CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente Patente de Invención se relaciona en lo general con el campo de los sistemas de acceso a vehículos y, con mayor precisión, a unos perfeccionamientos en la construcción de transformaciones, adaptaciones o conversiones de vehículos para el acceso y transporte de personas incapacitadas provistas de silla de ruedas, que aportan a la función a la que se destinan, varias ventajas que se consignarán más adelante, aparte de otras inherentes a su organización y constitución.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN En la actualidad, son conocidas en el actual estado de la técnica las adaptaciones, transformaciones o conversiones que se realizan en los vehículos del tipo monovolumen, incorporando al vehículo una parte estructural normalmente inferior al chasis original, y junto a ella, una rampa entre el nuevo nivel de suelo y el nivel de tierra, concebido esto para facilitar un acceso a dicho vehículo, la ubicación y el transporte en él a personas incapacitadas normalmente provistas de sillas de ruedas.

Este tipo de adaptaciones, transformaciones o conversiones que constituyen el actual estado de la técnica, comprenden básicamente el corte de una zona del chasis original del vehículo y la construcción de una estructura en forma de cajón montada bajo éste, con una entrada al nuevo nivel junto a una o varias puertas o portones de entrada, bien sea por la parte posterior o por el lateral del vehículo. La estructura mencionada incorpora normalmente una rampa que puede ser vertical abatible o escamoteable bajo el piso interior y que se abate o extrae de forma manual o automática, con inconvenientes como el restar espacio libre o altura interior al vehículo, complejidad mecánica o de producción. Al instalar y construir la nueva estructura en transformaciones junto a sistemas de suspensión, se limita mucho su maniobrabilidad. En el actual estado de la técnica también son conocidas la modificaciones de ejes o puentes de suspensión con los inconvenientes de estar realizados con materiales que difieren en su zona central de los originales del vehículo, con los inconvenientes de diferenciar el comportamiento de este sistema respecto al original. En la actualidad también están presentes en el estado de la técnica sistemas para comprimir la suspensión o rebajar la altura del vehículo respecto al nivel de tierra. Los sistemas actuales normalmente utilizan cilindros hidráulicos, eléctricos o sistemas neumáticos para tal fin. Son sistemas que actúan sobre los sistemas de suspensión originales a modo de generar una fuerza de palanca suficiente como para comprimir, y tienen el inconveniente de duplicar elementos como amortiguador y cilindro hidráulico, o de alterar el efecto de amortiguador original del vehículo. Otros sistemas de ayuda al acceso a vehículos dentro del actual estado de la técnica, son los dispuestos a modo de escalón para disminuir a intervalos la altura de entrada a los vehículos. Estos sistemas son normalmente de tipo telescópico, escamoteables, o de brazos paralelos, los cuales tienen el inconveniente de necesitar demasiado espacio debajo del vehículo. Este es el mayor de los problemas que se presenta para poder instalarlos en vehículos con adaptación, transformación o conversión en los que el principal objetivo es conseguir el máximo espacio y altura libre rebajando el nivel de piso.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN El objeto de la invención hace referencia a unos perfeccionamientos aplicables a las adaptaciones, transformaciones o conversiones sobre vehículos del tipo antedicho, los cuales han sido obtenidos y son fruto de la experiencia del solicitante de la presente Patente de Invención en este campo industrial, y cuya finalidad principal es eliminar los inconvenientes someramente expuestos en el apartado anterior, comunes al actual estado de la técnica.

El principal objetivo de la invención consiste en la inclusión de unos medios que mejoran la seguridad, facilitan la fabricación y facultan el acceso de personas incapacitadas a vehículos tipo monovolumen, ya sea provistas de silla de ruedas o no. De todos los medios expuestos, la estructura monocasco mejora la seguridad pasiva del vehículo, alberga los diferentes componentes de seguridad activa referente a la silla de ruedas y su ocupante, además de todos los sistemas de fijación de los componentes de la rampa de doble hoja extraible. La rampa de doble hoja extraible mejora en habitabilidad, seguridad pasiva, facilidad de maniobra, extracción del sistema, reparación, mantenimiento y limpieza, producción y montaje al ser un sistema totalmente independiente, ligereza y sencillez, y consecuentemente también se elimina el obstáculo que representa tener la rampa en posición vertical, junto detrás de la silla de ruedas, o se incrementa la altura libre entre el suelo y el techo del vehículo, gracias a no tener que albergar el sistema de rampas ocultas bajo el suelo. El resultado consiste pues en una rampa partida en dos hojas, alojada en posición vertical a los lados de la ubicación de la silla de ruedas y su ocupante. La modificación del eje o puente de suspensión facilita el conservar las características mecánicas y las geometrías de movimiento de los sistemas de suspensión originales, además mejora en la facilidad de construirlo y producirlo por la sencillez de las piezas empleadas. E1 sistema de compresión de suspensión mejora en conservar con las mismas características el sistema de amortiguación del vehículo y simplifica los componentes a instalar, al reunir las dos funciones (amortiguación y compresión) en un mismo dispositivo como es el amortiguador cilindro. También facilita un desbloqueo, ya que si se corta el suministro eléctrico, deja de funcionar el sistema. El escalón giratorio mejora en simplicidad mecánica y eléctrica, también en dimensiones una vez está en su posición recogida, y en la posibilidad de configuración para diferentes vehículos y diferentes posiciones de colocación.

Para complementar la descripción que seguidamente se va a realizar y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de sus características, se acompaña a la presente descripción, de un juego de planos en cuyas figuras, de forma ilustrativa y no limitativa, se representan los detalles más significativos de la invención.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS Figuras 1 y 2. Muestran el bastidor monocasco. En la figura 1 se indica el bastidor monocasco despiezado. En la figura 2 se indica el bastidor monocasco completo.

Figuras 3 y 4. Muestran la rampa de doble hoja lateral desmontable. En la figura 3 se indica la rampa de doble hoja lateral despiezada. En la figura 4 se indica la rampa de doble hoja lateral en posición recogida.

Figuras 5 a 10. Muestran los movimientos de la rampa de doble hoja lateral. En la figura 5 se indica el levantamiento de la rampa izquierda. En la figura 6 se indica el giro de la rampa izquierda. En la figura 7 se indica el tumbado de la rampa izquierda. En la figura 8 se indica el levantamiento de la rampa derecha. En la figura 9 se indica el giro de la rampa derecha. En la figura 10 se indica el tumbado de la rampa derecha.

Figuras 11 a 14. Muestran la modificación del eje o puente de suspensión. En la figura 11 se indica el eje o puente de suspensión despiezado. En la figura 12 se indica el eje o puente de suspensión ensamblado con la modificación.

En la figura 13 se indica el eje o puente de suspensión original sin la modificación. En la figura 14 se indica el nuevo despiece para modificar el eje o puente de suspensión.

Figuras 15 a 19. Muestran el sistema para comprimir la suspensión a vehículos. En la figura 15 se indica un sistema para comprimir la suspensión a vehículos. En la figura 16 se indica una bomba hidráulica y unos componentes. En la figura 17 se indica un amortiguador de doble efecto. En la figura 18 se indica un esquema hidráulico del sistema para comprimir la suspensión a vehículos. En la figura 19 se indica el cilindro amortiguador para comprimir la suspensión a vehículos.

Figuras 20 a 24. Muestran el escalón giratorio. En la figura 20 se indica el escalón giratorio visto en planta y en posición de uso. En la figura 21 se indica el escalón giratorio en vista lateral. En la figura 22 se indica el escalón giratorio en movimiento. En la figura 23 se indica el escalón giratorio en posición de guardado. En la figura 24 se indica un despiece del escalón giratorio.

DESCRIPCIÓN DE UNA REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN Con el propósito de promover y comprender los principios de la invención, se hará ahora referencia a los diseños que se muestran en las ilustraciones y se usarán términos específicos para describir los mismos. No obstante, se comprenderá que, mediante esto, no se pretenden establecer limitaciones al alcance de la invención. Se contempla dentro del alcance de la invención, toda alteración o modificación de los dispositivos ilustrados u otras aplicaciones de los principios de la invención ilustrada en este documento que pudiera ocurrírsele a una persona capacitada en el campo al que se relaciona la invención.

En referencia a las figuras 1 y 2 se ilustra un sistema tipo de bastidor monocasco de acuerdo con la presente invención. El sistema de bastidor monocasco incluye un suelo 3, unos laterales 11 y un panel trasero 12, unidos entre sí por sus extremos laterales a modo de caja abierta por un extremo y su parte superior. Los travesaños 4,5 y 6 tienen forma estructural de Omega y su forma constructiva de U le permite reforzar la parte inferior del suelo 3 y de los laterales 11. Los cartabones de refuerzo 7, 9 y 10 están predestinados en forma, tamaño y dimensiones específicas para los tipos de vehículos a los que se pueden realizar las adaptaciones, transformaciones o conversiones. Los puntos de unión 18 son un ejemplo de los que permiten configurar todo el despiece en forma de un chasis monocasco. Los puntos 17 son un ejemplo de los que permiten fijar el bastidor monocasco al vehículo, y estos están presentes en los laterales 11, el panel trasero 12, y los cartabones 7,9 y 10. Las piezas 13 y 15 junto a los pernos y pasadores 16 configuran unas cajas tras el panel posterior 12, destinadas a ubicar los sistemas de retención y seguridad de las sillas de ruedas y su ocupante. El contorno de cierre 14 va junto al panel posterior y cierra el bastidor en la forma y tamaño del vehículo. La ubicación trasera 2 está destinada a la colocación de los sistemas de retención y de seguridad de las sillas de ruedas y su ocupante. La principal característica de este bastidor monocasco, es que también tiene los puntos de unión y pivote 8 de la rampa de doble hoja lateral desmontable, además de los colisos de anclaje 1 de ésta cuando está en posición de uso. En estos colisos encaja la parte posterior de las rampas impidiendo el movimiento de éstas cuando se está haciendo su uso. El bastidor monocasco puede montarse a un vehículo bajo el piso posterior, bajo la estructura, bajo el piso lateral, o en cualquier otra posición que pudiera ocurrírseles a aquellos capacitados en el sector. Las formas, tamaños y dimensiones pueden variar dependiendo del vehículo al que se le instala y a la situación, como pudiera ocurrírseles a aquellos capacitados en el sector.

En referencia a las figuras 3 a 10 se ilustra un sistema tipo de rampa de doble hoja lateral y desmontable de acuerdo con la presente invención. El sistema de rampa incluye una rampa lateral izquierda 35 y una rampa lateral derecha 36 que tienen respectivamente unos ejes de giro loco lineales 39 y 40, y unos pivotes de extracción también de giro loco 37 y 38 respectivos. Los ejes de giro lineales o bisagras laterales 29 y transversales o espigas 20 están unidos a su vez a los laterales 23 mediante los pernos 21 y 22. Los casquillos 19 van montados en los alojamientos específicos 8 del bastidor monocasco y sirven para suavizar y evitar el agarrotamiento del giro transversal. Si bien los ejes de giro se ilustran y describen en el presente documento en referencia a. las bisagras 29 y las espigas 20, debe entenderse que los principios de la presente invención también tienen aplicación con otros tipos de componentes de giro, como por ejemplo, unas láminas elásticas y pernos roscados, o múltiples bisagras. El sistema de rampa incluye unas fijaciones 27, y unos topes de sujeción 33 y 24, colocados estratégicamente para que cuando las rampas estén en posición de recogida, estén prietas y encajadas evitando su movimiento involuntario. Los topes 33 y 24, y las fijaciones 27 están montados mediante los pernos y fijaciones 25,26 y 28. El sistema de rampa se complementa además con unas asas agarraderas 32 que facilitan la maniobra y que están colocadas en sus dos hojas respectivas 30 y 34 con unos pernos y fijaciones 13 y 26. El movimiento de las rampas se describe como sigue y en la ilustración se percibe como de accionamiento manual, no por ello se descarta la posibilidad de automatizarlo mediante sistemas automáticos o asistir su maniobra mediante sistemas mecánicos, como podría ocurrírsele a alguien capacitado en el sector. Partiendo de la posición de recogida o reposo de la figura 4, en la siguiente figura 5 se observa el primer movimiento de la rampa izquierda que es el de levantar ésta hasta su posición vertical, girándola seguidamente sobre su eje lineal aproximadamente 1/4 de vuelta como se muestra en la figura 6, y para terminar se tumba hasta el suelo interior y exterior según la figura 7, encajando el lateral corto más próximo al bastidor monocasco en el coliso destinado 1. El movimiento de la rampa derecha se ejecuta de la misma forma levantando la rampa hasta su posición vertical según la figura 8, girándola como en la figura 9, y tumbándola y encajándola como en la figura 10.

El movimiento de recogida se realiza invirtiendo todos los movimientos descritos.

En referencia a las figuras 11 a 14 se ilustra un sistema tipo de modificación de eje o puente de suspensión de acuerdo con la presente invención. La modificación generalmente consiste en desplazar la parte central 44 del eje o puente original respecto a los laterales 41 y 45 del mismo, consiguiendo cambiar su geometría inicial y permitiendo ganar espacio para la ubicación del bastidor monocasco en el conjunto de vehículo con adaptación, transformación o conversión. La nueva posición del tramo central 47 tiene un movimiento en dos ejes coordenados X e Y, dependiendo de las necesidades del vehículo al que se destina. El desplazamiento se consigue intercalando las bielas 41 colocadas al inverso, ya que los taladros internos son de diferente diámetro, reforzándose la unión entre eje o puente y bielas con los tubos 46 en el lado brazos de suspensión 41 y 45, y los tubos 43 en el lado tubo central 44. Para mayor seguridad, se cierra el desplazamiento con las tapas 42, tanto en la parte superior como en la inferior. El conjunto de despiece de desplazamiento 48 consigue la nueva geometría del eje o puente de suspensión 49 a diferencia de la original 50.

En referencia a las figuras 15 a 19, se ilustra un sistema tipo para comprimir suspensión de vehículos de acuerdo con la presente invención. El sistema de compresión de suspensión incluye básicamente un conjunto o bloque hidráulico, una instalación hidráulica y unos amortiguadores cilindros hidráulicos, todo ello comandado por un sistema eléctrico. El conjunto o bloque hidráulico está formado por una parte eléctrica y otra hidráulica. La eléctrica se compone de un motor principal 61, de un relé de comando 70 y una electroválvula de cierre 64. La parte hidráulica se compone de un cuerpo de bomba 71, una válvula limitadora de presión y seguridad 72, un depósito para fluido hidráulico 69 con su respectivo tapón de respiración 66, un limitador de caudal 67, un reloj indicador de la presión de trabajo 62, una salida de fluido hidráulico a presión 65, una conexión a presión de depósito 73, y racores de conexión como 63 o 68.

La instalación hidráulica se compone básicamente de una línea de presión de trabajo principal 60 y una línea de ventilación a depósito 59. Ambas se bifurcan en dos líneas laterales : la de presión de trabajo en dos 58 que conectan con latiguillos flexibles 54 mediante racores 57 y que a su vez conectan por su extremo a la entrada superior 52 del amortiguador cilindro 51, mientras que la de ventilación a depósito se bifurca en dos 55 que conectan con latiguillos flexibles 54 mediante racores 57 y que a su vez conectan por su extremo a la entrada inferior 53 del amortiguador cilindro 51. Los amortiguadores cilindros hidráulicos 51 se componen de un punto de montaje lado vástago 74, un punto de montaje lado cuerpo 75, un vástago 83 unido por uno de sus extremos al punto de montaje lado vástago 74 y por el otro al distanciador de cierre 85, una camisa principal exterior 87 unida por uno de sus extremos al punto de montaje lado cuerpo 75 y por el otro estanca con la tapa de cierre 88, además es la que tiene los orificios de extremo de entrada superior 52 y extremo de entrada inferior 53, un cuerpo y camisa interna 89, una tapa exterior de cierre 88, un pistón flotante 84 y una válvula de paso 86. Entre todos estos componentes se forman tres cámaras internas que son : cámara de trabajo 80, cámara interna 81 y cámara externa 82. La cámara de trabajo está unida a la entrada superior 52 por medio de un orificio en el cuerpo interno 89, la cámara interna 81 conecta con la cámara externa 82 por medio de la válvula de paso 86 y la cámara externa conecta a la entrada inferior 53. En el interior del cuerpo bomba también se encuentran la válvula antiretorno 76, el filtro de aspiración 78, el filtro de retorno 79, los orificios de retorno varios 77 y la parte hidráulica de la electroválvula 64.

El propósito del sistema de compresión de suspensión de vehículos de acuerdo con la presente invención, es el de conseguir disminuir la altura del nivel de piso del vehículo respecto al nivel de tierra, y así lograr disminuir al mismo tiempo el grado de inclinación de la rampa de acceso cuando está en posición de uso. Este efecto se consigue sustituyendo los amortiguadores originales del vehículo por los amortiguadores cilindro 51. El efecto de amortiguación original del vehículo lo sigue conservando los amortiguadores cilindros 51 de la siguiente forma : En posición de reposo todas las cámaras 80,81 y 82 están llenas de fluido hidráulico. Cuando el vehículo está circulando, el sistema de suspensión de éste está en movimiento y provoca también el movimiento del vástago 83 y el distanciador de cierre 85 que son solidarios y no el pistón 84 que es independiente.

Estos a su vez aumentan o disminuyen el volumen de las cámaras 80 y 81 con la consiguiente entrada o salida de fluido hidráulico. Las cámaras 80 y 82 a su vez están comunicadas con el depósito en esta situación. La entrada y salida de fluido hidráulico se realiza a través de la válvula 86 que tiene el paso restringido y tarado según las características del vehículo, provocando una amortiguación en la velocidad de paso que repercute directamente al vástago 83. El movimiento del pistón 84 en esta situación solo es indirecto y cuando el vástago sale hacia fuera. También la cámara 80 tiene el paso restringido al depósito de fluido hidráulico a través del regulador de caudal 67, que es ajustado según la necesidad del vehículo. Cuando se desee comprimir la suspensión del vehículo, se hace lo siguiente : Mediante el sistema eléctrico se excita y se deja alimentada la electroválvula 64 (esta electroválvula es de paso abierto en posición de reposo, y, de cerrado en un sentido y abierto en el contrario cuando está excitada según se puede observar en el esquema de la figura 18), al mismo tiempo que se pone en funcionamiento el relé 70 y éste el motor 61, mientras que a su vez éste mueve la bomba 71 y ésta envía fluido hidráulico a presión hasta la cámara 80 de los amortiguadores cilindros 51 a través de la salida de fluido hidráulico a presión 65, el limitador de caudal 67, y la línea de presión de trabajo principal 60. El fluido hidráulico a presión empuja el pistón 84 desplazándolo hasta tocar el distanciador de cierre 85, y seguidamente se desplaza el vástago 83, encogiendo el amortiguador cilindro y a su vez la suspensión del vehículo. En estas circunstancias es la válvula limitadora de presión y seguridad 72 la que abrirá el paso del fluido hidráulico a depósito cuando llegue a un valor de presión superior a la de su taraje. Una vez bajada la suspensión y para dejarla en esa posición, el sistema eléctrico deja de alimentar el relé 70 y éste el motor 61, pero conserva la alimentación de la electroválvula 64 y ésta la presión en la cámara 80. El acceso del fluido hidráulico a la bomba 71 queda cerrado por la válvula antiretorno 76, mientras que la presión queda indicada en el reloj indicador de la presión de trabajo 62. Para levantar la suspensión del vehículo, el sistema eléctrico simplemente deja de alimentar la electroválvula 64, dejando retroceder el fluido hidráulico al depósito a través del regulador de caudal 67, que amortiguará la extensión del vástago que está siendo estirado por los resortes de la suspensión del vehículo.

En referencia a las figuras 20 a 24, se ilustra un sistema tipo de escalón giratorio de acuerdo con la presente invención. El sistema de escalón giratorio incluye una huella 97 unida a una estructura 96, y ésta a su vez a un brazo eje 95 que gira dentro de un soporte principal 93 y gracias a unos rodamientos 104. El soporte principal se fija al vehículo mediante los soportes 92 y 91 con los pernos 102.

También el brazo eje está solidario por su parte superior con la leva 105, la que por uno de sus extremos recibe el brazo rótula 99, mientras que éste por su otro extremo pivota en el engranaje 98, el cual lo mueve el motor 90 que está ubicado en la caja de motor 100 y fijado al sistema por el soporte 101. El sistema se complementa con dos topes mecánicos de final de recorrido, uno el exterior 94 y el otro que forma parte del propio soporte 91. El movimiento es como sigue : Una instalación eléctrica alimenta el motor 90 girando en un sentido y que a su vez gira el engranaje 98, que mediante el pivote del brazo rótula 99, provoca el movimiento de la leva 105, que siendo solidaria ésta al brazo eje 95, lo gira hasta encontrar uno de sus topes mecánicos 92 o 91.

Si la instalación eléctrica invierte el movimiento del motor, también se invertirá el movimiento del conjunto. La posición de las piezas y el movimiento se pueden observar en las figuras 20,21, 22 y 23. El sistema también incluye la posibilidad de desmontar el brazo rótula 99 y así poder guardar el escalón de forma manual, bloqueando éste en su posición de guardado con el mismo despiece desmontado del brazo rótula 99 y colocado en el soporte 91, según se puede apreciar en la figura 24. El funcionamiento de la instalación lo realiza un control electrónico, aunque también se puede hacer mediante finales de carrera o control de sensores en movimiento que pudiera ocurrírseles a aquellos capacitados en el sector. El diseño de las figuras corresponde a un escalón giratorio para colocación bajo la puerta lateral derecha de un vehículo, aunque no por ello queda descartado la posible colocación en cualquier posición de acceso al vehículo, y por ello el conjunto tiene destinados taladros y mecanizados a tal fin, como por ejemplo, los taladros roscados 103 destinados a poder hacer el sistema reversible con giro a izquierda o derecha, como pudiera ocurrírseles a aquellos capacitados en el sector. Las formas y dimensiones de todos los despieces pueden variar en función de las necesidades de cada vehículo al que se le puede instalar el sistema. El movimiento del motor eléctrico también puede ser sustituido por un sistema de resortes mecánicos, hidráulicos, a gas, etc., para poder hacer la maniobra de giro de forma manual o mecánica, como pudiera ocurrírseles a aquellos capacitados en el sector.