Die Erfindung betriff ein dreirädriges Elektrofahrzeug mit einer Vorderachsein richtung mit zwei lenkbaren, im Geradeauslauf im Wesentlichen parallel zueinan der ausgerichteten Vorderrädern; einer Hinterachseinrichtung mit einem angetrie benen Hinterrad; und einem Fahrzeugrahmen, an dem die Vorderachseinrichtung und die Hinterachseinrichtung abgestützt sind, wobei die Vorderachseinrichtung derart ausgebildet ist, dass der Fahrzeugrahmen und die Vorderräder bei einem Lenkeinschlag in die Richtung des Lenkeinschlags neigbar sind.

Beispiele für ähnliche Fahrzeuge sind etwa „i-Road“ von Toyota mit lenkbarem Hinterrad oder„Sway“ von Sway Motorsports. Ferner gibt es zu dreirädrigen Fahr zeugen mit Neigetechnik auch Beispiele mit Verbrennungsmotor, wie etwa MP3 300 von Piaggio.

In der WO 2017 / 064631 Al wird ein dreirädriges Fahrzeug gemäß dem Oberbe griff von Anspruch 1 gezeigt, das eine spezifische Ausgestaltung der parallelkine matischen Vorderradaufhängung aufweist, wobei keine Details zum weiteren Auf bau des Fahrzeugs beschrieben sind.

In heutigen Städten hat sich gezeigt, dass bei steigender Wohnbevölkerung der zur Verfügung stehende Raum für Verkehrsflächen nicht ausreicht, um den Indi vidualverkehr abzuwickeln. Dabei umfasst Individualverkehr nicht nur das Un terwegssein mit einem Fahrzeug, sondern auch das Parken eines Fahrzeugs. In beiden Fällen wird dabei Raum beansprucht. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in einem Fahrzeug oft nur eine Person sitzt, so dass der vom Fahrzeug beanspruchte Raum in Relation zu der einzigen damit beförderten Person zu groß ist. Anderer seits besteht in Städten regelmäßig das Bedürfnis als Einzelperson schnell von einem zum anderen Ort zu kommen.

Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, ein dreirädri ges Elektrofahrzeug anzugeben, bei dem die obigen Nachteile vermieden werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein dreirädriges Elektrofahrzeug mit

einer Vorderachseinrichtung mit zwei lenkbaren, im Geradeauslauf im We sentlichen parallel zueinander ausgerichteten Vorderrädern;

einer Hinterachseinrichtung mit einem angetriebenen Hinterrad; einem Fahrzeugrahmen, an dem die Vorderachseinrichtung und die Hinter achseinrichtung abgestützt sind;

wobei die Vorderachseinrichtung derart ausgebildet ist, dass der Fahrzeug rahmen und die Vorderräderbei einem Lenkeinschlag in die Richtung des Lenkein schlags neigbar sind.

Dabei zeichnet sich das Fahrzeug dadurch aus, dass ein Kompaktheitswert KW, der sich berechnet aus dem Verhältnis zwischen dem Abstand SP der im Gerade auslauf im Wesentlichen parallel angeordneten Vorderräder zueinander und dem in Geradeauslaufstellung der Vorderräder gemessenen Radstand RS zwischen den Vorderrädern und dem Hinterrad folgende Bedingung erfüllt:

bei KW = SP / RS

0,50 < KW < 0, 80, insbesondere 0,62 < KW < 0, 78.

Dabei ist der Abstand SP der im Geradeauslauf im Wesentlichen parallel angeord neten Vorderräder zueinander als sogenannte Spur zu verstehen und wird bezogen auf die Breite der Räder mittig gemessen.

Durch eine derartige Ausgestaltung des Fahrzeugs wird sichergestellt, dass das Fahrzeug nur wenig Verkehrsfläche bzw. Raum beansprucht bei gleichzeitig siche rer Fahrstabilität aufgrund der eingesetzten Neigetechnik bei Kurvenfahrten.

Der Radstand RS kann 1300mm oder weniger betragen, insbesondere 900mm bis 1 100mm, und der Abstand SP zwischen den im Geradeauslauf im Wesentlichen parallel angeordneten Vorderrädern kann 1000mm oder weniger und 500mm oder mehr betragen, insbesondere 600mm bis 800mm.

Wendet man derartige Maße auf das Fahrzeug an unter Berücksichtigung des oben genannten Kompaktheitswertes KW, nimmt ein solches Fahrzeug üblicher weise eine Fläche in Anspruch, die kleiner ist als 1 , 5m ² . Insbesondere können der Radstand RS und der Abstand (Spur SP) so gewählt sein, dass ein die drei Räder umschreibendes Rechteck, das als eine Art projizierte Grundfläche des Fahrzeugs verstanden werden kann, das sich beispielsweise aus der Fahrzeuglänge und der Fahrzeugbreite als Rechteckseiten bestimmen lässt, eine Fläche von etwa 0,8 bis 1 ,2 m ² aufweist. Somit können auf der gleichen Fläche, die aktuell für einen ein zigen Klein- oder Mittelklassewagen in Anspruch genommen wird, mindestens zwei oder mehr der hier beschriebenen dreirädrigen Elektrofahrzeuge unterge bracht werden. Die hier vorgestellten Kennzahlen bzw. Maße für ein dreirädriges Elektrofahrzeug beruhen auf der Erkenntnis, dass ein platzsparendes Elektrofahrzeug nicht durch bloßes Verkleinern von Fahrzeugen bekannter Bauart möglich ist, sondern, dass das Fahrzeug bei möglichst wenig beanspruchtem Raum eine ausreichende Stand festigkeit und gute bzw. gutmütige Fahreigenschaften aufweist.

Das Hinterrad kann im Geradeauslauf mittig zwischen den Vorderrädern angeord net sein, derart, dass zwischen einer mittig verlaufenden Längsachse des Fahr zeugs und einer gedachten Verbindungslinie zwischen dem Hinterrad und einem der Vorderräder ein Winkel gebildet ist, der 15° und mehr beträgt, insbesondere 17,5° und mehr beträgt. Die gedachte Verbindungslinie kann beispielsweise von den jeweiligen Mittelpunkten des Hinterrads und des betreffenden Vorderrads ge messen werden. Durch die Festlegung eines Mindestwinkels wird sichergestellt, dass das Fahrzeug einen sicheren Stand auf seinen drei Rädern hat. Üblicher weise wird der Winkel nicht größer sein als 30° .

An dem Fahrzeugrahmen kann eine Sitzeinrichtung für einen Fahrer des Fahr zeugs angeordnet sein, wobei eine Sitzfläche eines Sitzes der Sitzeinrichtung im unbelasteten Zustand des Fahrzeugs auf einer Höhe über dem das Fahrzeug ab stützenden Untergrund liegt, die 700mm oder mehr beträgt. Hierdurch wird si chergestellt, dass in dem Fahrzeug Personen unterschiedlicher Größe Platz neh men und das Fahrzeug bedienen können. Insbesondere ist das Fahrzeug mit sei ner Sitzeinrichtung so ausgestaltet, dass sowohl eine 5-Perzentil Frau, als auch ein 95-Perzentil Mann bequem darin Platz finden.

Der Sitz der Sitzeinrichtung kann in Längsrichtung des Fahrzeugs relativ zum Fahrzeugrahmen verstellbar sein, insbesondere um 150 bis 200mm entlang einer zum Untergrund im Wesentlichen parallelen oder geneigten Verstellebene. Dies ermöglicht das Einstellen einer optimalen Position des Fahrers in dem Fahrzeug, so dass einerseits die Bedienung bequem ist und andererseits für Personen unter schiedlicher Größe eine gute Übersicht beim Fahren ermöglicht wird. Die Sitzver stellung in Längsrichtung kann dabei parallel zum Boden bzw. Untergrund oder in einem Winkel schräg nach hinten oben von mehr als 0° bis 20° erfolgen.

Die Sitzeinrichtung kann eine Rückenlehne aufweisen, die mit dem Sitz in Längs richtung des Fahrzeugs verstellbar ist oder /und die relativ zum Sitz verstellbar ist. Denkbar ist, dass die Rückenlehne sowohl in ihrer Position in Längsrichtung zum Fahrzeugsitz verstellbar ist, aber optional auch in ihrer Neigung verstellt werden kann. Der Fahrzeugrahmen kann in sich geschlossen sein und derart ausgebildet sein, dass er einen im Fahrzeug aufgenommenen Fahrer umgibt, insbesondere den Oberkörper und den Kopf eines Fahrers umgibt. Eine derartige Ausgestaltung er höht die Sicherheit für einen Fahrer des Fahrzeugs, insbesondere im Falle einer Kollision. Ferner bietet eine derartige Rahmenstruktur auch verbesserte Möglich keiten im Hinblick auf den Schutz eines Insassen vor Witterungseinflüssen.

An dem Fahrzeugrahmen kann eine Sicherheitsvorrichtung, insbesondere eine Sicherheitsgurtvorrichtung, angeordnet sein, wobei wenigstens ein Haltepunkt der Sicherheitsvorrichtung derart an dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist, dass auf die Sicherheitsvorrichtung wirkende Kräfte in einen oberen oder /und vorderen Abschnitt des Fahrzeugrahmens eingeleitet werden. Damit kann erreicht werden, dass insbesondere bei einer Kollision wirkende Kräfte optimiert auf den gesamten Fahrzeugrahmen verteilt werden. Im Gegensatz hierzu ist es bei bekannten drei rädrigen Fahrzeugen oftmals so, dass Haltepunkt nur in einem unteren Bereich des Fahrzeugs vorgesehen sind oder am Sitz selbst angebracht sind.

An dem Fahrzeugrahmen kann eine Verschalung angeordnet sein, die aus wenigs tens einem Verschalungselement gebildet ist. Dabei kann die Verschalung derart ausgebildet sein, dass der Zugang zum Fahrzeug bezogen auf dessen Längsrich tung von schräg hinten oder von der Seite ermöglicht ist. Ferner kann die Ver schalung wenigstens ein als Frontscheibe ausgebildetes transparentes Verscha lungselement aufweisen. Neben Verschalungselemente ist auch möglich, den Rahmen mit einem Textil zu bespannen oder zwischen den Rahmenelemente zu befestigen und so einen Witterungsschutz für den Fahrer sicherzustellen.

Die Verschalung dient als Witterungsschutz für den Insassen des Fahrzeugs. Fer ner bildet die Verschalung eine aerodynamisch optimiert geformte Hülle, so dass der Luftwiderstand des Fahrzeugs möglichst gering gehalten werden kann.

Die Verschalung kann wenigstens ein Solarmodul aufweisen. Somit kann zumin dest ein Teil des für den Antrieb des Fahrzeugs erforderlichen Stroms durch Son nenenergie gewonnen werden.

Der Fahrzeugrahmen kann weiter derart ausgebildet sein, dass in einem Bereich oberhalb der Vorderräder ein Stauraum ausgebildet ist. Dieser Stauraum dient der Aufnahme von Gegenständen, wie etwa Tasche, Rucksack oder ähnliches, die von einem Insassen mitgeführt werden sollen. Das Staufach ist durch die Ver schalung gegen Witterungseinflüsse geschützt. Der Stauraum ist für einen Insas- sen vom Fahrzeuginneren her zugänglich. Der Stauraum kann ein offenes aber auch komplett geschlossenes Fach sein. Auch ist ein Zugang von vorne möglich und das Fach kann abschließbar sein. Das Auf- und Abschließen des Fachs und eine Ansteuerung eines dazu gehörigen elektromechanischen Schlosses erfolgt durch die Betätigung eines Auslösebefehls an einem Stellglied am Fahrzeug oder einer Software, welcher der Nutzer auf seinem mobilen Device (Smartphone) aus löst und via Bluetooth oder andere drahtloser Kommunikationslösung die Borde lektronik des Fahrzeugs angesteuert wird. Auch kann das Schloss durch Betäti gen eines Schalters im Fahrzeug aktiviert werden.

Der elektrische Antrieb ist als Radnabenmotor ausgebildet, der auf das Hinterrad wirkt. Hierdurch wird eine einfache und wartungsarme Kraftübertragung vom Elektromotor auf das anzutreibende Hinterrad ermöglicht.

Das Fahrzeug kann eine Batterieanordnung aufweisen mit wenigstens einer Batte rie, wobei die Batterieanordnung derart ausgebildet ist, dass die wenigstens eine Batterie in einer lösbaren Verankerung aufgenommen ist, wobei bei in der Veran kerung aufgenommener Batterie gleichzeitig ein elektrischer Kontakt von der Bat terie zu Stromversorgungsleitungen des Fahrzeugs lösbar hergestellt ist. Hier durch wird ein rasches Auswechseln einer bzw. der Batterie ermöglicht. Insbeson dere wird daran gedacht, dass die Batterie mittels einhändiger Bedienung ausge tauscht werden kann. Die Batterieanordnung kann insbesondere in einem unteren Bereich des Fahrzeugs vorgesehen sein, beispielsweise unterhalb einer Fußablage für den Insassen. Alternativ kann eine Batterie auch unterhalb des Sitzes ange ordnet sein.

Die Batterieanordnung kann ein Batteriefach in einer Bodenplatte aufweisen, das mit einem Deckel versehen ist, wobei an dem Deckel eine Verriegelung vorgesehen ist, die durch Aktivieren eines Schalters oder Auslösen der Aktivierung an einem Mobilfunkgerät entriegelbar ist. Dadurch wird der Zugang zur Batterie freigege ben, die dann einhändig herausgenommen werden kann. Das Batteriefach wird insbesondere durch Elemente des Fahrzeugrahmens gebildet und zu einem Fuß raum des Fahrzeugs hin mit einer Bodenplatte versehen.

Um die Wartung und Reparatur zu vereinfachen, kann die Vorderachseinrichtung gemeinsam mit einer Neigekinematik der Vorderräder als gesamte Einheit lösbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sein. Für den gleichen Zweck kann die Hin terachseinrichtung gemeinsam mit einer Radaufhängung und einer Federungsein richtung als Einheit lösbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sein. Dies ermög- licht einen modularen Aufbau des Fahrzeugs im Wesentlichen aus den Komponen ten bzw. Modulen Vorderachseinrichtung, Hinterachseinrichtung, Fahrzeugrah men und Verschalung.

Das Dreirädrige Fahrzeug kann wenigstens einen Neigungsaktuator umfassen, der dazu eingerichtet ist, die seitliche Neigung des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten ein zustellen. Hierdurch kann das Fahrverhalten des Fahrzeugs optimiert werden, wobei insbesondere extreme Fahr Situationen oder Neigungen entschärft oder ver mieden werden können.

Dabei kann der wenigstens eine Neigungsaktuator dazu eingerichtet sein, die seit liche Neigung basierend auf wenigstens einer Fahrdatengröße einzustellen, insbe sondere basierend auf einem erfassten Lenkeinschlag oder /und auf der Ge schwindigkeit des Fahrzeugs oder /und auf der seitlichen Schräglage des Fahr zeugs zum Untergrund.

Der wenigstens eine Aktuator kann an dem zu neigenden Teil des Fahrzeugs be festigt sein, so dass er mittels einer Zahnradübersetzung, die an dem Parallelo gramm der Neigekinematik befestigt ist, Einfluss auf die seitliche Neigung nehmen kann. Selbstverständlich ist auch eine umgekehrte Anordnung denkbar. Alternativ kann die seitliche Neigung auch aus einem oder mehreren Linearzylindern oder anderen Aktuatoren als Neigungsaktuator(en) gebildet sein, so dass der Winkel zwischen Radverbindungsstangen und zu neigendem Teil des Fahrzeugs verändert werden kann. Der bzw. die wirkenden Neigungsaktuator(en) kann/können direkt oder über eine Getriebeeinrichtung, wie beispielsweise ein Kinematikgestänge, ein Seilzug oder dergleichen auf die Neigungskinematik einwirken.

Durch den wenigstens einen Neigungsaktuator kann die Neigung beispielsweise blockiert werden oder in Abhängigkeit von verschiedenen Inputparametern gere gelt werden. Eine Regelung der seitlichen Neigung ist somit beispielsweise abhän gig der Fahrgeschwindigkeit oder des Lenkeinschlags unabhängig vom Einwirken des Fahrers möglich. Wir die seitliche Neigung abhängig von der Schräglage des Fahrzeugs zum Untergrund geregelt, kann insbesondere ein Kippen des Fahrzeugs verhindert werden. Der Neigungsaktuator kann auch derart ausgeführt sein, dass er aktivierbar oder deaktivierbar ist.

Das dreirädrige Fahrzeug kann wenigstens einen Lenkaktuator umfassen, der da zu eingerichtet ist, einen Lenkeinschlag der Vorderräder einzustellen. Dabei kann der wenigstens eine Lenkaktuator dazu eingerichtet sein, Lenkbewe gungen vollständig automatisch auszuführen oder manuelle Lenkbewegungen ei nes Benutzers zumindest teilweise zu unterstützen oder nur manuelle Lenkbewe gungen des Benutzers zuzulassen. Die Lenkung mittels des Lenkungsaktuators kann beispielsweise zwischen 100% ausgeschaltet (deaktiviert) bis und mit 100% eingeschaltet (automatische Lenkung aktiviert) sein. Ferner sind auch Zwischen stufen der Aktivierung des Lenkaktuators denkbar, in denen der Lenkungsaktua tor manuell ausgeführte Lenkbewegungen unterstützen oder /und korrigieren kann. Im Fall einer aktivierten automatischen Lenkung muss der Fahrer keine Lenkbewegung durchführen. Der Lenkaktuator kann dann beispielsweise durch eine Steuereinheit bzw. eine Software angesteuert werden. Dabei kann der Lenk einschlag beispielsweise basierend auf verschiedenen Inputparametern bestimmt werden, etwa durch Inputparameter, die durch Sensoren am Fahrzeug erfasst werden und/ oder am Fahrzeug mittels einer Mobilfunkkommunikationsschnitt stelle übermittelt/ empfangen werden. Denkbar ist dabei auch eine Art passives oder ferngesteuertes, autonomes Bewegen des Fahrzeugs ohne einen Benutzer, um ein Fahrzeug beispielsweise von einem Lagerstandort zu einem Übergabestandort oder umgekehrt zu bewegen.

Der Fahrzeugrahmen des dreirädrigen Fahrzeugs kann aus wenigstens zwei Rah menmodulen gebildet sein, wobei die Rahmenmodule lösbar miteinander gekoppelt sind oder /und beweglich zueinander gekoppelt sind.

Das Fahrzeug kann ein vorderes Rahmen-modul umfassen, an dem eine Wind schutzscheibe angeordnet ist.

Ferner kann das Fahrzeug ein hinteres Rahmenmodul umfassen, an dem eine Rückenlehne eines Fahrzugsitzes angeordnet ist.

Weiter kann das Fahrzeug ein oberes Rahmenmodul umfassen, an dem ein Fahr zeugdach angeordnet ist.

Das vordere Rahmenmodul und das obere Rahmenmodul können auch als ein ge meinsames Frontrahmenmodul ausgebildet sein, das Windschutzscheibe und Fahrzeugdach umfasst.

Schließlich kann das Fahrzeug ein unteres Rahmenmodul umfassen, an dem die Vorderachseinrichtung und die Hinterachseinrichtung angeordnet sind. Die Rahmenmodule können werkzeuglos miteinander koppelbar bzw. voneinander demontierbar sein. Hierdurch ist das Zusammenbauen bzw. Zerlegen eines Fahr zeugs vereinfacht. Durch den modulartigen Aufbau ist es ferner auch möglich, beschädigte Rahmenmodule rasch auszutauschen, so dass ein Fahrzeug nach kurzer Stand- bzw. Reparaturzeit wieder in Betrieb genommen werden kann. Die hier beschriebenen Rahmenmodule können mit den weiter oben beschriebenen Komponenten bzw. Modulen Vorderachseinrichtung und Hinterachseinrichtung kombiniert werden, die als Einheit ausgebildet sein können.

Die genannten Rahmenmodule können miteinander auch gelenkig verbunden sein, so dass sie relativ zueinander bewegt, gedreht, geschwenkt werden können. Bei einer gelenkigen Verbindung zwischen zwei Rahmenmodulen kann ein Gelenk ein gesetzt werden, das in einer Position fixiert werden kann und gelöst werden kann, so dass man das Rahmenmodul beispielsweise um dieses Gelenk klappen kann. Sind die Rahmenmodule sind komplett demontierbar ausgeführt, können sie bei spielsweise durch eine Steckverbindung miteinander verbunden sein oder /und verschraubt oder /und mittels Stiften aneinander fixiert sein.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Figuren genauer beschrieben, dabei zeigt:

Fig. 1 eine vereinfachte und schematische seitliche Ansicht eines dreirädrigen

Fahrzeugs;

Fig. 2 eine vereinfachte und schematische Frontansicht des dreirädrigen

Fahrzeugs der Fig. 1 ;

Fig. 3 eine vereinfachte und schematische Frontansicht des dreirädrigen

Fahrzeugs der Fig. 1 in einer geneigten Lage bei Kurvenfahrt;

Fig. 4 eine vereinfachte und schematische Perspektivansicht des dreirädrigen

Fahrzeugs der Fig. 1 von schräg links vorne;

Fig. 5 eine rein schematische Darstellung von drei Rädern eines Elektrofahr zeugs und zugeordneten Maßen;

Fig. 6 in den Teilfiguren A) bis C) eine Seitenansicht, eine Frontansicht und eine Draufsicht von oben auf ein Elektrofahrzeug mit Verschalung; Fig. 7 eine vereinfachte und schematische Frontansicht einer Ausführungs form des dreirädrigen Fahrzeugs mit einem Neigungsaktuator;

Fig. 8 eine vereinfachte und schematische Seitenansicht einer Ausführungs form des dreirädrigen Fahrzeugs mit einem angehobenen Rahmenmo dul;

Fig. 9 eine vereinfachte und schematische Seitenansicht der Ausführungsform des dreirädrigen Fahrzeugs der Fig. 8, wobei aus den Teildarstellungen A) bis D) verschiedene Rahmenmodule und deren montierter bzw. de montierter Zustand ersichtlich sind.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen und vereinfachten seitlichen Darstellung ein dreirädriges Elektrofahrzeug 10. Das Fahrzeug 10 weist eine Hinterachseinrich tung 12 mit einem Hinterrad 14 auf. Die Hinterachseinrichtung 12 umfasst bei spielsweise eine bewegliche Radaufhängung 18 und eine Federungseinrichtung 20 mit einem Stoßdämpfer. An einer Vorderachseinrichtung 22 sind zwei Vorderräder 24a, 24b angeordnet, von denen in der Fig. 1 nur das linke Vorderrad 24b sicht bar ist. Die Hinterachseinrichtung 12 und die Vorderachseinrichtung 22 sind an einem Fahrzeugrahmen 26 abgestützt.

Der Fahrzeugrahmen 26 ist in sich geschlossen und derart ausgebildet, dass er einen im Fahrzeug 10 aufgenommenen Insassen bzw. Fahrer umgibt, insbesondere den Oberkörper und den Kopf eines Fahrers umgibt.

Aus den Fig. 2 und 3 ist ersichtlich, dass die beiden Vorderräder 24a, 24b lenkbar ausgeführt sind. Insbesondere sind die beiden Vorderräder 24a, 24b mit einer Lenkeinrichtung 30 gekoppelt, beispielsweise eine Lenkstange, so dass der Fahrer eine Fahrtrichtung durch bewegen der Lenkeinrichtung 30 bestimmen kann. Die Vorderachseinrichtung weist eine parallelkinematische Radaufhängung 32 auf, so dass die Vorderräder 24a, 24b und der Fahrzeugrahmen 26 bei Kurvenfahrten in Richtung der Kurveninnenseite geneigt werden können. Dies ist beispielhaft in der Fig. 3 gezeigt, in der das Fahrzeug 10 in eine nach rechts geneigten Stellung ge zeigt.

Aus der Fig. 2 ist ferner auch ein möglicher Aufbau des Fahrzeugrahmens 26 bes ser ersichtlich. Der Fahrzeugrahmen 26 umfasst hier zwei Hauptrahmen 34a, 34b, die jeweils als geschlossene bzw. umlaufende Tragelemente ausgebildet sind. Die beiden Hauptrahmen 34a, 34b können aus mehreren Hauptrahmenabschnitten gebildet sein, die miteinander verbunden sind. Die Verbindung von Rahmenele menten bzw. Rahmenabschnitten kann dabei lösbar oder unlösbar, oder /und ma terialschlüssig (verschweißt, verklebt) oder /und formschlüssig (geklemmt, ge schraubt) ausgeführt sein. Beispielsweise ist aus der Darstellung der Fig. 2 er sichtlich, dass die Hauptrahmen 34a, 34b einen vorderen Hauptrahmenabschnitt 36a, 36b und einen hinteren Hauptrahmenabschnitt 38a, 38b aufweisen, die an Verbindungsstellen 40a, 40b miteinander gekoppelt sind. Die Hinterachseinrich tung 12 und die Vorderachseinrichtung 22 sind mit den beiden Hauptrahmen 34a, 34b verbunden. Mit anderen Worten bilden die Hauptrahmen 34a, 34b eine Art Chassis des Fahrzeugs, das mit dem Fahrwerk (Achseinrichtungen 12, 22 mit Rä dern 14, 24a, 24b) verbunden ist.

An den beiden Hauptrahmen 34a, 34b sind seitlich Hilfsrahmen 42a, 42b ange bracht. Die Hilfsrahmen 42a, 42b sind insbesondere mittels mehrerer Streben 44a, 44b mit dem jeweiligen Hauptrahmen 34a, 34b verbunden. Die Hilfsrahmen 42a, 42b dienen insbesondere dazu, eine später noch zu beschreibende Verscha lung für das Fahrzeug 10 abzustützen.

Es wird darauf hingewiesen, dass die hier dargestellte Ausführungsform des Fahr zeugrahmens 26 mit Hauptrahmen 34a, 34b und Hilfsrahmen 42a, 42 rein bei spielhaft ist. Es ist auch denkbar, das seitlich äußere Rahmenelemente, wie etwa die hier als Hilfsrahmen 42a, 42b gezeigten, als Hauptrahmen dienen. Ferner wird darauf hingewiesen, dass der Fahrzeugrahmen auch weitere Rahmenelemente und Verbindungen aufweisen kann und auch geometrisch andere Formen als die hier dargestellten aufweisen kann. Wesentlich ist, dass der Fahrzeugrahmen eine den Insassen bzw. Fahrer umgebende, geschlossene Konstruktion ist.

Fig. 4 zeigt das Fahrzeug 10 in einer perspektivischen Ansicht von schräg vorne. Hinsichtlich der dargestellten Bezugszeichen wird auf die obige Beschreibung zu den Fig. 1 bis 3 verwiesen, in der jedes dieser Bezugszeichen bereits beschrieben worden ist. In Fig. 4 sind noch Rotationsachse RV der Vorderräder 24a, 24b bei Geradeauslauf des Fahrzeugs und die Rotationsachse RH des Hinterrads angedeu tet. Wie insbesondere aus den Figuren 2 und 4 ersichtlich, sind die Vorderräder 24a, 24b im Geradeauslauf des Fahrzeugs im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet. Bei einer Kurvenfahrt, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist, wird die Paralleli tät der Vorderräder 24a, 24b insoweit verändert, als dass zumindest das kurven- innenseitige Vorderrad üblicherweise etwas mehr eingeschlagen ist, als das kur venaußenseitige Vorderrad, so wie dies für Achsschenkellenkungen (Ackermann- Prinzip) üblich ist. Es wird darauf hingewiesen, dass die Vorderachseinrichtung 22 gemeinsam mit einer Neigekinematik 32 der Vorderräder 24a, 24b als gesamte Einheit lösbar mit dem Fahrzeugrahmen (26) verbunden sein kann. Ferner kann die Hinterachsein richtung 12 gemeinsam mit der Radaufhängung 18 (Fig. 1 ) und einer Federungs einrichtung 20 (Fig. 1 ) als Einheit lösbar mit dem Fahrzeugrahmen 26 verbunden sein.

Fig. 5 zeigt in einer schematischen Ansicht die beiden Vorderräder 24a, 24b und das Hinterrad 14 des Fahrzeugs 10. In dieser Darstellung sind auch die beiden Rotationsachsen RV und RH (Fig. 4) wieder eingezeichnet. Die gestrichelten Linien SR und SL illustrieren die jeweilige Spur des betreffenden Vorderrads 24a, 24b. Die beiden Vorderräder 24a, 24b sind in der Fig. 5 im Geradeauslauf des Fahr zeugs 10 gezeigt, wobei die beiden Vorderräder 24a, 24b im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sind. Die strichpunktierte Linie LA zeigt eine mittige Längsachse des Fahrzeugs 10. Diese Längsachse LA illustriert beim Geradeaus lauf des Fahrzeugs 10 auch die Spur des Hinterrads 14.

Zwischen den beiden Rotationsachsen RV und RH wird ein Radstand RS gemes sen. Der Radstand wird dabei zwischen den Radmitten der Vorderräder 24a, 24b und dem Hinterrad gemessen. Zwischen den beiden Spurlinien SL und SR wird der Abstand der beiden Vorderräder 24, 24b bzw. deren Spurweite SP gemessen. Die Spurweite ist dabei der Abstand zwischen den Radaufstandspunkten der bei den Vorderräder 24a, 24b.

Wie aus den Figuren 1 bis 4 ersichtlich, weist das hier vorgestellte Fahrzeug eine sehr kompakte Bauform auf. Diese Bauform kann durch die folgenden Kennzahlen ausgedrückt werden, die unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bestimmt werden.

Ein Kompaktheitswert KW, der sich aus dem Verhältnis zwischen dem Abstand SP der im Geradeauslauf im Wesentlichen parallel angeordneten Vorderräder 24a, 24b zueinander und dem in Geradeauslaufstellung der Vorderräder 24a, 24b ge messenen Radstand RS zwischen den Vorderrädern 24a, 24b und dem Hinterrad 14 berechnet, erfüllt folgende Bedingung: bei KW = SP / RS

0,35 < KW < 0, 80, insbesondere 0,62 < KW < 0, 78. Der Radstand RS beträgt dabei 1300mm oder weniger, insbesondere 900mm bis 1 100mm. Damit liegt der Radstand RS des Fahrzeugs 10 in der Größenordnung von einem Fahrrad. Der Abstand SP (Spurweite) zwischen den im Geradeauslauf im Wesentlichen parallel angeordneten Vorderrädern 24a, 24b beträgt 1000mm oder weniger und 500mm oder mehr, insbesondere 600mm bis 700mm. Hieraus ergibt sich zum einen allgemein und speziell bei einem Radstand von 900mm bis 1 100mm und einer Spurweite der Vorderräder 24a, 24b von 600mm bis 700mm eine sehr kompakte Bauweise des Fahrzeugs 10, wobei das Fahrzeug einen sehr geringen Raumbedarf aufweist.

Insbesondere nimmt ein die drei Räder 14, 24a, 24b umgebendes Rechteck UR, wie es in der Fig. 5 schraffiert illustriert ist, eine Fläche ein, die kleiner ist als 1 ,5m ² . Insbesondere können der Radstand RS und die Spurweite SP so gewählt sein, dass das die drei Räder umschreibende Rechteck UR, das als eine Art proji zierte Grundfläche des Fahrzeugs verstanden werden kann und das sich bei spielsweise aus der Fahrzeuglänge und der Fahrzeugbreite als Rechteckseiten be stimmen lässt, eine Fläche von etwa 0,8 bis 1 ,2 m ² aufweist.

Als weitere einzuhaltende Bedingung für ein Fahrzeug 10 ist vorgesehen, dass das Hinterrad 14 im Geradeauslauf mittig zwischen den Vorderrädern 24a, 24b ange ordnet ist, derart, dass zwischen der mittig verlaufenden Längsachse LA des Fahr zeugs 10 und einer gedachten Verbindungslinie VL zwischen dem Hinterrad 14 und einem der Vorderräder 24a ein Winkel a gebildet ist, der 15° und mehr be trägt, insbesondere 17,5° und mehr beträgt. Üblicherweise wird der Winkel a nicht größer als 40° sein, insbesondere ist er kleiner als 35°.

Um einem Fahrer unabhängig von seiner Körpergröße eine gute Sicht aus dem Fahrzeug 10 zu ermöglichen, soll eine Sitzeinrichtung 46 derart im Fahrzeug 10 angeordnet sein, dass eine Sitzfläche 48 eines Sitzes 50 der Sitzeinrichtung 46 im unbelasteten Zustand des Fahrzeugs auf einer Höhe HS über dem das Fahrzeug 10 abstützenden Untergrund UG liegt, die 700mm oder mehr beträgt. Dies ist ver einfacht in Fig. 1 illustriert. Es wird darauf hingewiesen, dass bei der Messung der Höhe HS ein eventuell auf dem Sitz 50 angeordnetes Polster unberücksichtigt bleiben kann, weil dieses ja Verformungen unterliegt, die abhängig vom Körperge wicht des Fahrers sind.

Der Sitz 50 der Sitzeinrichtung 46 kann in Längsrichtung des Fahrzeugs 10 rela tiv zum Fahrzeugrahmen 26 verstellbar ausgeführt sein. Die Sitzeinrichtung 46 kann eine in Fig. 1 gestrichelt angedeutete Rückenlehne 52 aufweisen, die mit dem Sitz 50 in Längsrichtung des Fahrzeugs 10 verstellbar ist oder /und die rela tiv zum Sitz 50 verstellbar ist.

An dem Fahrzeugrahmen 26, insbesondere an dessen Hauptrahmen 34a, 34b ist eine Sicherheitsvorrichtung 54, insbesondere eine Sicherheitsgurtvorrichtung, angeordnet. Dies ist rein schematisch ebenfalls in Fig. 1 illustriert. Dabei ist we nigstens ein Haltepunkt 56 der Sicherheitsvorrichtung 54 derart an dem Fahr zeugrahmen 26 angeordnet ist, dass auf die Sicherheitsvorrichtung wirkende Kräf te in einen oberen oder /und vorderen Abschnitt des Fahrzeugrahmens 26, insbe sondere der Hauptrahmen 34a, 34b oder /und der Hilfsrahmen 42a, 42 eingeleitet werden. Ein weiterer Haltepunkt 58 ist beispielsweise unterhalb des Sitzes 50 an dem Fahrzeugrahmen 26 bzw. einem Hautrahmen 34a, 34b angeordnet.

Fig. 6 zeigt in den Teilfiguren A) bis C) ein Fahrzeug 10 mit einer Verschalung 60. Die Verschalung 60 ist im vorliegenden Beispiel der Fig. 6 rein beispielhaft aus einem Frontverschalungselement 62, einem transparenten Scheibenverschalungs element 64 und einem Dachverschalungselement 66 gebildet. Die Verschalung 60 ist insbesondere derart ausgebildet ist, dass der Zugang zum Fahrzeug bezogen auf dessen Längsrichtung insbesondere beidseitig von schräg hinten bzw. seitlich ermöglicht ist, was durch die beiden Pfeile ZR in Fig. 6C illustriert ist. Die Ver schalung 60 kann wenigstens ein Solarmodul aufweisen. Ein Solarmodul kann beispielsweise Teil eines Dachverschalungselements 66 oder eine Frontverscha lungselements 62 sein.

Der Fahrzeugrahmen des Fahrzeugs 10 derart ausgebildet ist, dass in einem Be reich oberhalb der Vorderräder 24a, 24b ein Stauraum 68ausgebildet ist, der in Fig. 6A als gestricheltes Rechteck rein schematisch illustriert ist.

Der Vollständigkeit halber wird noch darauf hingewiesen, dass der elektrische Antrieb als Radnabenmotor 70 ausgebildet sein kann, der auf das Hinterrad 14 wirkt. Ferner kann das Fahrzeug 10 eine Batterieanordnung 72 aufweisen, die beispielsweise unterhalb des Sitzes 50 angeordnet ist, wobei auch andere Positio nen innerhalb des Fahrzeugs 10 denkbar sind, etwa im Bereich einer Fußauflage 74. Eine Batterieanordnung weist wenigstens eine Batterie auf und ist bevorzugt derart ausgebildet ist, dass die wenigstens eine Batterie in einer lösbaren Veran kerung aufgenommen ist, wobei bei in der Verankerung aufgenommener Batterie gleichzeitig ein elektrischer Kontakt von der Batterie zu Stromversorgungsleitun gen des Fahrzeugs lösbar hergestellt ist. Alternativ kann die Batterieanordnung ein Batteriefach in einer Bodenplatte auf weisen, das mit einem Deckel versehen ist, wobei an dem Deckel eine Verriegelung vorgesehen sein kann, die durch Aktivieren eines Schalters oder Auslösen der Ak tivierung an einem Mobilfunkgerät entriegelbar ist.

Fig. 7 zeigt eine schematische und vereinfachte Frontansicht des Fahrzeugs 10 in einer leicht modifizierten Ausgestaltung bzw. Ausführungsform. Der Fahrzeug rahmen 26 umfasst ebenfalls zwei Hauptrahmen 34a, 34b, die im zusammenge bauten Zustand des Fahrzeugs 10 jeweils als geschlossene bzw. umlaufende Tra gelemente ausgebildet sind. Die beiden Hauptrahmen 34a, 34b können aus meh reren Hauptrahmenabschnitten gebildet sein, die miteinander verbunden sind. Die Verbindung von Rahmenelementen bzw. Rahmenabschnitten kann dabei lös bar oder unlösbar, oder /und materialschlüssig (verschweißt, verklebt) oder /und formschlüssig (geklemmt, geschraubt) ausgeführt sein. Beispielsweise ist aus der Darstellung der Fig. 7 ersichtlich, dass die Hauptrahmen 34a, 34b einen vorderen Hauptrahmenabschnitt 36a, 36b und einen hinteren Hauptrahmenabschnitt 38a, 38b aufweisen, die an Verbindungsstellen 40a, 40b miteinander gekoppelt sind. Die Hinterachseinrichtung 12 und die Vorderachseinrichtung 22 sind mit den bei den Hauptrahmen 34a, 34b verbunden. Mit anderen Worten bilden die Hauptrah men 34a, 34b eine Art Chassis des Fahrzeugs, das mit dem Fahrwerk (Achsein richtungen 12, 22 mit Rädern 14, 24a, 24b) verbunden ist.

An den beiden Hauptrahmen 34a, 34b sind seitlich Hilfsrahmen 42a, 42b ange bracht. Die Hilfsrahmen 42a, 42b sind insbesondere mittels mehrerer Streben 44a, 44b mit dem jeweiligen Hauptrahmen 34a, 34b verbunden. Die Hilfsrahmen 42a, 42b dienen insbesondere dazu, die hier nicht dargestellte Verschalung für das Fahrzeug 10 abzustützen.

Es wird nochmals darauf hingewiesen, dass die hier dargestellte Ausführungsform des Fahrzeugrahmens 26 mit Hauptrahmen 34a, 34b und Hilfsrahmen 42a, 42 rein beispielhaft ist. Es ist auch denkbar, das seitlich äußere Rahmenelemente, wie etwa die hier als Hilfsrahmen 42a, 42b gezeigten, als Hauptrahmen dienen. Ferner wird darauf hingewiesen, dass der Fahrzeugrahmen auch weitere Rahmen elemente und Verbindungen aufweisen kann und auch geometrisch andere For men als die hier dargestellten aufweisen kann. Wesentlich ist, dass der Fahrzeug rahmen eine den Insassen bzw. Fahrer umgebende, geschlossene Konstruktion ist.

In der Ausführungsform der Fig. 7 umfasst der Fahrzeugrahmen 26 auch zwei hinten seitlich angeordnete Winkelabschnitte 43a, 43b. Die Winkelabschnitte 43a, 43b sind an den hinteren Hauptrahmenabschnitten 38a, 38b angeordnet bzw. be festigt. Die Winkelabschnitte 43a, 43b bilden eine Art seitlich und nach vorne ab stehende Schutzbauteile, die einen Fahrzeugbenutzer von einem Anprall von seit lich hinten schützen können. Insbesondere können die Winkelabschnitte 43a, 43b als Schutz für die Schultern eines Benutzers dienen, falls das Fahrzeug 10 etwa durch Einwirkung von äußeren Kräften (seitlicher Anprall eines anderen Ver kehrsteilnehmers) zur Seite kippen sollte. I Es wird in diesen Zusammenhang da rauf hingewiesen, dass das Fahrzeug 10 aufgrund seines Kompaktheitwertes (sie he Beschreibung oben) im normalen Fährbetrieb nicht kippt, sondern in jeder Fahrsituation und Kurvenlage stabil auf seinen drei Rädern steht bzw. fährt.

Im Bereich der parallelkinematischen Radaufhängung 32, die auch allgemein als Neigekinematik bezeichnet werden kann, ist bei dies Ausführungsform ein Neige aktuator 33 vorgesehen. Der Neigeaktuator 33 ist beispielhaft als Motor mit einem Ritzel 35 ausgeführt. Das Ritzel 35 greift ein eine gebogen ausgeführte Zahnstan ge 37 ein, deren Enden 39a, 39b mit einem Querträger der Radaufhängung 32 verbunden sind. Der Neigungsaktuator 33 dient insbesondere dazu, dass die seit liche Neigung des Fahrzeugs 10 durch entsprechende Ansteuerung des Motors bzw. Ritzels 35 einstellbar ist. Die hier dargestellte Ausgestaltung des Neigeaktua tors 33 mit einem Ritzel 35 ist rein beispielhaft. Der Neigungsaktuator 33 kann auch durch einen oder mehrere Stellzylinder gebildet sein, wobei die Stellzylinder mechanisch oder /und pneumatisch oder hydraulisch betätigbar sein können, um die seitliche Neigung des Fahrzeugs 10 einstellen zu können.

In Fig. 7 ist ferner rein schematisch als gestricheltes Rechteck ein Lenkaktuator 41 gezeigt, der dazu eingerichtet sein kann, einen Lenkeinschlag der Vorderräder 24a, 24b einzustellen. Dabei kann der Lenkaktuator 41 so ausgeführt sein, dass er Lenkbewegungen des Fahrzeugs 10 vollständig automatisch ausführt oder dass manuelle Lenkbewegungen eines Benutzers zumindest teilweise unterstützt oder nur manuelle Lenkbewegungen des Benutzers zulässt.

Fig. 8 zeigt in einer vereinfachten Seitendarstellung das Fahrzeug 10 mit einem angehobenen bzw. vom Rest des Fahrzeugs 10 getrennten Frontrahmenmodul 80. Das Frontrahmenmodul 80 umfasst Rahmenabschnitte des Fahrzeugrahmens 26 und in diesem Beispiel die Windschutzscheibe 64 und das Dach 66, die mit den entsprechenden Rahmenabschnitten verbunden sind.

Das Frontrahmenmodul 80 ist in Fig. 8 als ein einziges Rahmenmodul dargestellt. Es wird allerdings darauf hingewiesen, dass es auch mehrteilig ausgeführt sein kann, beispielsweise als vorderes Rahmenmodul 82, an dem die Windschutzschei be 64 angebracht ist und als oberes Rahmenmodul 84, an dem das Dach 66 ange bracht ist. In einem solchen Fälle könnte das obere Rahmenmodul 84 zusammen mit dem Dach 66 als einziges Rahmenmodul von dem Fahrzeug 10 abgenommen werden, um eine offenes Fahren, vergleichbar mit einem Cabriolet, zu ermögli chen.

Aus der seitlichen Darstellung der Fig. 8 ist beispielhaft auch die Ausgestaltung des oben unter Bezugnahme auf die Fig. 7 erwähnten Winkelabschnitts 43b er sichtlich, der in dieser Darstellung als einziger Winkelabschnitt dargestellt ist. In der Fig. 8 ist der Winkelabschnitt 43b, der an dem Fahrzeugrahmen 26, insbe sondere dem hinteren Rahmenabschnitt 34b, angebracht ist, von einer Abdeckung bzw. Verkleidung 51b abgedeckt. Im Übrigen wird darauf hingewiesen, dass in der Darstellung der Fig. 8 auch einige Bezugszeichen eingefügt sind, die später unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben werden.

Fig. 9 zeigt in den Teilfiguren A) bis D) schematisch und vereinfacht das Fahrzeug 10 in der Ausführungsform der Fig. 7 und 8 in unterschiedlichen Montage- bzw. Demontagezuständen. Die Fig. 9 dient insbesondere dazu, den modularen Aufbau des Fahrzeugs 10 beispielhaft zu illustrieren.

Fig. 9A zeigt das Fahrzeug 10 in einem vollständig montierten Zustand. Ersicht lich sind das linke Vorderrad 24b, das Hinterrad 14, der Fahrzeugrahmen 26, die Lenkeinrichtung 30 sowie die Sitzeinrichtung 46 mit einem Sitz 50 und einer Rü ckenlehne 52. Das Fahrzeug 10 weist eine Verschalung 60, die beispielsweise ein Frontverschalungselement 62, ein transparentes Scheibenverschalungselement 64 und ein Dachverschalungselement 66 umfasst. An dem Dachverschalungselement 66 können Solarmodule 67 angeordnet sein. Ferner können auch an dem Front verschalungselement 62 Solarmodule 67 vorgesehen sein.

Fig. 9B zeigt in verkleinerter Darstellung das Fahrzeug 10 wie es bereits in der Fig. 8 gezeigt ist. Wie bereits oben beschrieben, ist das Frontrahmenmodul 80 vom Rest des Fahrzeugs 10 getrennt bzw. abgehoben dargestellt. Das Frontrah menmodul 80 kann als ein modulares Stück vom Rest des Fahrzeugs 10 abge nommen bzw. entfernt werden.

Fig. 9C zeigt beispielhaft, dass ein hinteres Rahmenmodul 86 von dem Rest des Fahrzeugs 10 getrennt werden kann oder relativ zu diesem nach vorne umge klappt werden kann. Das hintere Rahmenmodul 86 kann beispielweise die Rü- ckenlehne 52 umfassen. Ferner können dem hinteren Rahmenmodul 86 auch die Winkelabschnitte 43a, 43b (siehe Fig. 8) zugeordnet werden.

Fig. 9D zeigt einen Zustand, in dem das Frontrahmenmodul 80 über dem nach vorne geklappten hinteren Rahmenmodul 86 angeordnet ist. Das Frontrahmenmo dul 80 und das hintere Rahmenmodul 86 liegen dabei auf einem unteren Rah menmodul 88 auf. Das untere Rahmenmodul 88 kann insbesondere der Teil des Fahrzeugs 10 sein, an dem die Vorderachseinrichtung 22 und die Hinterachsein richtung 12 angebracht sind. Auch wenn das untere Rahmenmodul 88 erst in Be zug auf die Fig. 9D erstmals erwähnt worden ist, ist es klar, dass das untere Rahmenmodul 88 auch in den anderen Darstellungen der Fig. 9A bis 9C ersicht lich ist.

In einem montierten Zustand gemäß Fig. 9A weist das Fahrzeug 10 ein Gesamt länge GL und eine Gesamthöhe GH auf. In einem teilweise demontierten Zustand gemäß Fig. 9D, der beispielsweise auch als Transportzustand oder Lagerzustand bezeichnet werden kann, weist das Fahrzeug 10 eine Transportlänge TL und eine Transporthöhe TH auf. Dabei kann die Transportlänge etwas größer sein als die Gesamtlänge GL. Durch entsprechende Ausgestaltung des Frontrahmenmoduls 80 und dessen Anordnung auf dem unteren Rahmenmodul 88 im Transportzustand (Fig. 9D) entspricht die Transportlänge maximal etwa dem 1 ,25-Fachen der Ge samtlänge. Bevorzugt ist die Transportlänge etwa 10% bis 15% größer als die Ge samtlänge. Die Transporthöhe TH ist deutlich kleiner als die Gesamthöhe GH. Insbesondere kann die Transporthöhe etwa dem 0, 65-Fachen der Gesamthöhe GH entsprechen. Bevorzugt ist die Transporthöhe TH etwa 55% bis 40% kleiner als die Gesamthöhe GH.

Durch den modularen Aufbau kann das Fahrzeug 10 einerseits rasch montiert bzw. demontiert werden. Dies ist beispielsweise von Vorteil, wenn im Rahmen von Instandsetzung oder Wartung, Teil des Fahrzeugs 10 ausgetauscht werden müs sen. Ist beispielsweise eine Windschutzscheibe 64 aufgrund von Witterungsein flüssen, Steinschlag oder dergleichen abgenutzt bzw. hat sie Sprünge oder Risse, kann das Fahrzeug durch Austausch des Frontrahmenmoduls 80 rasch instand gesetzt werden, ohne dass lange Standzeiten entstehen.

Andererseits kann das Fahrzeug 10 durch den modularen Aufbau in einfacher Weise verkleinert werden, um es zu transportieren bzw. zu lagern. Hierdurch ist es beispielsweise möglich, auf kleinerem Raum mehr Fahrzeuge 10 in ihrem Transportzustand (Fig. 9D) zu lagern. In Bezug auf die Figuren 9C und 9D wird noch darauf hingewiesen, dass die Len keinrichtung 30 abnehmbar ausgeführt sein kann. Insbesondere kann die Lenk einrichtung 30 von einer Lenkstange entfernt und in einem hinter dem Frontver schalungselement 62 angeordneten Stauraum 68 untergebracht werden. Die Len keinrichtung 30 kann als ebenfalls modular aufgebaut sein.

Alle Rahmenmodule, wie vorderes Rahmenmodul 82, oberes Rahmenmodul 84, hinteres Rahmenmodul 86 und unteres Rahmenmodul 88 können gelenkig ver bunden sein, insbesondere über eine jeweilige Gelenkanordnung, die in einer Po sition fixiert werden kann und gelöst werden kann, so dass man ein betreffendes Rahmenmodul um dieses Gelenk bewegen bzw. klappen kann. Alternativ oder er gänzend können die Rahmenmodule komplett demontierbar ausgeführt sein, bei spielsweise unter Einsatz von Steckverbindungen, Verschraubungen, Stiftverbin dungen und dergleichen. Selbstverständlich können auch Kombinationen von sol chen Befestigungen der Rahmenmodule vorgesehen sein, beispielsweise können das vordere Rahmenmodul 82 und das obere Rahmenmodul 84 vollständig vom Rest des Fahrzeugs 10 demontierbar sein, wobei das hintere Rahmenmodul 86 gelenkig mit dem unteren Rahmenmodul 88 verbunden ist, so dass das hintere Rahmenmodul 86 relativ zum unteren Rahmenmodul 88 auf- bzw. zugeklappt werden kann.

Das hier beschriebene dreirädrige Elektrofahrzeug weist eine sehr kompakte Bau weise auf und nimmt sowohl im laufenden Verkehr als auch als stehendes bzw. geparktes Fahrzeug sehr wenig Raum bzw. Fläche in Anspruch. Somit eignet sich das vorgestellte Elektrofahrzeug in besonderer Weise als Fortbewegungsmittel für Einzelpersonen in städtischen Umgebungen. Durch seine sicherheitstechnische Ausgestaltung sowie dem Einsatz der Neigetechnik kann das Fahrzeug aktuell mit einer Geschwindigkeit von 45km/h von allen Personen genutzt werden, die einen Führerschein für Personenkraftwagen bzw. Kleinmotorräder haben.