebetteten Kerndrähten 5a gebildet. Der Wulstkern 5 weist, im Reifenquerschnitt betrachtet, eine Querschnittsfläche mit einem Flächeninhalt As auf. Bei einem Wulstkern 5 aus einem einzigen Kerndraht 5a errechnet sich der Flächeninhalt As der Querschnittsfläche des Wulstkerns 5 aus der maximalen Anzahl der Windungen multipliziert mit dem Flächeninhalt der Querschnittsfläche des Kerndrahts 5a. Die Anzahl der Windungen kann - in Abhängigkeit der Stelle des Querschnittes - um eine Windung variieren. Die „maximale Anzahl der Windungen“ ist die Anzahl der Windungen an einer Stelle, an welcher die größte Anzahl an Windungen vorzufinden ist. Bei einem Wulstkern 5 aus einer Vielzahl von Kerndrähten 5a errechnet sich der Flächeninhalt As der Querschnittsfläche des Wulstkerns 5 aus der Anzahl der Kerndrähte 5a multipliziert mit dem Flächeninhalt der Querschnittsfläche eines Kerndrahtes 5a. Bei der Ermittlung des Flächeninhalts As bleibt das den Kerndraht 5a bzw. die Kerndrähte 5a umgebende Gummimaterial daher unberücksichtigt.

Der zweigeteilte Apex 6 setzt sich aus einem den Wulstkern 5 vorzugsweise nicht kontaktierenden, aus einem Gummimaterial bestehenden, radial äußeren Apexteil 6a und einem den Wulstkern 5 kontaktierenden, ebenfalls aus einem Gummimaterial bestehenden, radial inneren Apexteil 6b zusammen. Die Gummimaterialen der Apexteile 6a, 6b unterscheiden sich im Hinblick auf ihre Spannungswerte bei 100% Dehnung sowie im Hinblick auf ihre Rückprallelastizitäten bei 70°C, wie nachfolgend noch erläutert wird.

Der radial innere Apexteil 6b weist beim gezeigten Ausführungsbeispiel, im Reifenquerschnitt betrachtet, eine im Wesentlichen dreieckige Querschnittsfläche auf, läuft an seinem dem Wulstkern 5 abgewandten Ende entlang eines reifeninnenseitig verlaufenden Abschnittes der Karkasseinlage 4 aus und reicht bis in eine maximale Höhe h2 (Höhe an der höchsten Stelle), welche 60% bis 100%, insbesondere 70% bis 90%, der bereits erwähnten Höhe hi des Karkasshochschlags 4a beträgt. Die Querschnittsfläche des radial inneren Apexteils 6b weist einen Flächeninhalt Aeb auf, welcher 60% bis 160%, insbesondere 70% bis 140%, bevorzugt 75% bis 130%, besonders bevorzugt 80% bis 120%, am meisten bevorzugt bis zu 100%, des Flächeninhalts As der Querschnittsfläche des Wulstkerns 5 beträgt.

Der radial äußere Apexteil 6a verläuft, im Reifenquerschnitt betrachtet, zwischen den Karkasshochschlag 4a und dem radial inneren Apexteil 6b hinein, trennt derart gemeinsam mit der Kernfahne 7 den radial inneren Apexteil 6b vom Karkasshochschlag 4a und reicht in radialer Richtung bis in eine Höhe ho, welche größer ist als die bereits erwähnte Höhe hi des Karkasshochschlags 4a.

Die bereits erwähnten Spannungswerte bei 100% Dehnung wurden gemäß DIN 53504 (Prüfung von Kautschuk und Elastomeren - Bestimmung von Reißfestigkeit, Zugfestigkeit, Reißdehnung und Spannungswerten im Zugversuch (Ausgabe 2017- 03), Prüfkörpertyp S3) ermittelt.

Die Rückprallelastizität bei 70°C wurde gemäß ISO 4662 (Elastomere oder thermoplastische Elastomere - Bestimmung der Rückprallelastizität von Vulkanisaten (Ausgabe 2017-06, Pendulum method gemäß Abschnitt 5)) ermittelt, wobei die Dicke des Prüfkörpers 6,3 mm ± 0,5 mm betrug, wie in Annex A (Use of non-standard test pieces) erwähnt.

Die Rückprallelastizität bei 70°C dient als Indikator für den Rollwiderstand des Reifens, wobei eine hohe Rückprallelastizität bei 70°C einen geringen Rollwiderstand bedeutet.

Das Gummimaterial des radial äußeren Apexteils 6a weist einen Spannungswert bei 100% Dehnung auf, welcher 0,50 MPa bis 9,00 MPa, insbesondere 0,75 MPa bis 7,50 MPa, bevorzugt 1 ,00 MPa bis 6,00 MPa, und besonders bevorzugt 2,50 MPa bis 5,00 MPa beträgt. Das Gummimaterial des radial inneren Apexteils 6b weist einen Spannungswert bei 100% Dehnung auf, welcher um 2,00 MPa bis 30,00 MPa, insbesondere um 3,00 MPa bis 25,00 MPa, bevorzugt um 4,00 MPa bis 18,00 MPa, besonders bevorzugt um 4,50 MPa bis 16,00 MPa, am meisten bevorzugt um 6,00 MPa bis 12,00 MPa größer ist als der Spannungswert bei 100% Dehnung des Gummimateriales des radial äußeren Apexteils 6a.

Das Gummimaterial des radial äußeren Apexteils 6a weist ferner eine Rückprallelastizität bei 70°C auf, welche um 5,0 Prozentpunkte bis 50,0 Prozentpunkte, insbesondere um 7,5 Prozentpunkte bis 45,0 Prozentpunkte, vorzugsweise um 9,0 Prozentpunkte bis 40,0 Prozentpunkte, und besonders bevorzugt um 10,0 Prozentpunkte bis 30,0 Prozentpunkte, größer ist als die Rückprallelastizität bei 70°C des Gummimateriales des radial inneren Apexteils 6b. Das Gummimaterial des radial inneren Apexteils 6b weist eine Rückprallelastizität bei 70°C auf, welche 25% bis 65%, insbesondere 30% bis 60%, und vorzugsweise zumindest 45% beträgt.

Beim gezeigten Ausführungsbeispiel sind reifenaußenseitig des Apexs 6 drei aus Gummi bestehende, in Umfangsrichtung um laufende Verstärkungsstreifen 11 , 12, 13 verbaut. Der Verstärkungsstreifen 11 verläuft zwischen dem Karkasshochschlag 4a und dem Stahlkordwulstverstärker 8. Der Verstärkungsstreifen 12 verläuft über seine gesamte Erstreckung in Kontakt mit dem Füllprofil 9 sowie jeweils abschnittsweise in Kontakt mit dem Stahlkordwulstverstärker 8, dem Karkasshochschlag 4a und dem radial äußeren Apexteil 6a. Der Verstärkungsstreifen 13 deckt das freie Ende des Karkasshochschlags 4a ab und verläuft jeweils abschnittsweise in Kontakt mit dem radial äußeren Apexteil 6a und dem Verstärkungsstreifen 12.

Tabelle 1 zeigt Beispiele für Kautschukmischungen A und B. Die Mengenangaben der Bestandteile der Kautschukmischungen A und B erfolgen in der Kautschuktechnologie üblichen Einheit phr (parts per hundred parts rubber). Die Mengenangaben beziehen sich dabei jeweils auf 100 Massenteile des Grundpolymers. Aus den Kautschukmischungen A und B wurden Reifen mit entsprechend aufgebauten Apexen, wie in Tabelle 2 angegeben, hergestellt und verglichen, wie im Anschluss an Tabelle 1 erläutert. Tabelle 1 : Rezepte

Es wurden für eine Lenkachse vorgesehene Nutzfahrzeugreifen der Dimension 315/ 70 R 22,5 gefertigt, welche sich ausschließlich im Hinblick auf die Ausgestaltung des Apexs unterscheiden. Die Apexe wiesen dabei eine übereinstimmende Querschnittsform und somit übereinstimmend große Querschnittsflächen auf. Die Unterschiede der Apexe sind aus Tabelle 2 ersichtlich. Tabelle 2 enthält ferner Ergebnisse von Reifentestes, wobei ein Rollwiderstandstest gemäß ISO 28580 (Pkw-, Lkw- und Busreifen- Rollwiderstandsmessverfahren - Einpunktprüfung und Korrelation der Messergebnisse, Ausgabe 2018-07) und ein eigens entwickelter Wulsthaltbarkeitstest (Trommeltest) durchgeführt wurden. Das Testergebnis für die Wulsthaltbarkeit des Referenzreifen Ref. 1 wurde dabei auf einen Wert von 100 festgelegt. Werte kleiner 100 deuten eine Verschlechterung der Wulsthaltbarkeit an.

Tabelle 2: Reifentestergebnisse

Aus Tabelle 2 ist ersichtlich, dass der Nutzfahrzeugreifen gemäß der Erfindung gegenüber dem Referenzreifen Ref. 1 einen deutlich geringeren Rollwiderstand aufweist und betreffend der Wulsthaltbarkeit unverändert gut ist. Ferner ist aus Tabelle 2 ersichtlich, dass der Nutzfahrzeugreifen gemäß der Erfindung verglichen mit dem Referenzreifen Ref. 2 betreffend des Rollwiderstandes unverändert gut und im Hinblick auf die Wulsthaltbarkeit deutlich verbessert ist.

Ferner wurden übereinstimmende Testes mit einem für eine Antriebsachse vorgesehenen Reifen der genannten Dimension und einem für eine Trailerachse vorgesehenen Reifen der genannten Dimension durchgeführt. Auch dieser Test zeigen entsprechende Verbesserungen erfindungsgemäßer Reifen im Hinblick auf den Rollwiderstand und die Wulsthaltbarkeit. Die Erfindung ist auf das beschriebene Ausführungsbeispiel nicht beschränkt.

Im Wulstbereich des Reifens können weitere Festigkeitsträger enthaltende Verstärkungslagen sowie weitere aus Gummi bestehende Verstärkungsstreifen verbaut sein. Die Karkasseinlage 4 kann mehrlagig, insbesondere zwei- oder dreilagig, ausgeführt sein. Bei einer mehrlagigen Karkasseinlage können die Karkasshochschläge der Lagen der Karkasseinlage in voneinander abweichenden Höhen enden. Der radial innere Apexteil 6b kann, im Reifenquerschnitt betrachtet, eine von der dreieckige Querschnittsfläche abweichende Querschnittsfläche aufweisen. Die bereits erwähnte maximale Höhe h2 des radial inneren Apexteils 6b beträgt 60% bis 100%, insbesondere 70% bis 90%, der Höhe des höchsten Karkasshochschlags. Die Kernfahne 7, der Stahlkordwulstverstärker 8 sowie die Verstärkungsstreifen 11 , 12, 13 sind optional. Die Querschnittsfläche des Wulstkerns ist insbesondere sechseckig oder kreisförmig. Alternativ weist die Querschnittsfläche des Wulstkerns eine von der Form eines Hexagons bzw. eines Kreises abgeleitete Form auf. Eine solche abgeleitete Form ist beispielsweise eine Querschnittsfläche in Form eines Hexagons mit einem etwa parallelogrammförmig ausgesparten Eckbereich.

Bezugszeichenliste

1 Innenschicht

2 Seitenwand 3 Hornprofil

4 Karkasseinlage

4a Karkasshochschlag

5. Wulstkern

5a Kerndraht 6 Apex

6a radial äußerer Apexteil

6b radial innerer Apexteil

7 Kernfahne

8 Stahlkordwulstverstärker 9 Füllprofil

10 Füllprofil

11 Verstärkungslage

12 Verstärkungslage

13 Verstärkungslage A Doppelpfeil (axiale Richtung)

As, Aeb Flächeninhalt ho, hi Höhe h2 maximale Höhe

L Linie R Doppelpfeil (radiale Richtung)

X Punkt