Die Erfindung betrifft ein Bauteil einer Bremse für ein Fahrzeug. Das Bauteil weist einen Grundkörper mit einer Fläche auf, die zur Erhöhung ihrer Verschleißbeständigkeit mit einer Beschichtung versehen ist. Diese

Beschichtung ist aus einer auf dem Grundkörper aufliegenden

Zwischenschicht und einer auf der Zwischenschicht aufliegenden

Deckschicht zusammengesetzt. Um einerseits eine gute

Verschleißbeständigkeit und andererseits eine gute Anbindung an den Grundkörper zu gewährleisten, besitzt einerseits die Zwischenschicht eine höhere Zähigkeit als die Deckschicht und andererseits die Deckschicht eine höhere Härte als die Zwischenschicht.

Ein als innenbelüftete Bremsscheibe ausgestaltetes Bauteil dieser Art ist aus der DE 10 2008 053 637 B4 bekannt. Die am Reibring der Bremsscheibe ausgebildete, bei einem Bremsvorgang durch einen gegen sie gedrückten Bremsbelag belastete Reibfläche ist bei dieser Bremsscheibe mit einer zweischichtig aufgebauten Beschichtung belegt, bei der eine

Zwischenschicht unmittelbar auf die Reibfläche des Grund körpers der Bremsscheibe aufgetragen ist und zur Anbindung der darauf liegenden äußeren Deckschicht der Beschichtung sowie zur thermischen Ableitung der in die äußere Schicht bei einem Bremsvorgang eingetragenen

Wärmeenergie dient. Die Zwischenschicht besteht dabei aus einer

Legierung auf Zink- und/oder Nickelbasis, wogegen die Deckschicht eine Carbidschicht oder eine Metallmatrixcomposit-Schicht ist. Die Dicke der Beschichtung ist auf die geometrischen Verhältnisse der innenbelüfteten Scheibe abgestimmt, indem die Dicke der Beschichtung oberhalb der Kühlkanäle der Bremsscheibe größer ist als oberhalb der die Kühlkanäle voneinander abgrenzenden Noppen oder Stege.

In der DE 10 2005 008 569 A1 ist ebenfalls eine Bremsscheibe beschrieben, auf deren Reibfläche ebenfalls eine aus zwei Schichten bestehende

Beschichtung aufgebracht worden ist. Die Schichten werden aus

Beschichtungspulvem erzeugt. Die Beschichtungspulver sind derart zusammengesetzt, dass sie eine Matrix auf Nickel- oder Nickel-Kobalt-Basis bilden, in die zur Einstellung der benötigten Härte Hartstoffpartikel, wie WC oder TΪO ₂ , eingelagert sind. Das jeweilige Beschichtungspulver wird durch Hochgeschwindigkeitsflammspritzen auf die zu beschichtenden Flächen der Bremsscheibe aufgebracht, wobei zuerst eine dünne Zwischenschicht und anschließend eine dickere Deckschicht aufgespritzt werden. Anschließend erfolgt eine Wärmebehandlung, bei der die zuvor aufgespritzten Schichten aufgeschmolzen werden, um ihre stoffschlüssige Anbindung an den aus Graugusswerkstoff bestehenden Grundkörper der Bremsscheibe zu bewirken. Dabei sind die Zähigkeit und Härte der Schichten so aufeinander abgestimmt, dass durch die Zwischenschicht die Anbindung der Deckschicht gewährleitet ist.

Aus der US 5,407,035 A ist es des Weiteren bekannt, eine Beschichtung auf einer Reibfläche einer Bremsscheibe mindestens zweischichtig so

auszubilden, dass über eine auf dem Grundkörper der Bremsscheibe liegende Zwischenschicht eine Anbindung der auf ihr liegenden Deckschicht erzielt wird, wobei die Dicke der Zwischenschicht deutlich kleiner ist als die Dicke der Deckschicht.

Vor dem Hintergrund des Standes der Technik hat sich die Aufgabe ergeben, ein einfach herzustellendes, zur Optimierung seiner

Verschleißbeständigkeit mit einer Beschichtung versehenes Bauteil für eine Fahrzeugbremse zu schaffen, bei dem nicht nur eine optimale Wirkung der Beschichtung, sondern auch eine optimale Haftung der Beschichtung auf dem Grundkörper über eine lange Gebrauchsdauer gewährleistet ist.

Die Erfindung hat diese Aufgabe durch ein Bauteil gelöst, das mindestens die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen

Ansprüchen angegeben und werden nachfolgend wie der allgemeine Erfindungsgedanke im Einzelnen erläutert.

Dementsprechend hat ein erfindungsgemäßes Bauteil in Übereinstimmung mit dem eingangs erläuterten Stand der Technik einen Grundkörper, der eine Fläche aufweist, die zur Erhöhung ihrer Verschleißbeständigkeit mit einer Beschichtung versehen ist, die eine auf dem Grundkörper aufliegende Zwischenschicht und eine auf der Zwischenschicht aufliegende Deckschicht umfasst, wobei die Zwischenschicht eine höhere Zähigkeit besitzt als die Deckschicht, die wiederum eine höhere Härte besitzt als die

Zwischenschicht.

Erfindungsgemäß ist nun

- die Zwischenschicht aus einer Ni- oder Cr-Legierung mit einem Ni- oder Cr-Gehalt von mindestens 50 Gew.-% und - optional - in die

Zwischenschicht zur Steigerung der Verschleißbeständigkeit

eingebetteten Hartstoffpartikeln,

- die Deckschicht aus einer Edelstahlmatrix mit darin eingelagerten

Hartstoffpartikeln gebildet,

- die Wärmeleitfähigkeit des Grundköpers um das 1 ,5- bis 3-fache größer als die Wärmeleitfähigkeit der Zwischenschicht, und - die Wärmeleitfähigkeit der Deckschicht um das 2- bis 4,5-fache größer als die Wärmeleitfähigkeit des Grundkörpers, wobei

- für das aus der Dicke Dz der Zwischenschicht und der Dicke Dd der

Deckschicht gebildete Dickenverhältnis Vd = Dd/Dz gilt Vd > 1 ,5.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben und werden wie der allgemeine Erfindungsgedanke nachfolgend im Einzelnen erläutert.

Die Erfindung geht hierbei von der Erkenntnis aus, dass es zur

Gewährleistung einer hohen Belastbarkeit und einer auch unter hohen

Belastungen langen Haltbarkeit der auf dem jeweiligen Bauteil

erfindungsgemäß aufgebrachten Beschichtung nicht nur erforderlich ist, dass die Zwischenschicht eine ausreichende Zähigkeit aufweist, um im

Betrieb in der Beschichtung auftretende Spannungen auszugleichen, sondern dass es auch notwendig ist, die Wärmeleitfähigkeit von

Deckschicht, Zwischenschicht und Grundkörper so aufeinander

abzustimmen, dass der Abtransport der Wärme aus der jeweiligen Schicht entsprechend der Härte der jeweiligen Schicht und des Grundkörpers so effektiv erfolgt, dass die Spannungen, die im Gebrauch insbesondere in der Deckschicht selbst und zwischen der Deckschicht und der Zwischenschicht durch Reibungswärme ausgelöst werden, die bei einem Bremsvorgang entsteht, auf einem Level gehalten werden, das ausreichend weit unterhalb des Spannungsniveaus liegt, bei dem es zu Rissen in der Deckschicht oder zum Abplatzen der Deckschicht von der Zwischenschicht kommt.

Die Zwischenschicht erfüllt dabei mehrere Funktionen. So dient sie

einerseits zum Ausgleich von Unebenheiten und Vertiefungen, wie Poren oder Ausbrüche, die an der mit der Beschichtung belegten Fläche des jeweiligen Bauteils vorhanden sind. Besteht das Bauteil aus einem

Gusswerkstoff, so sind die Vertiefungen in der Regel die Folge von dort an der zu beschichtenden Fläche frei liegenden Graphiteinschlüssen.

Andererseits nimmt die Zwischenschicht tem peratu rbed i ngte Spannungen auf und gleicht sie aus. Hierzu muss sie nach den Erkenntnissen der Erfindung einen deutlich niedrigeren Wärmedurchgangswert aufweisen als die Deckschicht, die aufgrund ihrer hohen Härte besonders anfällig für die Entstehung temperaturbedingter Spannung und dadurch induzierter Risse ist.

Gleichzeitig muss auch der Grundkörper eine ausreichende

Wärmeleitfähigkeit besitzen, um die bei einem Bremsvorgang entstehende Wärme ausreichend schnell aufnehmen und abtransportieren zu können.

Für das Verhältnis Ug/Uz des Wärmedurchgangwerts Ug des Grundkörpers zum Wärmedurchgangswert Uz der Zwischenschicht gilt erfindungsgemäß Ug/Uz = 1 ,5 - 3. Besonders gute Gebrauchseigenschaften einer

erfindungsgemäßen Beschichtung ergeben sich dabei dann, wenn

Ug/Zu = 1 ,6 - 2,8 ist.

Für das Verhältnis Ud/Ug des Wärmedurchgangwerts Ud der Deckschicht zum Wärmedurchgangswert Ug des Grundkörpers gilt erfindungsgemäß Ud/Ug = 2 - 4,5. Hier ergeben sich besonders gute

Gebrauchseigenschaften, wenn gilt Ug/Uz = 2,1 - 4,1.

Dementsprechend liegt das Verhältnis Ud/Uz des Wärmedurchgangswerts Ud der Deckschicht zum Wärmedurchgangswert Uz bei einer

erfindungsgemäßen Beschichtung bei Ud/Uz = 3 - 13,5, wobei bevorzugt gilt Ud/Uz = 3,36 - 11 ,5. Praxisgerechte Wärmed urchgangswerte Ug des Grundkörpers betragen 48 - 52 W/(m ^» K).

Praxisgerechte Wärmedurchgangswerte Uz der Zwischenschicht betragen 19 - 28 W/(m*K).

Praxisgerechte Wärmedurchgangswerte Ud der Deckschicht betragen 19 - 28 W/(m*K).

Um die erfindungsgemäßen Maßgaben hinsichtlich ihrer Zähigkeit, Härte und Wärmeleitfähigkeit zu erfüllen, besteht die Zwischenschicht aus einer Ni- oder Cr-Legierung mit einem Ni- oder Cr-Gehalt von jeweils mehr als 50 Gew.-%.

Im Fall, dass die Zwischenschicht aus einer Ni-Legierung gebildet ist, sieht eine hierzu passende Legierungsvorschrift vor, dass die Zwischenschicht aus (in Gew.-%) 18 - 25 % Cr, 2 - 5 % Mo, 24 - 29 % Fe, 9 - 11 % Nb,

Rest Nickel und herstellungsbedingt unvermeidbaren Verunreinigungen, besteht. Durch eine Erhöhung des Cr-Gehalts um 8 - 12 Gew.-% zu Lasten des Ni-Gehalts kann die Haftung der Ni-Zwischenschicht an dem

Grundkörper und an der Deckschicht optimiert werden, so dass die

Zwischenschicht besonders gut in der Lage ist, die bei einem Bremsvorgang thermisch bedingten Ausdehnungen und möglichen Lageveränderungen der Deckschicht auszugleichen.

Im Fall, dass die Zwischenschicht aus einer Cr-Legierung gebildet ist, sieht eine hierzu passende Legierungsvorschrift vor, dass die Zwischenschicht aus (in Gew.-%) 3 - 5 % Mo, 24 - 29 % Fe, 6 - 10 % Nb, 2 - 4 % Ta, Rest Chrom und herstellungsbedingt unvermeidbare Verunreinigungen, besteht. Durch eine innerhalb der Maßgaben der Erfindung erfolgende, jedoch zu Lasten der Gehalte an den anderen Legierungsbestandteilen gehende Erhöhung des Cr-Gehalts auf Werte von 52 - 60 Gew.-% kann auch hier eine optimale Haftung der Zwischenschicht an dem Grundkörper und an der Deckschicht gewährleistet werden.

Eine optimale Eignung zum Ausgleich der mit ihrer Erwärmung bei einem Bremsvorgang einhergehenden Ausdehnung der Deckschicht weist die erfindungsgemäß vorgesehene Zwischenschicht dabei dann auf, wenn der Wärmeausdehnungskoeffizient der Zwischenschicht 11 ,7 - 16,2 [10 ⁶ /K] beträgt.

In der Zwischenschicht können zur Steigerung der Verschleißbeständigkeit der erfindungsgemäß vorgesehenen Beschichtung optional Hartstoffpartikel eingebettet sein, bei denen es sich um Oxide, Karbide oder Nitride handeln kann. Beispiele für die in Frage kommenden Hartstoffe sind:

Wolframcarbide, Chromcarbide oder Siliziumcarbide.

Die Deckschicht eines erfindungsgemäßen Bauteils umfasst eine

Edelstahlmatrix, in die Hartstoffe eingebettet sind. Die Edelstahlmatrix gewährleistet dabei zum einen, dass die Hartstoffe sicher gehalten sind und sie ihre härtesteigende Wirkung über eine lange Betriebsdauer entfalten. Gleichzeitig sorgt die Edelstahlmatrix für einen wirksamen Korrosionsschutz und eine ausreichend hohe, den Anforderungen der Erfindung genügende Wärmeleitfähigkeit der Deckschicht.

Die Matrix der Deckschicht wird erfindungsgemäß durch einen Edelstahl gebildet. Zu diesen Edelstählen zählen insbesondere die nichtrostenden, austenitischen Stähle. Hierzu geeignet sind beispielsweise Edelstähle, die unter der Werkstoffnummer 1.4404 oder gemäß den US-Normen AISI/ASTM in der Nummern reihe 340 - 430L genormt sind.

Die in die Matrix der Deckschicht eingebetteten Hartstoffpartikel

gewährleisten die erforderliche Härte und die damit einhergehende Verschleißbeständigkeit der Deckschicht. Hierzu geeignete Hartstoffpartikel sind insbesondere metallartige, kovalente oder ionische Karbide.

Zu den Hartstoffen, die erfindungsgemäß in der Deckschicht und optional in der Zwischenschicht vorhanden sind, zählen hier insbesondere

Wolframcarbide, Chromcarbide oder Siliziumcarbide.

Ein hinsichtlich der Gebrauchseigenschaften der Deckschicht optimales Verhältnis von Matrixwerkstoff zu Hartstoffpartikeln ergibt sich dann, wenn der Volumenanteil der in die Stahlmatrix der Deckschicht eingebetteten Hartstoffpartikel am Gesamtvolumen der Deckschicht 20 - 70 Vol -% beträgt. Für das Verhältnis Vk/Ve vom Volumen Vk, das von den Hartstoffen eingenommen wird, zum Volumen Ve, das vom Matrixwerkstoff

eingenommen wird, gilt also vorzugsweise Vk/Ve = 2/8 - 7/3. Noch höhere Hartstoffgehalte würden die Festigkeit und die Wärmeübergangswerte der Deckschicht verschlechtern. Bei niedrigeren Hartstoffgehalten würde die geforderte Härte nicht erreicht.

Ihre optimale Wirkung entfalten die erfindungsgemäß in die Edelstahlmatrix der Deckschicht eingelagerten Hartstoffpartikel bei einer durchschnittlichen Korngröße von 3 - 5 pm. Hartstoffpartikel dieser Größe werden über eine ausreichend lange Gebrauchsdauer sicher in der Edelstahlmatrix der Deckschicht gehalten. Entsprechend weisen auch die optional in der

Zwischenschicht vorgesehenen Hartstoffpartikel eine in diesem Bereich liegende Größe auf.

Die gemäß DIN EN ISO 6507-1 ermittelte Härte der Deckschicht einer erfindungsgemäßen Beschichtung liegt typischerweise bei 950 - 1050 HV.

Die gemäß DIN EN ISO 148-1 im Kerbschlagversuch ermittelte, als Maß für die Beurteilung ihrer Zähigkeit herangezogene Kerbschlagarbeit des Ni- oder Cr-Werkstoffs der Zwischenschicht sollte mindestens 250 Joule betragen, wobei die Obergrenze für die Kerbschlagarbeit in der Praxis bei 450 Joule liegt.

Die Dicke der erfindungsgemäß vorgesehenen Beschichtung beträgt

typischerweise 130 - 250 pm, wobei die Dicke der Zwischenschicht 60 - 100 pm und die Dicke der Deckschicht 70 - 150 pm beträgt. Dabei sind die Dicke Dz der Zwischenschicht und die Dicke Dd der Deckschicht so gewählt, dass für das Dickenverhältnis Vd = Dd/Dz gilt Vd > 1 ,5, insbesondere > 3. Durch die

erfindungsgemäße Abstimmung der Dicken von Zwischenschicht und Deckschicht ist einerseits sichergestellt, dass im Bereich der Deckschicht genügend hartes, verschleißfestes Material für eine ausreichend lange Lebensdauer vorhanden ist. Andererseits ist die Dicke der Zwischenschicht so gewählt, dass diese die

Unebenheiten auf der beschichteten Fläche des Grundkörpers ausgleichen und ihre zur Vermeidung von thermischen Spannungen benötigte ausgleichende Funktion zwischen den Bewegungen und Formveränderungen, denen die

Deckschicht bei einer starken Erwärmung, wie sie bei einem Bremsvorgang eintritt, ausgesetzt ist, erfüllen kann.

Eine besonders gute Wirkung zeigt die Erfindung im Fall, dass das

erfindungsgemäß beschichtete Bauteil ein Reibring einer Bremsscheibe ist und die mit der Beschichtung belegte Fläche eine an dem Reibring

vorhandene Reibfläche ist, gegen die bei einem Bremsvorgang eine

Betätigungseinrichtung mit einem Bremsbelag wirkt. Dabei kann der

Reibring ein separat gefertigtes Bauelement der Bremsscheibe darstellen, das in einem besonderen Montageschritt mit dem jeweiligen Tragteil der

Bremsscheibe verbunden wird, wie es bei so genannten "gebauten

Bremsscheiben" oder bei Bremsscheiben der Fall ist, bei denen das Tragteil in einem gesonderten Arbeitsschritt an den Reibring oder der Reibring in

einem gesonderten Arbeitsschritt an das Tragteil angegossen wird. Ebenso kann der Reibring selbstverständlich Teil einer in einem Stück, insbesondere gießtechnisch, gefertigten Bremsscheibe sein, bei der Tragteil und Reibring einstückig miteinander verbunden sind.

Bei dem Werkstoff, aus dem der Grundkörper des erfindungsgemäßen Bauteils besteht, handelt es sich typischerweise um einen metallischen Gusswerkstoff, der die gießtechnische Herstellung des Grundkörpers ermöglicht. Hierzu zählen insbesondere Eisen- oder

Aluminiumgusswerkstoffe, deren Wärmeleitfähigkeit den Maßgaben der Erfindung besonders gut entsprechen und die insbesondere zur Herstellung von Reibringen geeignet sind.

Der Auftrag der erfindungsgemäß vorgesehenen Beschichtung auf die jeweilige Fläche kann grundsätzlich mit jedem thermischen

Auftragsverfahren, wie dem Auftragsschweißen, dem Spritzschweißen oder dem Plasmaschweißen, vorgenommen werden. Die hierzu erforderlichen Techniken sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt.

Als besonders vorteilhaft für den Auftrag der Beschichtung erweisen sich Verfahren zum Hochgeschwindigkeits-Laserauftragsschweißen. Ein Beispiel für ein solches Verfahren ist das in der DE 10 2011 100 456 B4

beschriebene Laserauftrag-Schweißverfahren, bei dem auf eine zu beschichtende Fläche ein Schmelzbad mit zumindest einem geschmolzenen Zusatzwerkstoff mittels eines auf das Schmelzbad einstrahlenden

Laserstrahls erzeugt wird, indem Pulver des Zusatzwerkstoffes mittels des Laserstrahls geschmolzen wird, wobei der Zusatzwerkstoff in einem Abstand zum Schmelzbad durch den Laserstrahl geschmolzen wird und dem

Schmelzbad in vollständig geschmolzener Form zugeführt wird. Dabei werden das Schmelzbad und ein Fokus des Laserstrahls parallel zueinander relativ zur zu beschichtenden Fläche mit einer Geschwindigkeit von mindestens 20 m/min verschoben und die Pulverdichte so eingestellt, dass eine Laserleistung des Laserstrahls im Schmelzbad weniger als 60 % der Laserleistung vor Kontakt des Laserstrahls mit dem Pulver beträgt. Durch den Einsatz derartiger Verfahren kann eine besonders intensive Anbindung der Zwischenschicht an den Grundkörper und der Deckschicht bewirkt

werden, so dass die Gefahr einer Delamination der Deckschicht von der

Zwischenschicht oder der Beschichtung insgesamt vom Grundkörper im besonderen Maße minimiert ist. Die Leistungsfähigkeit der bekannten

Laserauftragsschweißverfahren kann dabei durch eine Anpassung der von der jeweils eingesetzten Laserstrahlstrahleinrichtung überstrichenen Fläche an die Beschichtungsfläche optimiert werden. So haben sich bei der

Beschichtung der Reibflächen von Reibringen für Bremsscheiben

Laserstrahleinrichtungen bewährt, bei denen der Durchmesser des

Laserkopfes bis zu 40 mm beträgt, bei dem also eine entsprechend große

Fläche vom Laserstrahl bestrahlt und ein über diese Fläche sich

erstreckendes Schmelzenbad erzeugt wird. Eine optimale Anhaftung der

Beschichtung an der jeweiligen Fläche des Grundkörpers kann dabei

dadurch gewährleistet werden, dass vor dem Auftrag der Beschichtung die zu beschichtende Fläche derart bearbeitet wird, dass an ihr eine gemäß DIN EN ISO 4287 ermittelte "gemittelte Rautiefe Rz" von 12,5 - 25 pm vorliegt.

Als Hilfe für die Überwachung des Verschleißzustands können die

Zwischenschicht und die Deckschicht unterschiedliche Farben aufweisen, so dass bei Erscheinen der Farbe der Zwischenschicht klar ist, dass die Deckschicht verbraucht ist.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels/anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Die einzige Figur zeigt eine Bremsscheibe 1 für ein Kraftfahrzeug in einem

Schnitt längs ihrer Drehachse X-X.

Die ein Bauteil im Sinne der Erfindung darstellende Bremsscheibe 1 weist einen Grundkörper 2 auf, der in konventioneller Weise gestaltet und aus einem zu diesem Zweck bekannten Eisengusswerkstoff mit der DIN-EN- Bezeichnung EN-JL1040 gegossen ist. Der Wärmedurchgangswert Ug des Grundkörpers beträgt 45 - 50 W/(m*K).

Die Bremsscheibe 1 weist einen topfförmigen Tragteil 3 und einen daran angegossenen Reibring 4 auf, der hier als aus Vollmaterial bestehend dargestellt ist, genauso aber auch in konventioneller Weise als

innenbelüfteter Reibring 4 ausgebildet sein kann.

Der Reibring 4 weist in ebenso üblicher weise an seinen normal zur Drehachse X-X ausgerichteten Stirnflächen jeweils eine ringförmige

Reibfläche 5a, 5b auf.

Beim für die Beschichtung bereitgestellten Grund körper 2 sind Reibflächen 5a, 5b nach dem Gießen des Grundkörpers 2 durch eine spanabhebende Bearbeitung in an sich bekannter Weise so vorbereitet worden, dass sie an ihrer Oberseite eine gemittelte Rautiefe Rz von 20 pm aufweisen.

Auf die so bearbeiteten Reibflächen 5a, 5b des Grundkörpers 2 ist eine Beschichtung B aufgebracht, die aus einer Zwischenschicht Z und einer Deckschicht D besteht.

Die Zwischenschicht Z ist aus einem handelsüblichen, pulverförmig bereitgestellten Ni-Basiswerkstoff erzeugt worden, der aus (in Gew.-%) 19 % Cr, 18 % Fe, 3,0 % Mo, 5 % Nb+Ta, Rest Ni und unvermeidbaren

Verunreinigungen bestand. Seine Kerbschlagarbeit betrug 350 Joule. Beim hier beschriebenen Ausführungsbeispiel sind in die Zwischenschicht Z keine Hartstoffpartikel eingelagert worden.

Die Dicke Dz der Zwischenschicht Z betrug 70 - 90 gm. Zum Aufträgen der Zwischenschicht Z ist die Bremsscheibe in eine horizontale Position in einer hier nicht gezeigten Spanneinrichtung positioniert worden, die mittels eines hier ebenfalls nicht gezeigten

Drehantriebs um die Drehachse X-X der Bremsscheibe 1 rotierend antreibbar war. Anschließend ist die Zwischenschicht Z mittels

Laserauftragsscheißen erzeugt worden. Dazu ist eine hier nicht gezeigte Laserstrahleinrichtung (Laserkopfdurchmesser = 5 mm) in einer Startposition am Innendurchmesser des Reibrings 4 positioniert worden und die

Bremsscheibe mit 60 Umdrehungen pro Minute gedreht worden. Ausgehend von der Startposition ist der Laser dann mit einer Geschwindigkeit von 10 m/min radial in Richtung des äußeren Umfangs des Reibrings bewegt worden. Beim Anfahren ist der Laser gezündet und beim Erreichen des Außendurchmessers abgeschaltet worden. Mit Beginn der Laserbestrahlung ist der pulverförmige Ni-Werkstoff der Zwischenschicht Z gemäß der in der DE 10 2011 100 456 B4 beschriebenen Vorgehensweise in den vom

Laserstrahl jeweils überstrichenen Bereich gegeben worden. Die mittlere Temperatur im durch den Laserstrahl aufgeschmolzenen Bereich lag bei 600 - 800 °C.

Die so auf den Reibflächen 5a, 5b erzeugte Zwischenschicht Z hat einen Wärmedurchgangswert Uz von 24 W/(m ^« K).

Durch die Zwischenschicht Z sind an den Reibflächen 5a, 5b vorhandene Unebenheiten ausgeglichen und Poren 6 geschlossen worden, so dass nach dem Auftrag der Zwischenschicht Z an ihrer von dem Grundkörper 2 abgewandten Seite eine ebene, optimal für den Auftrag der Deckschicht D geeignete Oberfläche vorhanden war.

Nach der Zwischenschicht Z ist die Deckschicht D auf die Zwischenschicht Z aufgebracht worden. Dazu ist auf die wie zum Aufbringen der

Zwischenschicht Z drehantreibbar eingespannten Bremsscheibe 1 ein Pulver, das aus einer Mischung von 50 Vol.-% aus einem unter der Werkstoffnummer 1.4404 gemäß StahlEisen-Liste genormten Edelstahl und 50 Vol.-% Wolframkarbidpartikeln mit einer mittleren Korngröße von 4 pm bestand, bereitgestellt worden. Dieses Pulver ist wiederum entsprechend der in der DE 10 2011 100 456 B4 beschriebenen Vorgehensweise auf die Zwischenschicht Z aufgetragen worden.

Die so erzeugte Deckschicht D wies eine Dicke Dd von 110 pm und einen Wärmedurchgangswert von 180 W/(nvK) bei einer Härte von 1005 HV auf.

BEZUGSZEICHEN

1 Bremsscheibe

2 Grundkörper

3 topfförmiger Tragteil

4 Reibring

5a, 5b Reibflächen

6 Poren an den Reibflächen 5a, 5b

B Beschichtung

D Deckschicht

Dz Dicke der Zwischenschicht Z

X-X Drehachse der Bremsscheibe 1

Z Zwischenschicht