"Dispositif compact d'alimentation électrique pour un véhicule automobile équipé de moyens de refroidissement comportant une source froide extérieure"

DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

L'invention concerne un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule automobile.

L'invention concerne plus particulièrement un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule automobile, qui est destiné à relier au moins une machine électrique à une batterie du véhicule, et qui comporte un boîtier unique dans lequel est agencé au moins une unité de stockage d'énergie électrique, ledit boîtier comportant un bac de réception d'au moins une unité de stockage d'énergie électrique, le dispositif comportant des moyens de refroidissement des unités de stockage.

ETAT DE LA TECHNIQUE

On connaît de nombreux exemples de dispositifs de ce type.

De tels dispositifs d'alimentation électrique sont par exemple utilisés pour l'alimentation de machines électriques de véhicules automobiles de type électrique et/ou hybride, c'est à dire combinant une machine électrique et un moteur thermique conventionnel, pour lesquels il est important de pouvoir récupérer l'énergie cinétique afin de recharger la batterie du véhicule et d'approvisionner le réseau de bord en puissance électrique. Cette fonction est couramment appelée freinage récupératif. Une batterie de type métal hydrure est par exemple utilisée. Ces dispositifs d'alimentation électrique posent toutefois de nombreux problèmes.

En effet, les unités de stockage d'énergie subissent de nombreux cycles de charge et de décharge. Par exemple, lorsque le

véhicule automobile démarre, il se produit une décharge d'électricité très intense. Par exemple encore, les unités de stockage sont chargées avec un courant électrique de forte intensité lors des périodes de freinage récupératif. Lorsque du courant électrique est libéré, lors des opérations de décharge, ou stocké, lors des opérations de charge, les unités de stockage dégagent de la chaleur. La quantité de chaleur dégagée est proportionnelle à l'intensité du courant électrique qui circule en charge ou en décharge. De plus, ces cycles de charge et de décharge sont susceptibles de se succéder à un rythme très élevé, notamment lorsque le véhicule roule en ville et que le conducteur est amené à arrêter et à redémarrer fréquemment le véhicule.

Or, pour que les unités de stockage puissent stocker efficacement le courant électrique, elles doivent être maintenues dans une plage de températures de fonctionnement qui est bornée par une température maximale de fonctionnement et par une température minimale de fonctionnement.

Lorsque les cycles de charge et de décharge s'enchaînent rapidement, la température des unités de stockage est susceptible de monter très vite au-delà de la température maximale de fonctionnement. La montée en température des unités de stockage est d'autant plus rapide que les unités de stockage sont agencées dans un bac fermé.

RESUM E DE L'I NVENTION

Pour remédier à tous ces inconvénients, l'invention propose un dispositif d'alimentation électrique pour un véhicule automobile du type décrit précédemment, caractérisé en ce que les moyens de refroidissement comportent :

- une source froide qui est agencée à l'extérieur du bac,

- et des moyens pour transférer la chaleur produite par la ou les unités de stockage jusqu'à la source froide.

Selon d'autres caractéristiques non limitatives de l'invention prises isolément ou en combinaison : - les moyens pour transférer la chaleur comportent au moins un caloduc dont une première extrémité d'absorption de la chaleur est connectée thermiquement avec l'intérieur du bac, et dont une deuxième extrémité de dissipation de la chaleur est connectée thermiquement avec la source froide ; - la première extrémité d'absorption du caloduc est agencée à l'intérieur du bac ;

- les moyens pour transférer la chaleur comportent une élément de propagation de la chaleur, tel qu'une plaque, qui est réalisé en un matériau conducteur de chaleur, une première partie d'absorption de la chaleur de l'élément de propagation de la chaleur étant connectée thermiquement avec l'intérieur du bac tandis qu'une deuxième partie de dissipation de la chaleur de l'élément de propagation de la chaleur est connectée thermiquement à la source froide ; - la première partie d'absorption de l'élément de propagation de la chaleur est agencée à l'intérieur du bac à proximité ou au contact des unités de stockage ;

- la deuxième partie de dissipation de l'élément de propagation de la chaleur est en contact avec la première extrémité d'absorption du caloduc ;

- la source froide est un tronçon froid d'un circuit de refroidissement du véhicule ;

- la source froide est une conduite de climatisation du véhicule ; - la source froide est une partie du châssis du véhicule automobile qui est exposé à un courant d'air lorsque le véhicule roule ;

- la source froide est un dissipateur à ailettes ;

- le dissipateur à ailettes est exposé à un courant d'air frais ;

- le courant d'air est provoqué au moins en partie par un ventilateur ;

- le courant d'air est provoqué au moins en partie par de l'air aspiré lors du roulage du véhicule.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES

D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins en annexe parmi lesquels :

- la figure 1 est un schéma de principe d'un dispositif d'alimentation électrique selon l'invention, - la figure 2 est une vue éclatée en perspective d'un premier mode de réalisation d'un dispositif d'alimentation électrique selon l'invention,

- la figure 3 est une vue schématique qui représente les moyens de refroidissement des unités de stockage selon l'invention, - la figure 4 est une vue en perspective éclatée qui représente un mode de réalisation de l'invention comportant plusieurs caloducs ;

- la figure 5 est une vue en perspective éclatée analogue à la figure 4 avec la partie supérieure du boîtier sans ses composants électroniques.

DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES

Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.

On a représenté à la figure 1 l'ensemble d'un dispositif 10 d'alimentation électrique pour un véhicule automobile réalisé conformément à l'invention.

Le dispositif 10 est destiné à relier au moins une machine électrique 12 à une batterie d'un véhicule automobile à moteur thermique. Cette machine est tournante et est munie de capteurs 14 de la position de son rotor. Elle est susceptible de fonctionner en moteur électrique, par exemple pour démarrer le moteur thermique voire entraîner au moins une roue du véhicule et/ou en générateur électrique, par exemple pour récupérer l'énergie cinétique du véhicule lors d'un freinage, à une batterie 1 6 du véhicule. Cette machine, telle qu'un alterno-démarreur, est dite réversible. Cette machine est prise comme exemple non limitatif pour la suite de la description. Pour mémoire on rappellera qu'un alterno-démarreur est un alternateur réversible permettant, d'une part, de transformer de l'énergie mécanique en énergie électrique lorsqu'il fonctionne en mode générateur électrique pour notamment recharger une batterie et /ou alimenter les consommateurs d'au moins un réseau de bord du véhicule automobile et d'autre part, de transformer de l'énergie électrique en énergie mécanique lorsqu'il fonctionne en mode moteur électrique, dit mode démarreur, pour notamment démarrer le moteur à combustion interne ou moteur thermique du véhicule automobile et, dans un mode de réalisation, éviter que le moteur thermique cale, voire entraîner au moins une roue du véhicule.

Cet alterno-démarreur comporte des moyens de redressement de courant appelés onduleur comportant par exemple des transistors du type MOSFET pilotés par une unité électronique de commande et de contrôle comme décrit par exemple dans les documents FR A 2 745 444 et FR A 2 745 445.

Cette unité électronique de commande et de contrôle reçoit des signaux provenant de capteurs de la position angulaire du rotor de la machine et comporte également des pilotes, dits drivers, qui

sont des éléments de puissance et qui commandent les transistors du type MOSFET. Ces pilotes, dans un mode de réalisation, appartiennent à un étage de puissance comprenant également les transistors du type MOSFET de l'onduleur constituant un convertisseur électrique réversible de courant alternatif-continu dit « AC/DC » en mode générateur électrique. En mode moteur électrique, les transistors MOSFET de l'onduleur sont pilotés en tout ou rien pour commander en pleine onde les enroulements du stator de la machine ou en variante par une commande à largeurs d'impulsions variables, c'est à dire une technologie de découpage appelé MLI (modulation par largeur d'impulsion) ou PWM en anglais. Les éléments de contrôle appartiennent à un étage de contrôle de plus faible puissance.

Dans un mode de réalisation, l'étage de puissance comprend une carte électronique de puissance portant les éléments de puissance, tels que les transistors du type MOSFET et les drivers, et l'étage de contrôle comprend une carte électronique de commande portant les éléments de contrôle.

Dans ces documents précités l'alterno-démarreur est polyphasé. Dans un mode de réalisation, tel que décrit dans les documents WO-A-02.1 08.334 et WO-A-03.088.471 , l'alterno-démarreur appartient à un agencement pour véhicule automobile comportant au moins deux unités de stockage d'énergie électrique. L'une de ces unités de stockage est une batterie et l'autre un super condensateur c'est-à-dire une capacité de grande valeur appelée Ultra capacité. On notera qu'en mode démarreur (fonctionnement en mode moteur électrique), l'agencement permet d'alimenter l'alterno-démarreur avec une tension supérieure à celle en mode générateur. Ce type d'agencement permet de récupérer de l'énergie lors du frei nage et comporte deux réseaux électriques de distribution, au moi ns un commutateu r ou u n ci rcuit à deux interrupteu rs et u n convertisseur continu-continu, dit convertisseur DC/DC, permettant

de convertir des tensions et de fonctionner à deux tensions différentes.

Pour plus de précisions on se reportera à ces documents sachant que l'onduleur est un convertisseur électronique de courant. Bien entendu, l'agencement peut faire appel à une machine électrique tournante telle qu'un alternateur simple relié électriquement à une batterie.

Dans un mode de réalisation cet alternateur est associé à un démarreur monté en parallèle avec l'alternateur entre une première borne reliée à la masse et une deuxième borne relié à un circuit permettant dans un mode de réalisation de mettre en série deux batteries, par exemple de 1 2V, pour alimenter le démarreur en 24V au démarrage et de mettre en parallèle ces deux batteries après le démarrage du véhicule automobile. Le dispositif 1 0 comporte donc au moins un convertisseur électronique 1 8, 22 et une unité 20 de stockage d'énergie électrique. Ce dispositif comporte deux réseaux électriques, l'un dédié à la puissance (les unités de stockage 20 étant en série) et adapté à la récupération d'énergie, l'autre dédié à l'énergie pour notamment recharger la batterie 16 connectée au réseau de bord du véhicule et/ou alimenter ce réseau de bord.

Dans un premier mode de réalisation non limitatif, le dispositif 1 0 comporte un convertisseur continu-continu 22 de tension. Dans u n deuxième mode de réalisation non li mitatif, le dispositif 10 comporte un onduleur 18. L'onduleur est un convertisseur réversible DC/AC. I l fonctionne en convertisseur AC/DC lorsque la machine est en mode générateur électrique (il est souvent appelé pont redresseur), et en convertisseur DC/AC lorsque la machine est en mode moteur électrique.

Dans un troisième mode de réalisation non limitatif, le dispositif 1 0 comporte un onduleur 1 8 et un convertisseur continu- continu 22.

Dans un quatrième mode de réalisation, dans l'exemple de réalisation non limitatif qui a été représenté à la figure 1, le dispositif 10 comporte trois convertisseurs électroniques, à savoir un onduleur 18, un convertisseur continu-continu 22, et en plus un interrupteur bi-position 30 ou deux interrupteurs 30, qui sont reliés entre eux par des connectiques de puissance tels que des bus barres (non représentés).

L'onduleur 18, de manière précitée, est un convertisseur électrique réversible de courant alternatif-continu dit "AC/DC" en mode générateur électrique ou continu alternatif dit "DC/AC" en mode moteur électrique.

Le convertisseur continu-continu 22 permet notamment de convertir une tension côté unité de stockage d'énergie 20, ladite tension se situant dans une plage de valeurs, ici de manière non limitative entre 6V et 35V, en une tension compatible avec celle de la batterie 16, la batterie alimentant un réseau de bord par exemple de l'ordre de 12 volts.

L'interrupteur bi-position 30 ou les deux interrupteurs 30 permettent quant à eux de déterminer le mode de fonctionnement de la machine électrique 12.

Dans l'exemple pris, le mode générateur comprend deux phases : une phase dite alternateur, et une phase dite récupératrice d'énergie, le mode moteur comprend une phase de démarrage et d'assistance dynamique. Le mode de fonctionnement de la machine avec un interrupteur bi-position est le suivant :

- l'interrupteur relie l'onduleur 18 et l'unité de stockage 20 dans le mode moteur, et dans la phase récupératrice d'énergie, - l'interrupteur relie l'onduleur 18 et la batterie 16 dans la phase alternateur.

On notera que dans un autre mode de réalisation, il n'existe pas d'interrupteur.

Le dispositif 10 est à cet effet relié par des câbles 24 à la machine électrique, par des câbles 26 à la batterie, et par des câbles 28 à un réseau d'alimentation électrique du véhicule.

Le dispositif 10 permettant de récupérer l'énergie cinétique du véhicule à l'aide de la machine électrique, cette architecture est plus particulièrement connue sous le nom d'architecture "14+X".

En variante, comme décrit dans le document WO 02/080334, le dispositif 10 est destiné à relier une machine électrique tournante à deux réseaux de bord et à deux batteries de tension différentes, Comme l'illustrent les figures 1 et 2, le dispositif 10 comporte un boîtier unique 32 dans lequel sont agencés le(s) convertisseur(s) électronique(s) 18, 22 et le(s) unité(s) 20 de stockage d'énergie électrique notamment pour réduire les longueurs des connectiques entre ces éléments, de manière à limiter les effets des inductances de liaison.

D'une manière générale, le boîtier 32 comporte une partie inférieure 34, formant un bac 34 de réception d'une ou d'une pluralité d'unités 20 de stockage d'énergie électrique.

Cette partie inférieure 34 est complétée par au moins une partie supérieure 36, coiffant la partie inférieure 34, et recevant au moins une carte électronique de commande 38 et au moins une carte électronique de puissance 40 qui comporte les convertisseur(s) électronique(s) 18, 22, 30, c'est à dire l'onduleur 18, le convertisseur continu-continu 22, et l'interrupteur bi-position 30.

Plus particulièrement, la partie inférieure 34 présente la forme d'un premier bac sensiblement parallélépipédique, ouvert à son extrémité supérieure 42, qui reçoit au moins deux unités 20 de stockage d'énergie électrique dits "supercondensateurs" ou Ultra capacité montées en série.

Dans un premier exemple de réalisation non limitatif, les unités de stockage 20 sont agencées dans le sens de la longueur.

Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, les unités de stockage 20 sont agencées dans le sens de la largeur.

Dans un troisième mode de réalisation non limitatif, les unités de stockage 20 sont agencées dans le sens de la hauteur. Selon les dimensions des unités de stockage 20, on choisira la meilleure disposition des trois modes permettant d'optimiser la place nécessaire pour les composants électroniques intégrés dans le boîtier 32, ici dans l'exemple dans le sens de la hauteur.

Dans une première variante applicable aux trois modes, les unités 20 de stockage d'énergie 20 sont disposées en étages, les unités 20 d'un premier étage étant décalées par rapport au deuxième étage de sorte que deux unités 20 du deuxième étage sont en contact tangentiel avec une même unité 20 du premier étage. Le contact peut être direct ou indirect. Dans une deuxième variante applicable aux trois modes, telle qu'elle a été représentée sur la figure 2, la partie inférieure reçoit, des alignements axiaux 44 d'unités 20 de stockage d'énergie électrique qui sont agencés dans le sens de la longueur, mais cette disposition n'est pas limitative de l'invention. Les alignements 44 d'unités 20 de stockage d'énergie électrique pourraient en effet être agencés dans le sens de la largeur. Les unités de stockage d'énergie de deux alignements voisins sont maintenues par des moyens de maintien 46. Tout mode de réalisation de ces moyens de maintien peut convenir à la bonne mise en oeuvre de l'invention. Sur les figures, les moyens de maintien sont composés par des colliers élastiques 46, mais il pourrait s'agir de formes intégrées avec la partie inférieure 34, ou encore des unités 20 de stockage d'énergie électriques elles-mêmes, chacune de celles-ci comportant alors des moyens d'emboîtement destinés à coopérer avec l'unité 20 voisine. Les unités 20 ont dans le mode de réalisation de la figure 2 une forme globalement cylindrique de section circulaire.

Bien entendu en variante ces unités 20 de forme allongée ont une autre section par exemple de forme polygonale, telle qu'une section hexagonale. En variante la section est ovale.

En variante le bac reçoit à la fois des « supercondensateurs » et une ou plusieurs batteries. Ces batteries ont par exemple la même forme que les « supercondensateurs » .

La partie supérieure 36, quand à elle, comporte un second bac 48 qui coiffe l'extrémité supérieure 42 du premier bac 34.

Le fond du second bac est ici réalisé en un matériau thermiquement isolant pour empêcher la transmission de la chaleur au premier bac 34.

Ce second bac peut notamment être porteur de connecteurs externes, par exemple un connecteur 23 destiné à recevoir des signaux de commande et un connecteur 25 destiné à recevoir une alimentation en puissance électrique.

Le second bac 48 est ouvert à son extrémité supérieure 50, et il est destiné à recevoir successivement, préférentiellement, du bas vers le haut du bac 48, la carte électronique de commande 38, un joint d'isolation 52, et la carte électronique 40 de puissance comportant l'onduleur 18 et le convertisseur continu-continu 22, et un couvercle 54 qui coiffe l'extrémité supérieure 50 du second bac 48. Ce couvercle 54 comporte des moyens supérieurs de refroidissement. Préférentiellement, la carte de puissance 40 est disposée au plus proche des moyens supérieurs de refroidissement. Ainsi, cette disposition évite de réchauffer les unités de stockage 20 par la chaleur dégagée par la carte de puissance.

Les unités de stockage 20 agencées dans le premier bac de réception 34 sont susceptibles de dégager de la chaleur. Cette chaleur s'accumule dans le premier bac 34 qui est fermé par la partie supérieure 36, ce qui a pour effet de provoquer une augmentation de la température à l'intérieur du premier bac 34 et donc de toutes les unités de stockage 20.

Selon une caractéristique, pour maintenir la température des unités de stockage en deçà d'une température maximale de fonctionnement, le premier bac 34 comporte des moyens de refroidissement. Le premier bac 34 comporte plus particulièrement des moyens inférieurs de refroidissement associés pour proposer un refroidissement groupé des unités 20 de stockage d'énergie électrique.

On a représenté schématiquement à la figure 3 le premier bac 34 dans lequel les unités de stockage d'énergie électrique 20 sont agencées. Le premier bac 34 est fermé, ainsi la chaleur dégagée par les unités de stockage 20 s'accumule dans le premier bac 34 augmentant ainsi la température à l'intérieur du premier bac 34. Les moyens de refroidissement des unités de stockage 20 comportent une source froide 56 qui est agencée à l'extérieur du premier bac 34 et des moyens 58 pour transférer la chaleur dégagée par les unités de stockage 20 jusqu'à la source froide 56. Ainsi le premier bac 34 peut comporter des parois en matériau thermiquement isolant.

Le terme "source froide" désigne tout potentiel thermique dont la température est inférieure à la température maximale de fonctionnement des unités de stockage et dont la capacité thermique est infinie. Plus généralement, l'adjectif froid se rapportera à tout élément dont la température est inférieure à la température maximale de fonctionnement des unités de stockage 20.

Dans l'exemple représenté à la figure 3, la source froide 56 comporte un dissipateur à ailettes 60 qui est avantageusement réalisé en en un matériau métallique et qui dissipe la chaleur par convection. Le dissipateur 60 est ici réalisé à base d'aluminium. La convection peut-être naturelle ou forcée par exemple par un ventilateur 62 comme représenté à la figure 4.

En variante le courant d'air balayant le dissipateur 60 est provoqué au moins en partie par de l'air aspiré lors du roulage du véhicule.

Dans l'exemple représenté à la figure 3, la source froide 56 est agencée dans une zone éloignée du premier bac 34.

Selon une caractéristique et comme visible à la figure 3, la source froide 56 comporte une conduite froide 156 de l'installation de climatisation du véhicule automobile. Dans un mode de réalisation cette conduite est une conduite existante agencée dans l'habitacle du véhicule et qui transporte de l'air froid provenant de l'installation de climatisation par exemple pour refroidir les passagers des places arrières du véhicule.

Dans la figure 3 cette conduite 156 relie l'évaporateur au condenseur de l'installation de climatisation, qui comporte également un compresseur. Le liquide réfrigérant de l'installation de climatisation circule à l'intérieur de la conduite 156. Cette conduite est par exemple agencée dans le compartiment du moteur thermique du véhicule. Dans les deux cas le dissipateur à ailettes 60 se branche sur la conduite 156 existante de l'installation de climatisation.

Cette conduite 156 est par exemple de section circulaire. Bien entendu la section de la conduite 156 est en variante autre que circulaire, par exemple ovale ou rectangulaire. A la figure 3 le dissipateur à ailettes 60 se branche sur la conduite 156 à la faveur d'un raccord 155 en contact intime avec au moins une partie de la périphérie externe de la conduite 156 parcourue par le liquide réfrigérant.

Le raccord 155 est thermiquement conducteur tout comme le dissipateur 60. Il est par exemple métallique.

Ce dissipateur 60 est dans l'exemple de réalisation métallique, comme le conduit 156 sur lequel il se branche.

Le dissipateur 60 est dans un mode de réalisation d'un seul tenant avec le raccord 155. Par exemple le dissipateur et le raccord appartiennent à une même pièce à base d'aluminium obtenue par moulage. En variante le dissipateur 60 est rapporté sur le raccord 155 par exemple par soudage, brasage, vissage ou rivetage avec éventuellement interposition d'une couche thermiquement conductrice appelée « pad thermique ». En variante le dissipateur 60 est fixé par collage sur le raccord 155 ; cette colle étant thermiquement conductrice et éventuellement électriquement isolante. Ainsi on voit à la figure 3 en 154 la couche de colle. Le dissipateur 60 et le raccord peuvent donc être en matière différente, le dissipateur étant par exemple en cuivre et le raccord 155 en aluminium. Le raccord 155 est fixé sur la conduite 156, par exemple à l'aide d'une couche de colle thermiquement conductrice. En variante le raccord 155 est fixé sur la conduite 156 à l'aide d'un collier de serrage, voir par soudage ou brasage.

Le liquide réfrigérant de l'installation de climatisation refroidit donc le dissipateur 60 via le raccord 155 et indirectement les unités de stockage d'énergie.

Un problème peut se poser suite à un arrêt prolongé du véhicule par exemple au feu rouge ou suite à des embouteillage. En effet le compresseur de l'installation de climatisation n'est alors plus entraîner car dans le cas d'un véhicule doté d'un alterno-démarreur ou d'un alternateur associé à un démarreur configuré pour redémarrer le moteur thermique, on coupe le moteur thermique lorsque le véhicule est arrêté au feu rouge ou suite à des embouteillages pour économiser du carburant. La température du fluide réfrigérant peut donc augmenter et donc celle du dissipateur et des unités de stockage.

Pour éviter une augmentation de température dans ces circonstances, dans le mode de réalisation de la figure 3, la

conduite 156, ici de section circulaire, présente au moins localement au niveau du dissipateur, deux canaux 158, 159 séparés l'un de l'autre par une cloison de séparation 157. Le canal 158, de plus grande section, est dédié au passage du fluide de réfrigération, tandis que le canal 159 est un canal dédié à la réception d'un fluide thermorégulateur, tel que de la paraffines, du tétradécane des sels hydratés et des mélanges eutectiques. Ce fluide change d'état, par exemple passe de l'état solide à l'état liquide dans le cas de la paraffine, sans changement simultané de température. Il limite donc les surchauffes du fluide réfrigérant lors d'un arrêt prolongé du véhicule par exemple dans les embouteillages II absorbe d'importantes quantité de chaleur latente qu'il restitue ensuite.

Le compresseur de l'installation de climatisation peut donc être l'objet d'un arrêt prolongé sans conséquences pour les unités de stockage d'énergie.

Selon une variante représentée à la figure 4, la source froide 56 est agencée au contact du premier bac 34. Le ventilateur 62 est par exemple fixé au bac 34 par vissage.

Selon une variante de l'invention, la source froide 56 est formée par une partie du châssis du véhicule qui est exposée à un courant d'air lorsque le véhicule roule. Par exemple, l'air est acheminé jusqu'à ladite partie du châssis par une conduite dite "boa" dont une première ouverture d'extrémité est agencée longitudinalement vers l'avant sous le véhicule, tandis que qu'une deuxième ouverture est agencée face à ladite partie du châssis.

En se reportant à la figure 6 on voit que ce « boa » peut se brancher sur l'embout tubulaire 163 d'aspiration d'air du capot 162 d'écrit ci-après.

Selon encore une autre variante, la source froide 56 comporte une conduite froide de refroidissement du moteur du véhicule automobile.

Cette conduite se monte par exemple en lieu et place de la conduite de la figure 3.

Les moyens pour transférer la chaleur comportent ici un caloduc 64 dont une première extrémité d'absorption de la chaleur 66 est connectée thermiquement à l'intérieur du premier bac 34 et dont une deuxième extrémité de dissipation de la chaleur 68 est connectée thermiquement à la source froide 56, notamment au dissipateur 60 à la figure 3.

La première extrémité d'absorption 66 est plus particulièrement agencée à l'intérieur du premier bac 34.

Elle est ici associée à un élément de propagation de la chaleur 70 qui est réalisé en un matériau conducteur de chaleur. Ici l'élément de propagation de la chaleur 70 consiste en une plaque de propagation ou de diffusion de la chaleur 70. La plaque de propagation 70 est agencée dans le premier bac 34 à proximité des unités de stockage 20. La plaque 70 est plus particulièrement agencée au-dessus des unités de stockage 20 et ses dimensions sont telles qu'elle recouvre toutes les unités de stockage 20.

Selon une variante de l'invention, la plaque de propagation 70 est agencée au contact d'une ou de plusieurs unités de stockage 20. Les unités 20 de la figure 3 sont alors en contact avec la plaque 70 de la figure 3.

La première extrémité d'absorption 66 du caloduc 64 est agencée en contact avec la plaque de propagation 70.

Ainsi, la plaque 70 est susceptible d'accumuler la chaleur produite par toutes les unités de stockage 20 de manière à conduire la chaleur jusqu'à l'extrémité d'absorption 66 du caloduc 54.

Selon une variante, le caloduc 64, par exemple de la figure 3, est remplacé par une tige de matériau conducteur de chaleur qui est par exemple réalisée venu de matière avec la plaque de propagation 70. La tige transfère ainsi la chaleur accumulée dans la plaque de propagation 70 jusqu'à la source froide 56 par conduction de chaleur.

Selon une variante de l'invention représentée à la figure 4, le premier bac 34 est muni de plusieurs caloducs 64 qui sont agencés

dans les parois du premier bac 34 de manière à entourer les unités de stockage 20. Ainsi, chaque caloduc 64 n'évacue la chaleur produite que par une partie des unités de stockage, par exemple une ou deux unités de stockage 20. Dans les exemples représentés aux figures 3 et 4, il n'est pas prévu de second bac 48, la partie électronique de la figure 2 étant déportée. Ainsi, la présence du second bac 48 n'est pas obligatoire.

A la figure 4, le premier bac 34, de forme globalement parallélépipédique, présente des cavités 134 pour loger à la manière de bouteilles des unités 20, ici en forme de "supercondensateurs".

Dans l'exemple représenté à la figure 4, la source froide 56 comporte ici une plaque de déflexion 1 60 qui est intercalée entre le dissipateur à ailettes 60 et le bac 34. La plaque de déflexion 1 60 est avantageusement réalisée en un matériau conducteur de chaleur. La plaque de déflexion 60 est plus particulièrement agencée au contact de l'extrémité de dissipation 68 du caloduc 64. La plaque de déflexion 160 comporte des déflecteurs d'air 1 61 qui guident l'air soufflé par le ventilateur 62 latéralement vers l'extérieur. Ainsi, l'air soufflé par le ventilateur 62 est chauffé par les extrémités de dissipation 68 des caloducs 64. Cet air chauffé est constamment éjecté loin du bac 34 par les déflecteurs 161 afin d'être renouvelé par de l'air frais.

Bien entendu en variante comme visible à la figure 5 il est prévu un second bac 48, fermé par une plaque 1 70 en sorte que l'électronique, ici non représenté pour plus de clarté, n'est pas déporté. La plaque 1 70 est un dissipateur de chaleur à ailettes du type du dissipateur 60. Cette plaque est un élément de propagation de la chaleur comme la plaque 70. Le ventilateur 62 est commandé par exemple par un thermocouple.

Le ventilateur 62 est coiffé par un capot 162, non représenté à la figure 4. Ce capot 162 coiffe également les déflecteurs d'air

161 ainsi que le dissipateur 60. Il comporte un embout tubulaire d'aspiration d'air 163 et des ouies de sortie d'air 164. Ce capot est fixé sur le bac 34.

Comme mentionné de manière précitée la source froide 56 est par exemple formée par une partie du châssis du véhicule qui est exposée à un courant d'air lorsque le véhicule roule. De l'air est acheminé de ladite partie du châssis par une conduite dite "boa" jusqu'à l'embout 163. Le ventilateur 62 peut ne pas fonctionner lorsque le véhicule roule, Cette partie du froide du châssis du véhicule reçoit de l'air venant par exemple d'un déflecteur ou d'une ouverture agencée longitudinalement vers l'avant sous le véhicule soit directement, soit via un autre boa.

L'embout 163 est en variante connecté à une conduite qui transporte de l'air froid provenant de l'installation de climatisation par exemple pour refroidir les passagers des places arrières du véhicule.

L'invention n'est pas limitée aux exemples cités dans la description. Ainsi, les moyens pour transférer la chaleur 58 peuvent aussi comporter un circuit de fluide de refroidissement ou tout autre moyen connu pour transférer la chaleur depuis l'intérieur du premier bac 34 jusqu'à la source froide 56.

De plus, l'élément de propagation 70 n'est pas forcément une plaque. Cet élément de propagation 70 peut être par exemple en forme de "L" ou de "U".

En outre, il est possible d'équiper le bac 34 de plusieurs moyens pour transférer la chaleur 58 qui sont chacun raccordés thermiquement à une même source froide 56 ou à des sources froides 56 distinctes. L'invention permet avantageusement d'agencer la source froide à l'extérieur du boîtier 32 de manière à diminuer son encombrement.

De plus, l'invention permet de refroidir les unités de stockage 20 en profitant de sources froides déjà existantes mais inexploitées dans le véhicule automobile, telle qu'une partie de châssis ou de carrosserie du véhicule.

En outre, grâce à l'invention, le bac 34 peut être fermé de manière étanche car il n'y a pas besoin d'aérer les unités de stockage 20 pour les refroidir.