La presente invención, se refiere a un transporte urbano continuo, con el que se consiguen notables mejoras en relación a los actuales. Posee la particular característica de no necesitar parar para que los usuarios suban o bajen del mismo, logrando de esta forma, reducir los tiempos de viaje cinco veces y desplazar cien veces más usuarios con total puntualidad y sin aglomeraciones.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN. En la actualidad, los sistemas de transporte urbano son, metro, autobuses, taxis, trenes ligeros, motos y turismos. Todos tienen la característica de poseer ruedas y la necesidad de tener que parar, para que los usuarios suban o bajen de los mismos.

El metro, a pesar de ser el mejor, cuenta con la desventaja de un alto coste de construcción, debilitamiento de los cimientos de los edificios circundantes y es además inundable, claustrofóbico, y altamente contaminado.

Los turismos, autobuses, taxis y motos son contaminantes a nivel acústico y ambiental.

Y en particular los taxis y turismos, ocupan mucho espacio en relación a las 1,08 personas de promedio transportadas. A demás, provocan muchos accidentes y requieren de una costosa infraestructura de tráfico (señalización, semáforos, policía de tráfico, etc)

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

El transporte urbano continuo discurre en forma aérea, por avenidas anchas. Se apoya en columnas que se insertan en una cimentación preparada para recibirlas. Sobre estas columnas se apoyan dos niveles, el inferior y el superior. En los extremos de estos niveles se asientan guías de acero , en las que se apoyan y deslizan los trenes, uno en cada dirección.

Estos trenes están formados por cabinas, con fuelles de unión y articulación para unirse unas con otras, acristalamiento hacia el exterior, y puertas hacia el interior. Sobre el nivel inferior, hay dos pasillos auxiliares, uno para cada sentido de dirección, cuyo suelo se desplaza por medio de cintas transportadoras, que se mueven a la misma velocidad que los trenes

Considerando una distancia de quinientos metros entre estaciones, el usuario que entra al sistema, subirá a una cinta detenida a la espera de la llegada del próximo tren.

Cuando esta se produzca accionará automáticamente dicha cinta. La misma, durante los

HOJA DE SUSTITUCIÓN (REGLA 26) primeros cincuenta metros acelerará de 0 Km/h a la velocidad del tren, a la vez que sube del nivel cero de la estación al nivel del tren. En este momento, la cinta transportadora y el tren, se igualan en nivel y velocidad durante cuatrocientos metros, abriendo automáticamente las puertas y permitiendo el paso de usuarios. Los que acceden al sistema, pasarán al tren, y los que bajen en la siguiente estación, pasarán al pasillo auxiliar que en los últimos cincuenta metros, desacelerará hasta 0 Km/h bajando al nivel 0 de la siguiente estación.

El ejemplo anterior se repite estación tras estación, formando una línea cerrada. Una ciudad puede tener varias líneas, y su cantidad dependerá de la superficie que se deseé abarcar.

Cada línea está dotada de un mecanismo que permite quitar o poner trenes en cuestión de segundos, para el almacenaje y mantenimiento de los mismos.

En el techo de cada cabina, hay un motor eléctrico que acciona sobre la guía de acero dándole movimiento, y un sistema de guía que impide desplazamientos laterales. Debido a que mantiene siempre la misma velocidad, aprovecha la fuerza de la inercia siendo altamente económico a nivel energético.

Sobre el nivel superior, hay dos cintas transportadoras, una para cada sentido de dirección, destinadas al transporte de mercancías. Las mismas de hallan dentro de container de dimensión estandarizada, con códigos de destino. En cada estación hay un lector de los mismos, que los bajará en forma automática a la estación adecuada, para su almacenamiento y posterior entrega.

Todo el sistema esta cubierto por un techo, que a parte de su función obvia, puede ser aprovechado para la captación de agua para riego de parques y jardines, y como superficie fotovoltaica, transformando al sistema en autosuficiente energéticamente.

Las ventajas del invento, en relación al estado de la técnica anterior, son claras. El tiempo de viaje promedio de diez estaciones, que en un metro actual dura veintinueve minutos, se reduce a siete, es decir, cuatro veces más rápido. La capacidad de transporte de usuarios se incrementa cien veces, considerando la máxima configuración, donde las cabinas son una sucesión a lo largo de toda la línea.

Las barreras arquitectónicas desaparecen, ya que el usuario aborda el sistema en el nivel 0 de la calle, y es dejado en el mismo nivel en su estación de destino, sin ningún escalón a lo largo de todo el trayecto, incluso en el cambio de líneas.

HOJA DE SUSTITUCIÓN (REGLA 26) Debido a que los trenes mantienen una velocidad continua, la puntualidad es total, así como la seguridad, ya que los usuarios nunca se encuentran en línea de coalición con el tren. Así mismo, es imposible el choque entre trenes, ya que el que va delante abre la electricidad del que va detrás, manteniendo la distancia de seguridad asignada

Otra gran ventaja, es la flexibilidad del sistema para adaptarse a cualquier ciudad del mundo, ya que las líneas pueden ser configuradas de acuerdo a la cantidad de usuarios.

En líneas de perfil bajo, la distancia entre trenes puede ser de dos mil metros o más. En el caso contrario, los trenes pueden estar unidos unos con otros, formando un gusano sin fin. Inclusive se puede jugar con la velocidad, aumentándola en horas punta, o disminuyéndola en horas de poca afluencia.

Y finalmente, la ventaja más importante, es el único sistema de transportes que permite quitar los vehículos de las ciudades, junto con la contaminación acústica y ambiental que provocan.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para una mejor comprensión de cuanto queda descrito en la presente memoria, se acompañan unos dibujos, en los que, tan solo a título de ejemplo, se representa un caso práctico de realización del transporte urbano continuo.

En dichos dibujos, la figura 1 es un corte transversal de la línea, donde podemos observar los dos niveles del sistema. El primero, destinado al transporte de usuarios con los pasillos auxiliares en el interior y las cabinas en el exterior, cada pareja para un sentido de dirección. Y el segundo, destinado al transporte de mercancías, con sus cintas transportadoras, una para cada sentido de dirección.

La figura 2, es una planta de las cabinas en el centro, y tres vistas de las mismas. La primera desde el pasillo auxiliar, la segunda desde la cabina siguiente, y la tercera desde el exterior.

La figura 3, es una vista exterior de la línea, con un aumento de escala de la zona encerrada por el círculo de la figura 4.

La figura 4, es una vista de la línea de estación a estación, marcando los primeros cincuenta metros de aceleración y subida, los cuatrocientos metros de

HOJA DE SUSTITUCIÓN (REGLA 26) intercambio entre el tren y el pasillo auxiliar, y los cincuenta metros finales de desaceleración y bajada.

La figura 5, es una planta del trayecto de línea de una estación simple, hasta una compuesta o de interconexión, mostrando los primeros cincuenta metros de aceleración y los últimos cincuenta metros de desaceleración.

La figura 6, es un organigrama en plante de 70 Km2, mostrando las cinco líneas cerradas, con las estaciones simples y de interconexión.

La figura 7, es un corte mostrando los detalles del sistema de guiado y traslación sobre el techo de las cabinas. La figura 8, es una planta en el centro de un módulo de cinta transportadora, y hacia los lados, dos vistas y dos cortes del mismo.

La figura 9, es una planta del sistema de extracción de trenes para el mantenimiento y estacionamiento de los trenes.

La figura 10, es una vista del sistema anterior, mostrando las guias en sus dos posiciones.

La figura 11, es una vista ampliada del detalle del fuelle hidráulico y la guía.

DESCRIPCIÓN DE UNA REALIZACIÓN PREFERIDA

Pondremos como ejemplo la ciudad de Barcelona que tiene 4.000.000 de habitantes y aproximadamente 15.000.000 de desplazamientos diarios.

El organigrama ( figura 5 ), muestra la planta de la ciudad, sobre la que trazamos un cuadriculado de quinientos metros de lado, para que ningún usuario se encuentre a más de cuatrocientos metros de una estación .

En el caso del ejemplo, contamos con tres líneas longitudinales ( 19,20 y 21 ), y dos transversales o de interconexión ( 22 y 23 ). Tendremos dos tipos de estaciones, las simples ( 19 ) que corresponden a las líneas longitudinales, y las compuestas ( 18 ), que corresponden a las líneas transversales y que se caracterizan por hacer de interconexión entre líneas.

Cada línea, de acuerdo al tráfico de usuarios que soporte, se dimensionará aumentando o reduciendo la distancia entre trenes. Así mismo, se puede jugar con la velocidad, incrementándola en horas punta, o bajándola en el caso contrario. Cada línea, cuenta con un dispositivo mecánico ( figuras 10 y 11 ) que permite quitar o pones trenes

HOJA DE SUSTITUCIÓN (REGLA 26) en el sistema, para su mantenimiento, o para su almacenamiento en horas de poca afluencia de usuarios.

Todo el sistema, se encuentra elevado, y discurre sobre avenidas anchas, apoyado en columnas (1 )cada veinticinco metros ( figura 1 ). Sobre estas columnas hay dos niveles ( 7 y 8 ). El primero a cuatro metros de altura, esta destinado al transporte de usuarios, y el segundo a 6,5 metros de altura, esta destinado al transporte de mercancías. En el nivel destinado a usuarios, se encuentran dos pasillos auxiliares ( 7 ), uno para cada sentido de dirección. En suelo de los pasillos auxiliares hay una cinta transportadora ( 2 ), formada por módulos ( figura 8 ) de 1,5 metros de ancho y 1 metro de largo, que se dispondrán uno tras otro, contando cada uno con un cilindro de tracción ( 26 ) en cuyo interior hay un motor y ocho cilindros flotantes ( 25 ) que sobresalen 1 mm de la chapa ( 27 ) para dar deslizamiento a la cinta ( 28 ). Esta cinta transportadora va de estación a estación, ( figura 5 ), acelerando (2b ) en los primeros cincuenta metros de 0 a 50 Km/h y subiendo del nivel 0 de la estación al nivel + 4 metros, coincidiendo con el tren durante cuatrocientos metros en nivel y velocidad, momento en el cual se abren automáticamente sus puertas, permitiendo el paso de usuarios entre el tren y el pasillo auxiliar, para finalmente en los últimos cincuenta metros ( 2a ) desacelerar de 50 Km/h a 0, y bajar de nivel + 4 metros al nivel 0 de la siguiente estación. Para los cincuenta metros de aceleración y desaceleración, los motores de cada módulo ( figura 8 ), están dispuestos a una velocidad de 1 Km/h más que el anterior, en el caso de aceleración, y a 1 Km/h menos que el anterior para el caso de desaceleración. Todo lo anteriormente expuesto, se sucede de la misma forma, estación tras estación, formando una línea continua. Esto permite que los trenes mantengan una velocidad continua de 50 Km/h, y que no necesiten detenerse para que los usuarios puedan subir o bajar de los mismos.

Los trenes, están formados por cabinas ( figura 2 ), de chico metros por dos metros de base, con una altura de 2,5 metros unidos entre sí, menos la primera y la última, que poseen un cuadro de mandos para manejo manual, para el momento de retirar trenes de la línea. El resto del tiempo, los trenes funcionan automáticamente sin necesidad de conductor, ya que todo será supervisado por un control central.

Las cabmas no tienen ruedas ya que son soportadas lateralmente por guías de acero ( 3 ^a y 3b ), una en cada sentido de dirección. Cada unidad, tiene en su techo un sistema de guiado ( figura 7 ) y movimiento. El guiado, con una guía de acero con

HOJA DE SUSTITUCIÓN (REGLA 26) forma de torpedo ( 3 ) de quince centímetros de diámetro que se desliza por el interior de la guía ( 16 ) friccionando con la misma solo en el centro, posibilitando mayor deslizamiento. El movimiento, lo aporta un motor eléctrico ( 15 ) que descansa sobre la cabina, cuyo eje posee una corona, ( 15a ) que acciona sobre la base dentada de la guía. Bajo el suelo de la cabina se encuentra un sistema de guiado igual al del techo.

En los extremos de las cabinas, hay un sistema de articulado circular ( 11 ) en el suelo, y fuelles ( 12 )en los laterales y el techo, que permiten al tren, efectuar giros. Así mismo, cuentan con acristalamiento ( 14 ) hacia el exterior, y puertas hacia el interior ( 9 ), es decir, hacia el pasillo auxiliar. Cada cabina, tiene una capacidad de 6 personas sentadas y 28 paradas, y pueden contar con todos los sistemas de confort que se deseen, aire acondicionado, calefacción, música, internet, etc.

El nivel superior, esta destinado al transporte de mercancías a lo largo de todo el sistema, con un pasillo intermedio de acceso a cualquier punto. ( figura 1 ) Este nivel cuenta con dos cintas transportadoras ( 5 ), las típicas de ejes de hierro con movimiento, una para cada sentido de dirección.

Las mercancías se alojan en container de 1 m3 que se pueden despachar o recibir, desde cualquier estación del sistema. Cada container tendrá un código de destino, y en cada estación habrá un lector de los mismos. Estos lectores, dejarán seguir al container a trabes de la línea general, o lo bajarán a la estación por medio de una trampilla mobil, para su almacenaje en el depósito de la estación y su posterior entrega a una distancia de cómo máximo cuatrocientos cincuenta metros.

El sistema cuenta con un mecanismo para quitar o poner trenes por razones de mantenimiento o estacionamiento en cada línea. Este mecanismo, ( figuras 9, 10, y 11 ) ) consiste en un sistema de fuelles hidráulicos ( 34 ), uno para cada sentido de dirección, que desplazan las guías hacia abajo ( figura 10 ), conectando las mismas a las de mantenimiento ( 29 ), para luego, una vez retirado el tren, volverlas a su posición original ( 33 ). Una vez en la guía de mantenimiento, el tren avanza hasta colocarse en una grúa puente ( 30 ), que lo desplaza en forma perpendicular, hacia la zona de almacenamiento y mantenimiento ( 31 ) .

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