Steuervorrichtung für ein bremskraftverstärktes autonomes Bremssvstem eines

Fahrzeugs und Verfahren zum Betreiben eines bremskraftverstärkten autonomen Bremssvstems eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein bremskraftverstärktes autonomes Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung ein bremskraftverstärktes autonomes Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines bremskraftverstärkten autonomen Bremssystems eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

In der DE 103 24 243 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs mittels eines Fahrerassistenzsystems beschrieben. Mittels des Verfahrens und der Vorrichtung sollen fahrerunabhängige Bremseingriffe ausführbar sein, indem zunächst mittels einer aus einem Bremsfluid-Reservoir gespeisten Pumpe ein

Bremsdruckaufbau in den Radbremszylindern eines an einem Hauptbremszylinder nichtangebundenen Hinterachs-Bremskreises ausgeführt wird, und ausschließlich für stärkere Fahrzeug-Verzögerungen eine Hilfspumpe eines an dem Hauptbremszylinder angebundenen Vorderachs-Bremskreises zum Bremsdruckaufbau in den

Radbremszylindern des Vorderachs-Bremskreises aktiviert wird. Lediglich zur Erzielung einer maximalen Fahrzeug-Verzögerung soll in den Radbremszylindern des Vorderachs- Bremskreises ein zusätzlicher Bremsdruckaufbau mittels einer Rückförderpumpe des Vorderachs-Bremskreises erfolgen.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein bremskraftverstärktes autonomes Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein

bremskraftverstärktes autonomes Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und ein Verfahren zum Betreiben eines bremskraftverstärkten autonomen Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ermöglicht ein kombiniertes Einsetzen der mindestens einen Pumpe und des aktiven Bremskraftverstärkers für einen schnelleren und/oder

geräuschärmeren Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder zum Ausführen einer autonomen (fahrerbremskraftlosen) Bremsung. Da der aktive

Bremskraftverstärker, wie beispielsweise ein elektromechanischer Bremskraftverstärker und/oder ein Vakuumbremskraftverstärker, in der Regel bei dem Bremssystem bereits vorhanden ist, erfordert ein Verwenden der vorliegenden Erfindung keine zusätzliche Ausstattung des bremskraftverstärkten autonomen Bremssystems mit einer weiteren Komponente. Durch die mittels der vorliegenden Erfindung realisierbare Multifunktionalität des aktiven Bremskraftverstärkers können die Herstellungskosten, der Montageaufwand und/oder der Bauraumbedarf des bremskraftverstärkten autonomen Bremssystems reduziert werden. Außerdem ist der aktive Bremskraftverstärker in der Regel geräuscharm einsetzbar. Somit entfallen bei der vorliegenden Erfindung die bei einem herkömmlichen autonomen (fahrerbremskraftlosen) Bremsdruckaufbau ausschließlich mittels mindestens einer Pumpe auftretenden Geräusche.

Wie unten genauer ausgeführt wird, ist durch die mittels der vorliegenden Erfindung realisierte Kombination der mindestens einen Pumpe und des aktiven

Bremskraftverstärkers eine sehr hohe Druckaufbaudynamik über den gesamten

Wertebereich der in dem mindestens einen Radbremszylinder bewirkbaren Bremsdrücke ermöglicht. Die mittels der vorliegenden Erfindung realisierbare hohe

Druckaufbaudynamik weist von einem drucklosen Zustand des mindestens einen

Radbremszylinders bis zu einem darin vorliegenden Blockierdruckniveau eine vorteilhaft hohe Steigung der Druck-Zeit-Kennlinie auf. Nachteile/Schwachpunkte der

herkömmlichen mäßigen Druckaufbaudynamik bei einem autonomen

(fahrerbremskraftlosen) Bremsdruckaufbau mittels lediglich mindestens einer Pumpe können durch die vorliegende Erfindung damit behoben werden. Unter einer autonomen Bremsung muss nicht eine fahrerbremskraftlose Bremsung verstanden werden. Mittels der vorliegenden Erfindung ist beispielsweise auch eine autonome Bremsdruckerhöhung über einen vom Fahrer vorgegebenen Druck denkbar. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung vorteilhafter Weise auch für einen fahrerbremskraftlosen Bremsdruckaufbau als den autonomen

Bremsdruckaufbau geeignet ist.

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Vorteilhafterweise ist die Ansteuereinrichtung dazu ausgelegt, den aktiven

Bremskraftverstärker mittels des mindestens einen Bremskraftverstärker- Steuersignals und die mindestens eine Pumpe mittels des mindestens einen

Pumpen-Steuersignals derart kombiniert anzusteuern, dass der Bremsdruck in dem o mindestens einen Radbremszylinder autonom und/oder fahrerbremskraftlos

steigerbar ist. (Unter einem kombinierten Ansteuern ist nicht unbedingt ein

gleichzeitiges Ansteuern oder ein Ansteuern zum gleichzeitigen Betreiben des

aktiven Bremskraftverstärkers und der mindestens einen Pumpe zu verstehen.)

Insbesondere kann die Ansteuereinrichtung dazu ausgelegt sein, den aktiven

5 Bremskraftverstärker mittels des mindestens einen Bremskraftverstärker- Steuersignals und die mindestens eine Pumpe mittels des mindestens einen

Pumpen-Steuersignals derart kombiniert anzusteuern, dass der Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder autonom und/oder fahrerbremskraftlos für eine Fahrerassistenzfunktion oder für eine Notbremsung steigerbar ist. Die

o Steuervorrichtung ist somit vielseitig einsetzbar.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Ansteuereinrichtung dazu ausgelegt, einen elektromechanischen Bremskraftverstärker als den aktiven

Bremskraftverstärker mittels des mindestens einen Bremskraftverstärker- 5 Steuersignals anzusteuern. Die vorliegende Erfindung ist somit auch für

Bremssysteme mit einem zur geregelten Bremskraftverstärkung und/oder zum

Verblenden eines Generator-Bremsmoments einsetzbaren elektromechanischen

Bremskraftverstärker nutzbar. Die vorliegende Erfindung trägt somit mit dazu bei, den Fahrer zur Benutzung eines mit einem elektromechanischen

0 Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystems anzuregen, welches aufgrund

der vorteilhaften Einsetzbarkeit des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zum Verblenden des Generator-Bremsmoments ein emissionsärmeres und weniger kraftstoffverbrauchendes Fahren des damit ausgestatteten Fahrzeugs ermöglicht. 5 Vorzugsweise ist die Ansteuereinrichtung dazu ausgelegt, die mindestens eine

Pumpe und den aktiven Bremskraftverstärker gleichzeitig zu betreiben. Durch das gleichzeitige Einsetzen der mindestens einen Pumpe und des aktiven

Bremskraftverstärkers ist ein schnellerer Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder ausführbar. Insbesondere in einer Notbremssituation ist somit mittels der vorliegenden Erfindung eine schnelle

autonome/fahrerbremskraftlose Bremsung noch verlässlich ausführbar.

Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann die Ansteuereinrichtung auch dazu ausgelegt sein, den aktiven Bremskraftverstärker und die mindestens eine Pumpe nacheinander derart zu betreiben, dass der Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder zuerst von einem Ausgangsdruck auf einen Zwischendruck ausschließlich mittels des von dem mindestens einen Bremskraftverstärker- Steuersignal angesteuerten aktiven Bremskraftverstärkers und danach von dem Zwischendruck auf einen höheren Druck ausschließlich mittels der von dem mindestens einen Pumpen-Steuersignal angesteuerten mindestens einen Pumpe steigerbar ist. Wie unten genauer ausgeführt wird, bietet dieses kombinierte nacheinander Ansteuern der mindestens einen Pumpe und des aktiven

Bremskraftverstärkers eine vorteilhafte Druckaufbaudynamik.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Ansteuereinrichtung dazu ausgelegt, das Vorgabesignal von einer externen Fahrerassistenzvorrichtung und/oder von einer externen Notbremsvorrichtung zu empfangen. Die

Steuervorrichtung kann somit vorteilhaft mit einer bereits an dem Fahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzvorrichtung und/oder Notbremsvorrichtung

zusammenwirken. Als Alternative dazu kann die Steuervorrichtung auch mit mindestens einem internen und/oder externen Sensor so zusammenwirken, dass eine Auswerteeinrichtung der Steuervorrichtung unter Berücksichtigung des mindestens einen Sensorsignals des mindestens einen Sensors das Vorgabesignal an die Ansteuereinrichtung bereitstellt. Somit ist eine Vielzahl von

Ausführungsmöglichkeiten für die Steuervorrichtung realisierbar.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Steuervorrichtung als

Fahrerassistenzvorrichtung und/oder als Notbremsvorrichtung ausgebildet. Die Steuervorrichtung kann somit auch ohne ein Zusammenwirken mit einer weiteren Vorrichtung ein komfortableres und/oder sicheres Fahren des damit ausgestatteten Fahrzeugs bewirken. Die in den vorausgehenden Absätzen beschriebenen Vorteile sind auch bei einem bremskraftverstärkten autonomen Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer

derartigen Steuervorrichtung gewährleistet. Des Weiteren sind die Vorteile realisierbar durch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines bremskraftverstärkten autonomen Bremssystems eines Fahrzeugs. Das Verfahren zum Betreiben eines bremskraftverstärkten autonomen Bremssystems ist gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der

Steuervorrichtung weiterbildbar.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 a bis 1d eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Steuervorrichtung und Koordinatensysteme zum Erläutern von deren Funktionsweise; und

Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des

Verfahrens zum Betreiben eines bremskraftverstärkten autonomen Bremssystems eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 a bis 1d zeigen eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Steuervorrichtung und Koordinatensysteme zum Erläutern von deren Funktionsweise.

Die in Fig. 1 a schematisch dargestellte Steuervorrichtung 10 ist zusammen mit einem bremskraftverstärkten autonomen Bremssystem eines Fahrzeugs einsetzbar. Unter dem bremskraftverstärkten autonomen Bremssystem kann ein Bremssystem verstanden werden, welches einen aktiven Bremskraftverstärker 12 aufweist, mittels welchem eine Verstärkerkraft derart auf mindestens einen verstellbaren Kolben eines (nicht

dargestellten) Hauptbremszylinders des Bremssystems ausübbar ist, dass ein Innendruck in dem Hauptbremszylinder steigerbar ist. Vorzugsweise ist der aktive

Bremskraftverstärker auch dazu ausgelegt, den Fahrer während einer Betätigung eines (nicht skizzierten) Bremsbetätigungselements, wie beispielsweise eines Bremspedals, kraftmäßig zu unterstützen. Häufig ist ein derartiger aktiver Bremskraftverstärker 12 zwischen dem Bremsbetätigungselement und dem Hauptbremszylinder angeordnet. Der aktive Bremskraftverstärker 12 kann insbesondere ein elektromechanischer

Bremskraftverstärker und/oder ein Vakuumbremskraftverstärker sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Einsetzbarkeit der Steuervorrichtung 10 nicht auf einen bestimmten Typ und/oder eine bestimmte Anordnung des aktiven Bremskraftverstärkers 12 limitiert ist.

Das mit der Steuervorrichtung 10 zusammen einsetzbare bremskraftverstärkte autonome Bremssystem ist zumindest teilweise als hydraulisches Bremssystem mit mindestens einer Pumpe 14 umschreibbar. Es wird darauf hingewiesen, dass die Einsetzbarkeit der Steuervorrichtung 10 nicht auf eine bestimmte Ausbildung der mindestens einen Pumpe 14 und/oder mindestens eines Bremskreises des bremskraftverstärkten autonomen Bremssystems limitiert ist. Da das bremskraftverstärkte autonome Bremssystem somit mit einer Vielzahl verschiedener Bremskreise ausgestattet sein kann, wird auf den genauen Aufbau des bremskraftverstärkten autonomen Bremssystems hier nicht eingegangen.

Die Steuervorrichtung 10 umfasst eine Ansteuereinrichtung 16, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung eines bereitgestellten Vorgabesignals 18 bezüglich eines in mindestens einem (nicht dargestellten) Radbremszylinder des Bremssystems

auszuführenden autonomen Bremsdruckaufbaus mindestens ein Pumpen-Steuersignal 20 an die mindestens eine Pumpe 14 des Bremssystems auszugeben. Die mindestens eine

Pumpe 14 ist mittels des mindestens einen Pumpen-Steuersignals 20 so ansteuerbar, dass mittels der von dem mindestens einen Pumpen-Steuersignals 20 angesteuerten mindestens einen Pumpe 14 ein Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder steigerbar ist. Außerdem ist die Ansteuereinrichtung 16 zusätzlich dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung des Vorgabesignals 18 mindestens ein Bremskraftverstärker-

Steuersignal 22 an den aktiven Bremskraftverstärker 12 so auszugeben, dass mittels des von dem mindestens einen Bremskraftverstärker-Steuersignal 22 angesteuerten aktiven Bremskraftverstärkers 12 eine Verstärkerkraft auf den mindestens einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders (direkt oder indirekt) ausübbar ist. Auf diese Weise ist der mindestens eine Kolben derart unter Aufbringung der Verstärkerkraft verstellbar, dass ein Innendruck in dem Hauptbremszylinder aufgrund des mindestens einen verstellten Kolbens steigerbar ist und der Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder mittels des gesteigerten Innendrucks steigerbar ist.

Die vorteilhafte Auslegung der Ansteuereinrichtung 16 bietet somit ein kombiniertes Ansteuern der mindestens einen Pumpe 14 und des aktiven Bremskraftverstärkers 12 zum Ausführen eines autonomen (fahrerbremskraftlosen) Bremsdruckaufbaus in dem mindestens einen Radbremszylinder. Die Ansteuereinrichtung 16 nutzt dabei die

Tatsache aus, dass ein aktiver Bremskraftverstärker 12 häufig an einem Bremssystem vorhanden ist. Somit kann eine bereits an dem Bremssystem vorhandene Komponente zur Unterstützung der mindestens einen Pumpe 14 bei einem autonomen

(fahrerbremskraftlosen) Bremsdruckaufbau genutzt werden. Auf diese Weise kann auch eine Anzahl der für den autonomen Bremsdruckaufbau eingesetzten Pumpen 14 limitiert werden. Beispielsweise kann als die mindestens eine Pumpe 14 ausschließlich die in der Regel an dem Bremssystem vorhandene mindestens eine Rückförderpumpe 14 eingesetzt werden. Eine Ausstattung des Bremssystems mit einer weiteren Pumpe zusätzlich zu der mindestens einen Rückförderpumpe 14 kann somit entfallen. Da aufgrund des

vorteilhaften kombinierten Einsetzens der mindestens einen Pumpe 14 und des aktiven Bremskraftverstärkers 12 eine bestimmte Anbindung der mindestens einen Pumpe 14 und/oder die Ausstattung des Bremssystems mit weiteren Pumpen nicht notwendig ist, kann eine Vielzahl verschiedener Bremskreise an dem Bremssystem vorliegen. Zusätzlich zum Einsparen von weiteren Pumpen gewährleistet dies auch den Vorteil einer hohen Designfreiheit des mindestens einen Bremskreises des Bremssystems.

Außerdem ist ein Betrieb des aktiven Bremskraftverstärkers 14 meistens geräuscharm. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen autonomen/fahrerbremskraftlosen

Bremsdruckaufbau ausschließlich mittels eines Betriebs der mindestens einen Pumpe 14 ist der von der Ansteuereinrichtung 16 realisierte autonome Bremsdruckaufbau durch kombiniertes Ansteuern der mindestens einen Pumpe 14 und des aktiven

Bremskraftverstärkers 12 deshalb vergleichsweise leise. Weitere Vorteile des

kombinierten Ansteuerns der mindestens einen Pumpe 14 und des aktiven

Bremskraftverstärkers 12 mittels der Ansteuereinrichtung 16 werden unten noch genannt. Die Ansteuereinrichtung 16 kann dazu ausgelegt ist, den aktiven

Bremskraftverstärker 12 mittels des mindestens einen Bremskraftverstärker- Steuersignals 22 und die mindestens eine Pumpe 14 mittels des mindestens einen Pumpen-Steuersignals 20 derart kombiniert anzusteuern, dass der Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder autonom und/oder fahrerbremskraftlos steigerbar ist. Insbesondere kann der Bremsdruck in dem mindestens einen

Radbremszylinder autonom/fahrerbremskraftlos für eine Fahrerassistenzfunktion oder für eine Notbremsung steigerbar sein. Die Steuervorrichtung 10 kann somit vielseitig eingesetzt werden.

Wahlweise kann die Ansteuereinrichtung 16 dazu ausgelegt sein, das Vorgabesignal 18 von einer externen Fahrerassistenzvorrichtung und/oder von einer externen

Notbremsvorrichtung zu empfangen. Als Alternative dazu kann die Steuervorrichtung auch selbst als Fahrerassistenzvorrichtung und/oder als Notbremsvorrichtung ausgebildet sein. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 10 dazu ausgelegt sein, mit mindestens einem internen oder externen Sensor, insbesondere mit mindestens einem Sensor zum Ermitteln einer Umgebungsinformation, wie beispielsweise einem Radarsensor, einem Ultraschallsensor und/oder einer Kamera, zusammen zu wirken. Vorzugsweise weist die Steuervorrichtung 10 in diesem Fall auch eine (nicht skizzierte) Auswerteeinrichtung auf, mittels welcher das mindestens eine Sensorsignal des mindestens einen Sensors auswertbar ist. Insbesondere kann die Auswerteeinrichtung dazu ausgelegt sein, anhand des mindestens einen Sensors zu erkennen, dass ein autonomer Bremseneingriff aufgrund der aktuellen Umgebungsinformation/Verkehrsinformation vorteilhaft ist, und, gegebenenfalls das Vorgabesignal 18 bereitzustellen.

Die Steuervorrichtung 10 kann somit auch ohne das Zusammenwirken mit einer weiteren Vorrichtung einen Sicherheitsstandard und/oder einen Fahrkomfort des damit

ausgestatteten Fahrzeugs steigern. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl von verschiedenen Fahrerassistenzfunktionen mittels der Steuervorrichtung 10 ausführbar sein kann. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 10 auch zusätzlich dazu ausgelegt sein, Elemente des Fahrwerks, des Antriebsstrangs und/oder der Lenkung des damit ausgestatteten Fahrzeugs anzusteuern. Da die Ausbildbarkeit der Steuervorrichtung 10 nicht auf einen bestimmten Typ der Fahrerassistenzvorrichtung und/oder der

Notbremsvorrichtung limitiert ist, wird hier auf die Ausbildungsmöglichkeiten nicht genauer eingegangen. Anhand der Koordinatensysteme der Fig. 1 b bis 1d ist eine Funktionsweise der

Steuervorrichtung 10 der Fig. 1a wiedergegeben. Die Abszissen der Koordinatensysteme der Fig. 1 b bis 1d ist jeweils die Zeitachse t. Die Ordinaten der Koordinatensysteme der Fig. 1 b bis 1d geben einen innerhalb eines Zeitintervalls von 0 bis zu der Zeit t in dem mindestens einen Radbremszylinder autonom aufbaubaren Bremsdruck p wieder. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Ansteuereinrichtung 16 dazu ausgelegt, mindestens eine Rückförderpumpe 14 als die mindestens eine Pumpe 14 und einen elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 als den aktiven Bremskraftverstärker 12 zur Erzeugung eines autonomen Bremseneingriffs anzusteuern: Das Koordinatensystem der Fig. 1 b gibt eine Kennlinie p14 (Druckaufbaudynamik) des ausschließlich mittels der mindestens einen Rückförderpumpe 14 (bei einem

autonomen/fahrerbremskraftlosen Bremsdruckaufbau) in mindestens einem

Radbremszylinder aufgebauten Bremsdrucks p in Abhängigkeit von der Zeit t wieder. Dabei fällt auf, dass die Kennlinie p14 der mindestens einen Rückförderpumpe 14 bei einem Bremsdruck gleich Null ein Minimum hat. (Dies gilt auch bei einer Ansteuerung der mindestens einen Rückförderpumpe 14 mit 100 % Versorgungsspannung.) Innerhalb eines Anfangszeitintervalls Äti (beginnend zu einer Anfangszeit t=0) wiest die Kennlinie p14 der mindestens einen Rückförderpumpe 14 bei einem von einem drucklosen Zustand startenden autonomen (fahrerbremskraftlosen) Bremsdruckaufbau eine vergleichsweise geringe Steigung auf. Dies ist durch eine nicht-lineare Volumenaufnahme der

Radbremszylinder bei einem autonomen Bremsdruckaufbau ausschließlich mittels der mindestens einen Rückförderpumpe 14 bedingt. Erst bei höheren Bremsdrücken/nach dem Anfangszeitintervall t1 nimmt die Kennlinie p14 der mindestens einen

Rückförderpumpe 14 mit einer vergleichsweise hohen Steigung Äp14 _max zu.

In dem Koordinatensystem der Fig. 1c ist eine Kennlinie p14 (Druckaufbaudynamik) des ausschließlich mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (bei einem autonomen/fahrerbremskraftlosen Bremsdruckaufbau) in mindestens einem

Radbremszylinder aufgebauten Bremsdrucks p in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt Die Kennlinie p12 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 weist bei einem von einem drucklosen Zustand startenden autonomen (fahrerbremskraftlosen)

Bremsdruckaufbau innerhalb des Anfangszeitintervalls Äti eine vergleichsweise große Steigung Äp12 _max auf. Man kann dies auch so umschreiben, dass die Kennlinie p12 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 trotz der nicht-linearen Volumenaufnahme des mindestens einen Radbremszylinders über einen weiten Druckbereich einen hohen Druckaufbaugradienten/die vergleichsweise große Steigung Äp12 _max aufweist. Allerdings wird der für einen autonomen Bremsdruckaufbau ausschließlich mittels des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 maximal erreichbare Bremsdruck p _max früh begrenzt. Bedingt dadurch weist die Kennlinie p12 des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 12 in einem Druckbereich nahe an dem maximal erreichbaren Bremsdruck p _max geringe Steigungen auf. Außerdem ist es nicht möglich, bei einer ausschließlichen Nutzung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers den

Bremsdruck p über den maximal ausführbaren Bremsdruck p _max zu steigern.

Anhand des Koordinatensystems der Fig. 1d ist das mittels der Ansteuereinrichtung 16 realisierbare vorteilhafte Zusammenspiel zwischen dem aktiven Bremskraftverstärker 12 und der mindestens einen Pumpe 14 wiedergegeben. Erkennbar ist, dass die

Ansteuereinrichtung 16 dazu ausgelegt ist, den aktiven Bremskraftverstärker 12 und die mindestens eine Pumpe 14 nacheinander derart zu betreiben, dass der Bremsdruck p in dem mindestens einen Radbremszylinder zuerst von einem Ausgangsdruck (wie insbesondere dem Atmosphärendruck) auf einen Zwischendruck pO ausschließlich mittels des von dem mindestens einen Bremskraftverstärker-Steuersignal 22 angesteuerten aktiven Bremskraftverstärkers 12 und danach von dem Zwischendruck pO auf einen höheren Druck ausschließlich mittels der von dem mindestens einen Pumpen- Steuersignal 20 angesteuerten mindestens einen Pumpe 14 steigerbar ist. Man kann dies auch so umschreiben, dass ein initialer Druckaufbau während des Anfangszeitintervalls Äti ausschließlich mittels des aktiven Bremskraftverstärkers 12 erfolgt, bis zu einer Zwischenzeit tO der Zwischendruck pO erreicht ist. Ab dem Zwischendruck p0/der Zwischenzeit tO erfolgt während eines Fortsetzungszeitintervalls Äta der weitere

Druckaufbau ausschließlich mittels der mindestens einen Pumpe 14. Der Zwischendruck pO, bzw. die Zwischenzeit tO, ist vorzugsweise so gewählt, dass unterhalb des

Zwischendrucks pO die Kennlinie p12 des aktiven Bremskraftverstärkers 12 hohe

Steigungen aufweist, während oberhalb des Zwischendrucks pO die Kennlinie p14 der mindestens einen Pumpe 14 mit einer hohen Steigung zunimmt. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Zwischendruck pO, bzw. die Zwischenzeit tO, so festgelegt, dass erst ab dem Zwischendruck ρθ/der Zwischenzeit tO eine Steigung dp12/dt der Kennlinie p12 des aktiven Bremskraftverstärkers 12 kleiner als eine Steigung dp14/dt der Kennlinie p14 der mindestens einen Pumpe 14 ist.

Die resultierende Kennlinie p _ges des mittels des kombinierten Betriebs zuerst des aktiven Bremskraftverstärkers 12 und anschließend der mindestens einen Pumpe 14 (bei einem autonomen/fahrerbremskraftlosen Bremsdruckaufbau) in mindestens einem Radbremszylinder aufgebauten Bremsdrucks p in Abhängigkeit von der Zeit t ist in dem Koordinatensystem der Fig. 1d dargestellt. Die Kennlinie p _ges des kombinierten Betriebs zuerst des aktiven Bremskraftverstärkers 12 und anschließend der mindestens einen Pumpe 14 weist für alle Zeiten t vergleichsweise hohe Steigungen auf. Somit

gewährleistet die hier beschriebene Vorgehensweise einen Druckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder, welcher über einen sehr weiten Druckbereich maximiert ist. Außerdem ist bei dem mittels der Pfeile 24 wiedergegebenen kombinierten Betrieb zuerst des aktiven Bremskraftverstärkers 12 und anschließend der mindestens einen Pumpe 14 eine Steigerung des Bremsdrucks über dem bei einer ausschließlichen Nutzung des aktiven Bremskraftverstärkers 12 maximal erreichbaren Bremsdruck p _max leicht realsierbar.

Als Ergänzung zu der oben beschriebenen Vorgehensweise kann die Ansteuereinrichtung 16 auch dazu ausgelegt sein, in bestimmten Verkehrssituationen die mindestens eine Pumpe 14 und den aktiven Bremskraftverstärker 12 gleichzeitig zu betreiben. Dies kann, insbesondere in Notbremssituationen, einen starken Druckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder für einen autonomen Bremseingriff realisieren. Auf diese Weise kann insbesondere in einer Notbremssituation das Fahrzeug schnell zum Stillstand gebracht werden.

Die oben beschriebenen Vorteile sind auch bei einem bremskraftverstärkten autonomen Bremssystem für ein Fahrzeug mit der Steuervorrichtung 10 gewährleistet.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines bremskraftverstärkten autonomen Bremssystems eines Fahrzeugs.

Das Verfahren umfasst einen Verfahrensschritt S1 , in welchem ein autonomer

(fahrerbremskraftloser) Bremsdruckaufbau in mindestens einem Radbremszylinder des Bremssystems teilweise ausgeführt wird. Dies geschieht durch Betreiben mindestens einer Pumpe des Bremssystems derart, dass mittels der betriebenen mindestens einen

Pumpe ein Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder gesteigert wird. Die mindestens eine Pumpe kann beispielsweise mindestens eine Rückförderpumpe sein. Die Ausführbarkeit des Verfahrens ist jedoch nicht auf die (ausschließliche) Verwendung der mindestens einen Rückförderpumpe zum Ausführen des Verfahrensschritts S1 begrenzt. Das Verfahren weist auch einen Verfahrensschritt S2 auf, in welchem der autonome (fahrerbremskraftlose) Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems auch teilweise ausgeführt wird. In dem Verfahrensschritt S2 wird ein aktiver Bremskraftverstärker des Bremssystems zusätzlich so betrieben, dass mittels des aktiven Bremskraftverstärkers eine Verstärkerkraft auf mindestens einen verstellbaren Kolben eines Hauptbremszylinders des Bremssystems ausgeübt wird. Dies geschieht derart, dass der Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder mittels eines aufgrund des mindestens einen verstellten Kolbens gesteigerten Innendrucks in dem Hauptbremszylinder gesteigert wird. Zum Ausführen des Verfahrensschritts S2 kann beispielsweise ein elektromechanischer Bremskraftverstärker eingesetzt werden. Die Ausführbarkeit des Verfahrensschritts S2 ist jedoch nicht auf die Verwendung eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers limitiert.

In einer vorteilhaften Ausführungsform können die Verfahrensschritte S1 und S2 gleichzeitig ausgeführt werden, so dass die mindestens eine Pumpe und der aktive Bremskraftverstärker gleichzeitig betrieben werden. Dies gewährleistet einen

vergleichsweise schnellen Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen

Radbremszylinder, insbesondere zum Ausführen einer Notbremsung. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform können der aktive Bremskraftverstärker und die mindestens eine Pumpe auch nacheinander betrieben werden. Der

Verfahrensschritt S2 wird somit vor dem Verfahrensschritt S1 ausgeführt. Vorzugsweise werden dabei der aktive Bremskraftverstärker und die mindestens eine Pumpe nacheinander derart angesteuert, dass der Bremsdruck in dem mindestens

Radbremszylinder zuerst von einem Ausgangsdruck/drucklosen Zustand auf einem

Zwischendruck ausschließlich mittels des aktiven Bremskraftverstärkers und danach von dem Zwischendruck auf einen höheren Druck ausschließlich mittels der mindestens einen Pumpe gesteigert wird. Dies gewährleistet eine vorteilhafte Druckaufbaudynamik, wie sie oben bereits erläutert wurde.

Mittels des kombinierten Betreibens des aktiven Bremskraftverstärkers und der mindestens einen Pumpe gemäß dem hier beschriebenen Verfahren können eine Fahrerassistenzfunktion oder eine Notbremsung ausgeführt werden. Das Verfahren kann somit für eine Vielzahl von Verwendungsmöglichkeiten vorteilhaft eingesetzt werden.