Область техники

Изобретение относится к области транспортных коммуникаций, в частности, к надземным комплексным транспортным системам струнного типа с коммуникационной структурой, обеспечивающей скоростные грузовые и пассажирские перевозки, размещение линий энергообеспечения и связи, транспортировку жидких и газообразных сред.

Предшествующий уровень техники

Известна струнная транспортная система [1], содержащая закреплённую на опорах по меньшей мере одну рельсовую нить в виде предварительно напряжённого силового органа (струны), заключённого в корпус с сопряжённой рабочей поверхностью для перемещения подвижных единиц. В данной транспортной системе струнная рельсовая нить в пролете между смежными опорами образует пролётные отрезки однорельсовой или многорельсовой путевой структуры. Для выравнивания естественного провисания силового органа рельсовой нити в пролёте между смежными опорами, в путевой структуре такого вида используются прокладки переменной (возрастающей к середине пролёта между опорами) высоты, что, однако, усложняет технологию изготовления в стационарных условиях и монтажа рельсовых нитей в полевых условиях на высоте, достигающей десятков метров. Отсутствие связей между основной и вспомогательной нитями в пролётах между смежными опорами препятствует увеличению пролётов между опорами из-за недостаточной несущей способности и жёсткости такой струнной путевой структуры.

Известна струнная транспортная система [2], содержащая закреплённую на опорах, по меньшей мере, одну рельсовую нить в виде предварительно напряжённого силового органа, заключённого в корпус с сопряжённой рабочей поверхностью для перемещения подвижных единиц, характеризующаяся тем, что корпус рельсовой нити выполнен двухъярусным, при этом ярусы разделены между собой сплошной, перфорированной, или набранной из дискретных элементов перегородкой, силовой орган размещён на нижнем ярусе, а свободный объём верхнего яруса заполнен отвердевшим материалом, образующим силопередающую подушку. При этом перегородка между ярусами корпуса рельсовой нити размещена в пролёте между смежными опорами по синусоидальной линии относительно сопряжённой рабочей поверхности для перемещения подвижных единиц, с максимальным удалением друг относительно друга в середине пролёта. Упрощение изготовления и монтажа при этом достигается за счёт того, что разделительная перегородка, которая может быть установлена как в стационарных, так и в полевых условиях, создаёт проектный посадочный профиль, совмещаемый при монтаже с предварительно напряжённым силовым органом. Это обеспечивает высокую точность расположения рабочей поверхности рельсовой нити относительно силового органа. Придание поверхности раздела между верхним и нижним ярусами, совмещаемой с силовым органом, синусоидальной формы с максимальной амплитудой в середине пролёта, устраняет неровности рельсовой нити, обусловленные как естественным прогибом силового органа под действием веса путевой структуры, так и воздействием на неё веса подвижных единиц.

Помимо посадочного профиля обеспечивается создание внутри корпуса сквозного канала для последующего заполнения пустот наполнителем — жидкофазным твердеющим материалом под давлением.

Известная транспортная система упрощает технологию изготовления рельсовых нитей в стационарных условиях и их монтажа в полевых условиях на высоте, достигающей десятков метров, однако не обеспечивает достаточную несущую способность и жёсткость струнной путевой структуры.

Известна принятая за прототип транспортная система Юницкого [3], содержащая закреплённые на основании на разных уровнях в пролётах между смежными опорами и связанные между собой по меньшей мере одну основную нить в виде предварительно напряжённого силового органа, заключённого в корпус с сопряжённой с ним поверхностью качения для подвижных средств, и по меньшей мере одну вспомогательную нить с предварительно напряжённым силовым органом. Основная нить связана со вспомогательной нитью системой поддерживающих элементов различной высоты, выполненных в виде подвесок 5 и/или стоек, рассредоточенных по пролёту между смежными опорами с определённым интервалом между ними. В интервале между двумя соседними поддерживающими элементами сопряжённая с корпусом основной нити поверхность качения расположена с возрастающим к середине интервала превышением над прямой линией, проходящей через точки этой поверхности в Ю местах сочленения основной нити с соседними поддерживающими элементами.

Кроме того, сопряжённая с корпусом основной нити поверхность качения расположена на подкладках переменной толщины, установленных в корпус нити или вне его между поверхностью качения и силовым органом, в

15 интервалах между соседними поддерживающими элементами или/и в пролёте между смежными опорами, причём корпус основной нити выполнен за одно целое с подкладками переменной толщины.

Таким выполнением транспортной системы обеспечивается возможность увеличения пролётов между смежными опорами до 50 - 100 м и 0 более.

Выбор соотношения интервала между поддерживающими элементами и базовой длиной подвижного средства обеспечит такое взаимодействие многоколесного транспортного средства с путевой структурой, при котором в каждом указанном интервале при движении подвижного средства напряжённо- 5— деформированное состояние основной нити будет оптимальным .

Рельсовая нить известных транспортных систем образована натянутыми между анкерными опорами рельсами струнного типа, общей особенностью которых является наличие протяжённого корпуса с сопряжённой с ним поверхностью качения и с заключённым внутри него предварительно 0 напряжённым продольным силовым органом. Поверхность качения может быть образована поверхностью самого корпуса, например, в виде его верхней части - головки, либо может быть образована рельсом или головкой накладного типа, сопряжёнными с корпусом. В любом из вариантов конструкции сопряжённая с корпусом поверхность качения образует гладкий путь для опорных колёс подвижного средства, каждое из которых даёт вертикальную нагрузку на путевую структуру.

При этом в конструкциях рельсовой нити и путевой структуры в целом известных транспортных систем обеспечивается стабилизация продольной ровности пути с учётом массы подвижных средств и естественного провисания нитей между опорами, что вынужденно приводит к повышению материалоёмкости и, соответственно, стоимости.

Высокая материалоёмкость и, соответственно, сложность монтажа такой системы известных конструкций рельсовых нитей, объединённых в колею, возникает из-за наличия большого количества соединительных элементов (как стержневых продольных элементов, располагаемых зигзагообразно, так и поперечных перемычек).

Однако в указанных технических решениях при этом не учтено в достаточной степени влияние температурных колебаний на продольную ровность путевой структуры, что может оказать существенное влияние на организацию высокоскоростного движения.

Раскрытие изобретения

В основу изобретения положена задача достижения следующих технических целей:

- стабилизации продольной ровности колеи на всём протяжении путевой структуры с учетом влияния температурных колебаний на её размеры, массы находящихся на ней подвижных средств и естественного провисания путевой структуры между опорами под действием собственного веса и подвижных средств;

улучшения эксплуатационно-технических характеристик и надёжности системы коммуникаций в свете повышения её упругой устойчивости и эксплуатационной ровности поверхностей качения для колёсных транспортных средств.

Технические цели в соответствии с задачей изобретения достигаются посредством системы коммуникаций Юницкого, включающей, по меньшей мере, одну натянутую над основанием в пролётах между опорами с силой натяжения Т, Н, путевую структуру, содержащую закреплённые на основании на разных уровнях в пролётах между смежными опорами и связанные между собой системой вертикальных вставок переменной высоты, рассредоточенных с интервалом т, м, по пролёту между смежными опорами, по меньшей мере, одну основную нить в виде предварительно напряжённого силового органа, связанного с корпусом основной нити с сопряжённой с ним поверхностью качения с образованием рельсовой колеи для подвижных средств, и, по меньшей мере, одну вспомогательную нить с предварительно напряжённым силовым органом, и установленные на путевой структуре подвижные средства, отличия которой в соответствии изобретением заключаются в том, что путевая структура высотой Н, м, включает расположенные по горизонтали оппозитно относительно продольной оси и связанные между собой с образованием рельсовой колеи основные рельсовые нити, протяжённые корпусы которых представляют собой в поперечном сечении открытые или замкнутые профили или полосы, расположенные на высоте Нь м, относительно прямой, соединяющей вершины смежных опор, и вспомогательную нить, расположенную на высоте Hi, м, относительно прямой, соединяющей вершины смежных опор, причём связанные с профильными корпусами основных рельсовых нитей поверхности качения выполнены с углом наклона к горизонту от 0 до 45°;

вертикальные вставки, связывающие основные рельсовые и вспомогательную нити, рассредоточены в пролёте между смежными опорами длиной L, м, с интервалом т, ш, величина которого удовлетворяет следующим условиям:

0,05H < m < 50H, 5 <Z/m < 1000, так, что на протяжении путевой структуры в её продольной проекции высота Нк, м, рельсовой колеи и высота Hi, м, вспомогательной нити в пролётах изменяются периодически от середины пролёта в направлениях образующих его опор с образованием соответствующих периодических кривых к и /.

Достижение технической цели с использованием любого из трёх указанных вариантов корпуса основной рельсовой нити обеспечивается также и тем, что значения интервала т, м, между вертикальными вставками удовлетворяют условию:

0, l < m/b < 20,

где Ъ, м, - расстояние между осями колёсного подвижного средства (колёсная база).

Достижение технической цели изобретения обеспечивается также и тем, что сила натяжения Т, Н, путевой структуры определяется соотношением:

10 < 7У£> < 250,

где Q, Н, - вес подвижного средства.

При этом сила натяжения Т, Н, путевой структуры определяется суммой силы натяжения 7/, Н, рельсовой структуры и силы натяжения Тг, Н, вспомогательной нити, отношение которых удовлетворяет условию: 0,2 < Т Ti < 5.

Для любого из трёх вариантов исполнения корпусов основных рельсовых нитей характерно то, что в каждом пролёте между смежными опорами в его продольной проекции периодические кривые к и / могут быть взаимно противофазны либо взаимно софазны.

Конструкционная прочность представленной системы коммуникаций по изобретению достигается за счёт того, что связь между основными рельсовыми нитями обеспечивается размещённым между ними протяжённым корпусом продольной связи с профилем поперечного сечения, представляющим собой круглую или профильную трубу, или тавр, или двутавр, или швеллер, или угол, или полосу. Альтернативно связь между основными рельсовыми нитями может быть не продольной (протяжённой), а поперечной, и, соответственно, может быть выполнена поперечными перемычками.

Для любого из трёх указанных вариантов исполнения корпусов основных рельсовых нитей вспомогательная нить может быть альтернативно представлена в виде балки, профиль поперечного разреза которой представляет собой круглую или профильную трубу, или тавр, или двутавр, или швеллер, или полосу, или пруток; или в виде каната, витого и/или не витого.

Достижение технической цели изобретения обеспечивается также тем, что любая из основных рельсовых нитей, связанных продольной или поперечной связью, может быть выполнена в виде замкнутого профиля, поперечный разрез протяжённого корпуса которого представляет собой круглую или профильную трубу.

Соответственно, круглые или профильные трубы продольной связи основных рельсовых нитей, и/или вспомогательной нити, и/или корпусов основных рельсовых нитей выполнены с заполнением их внутреннего пространства силовой структурой с образованием силового органа продольной связи основных рельсовых нитей, и/или силового органа вспомогательной нити, и/или силовых органов основных рельсовых нитей.

При этом соответствующие силовые органы продольной связи основных рельсовых нитей, и/или вспомогательной нити, и/или корпусов основных рельсовых нитей, как правило, могут быть образованы размещением силовой структуры, состоящей из предварительно напряжённых протяжённых элементов, в соответствующих корпусах продольной связи основных рельсовых нитей, и/или вспомогательной нити, и/или основных рельсовых нитей с заполнением или без заполнения пустот между элементами силовой структуры твердеющим материалом на основе полимерных связующих и/или цементных смесей.

Протяжённые элементы силовой структуры могут быть выполнены из проволоки, или из прутков, или из стержней, или из витых или не витых канатов, или из нитей, полос, прядей, лент, труб, или из разных сочетаний вышеупомянутых исполнений.

Внутреннее пространство труб продольной связи основных рельсовых нитей, и/или вспомогательной нити, и/или основных рельсовых нитей вне соответствующих силовых органов предпочтительно заполнено твердеющим материалом на основе полимерных связующих и/или цементных смесей.

Альтернативно, соответствующие круглые или профильные трубы продольной связи основных рельсовых нитей, и/или вспомогательной нити, и/или основных рельсовых нитей могут быть выполнены без образования силовых органов во внутреннем пространстве их корпусов - как с заполнением их внутреннего пространства твердеющим материалом на основе полимерных связующих и/или цементных смесей, так и без заполнения, то есть - пустыми.

Достижение технического результата по изобретению может быть обеспечено также тем, что протяжённые полосы основных рельсовых нитей могут быть объединены в одну сплошную ленту на протяжении путевой структуры с образованием, как минимум, одной поверхности качения для колёсных подвижных средств.

Протяжённые полосы основных рельсовых нитей могут быть выполнены с опиранием на натянутые и/или предварительно напряжённые канаты вдоль путевой структуры.

Протяжённые полосы основных рельсовых нитей могут быть также выполнены многослойными.

При этом слои, составляющие многослойные полосы основных рельсовых нитей, могут быть выполнены предпочтительно из натянутых и/или предварительно напряжённых силовых органов, состоящих из проволоки, или стержней, или витых или не витых канатов, или нитей, полос, прядей, лент, труб, или из разных сочетаний вышеупомянутых исполнений.

Дополнительно между слоями, составляющими полосы основных рельсовых нитей, может быть помещён твердеющий материал на основе полимерных связующих и/или цементных смесей или многослойные полосы могут быть изготовлены без твердеющего материала.

Достижение технической цели обеспечивается также и тем, что система коммуникаций по изобретению содержит, по меньшей мере, одну вспомогательную нить, размещённую в пространстве между жёстко связанными между собой с образованием рельсовой колеи открытыми профилями корпусов основных рельсовых нитей.

Система коммуникаций может содержать, по меньшей мере, одну вспомогательную нить, размещённую во внутреннем пространстве любого из связанных между собой с образованием рельсовой колеи открытыми профилями корпусов основных рельсовых нитей.

Система коммуникаций также может содержать, по меньшей мере, одну вспомогательную нить, размещённую во внутреннем пространстве каждого из связанных между собой с образованием рельсовой колеи протяжённых профилей корпусов основных рельсовых нитей.

При этом каждый из протяжённых профилей основных рельсовых нитей по третьему варианту может быть выполнен в виде Т-образного, или Н- образного, или Г-образного, или С-образного, или П-образного профиля, или другого вида незамкнутого профиля.

Для изобретения характерно также и то, что сопряжённые с корпусом каждой рельсовой нити поверхности качения для колёсных подвижных средств могут находиться на внутренних поверхностях корпусов основных рельсовых нитей, образуя внутренние поверхности качения для колёсных подвижных средств.

Поставленные технические цели достигаются также и тем, что системы коммуникаций по каждому из трёх вариантов исполнения могут применяться для транспортировки жидкостей и/или газов и/или в сетях электроснабжения и/или связи. Для этого круглая или профильная труба продольной связи основных рельсовых нитей может быть выполнена с возможностью размещения в ней коммуникационно-транспортного канала для прокладки трубопровода для транспортировки жидкостей или газов и/или для размещения коммуникаций энергоснабжения и связи.

Кроме того, профильная труба вспомогательной нити может быть выполнена с возможностью размещения в ней коммуникационно-транспортного канала для прокладки трубопровода для транспортировки жидкостей или газов и/или для размещения коммуникаций энергоснабжения и связи.

Дополнительно круглые или профильные трубы корпусов основных рельсовых нитей могут содержать коммуникационные каналы с возможностью размещения в них коммуникаций энергоснабжения и связи.

Краткое описание чертежей

Сущность настоящего изобретения подробно поясняется при помощи чертежей фиг.1 - фиг.20, на которых изображено следующее:

фиг.1 - система коммуникаций Юницкого - общий вид;

фиг.2 - 5 - виды поперечного разреза корпуса путевой структуры , где на фиг.2 корпусы основных рельсовых нитей, продольной связи между ними и вспомогательной нити выполнены с поперечным разрезом в виде замкнутых профилей (круглой или профильной трубы); на фиг.З корпус продольной связи выполнен в виде швеллера (П-образного профиля); на фиг.4 - корпус продольной связи выполнен в виде двутаврового (Н-образного) профиля; на фиг.5 разрез корпуса путевой структуры включает поперечную связь между основными нитями, а вспомогательная нить выполнена в виде каната;

фиг.6 - общая схема распределения высот вспомогательной нити и рельсовой колеи относительно прямой, соединяющей вершины смежных опор; фиг.7 - 9 - виды поперечного разреза корпуса путевой структуры, где корпусы основных рельсовых нитей выполнены в виде протяжённых полос, причём на фиг.7 полосы основных рельсовых нитей имеют продольную связь между ними в виде замкнутого профиля (трубы), а вспомогательная нить выполнена в виде каната; на фиг.8 продольная связь между полосами основных рельсовых нитей представлена в виде открытого профиля, а вспомогательная

ю нить выполнена в виде замкнутого профиля; на фиг.9 полосы основных рельсовых нитей имеют поперечную связь между ними в виде перемычек; фиг.10 - 13 - виды поперечного разреза основных рельсовых нитей, где на фиг.10 полосы основных рельсовых нитей объединены в одну сплошную ленту на протяжении путевой структуры; на фиг.11 полосы основных рельсовых нитей выполнены с опиранием на натянутые канаты на протяжении путевой структуры; на фиг.12, 13 полосы основных рельсовых нитей выполнены многослойными, причём на фиг.13 в качестве одного из слоев выступает предварительно напряжённый силовой орган;

фиг.14 - 17 - виды исполнения профиля поперечного разреза корпуса путевой структуры, где на фиг.14 путевая структура содержит расположенные по горизонтали оппозитно относительно продольной оси корпусы основных рельсовых нитей, выполненные в виде Г-образных профилей, связанных продольной или поперечной связью по нижнему основанию; на фиг.15 корпусы основных рельсовых нитей выполнены в виде открытых (П-образных) профилей, жёстко связанных общей стенкой с их закрытых сторон, а вспомогательные нити помещены во внутреннем пространстве каждого из открытых профилей; на фиг.16, 17 корпусы основных рельсовых нитей выполнены в виде открытых (П-образных) профилей, связанных как продольной связью (фиг.16), так и поперечной связью (фиг.17);

фиг.18 - схема распределения вертикальных вставок в пролёте между смежными опорами длиной L между расположенными взаимно противофазно вспомогательной нитью и рельсовой колеёй в продольном разрезе путевой структуры;

фиг.19 - схема распределения вертикальных вставок в пролёте между смежными опорами длиной L между вспомогательной нитью и рельсовой колеёй в случае стремящейся к const высоты рельсовой колеи относительно прямой, соединяющей вершины смежных опор в продольном разрезе путевой структуры; фиг.20 - схема распределения вертикальных вставок в пролёте между смежными опорами длиной L между расположенными взаимно софазно вспомогательной нитью и рельсовой колеёй в продольном разрезе путевой структуры.

Варианты осуществления изобретения

Предлагаемая система коммуникаций Юницкого (фиг.1) содержит рассредоточенные на основании 1 вдоль трассы анкерные опоры 2 и промежуточные опоры 3. На опорах размещены подвесные участки одной или более путевых структур 4, натянутых с силой натяжения Т, Н, над основанием между опорами и образующих пролёты 5 длиной L, м. В качестве опор могут выступать трубобетонные, железобетонные и стальные столбчатые и каркасные конструкции, ферменные основания, здания и сооружения, специально оборудованные посадочно-погрузочные площадки как для пассажирских, так и для грузовых трасс. Анкерные опоры 2 могут быть предназначены также для размещения на них переходных участков пути и/или размещённых в структуре системы коммуникационных компонентов - трубопроводов для транспортировки жидкостей или газов и сетей энергоснабжения и связи, а также для крепления (анкерения) натянутых элементов силовых органов путевой структуры.

Устройства крепления силовых органов (и путевой структуры в целом) в анкерных опорах 2 представляют собой любые известные устройства, аналогичные устройствам, используемым в висячих и вантовых мостах, канатных дорогах и предварительно напряжённых железобетонных конструкциях для крепления (анкерения) натянутых силовых органов (арматуры, канатов, высокопрочных проволок и др.).

Конструкция анкерной опоры 2 может изменяться в зависимости от места установки опоры. В частности, верхняя часть опоры с устройствами крепления силовых органов, элементов трубопроводов и коммуникационных сетей на анкерных опорах, устанавливаемых на поворотах трассы, на линейных участках пути, в горах или по концам трассы, может быть различной, так как упомянутые устройства, определяющие направление для переходного участка пути, должны быть плавно сопряжены с подвесными участками пути в пролётах между опорами. Кроме того, форма анкерных опор может определяться и тем, что они являются местом размещения погрузочно- разгрузочных станций, узлов организации развязок (стрелочных переводов и поворотов) путевой структуры или узлов разветвления трубопроводов системы коммуникаций.

На путевой структуре 4 размещены подвижные средства 6 (пассажирские и/или грузовые, и/или грузопассажирские), которые могут быть либо подвешены снизу к путевой структуре, как показано на фиг.1, либо - установлены сверху на путевую структуру (на рисунке не показано).

Рассмотрим общие для всех трёх вариантов исполнения корпусов основных рельсовых нитей системы коммуникаций технические признаки, отражённые на ряде вышеуказанных фигурах чертежей, наиболее подробно на фиг.2, 5, 7, 9, 16, 17.

Как отражено на фиг.2 или других фигурах черетжей, основу путевой структуры 4 системы коммуникаций составляют одна или несколько, предпочтительно две основные рельсовые нити 7, жёстко связанные между собой связью 8, которые образуют рельсовую структуру 9. Основные рельсовые нити 7 включают корпусы 7.1 рельсовых нитей, расположенные по горизонтали оппозитно относительно продольной оси 9.1 (фиг.9) рельсовой структуры.

Путевая структура 4, натянутая с общей силой натяжения Т, Н, содержит закреплённые на основании на разных уровнях в пролётах между смежными опорами рельсовую структуру 9, натянутую с силой натяжения Т\, Н, и, по меньшей мере, одну вспомогательную нить 10, натянутую с силой натяжения Тг, Н (см. фиг.9).

Следует иметь в виду, что каждая из основных рельсовых нитей 7, составляющих рельсовую структуру 9, как и связь 8 между основными нитями, - в свою очередь также могут быть натянуты (предварительно напряжены) с определёнными значениями сил натяжения, которые могут быть разными или одинаковыми. Сила натяжения Т\, Н, рельсовой структуры определяется как результирующая суммарная частных сил натяжения рельсовых нитей и связи между ними.

Путевая структура одному из предпочтительных вариантов реализации изобретения, разные виды поперечного разреза которой показаны на фигурах чертежей - фиг. 2, 3, 4, 5, характеризуется тем, что любая из основных рельсовых нитей 7, связанных между собой связью 8 - продольной (например, круглой или профильной трубой) или поперечной (перемычками), содержит протяжённый корпус 7.1, поперечный разрез которого представляет собой замкнутый профиль, в частности, круглую или профильную трубу, - в отличие от варианта 2, где рельсовые нити выполнены с корпусами в виде полос, и варианта 3, где рельсовые нити выполнены с корпусами в виде открытых профилей в поперечном разрезе.

Как известно из уровня техники, «замкнутый профиль» - это полый металлический профиль замкнутого поперечного сечения, получаемый методом прокатки, прессования или сварки. Существует также «открытый» профиль - это металлический профиль незамкнутого поперечного сечения.

Сложившаяся практика применения данных терминов такова, что ими обозначают как конфигурацию сечения изделия, так и изделие в целом по названию вида профиля. Например, труба (круглая или профильная), труба квадратного сечения - изделия с замкнутым профилем; или тавр (Т-образный профиль), двутавр (Н-образный профиль), уголок (Г-образный профиль), швеллер (П-образный профиль) - изделия с открытым профилем поперечного сечения.

Конструкционная прочность представленной системы коммуникаций по любому из вариантов реализации изобретения достигается за счёт наличия жёсткой связи 8 между основными рельсовыми нитями 7 (их корпусами 7.1), которая может быть обеспечена размещённым между ними протяжённым корпусом 8.1 продольной связи 8 с профилем поперечного сечения, представляющим собой круглую или профильную трубу (как на фиг.2, фиг.7, фиг.16), или тавр, или двутавр (фиг.4, фиг.8), или швеллер (фиг.З), или уголок, или полосу (фиг.14, фиг.15).

Путевая структура с продольной связью между рельсовыми нитями, как представлено на фиг.2 (связь в виде трубы), или на фиг.З (связь в виде швеллера - П-образного профиля), или на фиг.4 (связь в виде двутаврового профиля), а также путевая структура с поперечной связью, как представлено на фиг.5 (связь в виде перемычек) включает основные рельсовые нити 7, между которыми помещена связь 8, исполненная с круглым или профильным поперечным разрезом корпуса 8.1 продольной связи (фиг.2 - 4), либо в виде перемычек 8.5 поперечной связи. Рельсовые нити 7 по всей длине путевой структуры оппозитно закреплены на (противолежащих относительно вертикали) боковых сторонах корпуса связи 8, образуя с ней протяжённую рельсовую структуру 9, которая представляет собой в поперечном разрезе профиль корпуса 8.1 связи 8 с симметрично расположенными относительно вертикали по его боковым внешним сторонам профилями корпусов 7.1 рельсовых нитей 7 либо связанные перемычками 8.5 профили корпусов 7.1 рельсовых нитей 7.

По любому из вариантов исполнения изобретения вспомогательная нить 10 может быть выполнена в большей степени жёсткой и в меньшей степени гибкой и, соответственно, её корпус 10.1 может быть альтернативно представлен в виде балки, профиль поперечного разреза которой представляет собой круглую или профильную трубу (примеры на фиг.2, фиг.8, фиг.16), или тавр, или двутавр, или швеллер, или полосу (на чертежах не показаны).

Либо вспомогательная нить может быть выполнена в большей степени гибкой и в меньшей степени жёсткой за счёт её исполнения в виде каната (см. фиг.5, 7, 9, 14, 15, 17).

Как отражено на чертежах - на фиг.2 или других - фиг.З, 4, 7, 8, 16 - демонстрирующих случаи, когда имеет место соответствующее исполнение частей путевой структуры в виде замкнутого профиля (трубы), круглые или профильные трубы корпусов 7.1 основных рельсовых нитей 7, и/или корпуса 8.1 продольной связи 8, и/или корпуса 10.1 вспомогательной нити 10 выполнены с заполнением их внутреннего пространства силовой структурой с образованием силовых органов 7.2 основных рельсовых нитей, и/или силового органа 8.2 продольной связи основных рельсовых нитей, и/или силового органа 10.2 вспомогательной нити.

При этом соответствующие силовые органы 7.2, 8.2, 10.2 основных рельсовых нитей с корпусами в виде замкнутых профилей, и/или продольной связи основных рельсовых нитей, и/или вспомогательной нити, как правило, могут быть образованы размещением силовой структуры, состоящей из собранных в один или несколько пучков предварительно напряжённых протяжённых элементов 7.3, 8.3, 10.3, в соответствующих корпусах 7.1, 8.1, 10.1 основных рельсовых нитей, и/или продольной связи основных рельсовых нитей, и/или вспомогательной нити с заполнением твердеющим материалом 7.4, 8.4, 10.4 - соответственно - на основе полимерных связующих, специальных композитов или цементными смесями, которые жестко связывают в одно целое силовые структуры силовых органов 7.2, 8.2, 10.2 с соответствующими корпусами 7.1, 8.1 и 10.1.

Протяжённые элементы 7.3, 8.3, 10.3 силовой структуры, как правило, выполнены из высокопрочной стальной проволоки, или из стержней, или из витых или не витых канатов, или из нитей, полос, прядей, лент, труб, или из разных сочетаний вышеупомянутых исполнений из любых высокопрочных материалов (на рисунках не показано). При этом силовой орган 7.2, и/или 8.2, и/или 10.2 может быть реализован в любом из неограничивающих вариантов конфигурации соответствующего корпуса 7.1, и/или 8.1, и/или 10.1 замкнутого профиля и размеров его внутреннего пространства.

Внутреннее пространство труб основных рельсовых нитей, и/или продольной связи основных рельсовых нитей, и/или вспомогательной нити вне соответствующих силовых органов предпочтительно заполнено соответственно твердеющим материалом 7.4 основных рельсовых нитей, и/или твердеющим материалом 8.4 продольной связи, и/или твердеющим материалом 10.4 вспомогательной нити на основе полимерных связующих, специальных композитов и/или цементных смесей или может быть выполнено без заполнения пустот между элементами силовой структуры упомянутым твердеющим материалом.

Твердеющий материал 7.4, 8.4, 10.4 для заполнения полостей соответствующих корпусов может быть изготовлен на основе полимерных связующих или цементных смесей, а также с добавлением ингибиторов коррозии, пластификаторов и других добавок, что обеспечит большой срок защиты силового органа и внутренних стенок корпуса от коррозии и механических повреждений. Твердеющий материал на основе высокопрочного цементного раствора, кроме того, обеспечивает передачу высоких контактных напряжений от колёс подвижных единиц на силовой орган трубы.

Твердеющий материал 7.4, 8.4, 10.4 для заполнения полостей соответствующих корпусов может быть одного и того же вида и иметь одинаковый состав, либо разного типа и/или иметь разный состав в зависимости от проектных параметров частей путевой структуры и технической целесообразности.

Альтернативно, соответствующие круглые или профильные трубы корпусов основных рельсовых нитей, и/или продольной связи основных рельсовых нитей, и/или вспомогательной нити могут быть выполнены без образования силовых органов во внутреннем пространстве их корпусов - как с заполнением их внутреннего пространства твердеющим материалом на основе полимерных связующих, композитов и/или цементных смесей, так и без заполнения, то есть - пустыми.

Альтернативно связь 8 между основными рельсовыми нитями может быть не продольной (протяжённой), а поперечной, и, соответственно, может быть выполнена поперечными перемычками 8.5 различной конфигурации, как показано на чертежах - фиг.5, 9, 17.

Для отраслевого специалиста понятно, что представленная идея изобретения допускает применение множества комбинаций видов замкнутых и открытых профилей, труб, канатов и полос для реализации оптимальных с точки зрения конкретных условий проектирования как рельсовой структуры - связи 8 и рельсовых нитей 7, так и путевой структуры - как сочетания в целом рельсовых нитей 7, связи 8 и вспомогательной нити 10.

В зависимости от варианта практической реализации путевой структуры сопряжённые с корпусом 7.1 каждой рельсовой нити поверхности качения для колёсных подвижных средств 6 находятся либо только на верхних (внешних или внутренних) поверхностях - см. фиг.5, фиг.7 - 9, фиг.14 - 17, либо одновременно на верхних и на нижних внешних поверхностях корпусов рельсовых нитей - см. фиг.2-4, образуя, соответственно, верхние 7.5 и нижние 7.6 поверхности качения для колёсных подвижных средств.

В соответствии с изобретением по варианту конфигурации в поперечном разрезе замкнутого профиля корпуса 7.1 рельсовых нитей 7 такова, что сопряжённые с ним поверхности качения 7.5 и/или 7.6 выполнены с углом наклона к горизонту от 0 до 45°. Как показано на фиг.6, верхние поверхности качения выполнены под углом а к горизонту, находящимся в пределах от 0 до 45°, нижние поверхности качения выполнены под углом β к горизонту, находящимся в пределах от 0 до 45°. Нижнее значение диапазона углов а и β наклона к горизонту поверхностей качения - от 0° - определяется условием исключения касания колёс 12 связи 8 при движении колёсных подвижных средств 6 по путевой структуре. Верхнее значение диапазона углов а и β наклона к горизонту поверхностей качения - до 45° - определяется условием выбора оптимального значения тяговой силы, являющейся результирующей из сил тяги, трения, сопротивления воздуха и других - определяющей наилучшие параметры движения в свете определенной конструкции транспортного средства.

При этом угол а наклона к горизонту верхних поверхностей качения может как совпадать (фиг.6), так и не совпадать (на чертежах не показано) с углом β наклона к горизонту нижних поверхностей качения. В поперечном разрезе корпуса путевой структуры профили корпусов рельсовых нитей могут быть симметричны относительно горизонтальной оси, т.е. угол а к горизонту верхних поверхностей качения совпадает с углом β к горизонту (см. фиг.6) соответствующих нижних поверхностей качения. Однако возможны неограничивающие примеры реализации заявляемой системы коммуникаций, когда в поперечном разрезе корпуса путевой структуры профили корпусов рельсовых нитей могут быть асимметричны относительно горизонтальной оси, т.е. угол а к горизонту верхних поверхностей качения не совпадает с углом β к горизонту соответствующих нижних поверхностей качения (на чертежах не показано).

В соответствии с любым из неограничивающих вариантов расположения поверхностей качения на корпусе рельсовой нити колёсные подвижные средства 6, установленные на путевой структуре, могут быть выполнены с возможностью качения колёс 12 только по верхней 7.5 поверхности качения, либо подвижные средства установлены на путевой структуре посредством колёсных пар, состоящих из верхних колёс 12, выполненных с возможностью качения по верхней 7.5 поверхности качения (см. фиг.2), и нижних колёс 12 (на чертежах не показаны), выполненных с возможностью качения по нижней 7.6 поверхности качения.

При этом, как верхние, так и нижние 12 колёса колёсных пар могут быть выполнены тяговыми (ведущими) либо только верхние колёса колёсных пар могут быть выполнены тяговыми (ведущими), а нижние колёса выполнены только поджимными.

В этом случае нижние 12 колёса колёсных пар подвижных средств 6 оснащены устройством, обеспечивающим дополнительное прижимное усилие на оси нижних колёс в направлении нижней 7.6 поверхности качения.

Тяговое усилие Р, Н, (фиг.2), необходимое для обеспечения движения колёсных подвижных средств в системе, обеспечивается любым из известных типов двигателей с соответствующими трансмиссией и приводом на ведущие (тяговые) колёса. Между основными рельсовыми нитями, составляющими рельсовую структуру 9, и корпусом 10.1 вспомогательной нити 10 на всём их протяжении размещены вертикальные вставки 11, которые связывают по вертикали корпусы 7.1 основных рельсовых нитей 7 и корпус 10.1 вспомогательной нити 10. Вертикальные вставки 11 рассредоточены на протяжении путевой структуры высотой H, м, (фиг.6) в пролётах длиной L, и, между смежными опорами с интервалами т, м, между вставками, причём выбор величины интервалов т определяется высотой Н путевой структуры и длиной L пролётов исходя из установленных экспериментально следующих неравенств:

0,05 < m/H < 50, (1)

5 < L/m < 1000. (2)

Нижний предел неравенства (1), равный 0,05, и верхний предел неравенства (2), равный 1000, могут быть характерны для проектных решений, когда влияние внешних воздействий на величину естественного провисания путевой структуры между опорами минимально вследствие высокой частоты расположения вертикальных вставок в пролёте между опорами, то есть минимальных значений т. Путевая структура в этих случаях имеет наибольшую жёсткость и наименьшую подверженность к изменениям продольной ровности колеи (например, под воздействием температурных колебаний или ветровых нагрузок) в пролёте между опорами, т.к. величина провисания как основных рельсовых нитей, так и вспомогательной нити задана конструктивно изменением высоты Н путевой структуры за счёт спроектированного изменения длины часто расположенных вертикальных вставок.

Верхний предел неравенства (1), равный 50, и нижний предел неравенства (2), равный 5 определяют максимальные величины интервалов т между вертикальными вставками для проектной стабилизации продольной ровности колеи на всём протяжении путевой структуры с учётом влияния температурных колебаний и других внешних воздействий на её размеры. При значениях величины интервалов т, близких к верхнему пределу, путевая структура имеет наибольшую гибкость и высокую способность к естественному провисанию и подверженность к изменениям ровности колеи (например, под воздействием температурных колебаний) в пролёте между опорами, т.к. величина провисания как основных рельсовых нитей, так и вспомогательной нити в меньшей степени зависит от конструктивного изменения высоты Н путевой структуры за счёт спроектированного изменения длины редко расположенных вертикальных вставок.

Значения интервалов т, м, между вертикальными вставками 1 1 при проектировании путевой структуры могут определяться техническими характеристиками применяемых подвижных средств, такими как колёсная база Ъ - расстояние между осями колёсного подвижного средства, их полная масса (в гружёном состоянии). Изобретателем было установлено и экспериментально подтверждено, что допустимые значения интервала т, м, между вертикальными вставками и значения колёсной базы Ь, м, связаны следующим отношением:

0,1 < m/b < 20, (3) из которого следует, что значение интервала т может быть до десяти раз меньше колёсной базы Ь, при этом жёсткость путевой структуры будет приближаться к максимальной расчётной (проектной) жёсткости; и до двадцати раз меньше значения колёсной базы, так как дальнейшее увеличение интервала т по отношению K b - колёсной базе - сделает путевую структуру недостаточно жёсткой.

Продольная ровность колеи на всём протяжении путевой структуры определяется не только интервалом т, м, между вертикальными вставками 1 1 , но и существенно зависит от массы находящихся на ней подвижных средств и, соответственно, от естественного провисания путевой структуры, натянутой между опорами с силой натяжения Т, Н, под действием веса подвижных средств. При этом, с учётом наличия вертикальных вставок между основными рельсовыми нитями и вспомогательной нитью, сила натяжения Т, Н, путевой структуры на анкерные опоры определяется соотношением:

10 < ТУ£ < 250, (4) где Q, Н, - нагрузка от подвижного средства на путевую структуру (в точке её максимального провисания в пролёте между опорами).

При T/Q < 10 путевая структура, жёсткость которой на пролёте определяется силой натяжения Т , будет стремиться к чрезмерному прогибанию при движении подвижной нагрузки, особенно при её нахождении в середине пролета. Поэтому путевая структура будет недостаточно ровной и прочной. При T/Q > 250 путевая структура будет натянута чрезмерно сильно. Это потребует нерационального увеличения материалоёмкости как путевой структуры, так и анкерных опор, воспринимающих это усилие натяжения Т. Соответственно, стоимость системы в этом случае будет неоправданно завышена.

Основные рельсовые нити 7, скреплённые между собой связью 8 с образованием рельсовой структуры 9, и вспомогательная нить 10 могут быть натянуты между анкерными опорами с равными или разными усилиями. Сила натяжения Г, Н, путевой структуры на анкерные опоры определяется суммой силы натяжения Ту, Н, рельсовой структуры 9 и силы натяжения Т2, Н, вспомогательной нити 10, отношение которых удовлетворяет условию:

0,2 < Τ ₂ / Τι < 5, (5) из которого следует, что сила натяжения вспомогательной нити может быть до пяти раз меньше или до пяти раз больше силы натяжения рельсовой структуры. Это определяется расчётами в каждом конкретном проектном случае, обоснованными видами и конструкцией вспомогательной нити, основных рельсовых нитей, включая связи между ними.

Путевая структура системы коммуникаций Юницкого в соответствии с вариантом реализации изобретения, включающим исполнение корпуса основных рельсовых нитей в виде полосы, альтернативные виды реализации которого отражены на чертежах - фиг.7-9, содержит расположенные по горизонтали оппозитно относительно продольной оси основные рельсовые нити 7, выполненные в виде протяжённых полос, жёстко связанных между собой с образованием рельсовой колеи. При этом полосы, составляющие основные рельсовые нити, могут иметь различную структуру, виды поперечного разреза которой отражены на фиг.10 - фиг.13.

В частности, полосы основных рельсовых нитей 7 могут быть представлены единой сплошной лентой (см. фиг.10) на протяжении путевой структуры. В этом случае продольная связь между основными нитями как бы сливается с их корпусами в одну общую ленту, по центру которой между основными нитями распределяются гнёзда 13 крепления вертикальных вставок. Как показано на фиг.11, протяжённые полосы основных рельсовых нитей 7 могут быть выполнены с опиранием на натянутые и/или предварительно напряжённые канаты 14, натянутые на протяжении путевой структуры.

В других примерах практических реализаций системы коммуникаций полосы основных рельсовых нитей 7 могут быть многослойными (на фиг.12, 13). При этом слои 15, составляющие многослойные полосы основных рельсовых нитей, могут быть выполнены предпочтительно из натянутых и/или предварительно напряжённых силовых органов, состоящих из проволоки, или стержней, или витых или не витых канатов, или нитей, полос, прядей, лент, труб, или из разных сочетаний вышеупомянутых исполнений.

Дополнительно между слоями, составляющими полосы основных рельсовых нитей, может быть помещён дополнительный скрепляющий слой 16 из твердеющего материала на основе полимерных связующих и/или цементных смесей. Альтернативно многослойные полосы могут быть изготовлены без помещения скрепляющего слоя между ними из твердеющего материала, при этом многослойность рельсовых нитей может быть обеспечена перегибом одной полосы (ленты), как показано на фиг.13.

В примере, показанном на фиг.13, в качестве одного из слоёв многослойных полос основных нитей 7 выступает слой 17, включающий предварительно напряжённый силовой орган, набранный из стержней, проволок или канатов.

Путевая структура системы коммуникаций Юницкого, в соответствии с вариантом реализации изобретения, включающим исполнение сечения корпуса основных рельсовых нитей в виде открытого профиля, как показано на чертежах - фиг.14- 17, содержит расположенные по горизонтали оппозитно относительно продольной оси основные рельсовые нити 7 выполненные в виде протяжённых открытых профилей, жёстко связанных между собой с образованием рельсовой колеи, расположенной на высоте Нк, м, относительно прямой, соединяющей вершины смежных опор, и вспомогательную нить 10, расположенную на высоте Hi, м, относительно прямой, соединяющей вершины смежных опор.

Система коммуникаций по данному варианту исполнения изобретения может содержать, по меньшей мере, одну вспомогательную нить, размещённую в пространстве между жёстко связанными между собой с образованием рельсовой колеи протяжёнными профилями. Как отражено на фиг.14, вспомогательная нить 10 с переменной высотой Hi, м, помещена между связанными продольной связью Г-образными профилями, составляющими основные рельсовые нити 7 рельсовой структуры 9, где колёса 12 подвижных средств контактируют с верхними поверхностями качения 7.5. В примере на фиг. 17 вспомогательная нить 10 помещена между связанными поперечной связью 8 в виде перемычек 8.5 П-образными профилями основных рельсовых нитей 7.

Система коммуникаций по данному варианту изобретения может содержать, по меньшей мере, одну вспомогательную нить 10, размещённую во внутреннем пространстве одной любой из связанных между собой с образованием рельсовой колеи основной рельсовой нити 7, либо может содержать вспомогательные нити, размещённые во внутренних пространствах каждой из связанных между собой с образованием рельсовой колеи основных рельсовых нитей, которые представляют собой при этом любой из профилей незамкнутого сечения. Данный пример реализации показан на фиг.15, где корпусы 7.1 основных нитей 7 связаны продольной связью 8, совмещённой с их общей вертикальной стенкой П-образного профиля. Вспомогательные нити 10 в виде канатов могут быть закреплены во внутреннем пространстве П- профилей основных нитей 7 между их общей стенкой (продольная связь 8) и колёсами 12 подвижных средств, контактирующими с поверхностями качения 7.5.

Фиг.16 отражает вариант системы коммуникаций с представлением скрепляющей основные нити 7 продольной связи с корпусом 8.1 в виде профильной (прямоугольной) трубы, внутренняя полость которой заполнена вышеописанным твердеющим материалом с силовой структурой или без неё, а также содержит канал 8.5 для транспортировки жидкостей и/или газов и/или коммуникационный канал для электро-, радио- и других видов передачи энергии и связи. Основные нити 7 представляют собой протяжённые незамкнутые профильные структуры из швеллера, внутри каждого из которых помещены колёса 12 подвижных средств.

Вспомогательная нить 10 также может быть представлена профильной трубой с заполнением или без него. Вертикальные перемычки 11 связывают вспомогательную нить 10 и рельсовую структуру 9.

Каждый из протяжённых открытых (незамкнутых) профилей основных рельсовых нитей может быть выполнен в виде Т-образного, или Н-образного, или Г-образного, или С-образного, или П-образного профиля, или другого вида незамкнутого (открытого) профиля.

Для изобретения может быть характерно и то, что сопряжённые с корпусом каждой рельсовой нити поверхности 7.5 качения для колёсных подвижных средств могут находиться на внутренних поверхностях корпусов рельсовых нитей, образуя внутренние поверхности качения для колёсных подвижных средств.

В соответствии со всеми вариантами практической реализации изобретения, - как схематически в поперечном разрезе показано на фиг.6, - путевая структура 4 высотой Н, м, включает рельсовую структуру 9, которая выполнена с образованием рельсовой колеи, расположенной на высоте Нк, м, относительно прямой, соединяющей вершины смежных опор, и вспомогательную нить 10, расположенную на высоте Hi, м, относительно прямой, соединяющей вершины смежных опор (см. фиг.6).

На протяжении путевой структуры в её продольной проекции высота Нк, м, рельсовой колеи и высота Hi, м, вспомогательной нити в пролётах изменяются периодически от середины пролёта в направлениях образующих его опор в пределах изменения значения высоты H, м, путевой структуры (см. фиг.18 - 20). Все значения высот Н, Нк и Hi определяются относительно прямой линии, соединяющей вершины смежных опор, образующих пролёт.

При этом в каждой точке путевой структуры выполняется условие:

Н _к + Н, < Н. (6) В проекции продольного разреза на протяжении пролёта рельсовая колея представляет собой в большинстве случаев период условной периодической кривой к, амплитуда которой увеличивается (уменьшается) к середине пролёта между смежными опорами и уменьшается (увеличивается) в направлениях образующих его опор, а вспомогательная нить представляет собой период условной периодической кривой /, амплитуда которой уменьшается (увеличивается) к середине пролёта между опорами и увеличивается (уменьшается) в направлениях образующих его опор.

Как представлено на фиг.18 - 20, распределением изменения высоты вертикальных вставок 11 в каждом пролёте длиной L, м, возможно обеспечить проектное изменение Нк и Hi на протяжении пролёта между смежными опорами, причём их значения могут быть распределены в пролёте как по противофазным (фиг.18), так и по софазным (фиг.20) периодам периодических кривых к и /, т.е. в каждом пролёте между смежными опорами в его продольной проекции условные периодические кривые к и I могут быть взаимно противофазны либо взаимно софазны. Возможны также случаи, когда условная кривая к, представляющая продольную проекцию рельсовой колеи, выражена условной прямой линией к, как показано на фиг.19, что обеспечит максимальную проектную ровность пути в пролётах между смежными опорами.

Конфигурация и взаимное расположение кривых (их софазность или противофазность) определяются длиной пролёта L, м.

На коротких пролётах - до 100 - 200 м - целесообразнее противофазное размещение основной и вспомогательной нитей (см. фиг.18), на более длинных пролётах - целесообразнее софазное размещение нитей (см.фиг.20).

Соответственно, высота Н путевой структуры предпочтительно достигает максимума в точках, расположенных над опорами: Ht + H/ = Н _тса , а минимума - в точках, расположенных в области середины пролёта (наибольшего провисания путевой структуры): Нк+ Hi = Н _т т.

Таким образом, кривые к и 1 пролёте между смежными опорами имеют форму противофазных или софазных синусоид с точками экстремумов, находящимися в середине и по краям пролёта (фиг.18 - фиг.20). Придание указанным кривым дугообразной формы посредством вертикальных вставок переменной высоты с максимальной амплитудой в середине пролёта устраняет неровности рельсового пути, обусловленные влиянием температурных колебаний как на естественный прогиб силового органа под действием веса путевой структуры, так и на силу её натяжения с учётом воздействия веса подвижных средств.

Кроме того, такое решение позволяет выполнить противовыгиб поверхностей качения для колёсных подвижных средств, равный значению деформации пролёта под нагрузкой, благодаря чему повышается ровность пути при любых температурных колебаниях в окружающей среде.

Благодаря наличию вертикальных вставок, распределённых в пролёте между опорами между основными рельсовыми нитями и вспомогательной нитью по критериям (1) - (3), обеспечивается расчётная конфигурация (противофазность или софазность) кривых к и / в дополнение к усилиям натяжения основных и вспомогательной нитей, за счёт чего достигается усиление жёсткости конструкции путевой структуры в вертикально- продольном сечении и обеспечивается высокая ровность и стабильность структуры на протяжении всего пролёта между смежными опорами.

В любых из предпочтительных вариантов реализации изобретения, включающих исполнение корпуса 8.1 продольной связи, и/или корпуса 10.1 вспомогательной нити с поперечным разрезом в виде замкнутого профиля независимо от наличия или отсутствия заполнения упомянутых корпусов силовыми органами 8.2 и/или 10.2 - соответственно, - в упомянутых корпусах продольной связи и/или вспомогательной нити может быть размещён протяжённый коммуникационно-транспортный канал 8.5 продольной связи и/или коммуникационно-транспортный канал 10.5 вспомогательной нити. Примеры размещения указанных коммуникационно-транспортных каналов приведены на чертежах фиг.2, фиг.7, фиг.16.

При условии конструкционного обеспечения требований экологической, санитарно-гигиенической, пожарной и др. видов безопасности упомянутые каналы могут быть выполнены с возможностью перемещения жидкой или газообразной среды, что позволяет использовать их при организации протяжённых систем жизнеобеспечения городов и населённых пунктов (систем газо-, водо-, теплоснабжения), как магистральных, так и местного значения. Кроме этого, в каналах 8.5, 10.5 могут быть размещены протяжённые элементы трубопроводов для транспортировки нефти и нефтепродуктов или элементы попутных ответвлений газотранспортной системы как магистральной, так и локальной, - для перекачки природного или сжиженного газа. Наряду с этим или вместо этого коммуникационно-транспортные каналы 8.5, 10.5 возможно использовать для размещения в них коммуникаций связи и/или сетей электроснабжения.

В предпочтительных примерах реализации системы коммуникаций по вариантам реализации изобретения, включающим исполнение корпусов 7.1 основных рельсовых нитей в виде замкнутого профиля независимо от наличия или отсутствия заполнения рельсовых корпусов элементами 7.3 силовой структуры с образованием силового органа 7.2, внутри любого из корпусов 7.1 основных рельсовых нитей может быть помещен протяжённый коммуникационный канал 7.7 (см. фиг. 2, 3, 4). При условии конструкционного обеспечения требований экологической, пожарной и др. видов безопасности он может быть выполнен с возможностью размещения в нём протяжённых коммуникаций связи и / или сетей электроснабжения.

Размещение коммуникационно-транспортных каналов 8.5, 10.5 и коммуникационных каналов 7.7 в соответствующих корпусах компонентов представленной системы коммуникаций Юницкого обеспечивает расширение её функциональных возможностей, существенно повышает материально- экономическую и экологическую эффективность за счёт ещё одного предмета настоящего изобретения - применения системы коммуникаций Юницкого для транспортировки жидкостей или газов.

Предметом изобретения может являться также применение системы коммуникаций Юницкого в сетях энергоснабжения и/или связи.

Промышленная применимость

Построение представленной системы коммуникаций Юницкого включает установку опор 2, 3 на основании 1, подвеску и натяжение между ними силовых органов 7.2, 8.2, 10.2 основных рельсовых нитей, связи между ними и вспомогательной нити (при исполнении соответствующих корпусов 7.1, 8.1, 10.1 с замкнутым поперечным сечением) с учётом типов всех имеющихся корпусов путевой структуры, последующую фиксацию концов силовых органов в соответствующих уровнях оголовков анкерных опор 2, а также крепление силовых органов относительно корпусов 7.1, 8.1, 10.1.

В ходе строительства системы коммуникаций её путевая структура может крепиться на оголовках анкерных опор 2 известными способами как омоноличенная в одно целое конструкция, так и поэлементно - силовые структуры силовых органов 7.2 основных рельсовых нитей, и/или отдельно силового органа 8.2 продольной связи, и/или отдельно силового органа 10.2 вспомогательной нити и/или отдельно от них - корпусы 7.1 рельсовых нитей, корпус 8.1 продольной связи и корпус 10.1 вспомогательной нити.

Одновременно с формированием силовых органов 7.2, 8.2, 10.2 при подвешивании и натяжении между опорами элементов 7.3, 8.3, 10.3 силовой структуры осуществляют прокладку и закрепление коммуникационных каналов 7.7 и коммуникационно-транспортных каналов 8.5, 10.5 с их последующим закреплением в корпусах 7.1, 8.1, 10.1 - соответственно.

Далее осуществляют жёсткое связывание основных рельсовых нитей 7 между собой посредством связи 8 - продольной (8.1) или поперечными перемычками 8.5 с последующим раскреплением вспомогательной и основных рельсовых нитей структуры посредством размещения по всей её длине последовательности вертикальных вставок 11 заданной проектом переменной высоты, причём вставки 11 одним концом (верхним) крепятся к корпусу вспомогательной нити, а другим концом (нижним) - к связи 8 между основными нитями или непосредственно к корпусам 7.1 основных нитей.

Если корпусы 7.1, 8.1, 10.1 выполнены с замкнутым сечением (в виде труб), в них заранее помещают коммуникационные каналы 7.7 и/или коммуникационно-транспортные каналы 8.5 и/или 10.5 - соответственно, и прокладывают в них трубопроводы для транспортировки жидкостей или газов и/или коммуникации энергоснабжения и связи, затем свободную часть полости внутри упомянутых корпусов в соответствии с проектировочным расчётом заполняют элементами 7.3 и/или 8.3 и/или 10.3 силовой структуры частично или полностью с образованием предварительно напряжённых силовых органов.

Если любой их корпусов 7.1, 8.1, 10.1 выполнен с незамкнутым сечением (открытый профиль) или в виде полосы, т.е. отсутствует внутренняя полость для размещения силового органа, эти корпуса закрепляют в путевой структуре 4 системы коммуникаций с предварительным напряжением таким образом, чтобы они сами выполняли роль силовых органов.