Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steueranordnung für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , ein Kraftfahrzeugschließsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Anspruch 12 sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 13.

Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschließsystem findet Anwendung bei allen Arten von motorischen Schließfunktionen für Verschlusselemente eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere die Schließfunktionen von Kraftfahrzeugschlossern für Verschlusselemente wie Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich als Schwenk- oder Schiebetüren ausgestaltet sein. Weitere Beispiele der betreffenden Schließfunktionen eines Kraftfahrzeugs sind Antriebsanordnungen, welche eine motorische Verstellung, insbesondere der vorgenannten Verschlusselemente, bereitstellen.

Die bekannte Steueranordnung (DE 102020 102 775 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, betrifft unter anderem den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems mit einem Kraftfahrzeugschloss, das als Schließelemente eine Schlossfalle und eine Sperrklinke aufweist. Die Schlossfalle lässt sich in eine Schließstellung bringen, in der sie in haltendem Eingriff mit dem Schließteil steht und in der sie von der Sperrklinke fixiert wird. Das Kraftfahrzeugschloss ist ferner mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet, mit dem die Sperrklinke aushebbar ist, sodass die Schlossfalle, das Schließteil freigebend, in ihre Offenstellung verstellbar ist. Der Bediener betätigt hierzu ein Betätigungselement, beispielsweise einen Türgriff, welches ein Auslösesignal an die Steueranordnung übermittelt. Auf Erhalten des Auslösesignals nimmt die Steueranordnung die Ansteuerung des Antriebs vor.

Um den Anforderungen an die Sicherheit der Spannungsversorgung solcher Kraftfahrzeugschließsysteme Rechnung tragen zu können, ist die bekannte Steueranordnung mit einem aufladbaren Energiespeicher ausgestattet, wodurch auch in einem Notbetrieb, insbesondere bei Ausfall einer Zentralbatterie des Kraftfahrzeugs, die Spannungsversorgung des Kraftfahrzeugschließsystems sichergestellt wird. Hierzu wird dem Antrieb auf Erhalten des Auslösesignals durch eine Versorgungsschaltung aus dem Energiespeicher eine Not- Versorgungsspannung bereitgestellt.

Der Aufrechterhaltung der Ladung des Energiespeichers kommt insoweit eine besondere Relevanz zu, da der Energiespeicher im Notbetrieb in vielen Fällen als einzige Energiequelle für das Kraftfahrzeugschließsystem verbleibt.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Steueranordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Energiespeicher weitergehend gegen ein unbeabsichtigtes Entladen geschützt wird.

Das obige Problem wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass ein fehlerhaftes Auslösesignal, welches beispielsweise durch ein defektes Betätigungselement oder eine beschädigte Zuleitung verursacht wird, zu einem vorzeitigen Entladen des Energiespeichers führen kann. Insbesondere ein hängendes, dauerhaft ein Auslösesignal übermittelndes Betätigungselement kann zu einem raschen Entladen des Energiespeichers führen, da die Versorgungsschaltung aktiv gehalten wird. Wesentlich ist der Gedanke, dass daher ein andauerndes Auslösesignal seitens der Steueranordnung nach einer gewissen Zeitspanne unterdrückt wird, womit die Versorgung über den Energiespeicher nach dem Ansteuern gesichert beendet wird.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Steueranordnung ein Begrenzungsglied zum Weiterleiten des Auslösesignals vom Betätigungselement zur Versorgungsschaltung aufweist, und dass das Begrenzungsglied dafür eingerichtet ist, das Weiterleiten des Auslösesignals nach Ablauf einer maximalen Ansteuerzeit nach Beginn des Auslösesignals zu unterdrücken.

Eine besonders robuste und kostengünstige Umsetzung des Begrenzungsglieds ist in der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 über eine Filterschaltung und insbesondere über ein Hochpassfilter vorgesehen, womit für die Unterdrückung des Auslösesignals nicht zwingend Schaltelemente notwendig sind.

Besonders vorteilhaft ist zudem die Verwendung eines Pullup-Widerstands gemäß Anspruch 3, welcher vorzugsweise ebenfalls als Teil der Filterschaltung genutzt wird, um die Anzahl der notwendigen Komponenten zu reduzieren.

Eine besonders einfache und in Bezug auf die maximale Ansteuerzeit para- metrisierbare Ausgestaltung ist zudem in Anspruch 4 angegeben, wonach das Begrenzungsglied auf einer monostabilen Kippstufe basiert.

Allgemein kann in der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 ein Schaltelement zur Unterdrückung vorgesehen sein, welches wiederum durch eine Zeitsteuerung angesteuert wird.

Als Schaltelement kommt insbesondere gemäß Anspruch 6 ein Logikglied, insbesondere sogar ein einzelnes Logikgatter, zum Einsatz, wodurch sich die Ansteuerung über die Zeitsteuerung auf einfache Weise umsetzen lässt.

Die Zeitsteuerung wird in der Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 über eine Verzögerungsschaltung ausgebildet, sodass insbesondere kostengünstige Komponenten wie ein Verzögerungsglied zur Umsetzung der maximalen Ansteuerzeit verwendet werden können.

Anspruch 8 betrifft eine weitere Ausgestaltung mit einem als Multiplexer ausgebildeten Schaltelement, wodurch insbesondere der Logikpegel am Eingang der Versorgungsschaltung direkt festgelegt werden kann.

In der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 wird ein Prozessor, welcher insbesondere bereits zur Ansteuerung des Antriebs vorgesehen ist, auch zur Umsetzung des Begrenzungsglieds eingesetzt. Der Prozessor kann hierbei insbesondere die Zeitsteuerung für das Schaltelement bereitstellen, womit die Zeitsteuerung beispielsweise durch eine Programmierung für den Prozessor flexibel umgesetzt werden kann. Die Zeitsteuerung verfügt in der Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 über ein Speicherglied, welches die Unterdrückung des Weiterleitens des Auslösesignals auch bei einer Deaktivierung weiterer Komponenten der Zeitsteuerung, insbesondere des Prozessors, aufrechterhält. Damit wird insbesondere im hier relevanten Notbetrieb die Funktion des Begrenzungsglieds mit hoher Sicherheit gewährleistet, beispielsweise auch dann, wenn der Prozessor zeitweise nicht betrieben wird.

In der weiteren, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 weist die Versorgungsschaltung einen Aufwärtswandler, beispielsweise für mindestens einen Speicherkondensator des Energiespeichers auf, welcher über das Auslösesignal aktiviert wird. Das Begrenzungsglied stellt hierbei sicher, dass der Aufwärtswandler auch bei einem fehlerhaften und dauerhaft vorliegenden Auslösesignal rechtzeitig abschaltet.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschließsystem für ein Kraftfahrzeug aufweisend einen Antrieb mit einem elektrischen Antriebsmotor zur Bereitstellung einer motorischen Schließfunktion für ein verstellbares Verschlusselement des Kraftfahrzeugs sowie aufweisend eine vorschlagsgemäße Steueranordnung beansprucht.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems beansprucht.

Dabei ist wesentlich, dass die Steueranordnung ein Begrenzungsglied zum Weiterleiten des Auslösesignals vom Betätigungselement zur Versorgungsschaltung aufweist, mittels welchem das Weiterleiten des Auslösesignals nach Ablauf einer maximalen Ansteuerzeit nach Beginn des Auslösesignals unterdrückt wird.

Auf alle Ausführungen zu Steueranordnung darf verwiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 eine schematische, perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystem, das ein Kraftfahrzeugschloss aufweist und das Kraftfahrzeugschloss in einer teilweise demontierten Seitenansicht,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der vorschlagsgemäßen Steueranordnung und

Fig. 3 a) bis d) verschiedene Ausgestaltungen des Begrenzungsglieds.

Die Erfindung betrifft eine Steueranordnung 1 für ein Kraftfahrzeugschließsystem 2. Das Kraftfahrzeugschließsystem 2 weist einen Antrieb 3 mit einem elektrischen Antriebsmotor 4 auf.

Die Steueranordnung 1 steuert den Antrieb 3 auf ein von einem Betätigungselement 5 übermitteltes Auslösesignal an, um eine motorische Schließfunktion für ein verstellbares Verschlusselement 6 des Kraftfahrzeugs bereitzustellen.

Unter einer motorischen Schließfunktion ist zu verstehen, dass ein verstellbares Verschlusselement 6 des Kraftfahrzeugs direkt oder indirekt durch eine durch den elektrischen Antrieb 3 erzeugte Bewegung verstellt wird, beispielsweise geöffnet oder geschlossen wird, und/oder, verriegelt oder entriegelt wird. Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugschließsystems 2 ist der Heckklappe als Verschlusselement 6 zugeordnet. Alle Erläuterungen gelten grundsätzlich auch für alle anderen Arten von Verschlusselementen 6, wobei zusätzlich auf die einleitenden Ausführungen verwiesen wird.

Das Auslösesignal wird vom Betätigungselement 5 an die Steueranordnung 1 übermittelt. Hier und vorzugsweise weist das Betätigungselement 5 einen Türgriff auf. Das Betätigungselement 5 ist mit einem Sensor oder dergleichen ausgestattet, der eine Betätigung des Türgriffs erfasst und die Erfassung über eine steuerungstechnische Verbindung an die Steueranordnung 1 weitergibt. Bei dem Auslösesignal kann es sich grundsätzlich um verschiedene Arten von steuerungstechnischen Signalen handeln, wobei das Auslösesignal nicht zwingend eine Zeitabhängigkeit aufweisen muss. Vielmehr kann unter dem Auslösesignal auch ein elektrisches Potential in einem vorbestimmten Bereich verstanden werden. Hier und vorzugsweise ist vorgesehen, dass ein Verbindungseingang 7 der Steueranordnung 1 für das Auslösesignal auf einen Low- Logikpegel, weiter vorzugsweise auf Masse, gesetzt wird, wenn eine Betätigung des Betätigungselements 5 erfolgt. Hier ist es weiter insbesondere so, dass mit einem Beenden der Betätigung des Betätigungselements 5 das Auslösesignal beendet wird.

Die Steueranordnung 1 weist einen elektrischen Energiespeicher 8 auf, welcher vorzugsweise aufladbar ausgestaltet ist. Hier und vorzugsweise weist die Steueranordnung 1 eine Ladeschaltung 9 zum Aufladen des Energiespeichers 8 auf. Eine dem Energiespeicher 8 zugeordnete Versorgungsschaltung 10 ist vorgesehen, wobei die Versorgungsschaltung 10 in einem Notbetrieb auf Erhalten des Auslösesignals durch die Versorgungsschaltung 10 dem Antrieb 3 über den Energiespeicher 8 eine Not-Versorgungsspannung zur Verfügung stellt. Bei dem Notbetrieb handelt es sich insbesondere um eine Situation, in der die Zentralbatterie 11 des Kraftfahrzeugs nicht mehr für die Bereitstellung einer ausreichenden Versorgungsspannung zur Verfügung steht, etwa bei einem unzureichenden Ladezustand der Zentralbatterie 11 oder im Crashfall. Bei der Zentralbatterie 11 handelt es sich vorzugsweise um die Batterie, die für das Anlassen des Kraftfahrzeugs und/oder für den Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs erforderliche elektrische Energie bereitstellt. Die Versorgungsschaltung 10 ist dafür eingerichtet, auf Erhalten des Auslösesignals, hier bei Anliegen des Low- Logikpegels an einem Steuereingang 12 der Versorgungsschaltung 10, die Not- Versorgungsspannung für eine Antriebssteuerung 13 bereitzustellen, die in Fig. 2 lediglich schematisch angedeutet ist.

Im Normalbetrieb kann dagegen die Versorgungsspannung für den Antrieb 3 mittels der Zentralbatterie 11 bereitgestellt werden, was in Fig. 2 nicht weiter dargestellt ist. Ebenfalls ist denkbar, dass die Versorgungsspannung auch im Normalbetrieb mittels des Energiespeichers 8 bereitgestellt wird und der Energiespeicher 8 über die Ladeschaltung 9 ausgehend von der Versorgungsspannung der Zentralbatterie 11 aufgeladen wird.

Die Steueranordnung 1 ist in einer Ausgestaltung mit einer Betriebssteuerung ausgestattet, welche beispielsweise zur elektronischen Umsetzung von Schließzuständen eingerichtet ist. Grundsätzlich kann die Steueranordnung 1 als Türsteuergerät und/oder, wie in Fig. 1 dargestellt, als im Kraftfahrzeugschließsystem 2 integrierte Steuerung, beispielsweise als Schlosssteuerung, ausgestaltet sein. Ebenfalls ist denkbar, dass die Steueranordnung 1 Teil einer zentralen Kraftfahrzeugsteuerung ist.

Wesentlich ist nun, dass die Steueranordnung 1 ein Begrenzungsglied 14 zum Weiterleiten des Auslösesignals vom Betätigungselement 5 zur Versorgungsschaltung 10 aufweist, und dass das Begrenzungsglied 14 dafür eingerichtet ist, das Weiterleiten des Auslösesignals nach Ablauf einer maximalen Ansteuerzeit nach Beginn des Auslösesignals zu unterdrücken.

Hier und vorzugsweise ist das Begrenzungsglied 14 zwischen dem Verbindungseingang 7 und dem Steuereingang 12 der Versorgungsschaltung 10 geschaltet. Mit einem "Weiterleiten" des Auslösesignals ist hierbei gemeint, dass das Begrenzungsglied 14 bei Vorliegen des Auslösesignals ein Signal zur Versorgungsschaltung 10 bewirkt, welches zu einem Bereitstellen der Versorgungsspannung durch die Versorgungsschaltung 10 führt. Im einfachsten Fall gibt das Begrenzungsglied 14 das Auslösesignal, hier den Low-Logikpegel, an den Steuereingang 12 weiter. Allerdings kann hierbei das vom Betätigungselement 5 übermittelte Signal auch abgewandelt werden oder eine indirekte Weitergabe erfolgen. Mit einem "Unterdrücken" des Auslösesignals ist dagegen gemeint, dass das Begrenzungsglied 14 bei Vorliegen des Auslösesignals ein Signal für Versorgungsspannung bewirkt, welches ein Bereitstellen der Versorgungsspannung durch die Versorgungsschaltung 10 verhindert, insbesondere beendet. Hier und vorzugsweise bewirkt das Begrenzungsglied 14 mit bei einem Unterdrücken des Weiterleitens einen High- Logikpegel am Steuereingang 12 der Versorgungsschaltung 10, auch wenn mit dem Auslösesignal weiterhin ein Low-Logikpegel am Verbindungseingang 7 anliegt.

Die maximale Ansteuerzeit kann anhand der Ausgestaltung des Begrenzungsglieds 14 eingestellt werden und insbesondere parametrierbar sein, was nachfolgend noch erläutert wird. Vorzugsweise beträgt die maximale Ansteuerzeit weniger als 5 s, weiter vorzugsweise weniger als 1 s. ln Fig. 2 ist zudem eine bevorzugte Ausgestaltung mit Tiefpassfilter 15 und/oder Diode 16 am steuerungsseitigen Eingang vorgesehen.

Fig. 3a) bis 3d) zeigen verschiedene Varianten der Umsetzung des Begrenzungsglieds 14. In Fig. 3a) und in einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Begrenzungsglied 14 mindestens eine Filterschaltung, vorzugsweise ein Hochpassfilter 17, zur Unterdrückung des Auslösesignals aufweist.

Hier und vorzugsweise ist das Hochpassfilter 17 als RC-Glied mit Widerstand 18 und Kondensator 19 ausgestaltet. Mit dem Hochpassfilter 17 steigt das für Versorgungsschaltung 10 bereitgestellte Signal B nach dem Einsetzen des Auslösesignals A wieder zum High-Logikpegel an, was ebenfalls in Fig. 2a) schematisch gezeigt ist. Andere Filtertypen, welche zu einem ähnlichen Zeitverhalten führen, sind ebenfalls denkbar. Über die Wahl der Filterschaltung, hier der Grenzfrequenz des Hochpassfilters 17, kann die maximale Ansteuerzeit eingestellt werden.

Weiter ist hier und vorzugsweise dem Hochpassfilter 17 eine Diode 20 zugeordnet, welche Spannungsspitzen beim Beenden des Auslösesignals A im Signal B unterdrückt.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Steueranordnung 1 einen Pullup-Widerstand 21 aufweist, welcher einen High-Logikpegel für die Versorgungsschaltung 10 bereitstellt und dass die Versorgungsschaltung 10 mit Weiterleitung des Auslösesignals einen Low-Logikpegel erhält.

Besonders bevorzugt ist hierbei, wenn der Pullup-Widerstand 21 wie in Fig. 2 dargestellt ein Teil der Filterschaltung ist. Hierbei kann der Pullup-Widerstand 21 durch den Widerstand 18 des RC-Glieds des Hochpassfilters 17 ausgebildet sein, sodass dem Widerstand 18 eine Doppelfunktion zukommt.

Denkbar ist, dass es sich bei dem Kondensator 19 um einen Elektrolytkondensator handelt, welcher selbstentladende Eigenschaften aufweist, sodass nach beendeter Betätigung ein Entladen des Kondensators 19 stattfindet. In einer weiteren, nicht dargestellten Ausgestaltung ist eine Entladeschaltung für den Kondensator 19 vorgesehen, welche beispielsweise parallel zum Kondensator 19 vorgesehen ist und welche insbesondere über einen hochohmigen Widerstand verfügt. Alternativ oder zusätzlich kann der Widerstand 18 derart angeordnet werden, dass ein Entladen des Kondensators 19 über den Widerstand 18 ermöglicht ist.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Begrenzungsglied 14 eine monostabile Kippstufe 22 aufweist, die dafür eingerichtet ist, mit Erhalten des Auslösesignals in einen instabilen Zustand überführt zu werden, in welchem das Weiterleiten des Auslösesignals durch das Begrenzungsglied 14 ermöglicht ist, und nach Ablauf der maximalen Ansteuerzeit in einen stabilen Zustand zurückzufallen, in welchem das Weiterleiten des Auslösesignals durch das Begrenzungsglied 14 unterdrückt ist.

Getriggert wird die monostabile Kippstufe 22 hier über das Auslösesignal A und übermittelt damit das Auslösesignal A als Signal B an die Versorgungsschaltung 10. Die maximale Ansteuerzeit kann hierbei über die Haltezeit der monostabilen Kippstufe 22 eingestellt werden. Insbesondere ist die monostabile Kippstufe 22 nicht-nachtriggerbar ausgestaltet.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Begrenzungsglied 14 ein Schaltelement 23 aufweist, welches in einem ersten Schaltzustand das Weiterleiten des Auslösesignals ermöglicht und in einem zweiten Schaltzustand das Weiterleiten des Auslösesignals unterdrückt, und dass eine Zeitsteuerung 24 zur Ansteuerung des Schaltelements 23 vorgesehen ist, welche das Schaltelement 23 nach Ablauf der maximalen Ansteuerzeit in den zweiten Schaltzustand überführt.

Hierbei liegt an einem Eingang des Schaltelements 23 das Auslösesignal A an und wird im ersten Schaltzustand als Signal B für die Versorgungsschaltung 10 am Ausgang des Schaltelements 23 weitergegeben. Im zweiten Schaltzustand wird insbesondere die Weitergabe des Auslösesignals A unterbrochen, sodass hier als Signal B am Ausgang des Schaltelements 23 ein High-Logikpegel vorliegt. In Fig. 3c) und in einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Schaltelement 23 ein Logikglied 25 aufweist, welches an einem Eingang das Auslösesignal erhält und an einem weiteren Eingang zur Ansteuerung mit der Zeitsteuerung 24 verschaltet ist, und dass der Ausgang des Logikglieds 25 zum Weiterleiten des Auslösesignals vorgesehen ist.

Hierbei kann das Unterdrücken des Weiterleitens auf besonders einfache Weise umgesetzt werden, da die Zeitsteuerung 24 über ein einfaches logisches Signal das Schaltelement 23 in den zweiten Schaltzustand überführen kann.

Vorliegend ist das Logikglied 25 beispielhaft als einfaches OR-Gatter dargestellt, dass damit nur bei einem von der Zeitsteuerung 24 bereitgestellten Low- Logikpegel eine Aktivierung der Versorgungsspannung bewirkt. Die Zeitsteuerung 24 gibt hierbei das Signal A* an das Logikglied 25 weiter, welches nach der maximalen Ansteuerzeit wieder auf den High-Logikpegel gebracht wird, um das Weiterleiten zu Unterdrücken. Andere Ausgestaltungen des Logikglieds 25 sind denkbar.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Zeitsteuerung 24 eine Verzögerungsschaltung aufweist, und dass die Verzögerungsschaltung mindestens eine Logikschaltung 26, welches eine zur Bereitstellung der maximalen Ansteuerzeit ausgestaltete Laufzeit aufweist und/oder ein Verzögerungsglied 27 enthält.

Hier stellt die Zeitsteuerung 24 ein zum Ausgangssignal A komplementäres Signal A* bereit, welches relativ zum Ausgangssignal A zeitlich verzögert ist. Die Verzögerung kann hierbei zumindest teilweise auf der Laufzeit der Komponenten der Zeitsteuerung 24, hier der Logikschaltung 26, beruhen. Vorzugsweise ist das Verzögerungsglied 27 vorgesehen, welches insbesondere ein RC-Glied aufweisen sein kann. Mit den Eigenschaften des Verzögerungsglieds 27 kann die maximale Ansteuerzeit eingestellt werden. Für die Logikschaltung 26 kommen verschiedene Komponenten in Frage, in einer besonders einfachen Ausgestaltung ist ein einzelnes Logikgatter als Logikschaltung 26 vorgesehen, welches an beiden Eingängen mit dem Verbindungseingang 7 verbunden ist. Gemäß der weiteren, in Fig. 3d) dargestellten und bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Schaltelement 23 als Multiplexer 28 ausgestaltet ist.

Hier und vorzugsweise ist einer der Eingänge des Multiplexers 28 zur Verbindung mit dem Betätigungselement 5 zur Übermittlung des Auslösesignals eingerichtet. Ein weiterer Eingang ist dagegen auf ein zum Auslösesignal komplementäres Signal, hier auf den High-Logikpegel, gelegt. Die Zeitsteuerung 24 steuert den Multiplexer 28 zur Wahl des Eingangs an, um die Unterdrückung nach Ablauf der maximalen Ansteuerzeit umzusetzen.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Steueranordnung 1 einen Prozessor 29, insbesondere zur Ansteuerung des Antriebs 3, aufweist. Bei dem Prozessor 29 kann es sich um einen Mikroprozessor oder dergleichen handeln, der auch weitergehende Steuerfunktionen in Bezug auf das Kraftfahrzeugschließsystem 2, beispielsweise die Betriebssteuerung, wahrnehmen kann. Der Prozessor 29 kann zumindest einen Teil des Begrenzungsglieds 14 bereitstellen. Hier ist eine Ansteuerung durch den Prozessor 29 vorgesehen, mit welcher der Prozessor 29 insbesondere die Zeitsteuerung 24 für das Schaltelement 23 zumindest teilweise bereitstellt.

In Fig. 3d) ist dargestellt, dass der Prozessor 29 hierfür den Multiplexer 28 ansteuert und die maximale Ansteuerzeit, beispielsweise durch Ausführen einer entsprechenden Programmierung, umsetzt. Ebenfalls ist eine Ansteuerung des Logikglieds 25 für die in Fig. 3c) gezeigte Ausgestaltung durch den Prozessor 29 denkbar.

Der Prozessor 29 kann in einer weiteren Ausgestaltung für eine Diagnose der Funktion des Betätigungselements 5 eingesetzt werden. Beispielsweise übermittelt der Prozessor 29 bei einem Überschreiten einer vorgegebenen maximalen Zeitdauer, vorzugsweise der maximalen Ansteuerzeit, durch die Zeitdauer des Auslösesignals ein Fehlersignal an eine übergeordnete Steuereinheit, etwa an die zentrale Kraftfahrzeugsteuerung zum Setzen eines Fehlerspeichers oder dergleichen. Hierfür kann der Prozessor 29 mit dem Verbindungseingang 7 unabhängig vom Begrenzungsglied 14 verbunden sein, was in fig. 3d) ebenfalls angedeutet ist. Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Zeitsteuerung 24 ein Speicherglied 30, vorzugsweise ein RC-Flipflop aufweist, welches die Ansteuerung des Schaltelements 23 zur Unterdrückung des Auslösesignals aufrechterhält.

Das Speicherglied 30 wird in der in Fig. 3d) dargestellten Ausgestaltung durch den Prozessor 29 gesetzt und der Multiplexer 28 anhand des Zustands des Speicherglieds 30 angesteuert. Liegt beispielsweise ein kontinuierliches Auslösesignal vor, welches auf ein defektes Betätigungselement 5 oder eine defekte Zuleitung zurückgeht, wird das Speicherglied 30 nach Ablauf der maximalen Ansteuerzeit in einen Zustand gesetzt, mit dem der Multiplexer 28 das Weiterleiten des Auslösesignals unterdrückt. Auch bei Deaktivierung des Prozessors 29, beispielsweise im Notbetrieb, wird die Unterdrückung anhand des Zustands des Speicherglieds 30 bis zu einem Zurücksetzen des Speicherglieds 30 aufrechterhalten.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Versorgungsschaltung 10 einen Aufwärtswandler 31 aufweist, welcher durch das Auslösesignal aktivierbar ist. Der Aufwärtswandler 31 dient dazu, die vom Energiespeicher 8 bereitgestellte Spannung in eine im Vergleich hierzu höhere Antriebsspannung umzuwandeln. Vorzugsweise weist der Energiespeicher 8 mindestens einen Speicherkondensator auf, wobei eine Umwandlung der vom Kondensator bereitgestellten Spannung in eine höhere Antriebsspannung durch den Aufwärtswandler 31 bewirkt wird.

Besonders bevorzugt weist der Energiespeicher 8 mindestens einen Doppelschichtkondensator auf. Bei einem Doppelschichtkondensator handelt es sich um einen elektrochemischen Energiespeicher 8 mit einer elektrochemischen Doppelschicht. Ein solcher Doppelschichtkondensator wird auch als „Superkondensator“, „Supercap“, „Ultracap“ bezeichnet. Ein Doppelschichtkondensator kann eine hohe Leistungsdichte für das Kraftfahrzeugschließsystem 2 bereitstellen, wobei ein vorzeitiges Entladen bei einem fehlerhaften Auslösesignal durch das Begrenzungsglied 14 vermieden wird.

Beansprucht wird außerdem gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ein Kraftfahrzeugschließsystem 2 für ein Kraftfahrzeug aufweisend einen Antrieb 3 mit einem elektrischen Antriebsmotor 4 zur Bereitstellung einer motorischen Schließfunktion für ein verstellbares Verschlusselement 6 des Kraftfahrzeugs sowie aufweisend eine vorschlagsgemäße Steueranordnung 1 .

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Kraftfahrzeugschließsystem 2 ein Kraftfahrzeugschloss 32 für das verstellbare Verschlusselement 6 des Kraftfahrzeugs auf. Das Kraftfahrzeugschloss 32 ist mit einer um eine Schlossfallenachse schwenkbaren Schlossfalle 33 für den haltenden Eingriff mit einem Schließteil 34 und einer der Schlossfalle 33 zugeordneten, um eine Sperrklinkenachse schwenkbaren Sperrklinke 35 ausgestattet. Bei dem Schließteil 34 kann es sich um einen Schließbügel, einen Schließbolzen oder dergleichen handeln. Beispielsweise ist das Kraftfahrzeugschloss 32 an dem Verschlusselement 6 angeordnet, während das Schließteil 34 karosseriefest am Kraftfahrzeug angeordnet ist.

Die Sperrklinke 35 lässt sich in eine in Fig. 1 dargestellte, eingefallene Stellung bringen, in der sie die Schlossfalle 33 in der dargestellten Schließstellung hält. Ferner lässt sich die Sperrklinke 35 mittels des elektrischen Antriebs 3 motorisch ausheben. Hierfür ist der Antriebsmotor 4 vorzugsweise mit einem Antriebsseil 36 mit der Sperrklinke 35 verbunden. Das motorische Ausheben der Sperrklinke 35 ist in Fig. 1 ein Verschwenken der Sperrklinke 35 im Uhrzeigersinn um die Sperrklinkenachse. Grundsätzlich kann die Sperrklinke 35 auch Bestandteil eines aus zwei oder mehreren sequentiell angeordneten Sperrklinken bestehenden, der Schlossfalle 33 zugeordneten Sperrklinkensystems sein.

Neben oder anstelle der hier näher erläuterten Schließfunktion des Kraftfahrzeugschlosses 32 kann das Kraftfahrzeugschließsystem 2 ebenfalls eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines vorgenannten Verschlusselements 6 des Kraftfahrzeugs aufweisen, wobei die Antriebsanordnung einem motorischen Verstellen, insbesondere einem Öffnen und/oder Schließen, des Verschlusselements 6 dient. Weitere Beispiele für Schließfunktionen sind eine motorische Verstellung von Bedienelementen wie Bedienhebel, Türgriffe sowie von Innenraumelementen und Außenraumelementen des Kraftfahrzeugs wie Lüfterelementen, Innenspiegeln, Seitenspiegel, Beleuchtung oder dergleichen. Beansprucht wird außerdem gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems 2, wobei das Kraftfahrzeugschließsystem 2 einen Antrieb 3 mit einem elektrischen Antriebsmotor 4 aufweist, wobei mittels der Steueranordnung 1 der Antrieb 3 auf ein von einem Betätigungselement 5 übermitteltes Auslösesignal angesteuert wird, um eine motorische Schließfunktion für ein verstellbares Verschlusselement 6 des Kraftfahrzeugs bereitzustellen, wobei die Steueranordnung 1 einen elektrischen Energiespeicher 8 und eine dem Energiespeicher 8 zugeordnete Versorgungsschaltung 10 aufweist, wobei mittels der Versorgungsschaltung 10 in einem Notbetrieb auf Erhalten des Auslösesignals dem Antrieb 3 über den Energiespeicher 8 eine Not-Versorgungsspannung zur Verfügung gestellt wird.

Wesentlich ist hierbei, dass die Steueranordnung 1 ein Begrenzungsglied 14 zum Weiterleiten des Auslösesignals vom Betätigungselement 5 zur Versorgungsschaltung 10 aufweist, mittels welchem das Weiterleiten des Auslösesignals nach Ablauf einer maximalen Ansteuerzeit nach Beginn des Auslösesignals unterdrückt wird.