Hoy por hoy, los edificios de gran altura, representan el principal problema para los elevadores, como:La descompresión que sufre el usuario ; El alto consumo de energía por un gran numero de elevadores y motors; Los espacios peridos por escaleras de emergencia que prácticamente nunca se usan, o se usan para realzar actos vandálicos (por su aislamiento); Los altos costos en su desarrollo y en su mantenimiento ; pero sobre todo e ! gran espacio que requieren los cubos de las cabinas para los edificios de gran altura, de modo que para el usuario, el constructor, el desarrollador inmobiliario o el inversionista, los elevadores actuales, presentan graves limitaciones aun no superamas.

Con la finalidad de suprimir estos y otros inconvenientes, se pensé en e desarrollo de este sistema de elevador, consistente en un mecanismo que incluso presenta ventajas adicionales a los wisterias tradicionales, pues se disminuye el numero de cubos, aumenta la eficiencia de las cabinas, reduce los costos de mantenimiento y el consumo de energía, pero le mas importante, "transporta, en menos espacio, a mas personas que cualquier otro elevador que exista hoy en el mercado mundial" y se puede instalar en edificios tan altos que aun no se han podido construit, precisamente por las limitaciones de los elevadores actuales.

Ni, sistema de etevadores de edictos cuya patente se esta tramitando a travás de la presente solicitud, revolucionara el concepto actual de los elevadores y dejara caducos, los sistemas tradicionales existentes.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Las características de este novedoso sistema de elevador, se detallan claramente en la siguiente descripción y se muestran en las trece (13) figuras anexas a que se hace referencia y que forman parte de la presente solicitud. Para facilitar su comprensión, en los dibujos aparecen las referencias pertinentes, con números dentro de un pequeño cuadro.

Figura 1.-Es un edificio (1), en lo sucesivo"el edificio"para abreviar. A la derecha están seis elevadores tradicionales (5) cuyos cubos (4), ocupan un gran espacio; en el extremo izquierdo, vemos las escaleras de emergencia (2) y en la azotea los cuartos de maquinas (3).

Este dibujo se elaboro con la finalidad de hacer notar : que los elevadores tradicionales, ocupan mucho espacio dentro del edificio (1) y que los rascacielos necesitan como mínimo, un elevador por piso y aun así el servicio no es suficiente.

Los cuartos de maquinas (3) impiden la instalación en la azotea de algún tipo de instalación especial, como pudiera ser un helipuerto.

Los sistemas tradicionales requieren de un cubo (4) para cada cabina tradicional. (5) que solo podrán transportar, en este ejemplo de seis cabinas, a 60 personas como máximo.

Figura 2.-Representa los fundamentos de nuestro sistema de elevadores que pretendemos patentar, el cual solo requiere de dos cubos verticales (4), unidos a su vez por dos cubos horizontales (4) en su extremo inferior y superior, por el que circulan continuamente las cabinas de nuestro sistema (8) y (9)

que pueden transportar hasta 180 personas a la vez (en este ejemplo), es decir, nuestro sistema, utilizando solo un tercio de espacio que requiere un sistema tradicional, transporta tres veces mas personas.

Las cabinas hacen paradas obligadas cada seis pisos, las pares (9) llegan a la PB, pisos 6,12,18, etc. y las nones (8), llegan a la PB, pisos 3,9,15, etc. habiendo pisos intermedios donde no llegan las cabinas, en cuyo caso el usuario se ejercitara subiendo o bajando como máximo un piso para llegar al deseado, entrando en función las escaleras (2), que dejan de ser exclusivamente de emergencia (normalmente vacías), para ocupar un lugar muy importante en el traslado de personas dentro de edificio, pues sirven de complemento a nuestro sistema, convirtiéndose este en el primer sistema de elevador saludable.

En este sistema el usuario se evita las molestas de la descompresión que ocasionan los elevadores tradicionales y se eliminan las botoneras.

Figura 3.-Es el edificio que aparece ya con nuestro sistema de elevadores que pueden combinares o apoyarse, por elevadores tradicionales para carga o para discapacitados, emergencias, o elevadores vip para personalidades. Vemos también las escaleras y a sus costados, el sistema de elevadores de nuestra invención.

En este dibujo se aprecian los dos cubos y las dieciocho cabinas unidas por los cables (6), siendo que un cubo será para el ascenso y el otro para el descenso. En la parte superior e

inferior de cada cubo, están las poleas de carga y/o tracción (10), que permiten el movimiento continuo y circulante de las cabinas.

En el sótano (7) esta situado el cuarto de maquinas (3), donde pueden guardarse las cabinas de repuesto (5) y desde donde se puede inspeccionar y dar mantenimiento a todo el sistema, sin poner en riesgo la vida del personal de mantenimiento, que en un sistema tradicional tendría que ubicarse dentro de los cubos y a grandes alturas y en caso de accidente, su caída seria fatal.

En este rubro nuestro sistema genera una reducción notable en los costos de mantenimiento, pues no es lo mismo sustituir un cable de 250 Mts. De largo dentro de un cubo, a sustituir uno de 40 Mts. (como máximo), fuera del cubo y desde el sótano (7) y como las cabinas van unidas entre si por los cables (6), la inspección será permanente sin que se detenga el recorrido.

Nuestro sistema de elevadores no utiliza contrapesos en su desplazamiento, pues el contrapeso de cada cabina, es su cabina opuesta, disminuyendo el trabajo que, por este concepto, tienen que realizar los motores, reduciéndose también el consumo de energía.

En este mismo dibujo, se presenta la nomenclatura de nuestro sistema e identificación de las cabinas y pisos (11), con lo que el usuario podrá ubicar fácilmente su destino.

El destino de las cabinas (pares o nones) pueden diferenciarse con colores en sus puertas o por su ubicación, como pasa en nuestro ejemplo, donde las nones están en el lado derecho y las pares en el lado izquierdo, así el usuario desde el principio sabrá que cabina deberá abordar.

Ahora bien, en nuestra nomenclatura cada piso al que llega una cabina, se identifica con un numero y los pisos superior e inferior, a los que no llega cabina, se identifican con el mismo numero pero con un signo positivo o negativo, respectivamente, esto es, si el usuario decide ir al piso 3+ (10 tradicional), deberá abordar la cabina izquierda (8), bajarse en el piso 3 y subir por la escalera un piso, o si quiere ir al piso 6+ (17 tradicional) se bajara en el piso 6 y por la escalera bajar un piso. Esto ayuda psicológicamente a las personas temerosas de las alturas, pues no es lo mismo subir al piso (23 tradicional), que al piso 8- ; o al piso (137), que al piso 45 de nuestra nueva nomenclatura.

Figura 4.-Es una cabina (5) con nuestro sistema, vista por su frente, donde se aprecian las ruedas fijas de viaje vertical (12), las ruedas fijas de viaje horizontal (13) y las ruedas de dirección para las guías de transición (14) y/o transbordo en su base (15); Nuestro sistema también puede utilizar llantas, pernos, salients, rodamientos o cualquier otro material que sirva para el mismo fin.

Las ruedas fijas situadas a sus costados (12), sirven para evitar que la cabina se balance sobre su eje al ascender o descender, o sea, durante su movimiento vertical, y las situadas en el piso y techo (13), sirven para evitar dicho balanceo, pero exclusivamente durante el movimiento horizontal. Las ruedas móviles (14), situadas al frente en cada una de sus esquinas, sirven para dirigir a la cabina por unas guías o canales integrados al edificio (que no aparecen en el dibujo), y que no pierda su verticalidad durante la transición del movimiento vertical a horizontal y viceversa, o sea al momento de transbordar.

Figura 5.-Es una cabina con nuestro sistema, vista por su parte superior dentro del cubo (4), senota la rueda (16) que va firme a el eje de sujeción (17), el cual cuenta con unas perforaciones (18) por donde atraviesan los cables de carga o tracción, la base de eje (19) va fija a la cabina (5) y que junto con los rieles que van fijos al edificio (26), conforman el sistema de frenado. Junto a las guías (20) está el sistema de electrificación (25) para la iluminación tanto en su viaje vertical como horizontal.

Las ruedas de sus costados (13) mantienen estable a la cabina en su recorrido vertical y las superiores e inferiores, lo hacen en su recorrido vertical. Estas ruedas (12 y 13) hacen contacto con el edificio (1) para que la cabina no pierda su verticalidad durante el recorrido vertical y horizontal y obligan a que las ruedas de dirección (14) tomen la guía (21) que le corresponde a cada una al llegar al momento de transición para que la cabina permanezca en todo momento perfectamente vertical.

Las cuatro ruedas de dirección (14) y la rueda (16) que va en el eje, impiden que la cabina se incline hacia adelante y hacia atrás, dando mayor estabilidad en su recorrido y especialmente al hacer su transición del vertical al horizontal (que son las cuatro esquinas de nuestro sistema, justo cuando pasan las cabinas por las poleas), las ruedas (14) se integran o acoplan en unas guías (21) que van firmes al edificio, con la finalidad de que la cabina mantenga en todo momento su verticalidad sobre todo en la transición de movimiento vertical a horizontal.

Figura 6.-Es una cabina con nuestro sistema, vista por un costado, donde se aprecia el eje de sujeción (17) al cual se

adhieren los cables (6) que, además de unir a todas las cabinas, son los que las cargan y permiten mediante la tracción, su desplazamiento. La forma de fijar los cables a las cabinas, puede ser variada, en el ejemplo se utilizaron pernos de fijación (23) para evitar su resbalamiento o corrimiento. (ver detalle). El eje de sujeción (17) que gira dentro de su base (19) que va fija a la cabina, también sirve para proporcionar estabilidad a las cabinas durante todo su trayecto pues, junto con la tensión de los cables (6), cadenas o bandas, constituye otro contrapeso en relación con el centro gravitacional de la cabina, pues el contrapeso general de las cabinas en el sistema completo, son las cabinas opuestas. En nuestro sistema también se puede optar por utilizar cadenas, bandas o cualquier otro material con la ventaja de que nuestro elevador puede funcionar con un solo cable o cadena en lugar de los seis que utiliza el sistema tradicional, con lo que seguimos abatiendo los costos tradicionales. En este dibujo también se aprecia con mayor claridad la interacción de las ruedas del frente de la cabina (14), que van en su base especial (15), y que coadyuvan con la rueda (16) en todo momento.

También se aprecian las guías para los rieles del sistema de freno (20), los rieles de electrificación (25) y las guías de transición (21) que van firmes al edificio (1).

Vemos también el detalle del sistema de fijación de los cables (6) al eje de la cabina (17) con los tensores (22) y la placa de sujeción (23).

Figura 7.-Son los últimos seis pisos de nuestro edificio (1) en forma ampliada, donde se muestra, con flechas negras (24), el

recorrido de las cabinas al terminar el asenso e iniciar el descenso (transbordar), haciendo mención de que la ubicación de cada una de las poleas (10), deberá corresponder a una distancia calculada, para que las cabinas, todas equidistantes, se detengan precisamente cada seis pisos.

En el ultimo piso del edificio, aparecen dos poleas de carga o tracción (10), que permiten el transbordo de las cabinas, del cubo de ascenso al cubo de descenso (4), para que la circulación sea de forma continua. (lo mismo ocurre en el sótano).

Ya que nuestro sistema de elevador se basa en el principio de circulación continua, las cabinas se desplazan verticalmente en todo momento, siendo únicamente el eje de sujeción el que gira en cada esquina del circuito por ir fijo al sistema de carga o tracción, en nuestro ejemplo a los cables.

Figura 8.-Es un costado del edificio (1), donde se aprecian dos cabinas solamente, en los últimos pisos, con la finalidad de hacer notar : Que las cabinas están entrelazadas por el sistema de carga o tracción, en este caso cables (6). Que una cabina le da servicio a tres pisos, volviéndose necesarias las escaleras de emergencia (2). Que las ruedas del frente de la cabina (14) y la del eje (16), así como la tensión que el sistema de carga o tracción ejerce sobre el mismo eje (17), impiden la perdida de la verticalidad lateral de ta cabina. También se aprecia parte de nuestra nueva nomenclatura (11), la polea de carga y/o tracción (10), los motores (27), los reductores (29), el riel para el sistema de frenado (26) y el sistema de electrificación (25).

En nuestro sistema de elevadores, la carga o tracción la pueden brindar una, varias o todas las poleas, y para este ejemplo, la tracción se complementa con los cables que unen a las cabinas y que se acoplan a las poleas, pero podrían utilizarse cadenas, engranes, bandas o cualquier otro material.

Figura 9.-Es la parte trasera del edificio (1) en su ultimo piso donde se muestra el momento preciso en que el eje (17) se acopla a la polea de carga o tracción (10) e inicia la cabina su viaje horizontal, notándose los puntos de contacto (25) para que las cabinas continúen con energía eléctrica durante todo su recorrido, especialmente al realizar la transición del movimiento vertical a horizontal.

Las poleas de carga o tracción cuentan con una muesca (28) (Nuestro sistema puede utilizar varias muescas según la altura de cada piso y el calculo correspondiente al diámetro), en la cual se acoplara el eje de sujeción (17) de cada cabina, lográndose así una mayor precisión y suavidad en sus movimientos, evitándose con ello los corrimientos.

Los rieles, guías o canaletas integrados al edificio (21) permiten que las ruedas móviles del frente de la cabina (que no se muestran en la figura), la mantengan perfectamente nivelada y que no pierda su verticalidad durante la transición de movimiento vertical a horizontal y viceversa, o sea, justo al momento de transbordar, que es cuando no trabajan ni las ruedas fijas de los costados (12), ni las del techo y piso (13) de la cabina; también se distinguen los cables (6), la placa de sujeción (23) al eje y el sistema de electrificación (25).

Figura 10.-Es la parte frontal de la cabina donde se aprecian las guías (21) que sirven para las ruedas de dirección (14) y que sirven para mantener la verticalidad de la cabina, durante su transición de movimiento vertical a horizontal. Se aprecian las ruedas fijas de los costados (12) que se separan del cubo de edificio, así como también las ruedas fijas def techo y piso (13), quedando solo en funcionamiento las ruedas de dirección (14) que son guiadas precisamente por las guías (21) que van fijas al edificio.

También se aprecia la forma en que la cabina mantiene su electrificación, mediante un sistema tradicional de muelles (25) o lengüetas.

Figura 11.-Se aprecia como en el penúltimo piso de edificio, ambas cabinas dan servicio de elevador, independientemente de que una vez iniciado el descenso, una abrirá solo en pisos nones (8) y la otra en pisos pares (9), vemos el cubo (4), las poleas (10), los cables (6) y las escaleras (2).

Figura 12.-Se aprecia el ultimo piso del edificio que sirve únicamente como cubo de transición, pues aquí nunca habrá servicio de elevador, así mismo las cabinas mas cercanas, se encontraran en su movimiento ascendente y descendente.

Figura 13.-Es el edificio completo (1), exclusivamente con las guías (21), por donde circulan las cuatro ruedas de dirección (14) del frente de cada cabina (5) manteniéndola en todo momento perfectamente balanceada durante su recorrido y que muestra el diseño esencial de nuestro sistema de elevadores de circulación continua.