図1は、本発明が適用されたハイブリッド駆 動装置10を説明する概略構成図である。図1に おいて、このハイブリッド駆動装置10では、� ��両において、主駆動源である第1駆動源12の� ��ルクが出力部材として機能する車輪側出力� ��(以下、出力軸という)14に伝達され、その出 力軸14から差動歯車装置16を介して左右一対� �駆動輪18にトルクが伝達されるようになって いる。また、このハイブリッド駆動装置10に� ��、走行のための駆動力を出力する力行制御� ��よびエネルギを回収するための回生制御を� ��択的に実行可能な第2モータ・ジェネレータ (以下、MG2という)が第2駆動源(副駆動源)とし� ��設けられており、このMG2は自動変速機22を� �して上記出力軸14に連結されている。したが って、MG2から出力軸14へ伝達されるトルク容� ��がその自動変速機22で設定される変速比γs  (=MG2の回転速度Nmg2 /出力軸14の回転速度Nout ) に応じ
て増減されるようになっている。

 上記自動変速機22は、変速比γs が「1」よ� �大きい複数段を成立させることができ
るように構成されており、MG2からトルクを出 力する力行時にはそのトルクを増大させて出 力軸14へ伝達することができるので、MG2が一� ��低容量もしくは小型に構成される。これに� ��り、例えば高車速に伴って出力軸14の回転� �度Nout が増大した場合には
、MG2の運転効率を良好な状態に維持するため に、変速比γs を小さくしてMG2の回
転速度(以下、MG2回転速度という)Nmg2 を低下� ��せたり、また出力軸14の回転速
度Nout が低下した場合には、変速比γs を大� ��くしてMG2回転速度Nmg2 を増大させる
。

 上記第1駆動源12は、主動力源としてのエ� ��ジン24と、第1モータ・ジェネレータ(以下、 MG1という)と、これらエンジン24とMG1との間で トルクを合成もしくは分配するための動力分 配機構としての遊星歯車装置26とを主体とし� ��構成されている。上記エンジン24は、ガソ� �ンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃� �を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機� �であって、マイクロコンピュータを主体と� �るエンジン制御用の電子制御装置(E-ECU)28に� �って、スロットル弁開度や吸入空気量、燃� �供給量、点火時期などの運転状態が電気的� �制御されるように構成されている。上記電� �制御装置28には、アクセルペダル27の操作量� ��検出するアクセル操作量センサAS、ブレー� �ペダル29の操作の有無を検出するためのブレ ーキセンサBS等からの検出信号が供給されて� ��る。

 上記MG1は、例えば同期電動機であって、� ��動トルクを発生させる電動機としての機能� ��発電機としての機能とを選択的に生じるよ� ��に構成され、インバータ30を介してバッテ� �ー、コンデンサなどの蓄電装置32に接続され ている。そして、マイクロコンピュータを主 体とするモータジェネレータ制御用の電子制 御装置(MG-ECU)34によってそのインバータ30が制 御されることにより、MG1の出力トルクあるい は回生トルクが調節或いは設定されるように なっている。上記電子制御装置34には、シフ� ��レバー35の操作位置を検出する操作位置セ� �サSS等からの検出信号が供給されている。

 前記遊星歯車装置26は、サンギヤS0と、そ のサンギヤS0に対して同心円上に配置された� ��ングギヤR0と、これらサンギヤS0およびリン グギヤR0に噛み合うピニオンギヤP0を自転か� �公転自在に支持するキャリヤC0とを三つの回 転要素として備えて公知の差動作用を生じる シングルピニオン型の遊星歯車機構である。 遊星歯車装置26はエンジン24および自動変速� �22と同心に設けられている。遊星歯車装置26� ��よび自動変速機22は中心線に対して対称的� �構成されているため、図1ではそれらの下半� ��が省略されている。

 本実施例では、エンジン24のクランク軸36 はダンパー38を介して遊星歯車装置26のキャ� �ヤC0に連結されている。これに対してサンギ ヤS0にはMG1が連結され、リングギヤR0には出� �軸14が連結されている。このキャリヤC0は入� ��要素として機能し、サンギヤS0は反力要素� �して機能し、リングギヤR0は出力要素として 機能している。

 前記トルク合成分配機構として機能する� ��ングルピニオン型の遊星歯車装置26の各回� �要素の回転速度の相対的関係は、図2の共線� ��により示される。この共線図において、縦� ��S0、縦軸C0、および縦軸R0は、サンギヤS0の� �転速度、キャリヤC0の回転速度、およびリン グギヤR0の回転速度をそれぞれ表す軸であり� ��縦軸S0、縦軸C0、および縦軸R0の相互の間隔� ��、縦軸S0と縦軸C0との間隔を1としたとき、� �軸C0と縦軸R0との間隔がρ(サンギヤS0の歯数Zs  /リングギヤR0の歯数Zr )となるように設定� �れたものである。

 上記遊星歯車装置26において、キャリヤC0 に入力されるエンジン24の出力トルクに対し� ��、MG1による反力トルクがサンギヤS0に入力� �れると、出力要素となっているリングギヤR0 には、エンジン24から入力されたトルクより� ��きいトルクが現れるので、MG1は発電機とし� ��機能する。また、リングギヤR0の回転速度� �なわち出力軸14の回転速度(出力軸回転速度)N out が一定であるとき、MG1の回転速度Nmg1 を� ��下に変化させることにより、エンジン24の� �転速度(エンジン回転速度)Ne を連続的に(無� ��階に)変化させることができる。図2の破線� �MG1の回転速度Nmg1 を実線に示す値から下げ� �ときにエンジン回転速度Ne が低下する状態� ��示している。すなわち、エンジン回転速度N e を例えば燃費が最もよい回転速度に設定す る制御を、MG1を制御することによって実行す ることができる。この種のハイブリッド形式 は、機械分配式あるいはスプリットタイプと 称される。

 図1に戻って、本実施例の前記自動変速機 22は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によっ� ��構成されている。すなわち自動変速機22で� �、第1サンギヤS1と第2サンギヤS2とが設けら� �ており、その第1サンギヤS1にステップドピ� �オンP1の大径部が噛合するとともに、そのス テップドピニオンP1の小径部がピニオンP2に� �合し、そのピニオンP2が前記各サンギヤS1、S 2と同心に配置されたリングギヤR1(R2)に噛合� �ている。上記各ピニオンP1、P2は、共通のキ� ��リヤC1(C2)によって自転かつ公転自在にそれ� ��れ保持されている。また、第2サンギヤS2が� ��ニオンP2に噛合している。

 前記MG2は、前記モータジェネレータ制御� ��の電子制御装置(MG-ECU)34によりインバータ40� ��介して制御されることにより、電動機また� ��発電機として機能させられ、アシスト用出� ��トルクあるいは回生トルクが調節或いは設� ��される。第2サンギヤS2にはそのMG2が連結さ� ��、上記キャリヤC1が出力軸14に連結されてい る。第1サンギヤS1とリングギヤR1とは、各ピ� ��オンP1、P2と共にタプルピニオン型遊星歯車 装置に相当する機構を構成し、また第2サン� �ヤS2とリングギヤR1とは、ピニオンP2と共に� �ングルピニオン型遊星歯車装置に相当する� �構を構成している。

 そして、自動変速機22には、第1サンギヤS 1を選択的に固定するためにその第1サンギヤS 1と変速機ハウジング42との間に設けられた第 1ブレーキB1と、リングギヤR1を選択的に固定� ��るためにそのリングギヤR1と変速機ハウジ� �グ42との間に設けられた第2ブレーキB2とが設 けられている。これらのブレーキB1、B2は摩� �力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係� �装置であり、多板形式の係合装置あるいは� �ンド形式の係合装置を採用することができ� �。そして、これらのブレーキB1、B2は、それ� ��れ油圧シリンダ等のブレーキB1用油圧アク� �ュエータB1A、ブレーキB2用油圧アクチュエー タB2Aにより発生させられる係合圧に応じてそ のトルク容量が連続的に変化するように構成 されている。

 以上のように構成された自動変速機22は� �第2サンギヤS2が入力要素として機能し、ま� �キャリヤC1が出力要素として機能し、第1ブ� �ーキB1が係合させられると「1」より大きい� �速比γshの高速段Hが成立させられ、第1ブレ� �キB1に替えて第2ブレーキB2が係合させられる とその高速段Hの変速比γshより大きい変速比� �slの低速段Lが成立させられるように構成さ� �ている。すなわち、自動変速機22は2段変速� �で、これらの変速段HおよびLの間での変速は 、車速Vや要求駆動力(もしくはアクセル操作� ��)などの走行状態に基づいて実行される。よ り具体的には、変速段領域を予めマップ(変� �線図)として定めておき、検出された運転状� ��に応じていずれかの変速段を設定するよう� ��制御される。その制御を行うためのマイク� ��コンピュータを主体とした変速制御用の電� ��制御装置(T-ECU)44が設けられている。

 上記電子制御装置44には、MG2回転速度Nmg2� �を検出するMG2回転速度センサ43、車速Vに対� �する出力軸回転速度Nout を検出する出力軸� �転速度センサ45から、それ等の回転速度を表 す信号が供給されている。また、MG2の温度(� �下、MG2温度という)THmg2 を検出するためのMG2 温度センサ47、MG1やMG2の潤滑油としてそれら� ��潤滑や冷却にも用いられる自動変速機用の� ��動油の温度THoil を検出するための油温セン サTS、第1ブレーキB1の係合油圧を検出するた� ��の油圧スイッチSW1、第2ブレーキB2の係合油� ��を検出するための油圧スイッチSW2等からの� ��出信号も供給される。その他、図示しない� ��ンサ等から、蓄電装置32の温度(以下、蓄電� ��置温度という)THbat を表す信号、蓄電装置32 の充電電流または放電電流(以下、充放電電� �或いは入出力電流という)Icdを表す信号、蓄� ��装置32の電圧Vbat を表す信号、上記蓄電装� �温度THbat 、充放電電流Icd、および電圧Vbat � ��基づいて算出された蓄電装置32の充電容量(� ��電状態)SOCを表す信号、インバータ30、40の� �度を表す信号、インバータ30、40を冷却する� ��めの冷却水の温度を表す信号などが、それ� ��れ供給される。

 図3は、上記自動変速機22を構成している� ��ビニョ型遊星歯車機構についての各回転要� ��の相互関係を表すために4本の縦軸S1、縦軸R 1、縦軸C1、および縦軸S2を有する共線図を示� ��ている。それら縦軸S1、縦軸R1、縦軸C1、お� ��び縦軸S2は、第1サンギヤS1の回転速度、リ� �グギヤR1の回転速度、キャリヤC1の回転速度� ��および第2サンギヤS2の回転速度をそれぞれ� ��すためのものである。

 以上のように構成された自動変速機22で� �、第2ブレーキB2によってリングギヤR1が固定 されると、低速段Lが設定され、MG2の出力し� �アシストトルクがそのときの変速比γslに応� ��て増幅されて出力軸14に付加される。これ� �替えて、第1ブレーキB1によって第1サンギヤS 1が固定されると、低速段Lの変速比γslよりも 小さい変速比γshを有する高速段Hが設定され� ��。この高速段Hにおける変速比γshも「1」よ� ��大きいので、MG2の出力したアシストトルク� ��その変速比γshに応じて増大させられて出力 軸14に付加される。

 なお、各変速段L,Hが定常的に設定されて� ��る状態では、出力軸14に付加されるトルク� �、MG2の出力トルクを各変速比に応じて増大� �せたトルクとなるが、自動変速機22の変速過 渡状態では各ブレーキB1、B2でのトルク容量� �回転速度変化に伴う慣性トルクなどの影響� �受けたトルクとなる。また、出力軸14に付加 されるトルクは、MG2の駆動状態では、正トル クとなり、被駆動状態では負トルクとなる。 MG2の被駆動状態とは、出力軸14の回転が自動� ��速機22を介してMG2に伝達されることにより� �のMG2が回転駆動される状態であり、車両の� �動、被駆動と必ずしも一致するわけではな� �。

 図4は、上記各ブレーキB1、B2の係合解放に� �って自動変速機22の変速を自動的に制御する ための変速用油圧制御回路50を示している。� ��の油圧制御回路50には、エンジン24のクラン ク軸36に作動的に連結されることによりその� ��ンジン24により回転駆動されるメカニカル� �オイルポンプ46と、電動機48aとそれにより回 転駆動されるポンプ48bを備えた電動オイルポ ンプ48とを油圧源として備えており、それら� ��カニカル式オイルポンプ46および電動オイ� �ポンプ48は、図示しないオイルパンに還流し た作動油をストレーナ52を介して吸入し、或� ��は還流油路53を介して直接還流した作動油� �吸入してライン圧油路54へ圧送する。上記還 流した作動油の温度THoil を検
出するための油温センサTSが、油圧制御回路5 0が形成されているバルブボデー51に設けられ ているが、他の部位に接続されていてもよい 。

 ライン圧調圧弁56は、リリーフ形式の調� �弁であって、ライン圧油路54に接続された供 給ポート56aとドレン油路58に接続された排出� ��ート56bとの間を開閉するスプール弁子60と� �そのスプール弁子60の閉弁方向の推力を発生 させるスプリング62を収容すると同時にライ� ��圧PLの設定圧を高く変更するときに電磁開� �弁64を介してモジュール圧油路66内のモジュ� ��ル圧PMを受け入れる制御油室68と、スプール 弁子60の開弁方向の推力を発生させる上記ラ� ��ン圧油路54に接続されたフィードバック油� �70とを備え、低圧および高圧の2種類のいず� �かの一定のライン圧PLを出力する。例えば、 アクセル操作量に基づく運転者の要求出力が 予め設定された出力判定値よりも大きい場合 、或いは自動変速機22の変速中すなわち変速� ��渡時である場合などでは、電磁開閉弁64が� �状態から開状態に切り換えられてモジュレ� �タ圧PMが制御油室68内に供給され、スプール� ��子60の閉弁方向に向かう推力が所定値増加� �せられることによりライン圧PLが低圧状態か ら高圧状態へ切り換えられる。

 モジュール圧調圧弁72は、上記ライン圧PL を元圧とし、そのライン圧PLの変動に拘わら� ��、低圧側のライン圧PLよりも低く設定され� �一定のモジュール圧PMをモジュール圧油路66� ��出力する。第1ブレーキB1を制御するための� ��1リニヤソレノイド弁SLB1および第2ブレーキB 2を制御するための第2リニヤソレノイド弁SLB2 は、上記モジュール圧PMを元圧として電子制� ��装置44からの指令値である駆動電流ISOL1およ びISOL2に応じた制御圧PC1およびPC2を出力する� ��

 第1リニヤソレノイド弁SLB1は、非通電時� �おいて入力ポートと出力ポートとの間が開� �(連通)される常開型の弁特性を備え、図5に� �すように、駆動電流ISOL1の増加に伴って出力 される制御圧PC1が低下させられる。図5に示� �ように、第1リニヤソレノイド弁SLB1の弁特性 には、駆動電流ISOL1が所定値Ia を超えるまで 出力される制御圧PC1が低下しない不感帯Aが� �けられている。第2リニヤソレノイド弁SLB2は 、非通電時において入力ポートと出力ポート との間が閉弁(遮断)される常閉型の弁特性を� ��え、図6に示すように、駆動電流ISOL2の増加� ��伴って出力される制御圧PC2が増加させられ� ��。図6に示すように、第2リニヤソレノイド� �SLB2の弁特性には、駆動電流ISOL2が所定値Ib � ��超えるまで出力される制御圧PC2が増加しな� ��不感帯Bが設けられている。

 B1コントロール弁76は、ライン圧油路54に� ��続された入力ポート76aおよびB1係合油圧PB1� �出力する出力ポート76bとの間を開閉するス� �ール弁子78と、そのスプール弁子78を開弁方� ��に付勢するために上記第1リニヤソレノイド 弁SLB1からの制御圧PC1を受け入れる制御油室80 と、スプール弁子78を閉弁方向に付勢するス� ��リング82を収容し且つ出力圧であるB1係合油 圧PB1を受け入れるフィードバック油室84とを� ��え、ライン圧油路54内のライン圧PLを元圧と して、第1リニヤソレノイド弁SLB1からの制御� ��PC1に応じた大きさのB1係合油圧PB1を出力し� �インターロック弁として機能するB1アプライ コントロール弁86を通してブレーキB1に供給� �る。

 B2コントロール弁90は、ライン圧油路54に� ��続された入力ポート90aおよびB2係合油圧PB2� �出力する出力ポート90bとの間を開閉するス� �ール弁子92と、そのスプール弁子92を開弁方� ��に付勢するために上記第2リニヤソレノイド 弁SLB2からの制御圧PC2を受け入れる制御油室94 と、スプール弁子92を閉弁方向に付勢するス� ��リング96を収容し且つ出力圧であるB2係合油 圧PB2を受け入れるフィードバック油室98とを� ��え、ライン圧油路54内のライン圧PLを元圧と して、第2リニヤソレノイド弁SLB2からの制御� ��PC2に応じた大きさのB2係合油圧PB2を出力し� �インターロック弁として機能するB2アプライ コントロール弁100を通してブレーキB2に供給� ��る。

 B1アプライコントロール弁86は、B1コント� ��ール弁76から出力されたB1係合油圧PB1を受け 入れる入力ポート86aおよび第1ブレーキB1に接 続された出力ポート86bとの間を開閉するスプ ール弁子102と、そのスプール弁子102を開弁方 向に付勢するためにモジュール圧PMを受け入� ��る油室104と、そのスプール弁子102を閉弁方� ��に付勢するスプリング106を収容し且つB2コ� �トロール弁90から出力されたB2係合油圧PB2を� ��け入れる油室108とを備え、第2ブレーキB2を� ��合させるためのB2係合油圧PB2が供給される� �では開弁状態とされるが、そのB2係合油圧PB2 が供給されると閉弁状態に切り換えられて、 第1ブレーキB1の係合が阻止される。

 また、上記B1アプライコントロール弁86に は、そのスプール弁子102が開弁位置(図4の中� ��線の右側に示す位置)であるときに閉じられ 、逆にそのスプール弁子102が閉弁位置(図4の� ��心線の左側に示す位置)にあるときに開かれ る一対のポート110aおよび110bが設けられてい� ��。この一方のポート110aにはB2係合油圧PB2を� ��出するための油圧スイッチSW2が接続され、� ��方のポート110bには第2ブレーキB2が直接接続 されている。この油圧スイッチSW2は、B2係合� ��圧PB2が予め設定された高圧状態となるとオ� ��状態となり、B2係合油圧PB2が予め設定され� �低圧状態以下となるとオフ状態に切り換え� �れるように構成されている。この油圧スイ� �チSW2は、B1アプライコントロール弁86を介し� ��第2ブレーキB2に接続されているので、B2係� �油圧PB2の異常と同時に、第1ブレーキB1の油� �系を構成する第1リニヤソレノイド弁SLB1、B1� ��ントロール弁76、B1アプライコントロール弁 86等の異常も判定可能となっている。

 B2アプライコントロール弁100も、B1アプラ イコントロール弁86と同様に、B2コントロー� �弁90から出力されたB2係合油圧PB2を受け入れ� ��入力ポート100aおよび第2ブレーキB2に接続さ れた出力ポート100bとの間を開閉するスプー� �弁子112と、そのスプール弁子112を開弁方向� �付勢するためにモジュール圧PMを受け入れる 油室114と、そのスプール弁子112を閉弁方向に 付勢するスプリング116を収容し且つB1コント� ��ール弁76から出力されたB1係合油圧PB1を受け 入れる油室118とを備え、第1ブレーキB1を係合 させるためのB1係合油圧PB1が供給されるまで� ��開弁状態とされるが、そのB1係合油圧PB1が� �給されると閉弁状態に切り換えられて、第2� ��レーキB2の係合が阻止される。

 上記B2アプライコントロール弁100にも、� �のスプール弁子112が開弁位置(図4の中心線の 右側に示す位置)であるときに閉じられ、逆� �そのスプール弁子112が閉弁位置(図4の中心線 の左側に示す位置)にあるときに開かれる一� �のポート120aおよび120bが設けられている。こ の一方のポート120aにはB1係合油圧PB1を検出す るための油圧スイッチSW1が接続され、他方の ポート120bには第1ブレーキB1が直接接続され� �いる。この油圧スイッチSW1は、B1係合油圧PB1 が予め設定された高圧状態となるとオン状態 となり、B1係合油圧PB1が予め設定された低圧� ��態以下となるとオフ状態に切り換えられる� ��うに構成されている。この油圧スイッチSW1� ��、B2アプライコントロール弁100を介して第1� ��レーキB1に接続されているので、B1係合油圧 PB1の異常と同時に、第2ブレーキB2の油圧系を 構成する第2リニヤソレノイド弁SLB2、B2コン� �ロール弁90、B2アプライコントロール弁100等� ��異常も判定可能となっている。

 図7は、以上のように構成された油圧制御 回路50の作動を説明する図表である。図7では 、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×� ��が非励磁状態或いは解放状態を示している� ��すなわち、第1リニヤソレノイド弁SLB1およ� �第2リニヤソレノイド弁SLB2は共に励磁状態と されることによって、第1ブレーキB1が解放状 態とされ且つ第2ブレーキB2が係合状態とされ て自動変速機22の低速段Lが達成される。また 、第1リニヤソレノイド弁SLB1および第2リニヤ ソレノイド弁SLB2は共に非励磁状態とされる� �とによって、第1ブレーキB1が係合状態とさ� �且つ第2ブレーキB2が解放状態とされて自動� �速機22の高速段Hが達成される。

 図8は、電子制御装置28、34および44の制御 機能の要部を説明する機能ブロック線図であ る。図8において、ハイブリッド駆動制御手� �130は、例えば、キーがキースロットに挿入� �れた後、ブレーキペダルが操作された状態� �パワースイッチが操作されることにより制� �が起動されると、アクセル操作量に基づい� �運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガ� �量の少ない運転となるようにエンジン24およ び/またはMG2から要求出力を発生させる。例� �ば、エンジン24を停止し専らMG2を駆動源とす るモータ走行モード、エンジン24の動力でMG1� ��より発電を行いながらMG2を駆動源として走� ��する充電走行モード、エンジン24の動力を� �械的に駆動輪18に伝えて走行するエンジン走 行モード等を、走行状態に応じて切り換える 。

 上記ハイブリッド駆動制御手段130は、エ� ��ジン24が最適燃費曲線上で作動するようにMG 1によってエンジン回転速度Ne を制御する。� ��た、MG2を駆動してトルクアシストする場合� ��車速Vが遅い状態では自動変速機22を低速段L に設定して出力軸14に付加するトルクを大き� ��し、車速Vが増大した状態では自動変速機22� ��高速段Hに設定してMG2回転速度Nmg2 を相対的 に低下させて損失を低減し、効率の良いトル クアシストを実行させる。さらに、コースト 走行時には車両の有する慣性エネルギーでMG1 或いはMG2を回転駆動することにより電力とし て回生し、蓄電装置32にその電力を蓄える。

 また、後進走行は、例えば自動変速機22� �低速段Lとした状態で、MG2を逆方向へ回転駆� ��することによって達成される。この時、第1 駆動源12のMG1は無負荷或いは最小トルクとさ� ��、エンジン24の作動状態に関係なく出力軸14 が逆回転することを許容する。

 前記エンジン走行モードにおける制御を� ��例としてより具体的に説明すると、ハイブ� ��ッド駆動制御手段130は、動力性能や燃費向� ��などのために、エンジン24を効率のよい作� �域で作動させる一方で、エンジン24とMG2との 駆動力の配分やMG1の発電による反力を最適に なるよう制御する。

 例えば、ハイブリッド駆動制御手段130は� ��予め記憶された駆動力マップから運転者の� ��力要求量としてのアクセル操作量や車速な� ��に基づいて目標駆動力関連値例えば要求出� ��軸トルクTRを決定し、その要求出力軸トル� �TRから充電要求値等を考慮して要求出力軸パ ワーを算出し、その要求出力軸パワーが得ら れるように伝達損失、補機負荷、MG2のアシス トトルクや自動変速機22の変速段等を考慮し� ��目標エンジンパワーを算出し、例えばエン� ��ン回転速度とエンジントルクとで構成され� ��二次元座標内において運転性と燃費性とを� ��立するように予め実験的に求められて記憶� ��れたエンジンの最適燃費率曲線(燃費マップ 、関係)に沿ってエンジン24を作動させつつ上 記目標エンジンパワーが得られるエンジン回 転速度とエンジントルクとなるように、エン ジン24を制御すると共にMG1の発電量を制御す� ��。

 ハイブリッド駆動制御手段130は、MG1によ� ��発電された電気エネルギをインバータ30、40 を通して蓄電装置32やMG2へ供給するので、エ� ��ジン24の動力の主要部は機械的に出力軸14へ 伝達されるが、エンジン24の動力の一部はMG1� ��発電のために消費されてそこで電気エネル� ��に変換され、インバータ30、40を通してその 電気エネルギがMG2へ供給され、そのMG2が駆動 されてMG2から出力軸14へ伝達される。この電� ��エネルギの発生からMG2で消費されるまでに� ��連する機器により、エンジン24の動力の一� �を電気エネルギに変換し、その電気エネル� �を機械的エネルギに変換するまでの電気パ� �が構成される。なお、ハイブリッド駆動制� �手段130は、電気パスによる電気エネルギ以� �に、蓄電装置32からインバータ40を介して直� ��的に電気エネルギをMG2へ供給してそのMG2を� ��動することが可能である。

 また、ハイブリッド駆動制御手段130は、� ��両の停止中又は走行中に拘わらず、遊星歯� ��装置26の差動作用によってMG1を制御してエ� �ジン回転速度を略一定に維持したり任意の� �転速度に回転制御させられる。言い換えれ� �、ハイブリッド駆動制御手段130は、エンジ� �回転速度を略一定に維持したり任意の回転� �度に制御しつつMG1を任意の回転速度に回転� �御することができる。

 また、ハイブリッド駆動制御手段130は、� ��ロットル制御のためにスロットルアクチュ� ��ータにより電子スロットル弁を開閉制御さ� ��る他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置� ��よる燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点� ��時期制御のためにイグナイタ等の点火装置� ��よる点火時期を制御させる指令を単独で或� ��は組み合わせて図示しないエンジン出力制� ��装置に出力して、必要なエンジン出力を発� ��するようにエンジン24の出力制御を実行す� �エンジン出力制御手段を機能的に備えてい� �。

 変速制御手段132は、例えば図9に示す予め 記憶された変速線図(変速マップ)から、車速V および要求駆動力(例えば予め記憶された駆� �力マップからアクセル操作量や車速などに� �づいて前記ハイブリッド駆動制御手段130に� �り決定された目標駆動力)に基づいて自動変� ��機22の変速を判断し、その判断結果に基づ� �て決定した変速段に切り換えるように第1ブ� ��ーキB1および第2ブレーキB2を制御する。図9� ��おいて、実線は低速段Lから高速段Hへ切り� �えるアップシフト線であり、一点鎖線は高� �段Hから低速段Lへ切り換えるダウンシフト線 であって、アップシフトとダウンシフトとの 間に所定のヒステリシスが設けられている。 これ等の実線および一点鎖線で示す変速線は 変速規則に相当するものであり、これ等の変 速線に従って変速が行われる。

 例えば、前記変速制御手段132は、前記決� ��した変速段に切り換えるための変速指令を� ��圧制御回路50へ出力する。油圧制御回路50は 、その変速指令に従ってリニヤソレノイド弁 SLB1および第2リニヤソレノイド弁SLB2を駆動し て第1ブレーキB1および第2ブレーキB2のそれぞ れの作動状態を切り換える。

 この変速制御手段132による自動変速機22� �変速時には、前記ハイブリッド駆動制御手� �130は、MG2の消費電力すなわちMG2の出力(以下� ��MG2パワーという)Pmg2 を略一定にして充電側 と放電側とを一致させて蓄電装置32の負荷を� ��制する為に、MG2パワーPmg2 を略一定に維持� ��る。すなわち、ハイブリッド駆動制御手段1 30は、自動変速機22の変速時には、自動変速� �22の変速に伴うMG2の回転変化に応じてMG2のト ルク(以下、MG2トルクという)Tmg2 を変化させ� ��、トルクと回転との積で一義的に表されるM G2パワーPmg2 (=MG2トルクTmg2 ×MG2回転速度Nmg2  )を略一定に保持する。このように、自動変� �機22の変速時には、MG2パワーPmg2 が略一定に 維持された状態で自動変速機22の変速段を切� ��換える所謂等パワー変速が行われる。

 ここで、MG2はMG2温度THmg2 に応じて可能な 出力が変化することから、MG2パワーPmg2 が制 限される。つまり、可能な出力の範囲で駆動 するようにMG2パワーPmg2 を制限する必要が生 じる。

 電動機出力制限判定手段134は、MG2の出力� ��限要求があるか否かを判定する。例えば、� ��動機出力制限判定手段134は、図10に示すよ� �なMG2温度THmg2 とMG2パワーPmg2 (駆動/発電)と� ��予め実験的に求められて定められた関係(電 動機出力マップ)から実際のMG2温度THmg2 に基� ��いて出力可能なMG2パワーPmg2 を算出し、そ� ��MG2パワーPmg2 が予め出力制限判定値として� ��定されたMG2パワー制限閾値Pmg2th 以下であ� �か否かに基づいてMG2の出力制限要求がある� �否かを判定する。

 前記ハイブリッド駆動制御手段130は、前� ��電動機出力制限判定手段134によりMG2の出力� ��限要求があると判定された場合には、上記� ��出された出力可能なMG2パワーPmg2 に基づい� ��MG2の出力制限を実行する電動機出力制限制� ��手段として機能する。ハイブリッド駆動制� ��手段130は、例えばMG2トルクTmg2 を制限する� ��とでMG2の出力制限を実行する。

 ところで、MG2回転速度Nmg2 は、機械的ノ� ��ズや電気的ノイズ等を除去する為にMG2回転� ��度センサ43による検出信号をフィルタを用� �て処理したセンサ回転速度が用いられる。� �って、MG2回転速度Nmg2 が変化するときには� �センサ回転速度と実回転速度とはセンサ回� �ズレが生じる。例えば、自動変速機22のアッ プシフト中にはMG2の実回転速度が低下するが 、センサ回転速度はセンサ回転ズレにより遅 れて低下するため常に実回転速度よりも高い 回転速度となる(図14参照)。

 そうすると、自動変速機22のアップシフ� �において等パワー変速が行われる際には、� �回転速度よりも遅れて低下するセンサ回転� �度に基づいてMG2パワーPmg2 を略一定に維持� �るようにMG2トルクTmg2 が増大させられるこ� �から、トルク増大が遅れてMG2パワーPmg2 を� �一定に維持するためのMG2トルクTmg2 に対し� �小さなMG2トルクTmg2 が出力されてしまい、� �際のMG2パワーPmg2 (センサ回転速度に基づくM G2トルクTmg2 ×実回転速度)としては等パワー� ��対して小さくなる。従って、例えばMG1の発� ��による電力と蓄電装置32およびMG2へ供給さ� �る電力との電力収支をバランス(均衡)するた めに、その小さくされたMG2パワーPmg2 分は蓄 電装置32に入力されることになるので、蓄電� ��置32は充電側となる。つまり、センサ回転� �度ベースで見れば等パワーが維持されてい� �が、実回転速度ベースではセンサ回転ズレ� �よるトルク不足により蓄電装置32は充電側と なる。

 このとき、蓄電装置32は蓄電装置温度THbat  や充電容量SOCに応じて充電可能または放電� ��能(以下、充放電可能という)な電力(パワー) すなわち入力制限または出力制限(以下、入� �力制限という)Win/Wout が変化することから、 耐久性を低下させないように入出力制限Win/Wo ut をできるだけ守る必要がある。

 図11は、蓄電装置温度THbat と入出力制限W in/Wout との予め実験的に求められて定められ た関係(入出力制限マップ)である。また、図1 2は、充電容量SOCと入出力制限Win/Wout の補正� ��数との予め実験的に求められて定められた� ��係(入出力制限用補正係数マップ)である。� �えば図11の入出力制限マップから蓄電装置温 度THbat に基づいて入力制限Winおよび出力制� �Wout の基本値がそれぞれ設定され、図12の入 出力制限用補正係数マップから充電容量SOCに 基づいて入力制限用補正係数および出力制限 用補正係数がそれぞれ設定され、入力制限Win および出力制限Wout の基本値に入力制限用補 正係数および出力制限用補正係数をそれぞれ 乗算して入力制限Winおよび出力制限Wout が設 定されている。

 従って、自動変速機22のアップシフト中� �蓄電装置32が充電側となることで上記入力制 限(充電制限値)Winが守られないという問題が� ��じる可能性がある。そこで、本実施例では� ��センサ回転ズレ分対処マージンを持たせる� ��とでこのような問題の発生を抑制している� ��

 しかしながら、自動変速機22のアップシ� �トとMG2の出力制限とが重なった場合には、� �れも電気エネルギを消費するためのMG2パワ� �Pmg2 が抑制されるものであることから、上� �センサ回転ズレ分対処マージンが十分では� �くなり、蓄電装置32が充電制限値(受け入れ� �界)を超える過度な充電状態となる可能性が� ��る。

 そこで、本実施例では、自動変速機22の� �ップシフトによるセンサ回転ズレが生ずる� �境においても電気エネルギを消費するため� �MG2の作動が十分に確保されて蓄電装置32の過 度な充電状態が抑制されるように、前記変速 制御手段132による自動変速機22のアップシフ� ��中には、前記ハイブリッド駆動制御手段130� ��よるMG2の出力制限を禁止する。

 尚、アップシフト開始前からMG2の出力制� ��が行われていた場合には、MG2を保護する必� ��性が高いと考えられる。加えて、MG2の出力� ��限によりそもそもアップシフト時のMG2トル� ��Tmg2 の絶対量が小さくされており、自動変� ��機22のアップシフトに伴うセンサ回転ズレ� �よって等パワーに対して小さくされたMG2パ� �ーPmg2 分(すなわち蓄電装置32への入力分)も� ��さくされることから、MG2の出力制限を禁止� ��ずとも蓄電装置32への影響が生じ難いと考� �られる。このようなことから、前記変速制� �手段132による自動変速機22のアップシフトが 開始される前から前記ハイブリッド駆動制御 手段130によるMG2の出力制限が行われていた場 合には、もともとMG2を保護する為に行われて いたMG2の出力制限を継続するように、そのMG2 の出力制限を禁止しない。

 一方で、アップシフト開始後からMG2の出� ��制限が開始された場合には、センサ回転ズ� ��によって等パワーに対して小さくされたMG2� ��ワーPmg2 分が大きくされて蓄電装置32への� �響が生じ易いことはもちろんであるが、MG2� �早急に保護する必要性が低く変速期間程度� �MG2の出力制限を遅らせても良いと考えられ� �ことから、MG2の保護よりも蓄電装置32の保護 を優先する為にMG2の出力制限を禁止するので ある。このように、状況に応じて保護する対 象を切り替えることにより、蓄電装置32とMG2� ��を十分に保護することができる。

 より具体的には、アップシフト判定手段1 36は、自動変速機22のアップシフト中である� �否かを、例えば前記変速制御手段132により� �9に示す変速マップから車速Vおよび要求駆動 力に基づいて自動変速機22のアップシフトが� ��断され、低速段Lから高速段Hへ切り換える� �めの変速指令が出力されているか否かに基� �いて判定する。また、このアップシフト判� �手段136は、自動変速機22のアップシフト開始 時であるか否かを判定する機能も同時に有し ている。

 前記ハイブリッド駆動制御手段130は、前� ��アップシフト判定手段136により自動変速機2 2のアップシフト中でないと判定されたとき� �、前記電動機出力制限判定手段134によりMG2� �出力制限要求があると判定された場合には� �MG2の出力制限を実行する。このとき、ハイ� �リッド駆動制御手段130は、変速前モータ出� �制限実施フラグをオン(ON)とする。尚、MG2の� ��力制限を実行していないときには変速前モ� ��タ出力制限実施フラグをオフ(OFF)とする。

 出力制限実施フラグ判定手段140は、上記� ��速前モータ出力制限実施フラグがオフ(OFF)� �あるか否かを判定する。

 電動機出力制限禁止手段138は、前記アッ� ��シフト判定手段136により自動変速機22のア� �プシフト中であると判定され、且つ前記電� �機出力制限判定手段134によりMG2の出力制限� �求があると判定されたときに、前記出力制� �実施フラグ判定手段140により変速前モータ� �力制限実施フラグがオフ(OFF)であると判定さ れた場合には、MG2の出力制限が実行されない ようにMG2の出力制限要求に基づくMG2の出力制 限を禁止する指令を前記ハイブリッド駆動制 御手段130へ出力する。このとき、電動機出力 制限禁止手段138は、モータ出力制限禁止履歴 をオン(ON)とする。尚、このモータ出力制限� �止履歴は、前記アップシフト判定手段136に� �り自動変速機22のアップシフト開始時である と判定されたときに、電動機出力制限禁止手 段138により一旦オフ(OFF)とされる。

 一方で、前記電動機出力制限禁止手段138� ��、前記アップシフト判定手段136により自動� ��速機22のアップシフト中であると判定され� �且つ前記電動機出力制限判定手段134によりMG 2の出力制限要求があると判定されたときに� �前記出力制限実施フラグ判定手段140により� �速前モータ出力制限実施フラグがオン(ON)で� ��ると判定された場合には、MG2の出力制限が� ��のまま実行されるようにMG2の出力制限要求� ��基づくMG2の出力制限を禁止する指令を出力� ��ない。このとき、電動機出力制限禁止手段1 38は、モータ出力制限禁止履歴をオフ(OFF)と� �る。

 出力制限禁止履歴判定手段142は、上記モ� ��タ出力制限禁止履歴がオン(ON)であるか否か を判定する。

 前記電動機出力制限禁止手段138は、前記� ��ップシフト判定手段136により自動変速機22� �アップシフト中でないと判定されたときに� �前記出力制限禁止履歴判定手段142によりモ� �タ出力制限禁止履歴がオン(ON)であると判定� ��れた場合には、変速中に実行したMG2の出力� ��限を禁止する指令を解除し、MG2の出力制限� ��求に基づくMG2の出力制限が実行可能となる� ��うに復帰処理をする。このとき、電動機出� ��制限禁止手段138は、モータ出力制限禁止履� ��をオフ(OFF)とする。

 図13は、電子制御装置28、34および44の制� �機能の要部すなわち自動変速機22のアップシ フトによるセンサ回転ズレが生ずる環境にお いても蓄電装置32の十分な保護を図るための� ��御作動を説明するフローチャートであり、� ��えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサ� �クルタイムで繰り返し実行されるものであ� �。また、図14は図13のフローチャートに示す� ��御作動の一例であって、アップシフト中にM G2の出力制限が要求されたときの制御作動を� ��明するタイムチャートである。

 先ず、前記アップシフト判定手段136に対� ��するステップ(以下、ステップを省略する)S1 において、自動変速機22のアップシフト中で� ��るか否かが判定される。

 前記S1の判断が肯定される場合は前記ア� �プシフト判定手段136に対応するS2において、 自動変速機22のアップシフト開始時であるか� ��かが同時に判定される。

 前記S2の判断が肯定される場合は前記電� �機出力制限禁止手段138に対応するS3において 、モータ出力制限禁止履歴がオフ(OFF)とされ� ��。

 前記S2の判断が否定される場合は、或い� �前記S3続いて、前記電動機出力制限判定手段 134に対応するS4において、変速中においてMG2� ��出力制限要求があるか否かが判定される。

 前記S4の判断が否定される場合は本ルー� �ンが終了させられるが肯定される場合は前� �出力制限実施フラグ判定手段140に対応するS5 において、変速前モータ出力制限実施フラグ がオフ(OFF)であるか否かが判定される。

 前記S5の判断が肯定される場合は前記電� �機出力制限禁止手段138に対応するS6において 、MG2の出力制限が実行されないようにMG2の出 力制限要求に基づくMG2の出力制限を禁止する 指令が出力される。

 このとき、同じく前記電動機出力制限禁� ��手段138に対応するS7において、モータ出力� �限禁止履歴がオン(ON)とされる。

 一方で、前記S5の判断が否定される場合� �本ルーチンが終了させられる。つまり、MG2� �出力制限がそのまま実行されるようにMG2の� �力制限要求に基づくMG2の出力制限を禁止す� �指令が出力されない。

 前記S1の判断が否定される場合は前記出� �制限禁止履歴判定手段142に対応するS8におい て、モータ出力制限禁止履歴がオン(ON)であ� �か否かが判定される。

 前記S8の判断が肯定される場合は前記電� �機出力制限禁止手段138に対応するS9において 、前記S6にて実行されたMG2の出力制限を禁止� ��る指令が解除され、MG2の出力制限要求に基� ��くMG2の出力制限が実行可能となるように復� ��処理がなされる。このとき、同時にモータ� ��力制限禁止履歴がオフ(OFF)とされる。

 前記S8の判断が否定される場合は、或い� �前記S9続いて、前記電動機出力制限判定手段 134に対応するS10において、MG2の出力制限要求 があるか否かが判定される。

 前記S10の判断が肯定される場合は前記ハ� ��ブリッド駆動制御手段130に対応するS11にお� ��て、MG2の出力制限が実行され、変速前モー� ��出力制限実施フラグがオン(ON)とされる。

 一方で、前記S10の判断が否定される場合� ��前記ハイブリッド駆動制御手段130に対応す� ��S12において、MG2の出力制限が実行されず、� ��速前モータ出力制限実施フラグがオフ(OFF)� �される。

 図14において、t ₁  時点はアップシフトが開始されたことを示し ている。このアップシフトに伴ってMG2回転速 度Nmg2 が低下させられるが、図示の如く実回 転速度(実線)とセンサ回転速度(二点鎖線)と� �センサ回転ズレが生じる。そのため、MG2パ� �ーPmg2 は、センサ回転速度ベースで見れば� �パワーが維持されるように制御されている� �、実回転速度ベースではセンサ回転ズレに� �るトルク不足により蓄電装置32は充電側とな っている。このままでは、入力制限(バッテ� �受け入れ限界)Winが守られないという問題が� ��じる可能性があるので、図示の如くセンサ� ��転ズレ分対処マージンを持たせることでこ� ��ような問題の発生を抑制している。

 しかしながら、t ₂  時点に示すように、MG2温度THmg2 が上昇した� �とに伴うMG2の出力制限要求に基づいてMG2ト� �クTmg2 を破線の如く制限することによりMG2� �出力制限が実行されると、センサ回転ズレ� �よるトルク不足と相まって蓄電装置32が充電 制限値(受け入れ限界)を超える過度な充電状� ��となる可能性がある(破線に示す従来例)。� �って、本実施例では、MG2の出力制限要求が� �ったとしても実線の如くアップシフト中のMG 2の出力制限が禁止され、t ₃  時点に示す変速終了を待って、そのMG2の出力 制限が実行される。これによって、実回転速 度ベースでのトルク不足が抑制され実線に示 す如く蓄電装置32が充電制限値(受け入れ限界 )を超える過度な充電状態となることが回避(� ��制)される。

 上述のように、本実施例によれば、自動� ��速機22のアップシフト中には、MG2の出力制� �要求に基づいたハイブリッド駆動制御手段13 0(電動機出力制限制御手段)によるMG2の出力制 限が禁止されるので、自動変速機22のアップ� ��フトに起因するセンサ回転ズレが生ずる環� ��においても電気エネルギを消費するためのM G2の作動が十分に確保されて蓄電装置32の過� �な充電状態が抑制され、蓄電装置32の十分な 保護を図ることができる。

 また、本実施例によれば、自動変速機22� �アップシフトが開始される前からハイブリ� �ド駆動制御手段130によるMG2の出力制限が行� �れていた場合には、そのMG2の出力制限が禁� �されないので、MG2の保護を図ることができ� �。

 つまり、アップシフト開始前からMG2の出� ��制限が行われていた場合には、MG2を保護す� ��必要性が高く、またそもそもアップシフト� ��のMG2トルクTmg2 の絶対量が小さくてMG2の出� ��制限を禁止せずとも蓄電装置32への影響が� �じ難いと考えられることから、もともとMG2� �保護する為に行われていたMG2の出力制限を� �続するのである。一方で、アップシフト開� �後からMG2の出力制限が開始された場合には� �センサ回転ズレによる蓄電装置32への影響が 生じ易く、また変速期間程度はMG2の出力制限 を遅らせても良いと考えられることから、蓄 電装置32を保護する為にMG2の出力制限を禁止� ��るのである。このように、状況に応じて保� ��する対象を切り替えることにより、蓄電装� ��32とMG2とを十分に保護することができる。

 また、本実施例によれば、MG2の出力制限� ��求はMG2温度THmg2 の上昇に基づいて要否が判 断されるので、ハイブリッド駆動制御手段130 によりMG2を保護する為のMG2の出力制限が適切 に実行される。

 以上、本発明の実施例を図面に基づいて� ��細に説明したが、本発明はその他の態様に� ��いても適用される。

 例えば、前述の実施例では、自動変速機2 2のアップシフト中にはMG2の出力制限要求に� �づくMG2の出力制限を禁止したが、禁止する� �とに替えて、自動変速機22のアップシフト中 にMG2の出力制限要求に基づいたハイブリッド 駆動制御手段130によるMG2の出力制限が実行さ れた場合には、そのMG2の出力制限が相殺され るようにMG2の出力増大を行うようにしても良 い。前記図13のフローチャートにおいては、S 6にてMG2の出力制限の禁止に替えて、MG2の出� �制限が相殺されるようにMG2のトルクアップ� �実行する指令が出力される。このようにし� �も、自動変速機22のアップシフトに起因する センサ回転ズレが生ずる環境において電気エ ネルギを消費するためのMG2の作動が十分に確 保されて蓄電装置32の過度な充電状態が抑制� ��れ、蓄電装置32の十分な保護を図ることが� �きる。

 また、上述したようにMG2の出力制限の禁� ��に替えてMG2の出力増大を行うに際して、自� ��変速機22のアップシフトが開始される前か� �ハイブリッド駆動制御手段130によるMG2の出� �制限が行われていた場合には、MG2の出力制� �を相殺するためのMG2の出力増大を行わない� �この結果としてMG2の出力制限が行われるこ� �になってMG2の保護を図ることができる。

 また、前述の実施例では、電動機出力制� ��判定手段134は、MG2温度THmg2 の上昇に基づい てMG2の出力制限要求の要否を判断したが、MG2 温度THmg2 に替えて或いは加えて、例えばMG2� �潤滑や冷却にも用いられる自動変速機用の� �動油温度THoil の上昇に基づいてMG2の出力制� ��要求の要否を判断したり、MG2の駆動に関連� ��る機器例えばインバータ30、40の温度上昇や インバータ30、40を冷却するための冷却水の� �度上昇に基づいてMG2の出力制限要求の要否� �判断しても良い。このようにしても、ハイ� �リッド駆動制御手段130によりMG2を保護する� �のMG2の出力制限が適切に実行される。

 また、前述の実施例では、自動変速機22� �MG2の出力したトルクが増大させられて出力� �14に付加されるように、MG2と出力軸14との間� ��備えられた低速段Lと高速段Hとを有する2段� ��自動変速機(減速機)であったが、この自動� �速機22に限らず他の変速機であっても本発明 は適用され得る。例えば、MG2の出力したトル クが出力軸14に伝達されるようにMG2と出力軸1 4との間に備えられた有段式自動変速機であ� �ばよく、3段以上の変速段を有する遊星歯車� ��の多段変速機や一部或いは全部の変速段に� ��いてMG2の出力したトルクが減少させられて� ��力軸14に付加される増速機として機能する� �段式自動変速機であっても良い。また、エ� �ジン24の出力を駆動輪18へ伝達するよく知ら� ��た遊星歯車式の有段(多段)変速機であって� �良い。

 なお、上述したのはあくまでも一実施形� ��であり、本発明は当業者の知識に基づいて� ��々の変更、改良を加えた態様で実施するこ� ��ができる。