Titel

Steuervorrichtung und Verfahren zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines Bremssystems eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines Bremssystems eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug.

Stand der Technik

Fig. la bis le zeigen Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zum Festlegen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines fahrzeugeigenen Bremssystems. Die im Weiteren beschriebene herkömmliche Vorgehensweise ist der Anmelderin als interner Stand der Technik bekannt.

In den Koordinatensystemen der Fig. la bis le ist die Abszisse jeweils eine Zeitachse t. Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. la ist ein in einem ersten Radbremszylinder des fahrzeugeigenen Bremssystems vorliegender Druck p wiedergegeben. (Das fahrzeugeigene Bremssystem hat jedoch noch drei weitere Radbremszylinder.) Die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. lb zeigt eine Stromstärke lj _npu ti eines an ein (dem ersten Radbremszylinder vorgeordnetes) erstes Radeinlassventil bereitgestellten Steuersignals an, während mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. lc eine Stromstärke li _npu t2-4 der an die drei anderen Radeinlassventile der drei anderen Radbremszylinder ausgegebenen Steuersignale wiedergegeben ist. Entsprechend zeigt die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. Id eine Stromstärke l _0U t _P uti eines an ein (dem ersten Radbremszylinder nachgeordnetes) erstes Radauslassventil bereitgestellten Steuersignals an, während mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. le eine Stromstärke l _ou t _P ut2-4 der an die drei anderen Radauslassventile der drei anderen Radbremszylinder ausgegebenen Steuersignale wiedergegeben ist. Während die Radeinlassventile stromlos offene Ventile sind, sind die Radauslassventile stromlos geschlossene Ventile.

Wie in dem Koordinatensystem der Fig. la erkennbar ist, wird bei der hier beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise der in dem ersten Radbremszylinder vorliegende Druck p während eines Messzeitintervalls AtM gesteigert. Die Bremsdrucksteigerung in dem ersten Radbremszylinder wird durch Verschieben von Bremsflüssigkeit über das offen gesteuerte erste Radeinlassventil in den ersten Radbremszylinder bewirkt, während die drei anderen Radeinlassventile und alle vier Radauslassventile während des Messzeitintervalls AtM geschlossen gesteuert sind. Mindestens einmal während des Messzeitintervalls AtM werden eine ein aktuelles Volumen in dem ersten Radbremszylinder wiedergebende Volumengröße und gleichzeitig eine den aktuellen Druck p in dem ersten Radbremszylinder wiedergebende Druckgröße ermittelt. Anschließend kann die p-V-Charakteristik des ersten Radbremszylinders anhand der mindestens einen Volumengröße und der mindestens einen Druckgröße festgelegt werden.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 7 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft verbesserte Möglichkeiten zum genauen und fehlerfreien Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines Bremssystems eines Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Elastizität des zumindest einen Radbremszylinders und/oder einer Steifigkeit des zumindest einen Radbremszylinders. Insbesondere eine radindividuelle/radbremszylinderindividuelle p-V-Charakteristik eines einzelnen Radbremszylinders (inklusive seiner Druckübertragungseinrichtung/Bremsleitungen) kann mittels der vorliegenden Erfindung (für alle Radbremszylinder des jeweiligen Bremssystems) genau und verlässlich bestimmt werden. Die mittels der vorliegenden Erfindung geschaffenen Möglichkeiten können die p-V-Charakteristik selbstständig bestimmen/vermessen oder einen als p-V-Charakteristik hinterlegten Wert selbstständig an die tatsächliche p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders anpassen. Sofern gewünscht, kann die bestimmte oder angepasste p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders anschließend direkt in einem Steuergerät oder auf einer Speichereinheit abgespeichert werden. Während mittels der oben beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise derartige Vorgänge nur in einer Werkstatt während eines Entwicklungs- und Applikationsprozesses des jeweiligen Bremssystems verlässlich ausführbar sind, da einzelne Radbremsleitungen des Bremssystems aufgeschraubt werden müssen und/oder spezielle hochpreisige Geräte benötigt werden, ermöglicht die vorliegende Erfindung selbst außerhalb einer Werkstatt eine verlässliche Bestimmung der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders. Da bei einer Nutzung der mittels der vorliegenden Erfindung geschaffenen Möglichkeiten zum Bestimmen der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders ein Öffnen der Radleitungen nicht notwendig ist, entfällt auch die herkömmliche Notwendigkeit zum Entlüften, um während eines Ausführens der herkömmlichen Vorgehensweise in das Bremssystem eingedrungene Luft mit einer Entlüftungsmethode bestmöglich zu entfernen. Außerdem entfällt damit auch das herkömmliche Risiko, dass trotz des Ausführens der Entlüftungsmethode noch ein Restanteil von Luft in dem Bremssystem verbleibt. Es wird hier auch darauf hingewiesen, dass eine Nutzung der mittels der vorliegenden Erfindung geschaffenen Möglichkeiten zum Bestimmen der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders keine teuren Geräte benötigt.

Bei einer Nutzung der mittels der vorliegenden Erfindung geschaffenen Möglichkeiten zum Bestimmen der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders fällt somit auch kein Zeitverlust an, bis ein freier Termin in einer Werkstatt verfügbar ist. Bei einem Ausführen der oben beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise ist der verbundene Zeitverlust häufig erheblich, da für die jeweilige Vermessung bis zu 6 Stunden benötigt werden kann, während welchen das Fahrzeug nicht für andere Tests zur Verfügung steht. Stattdessen benötigen die erfindungsgemäßen Möglichkeiten häufig weniger als 5 Minuten zum Bestimmen der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders. Zusätzlich schafft die vorliegende Erfindung Möglichkeiten zum Kontrollieren einer Qualität und einer Toleranzlage zumindest der Radbremszylinder eines an einem Fahrzeug verbauten Bremssystems durch Ausführen einer Routine.

Ein weiterer besonderer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass mittels ihrer Nutzung die p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders während eines Betriebs des jeweiligen Bremssystems immer wieder nachbestimmt/korrigiert werden kann, ohne dass dazu ein Werkstattbesuch notwendig ist. Dies ist mit erheblichen Kostenersparnissen verbunden, wobei durch die immer wieder verifizierte oder korrigierte Kenntnis der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders eine Performance des jeweiligen Bremssystems auf einem hohen Niveau gehalten werden kann. Mittels der vorliegenden Erfindung kann somit der "wahre" p-V- Zusammenhang immer wieder neu ermittelt werden, wodurch den Auswirkungen von Alterungseffekten an dem Bremssystem entgegengewirkt werden kann (insbesondere ohne erneut an zumindest einem Radbremszylinder des jeweiligen Bremssystems ein Entlüften auszuführen).

In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird während eines ersten Drucksteigerungsintervalls ein in einem von dem mindestens einen geschlossenen Trennventil begrenzten Teilvolumen des Bremssystems vorliegender Teilvolumendruck mittels einer auf ein Bremspedal des Bremssystems ausgeübten Fahrerbremskraft und/oder mittels eines Betriebs einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung bis auf zumindest den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert wird, wobei zu Beginn eines zweiten Drucksteigerungsintervalls das mindestens eine Trennventil geöffnet wird, wodurch Bremsflüssigkeit mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größergleich 50 bar/Sekunde aus dem Teilvolumen (48) über das mindestens eine Trennventil (28a) zu dem mindestens einen Radeinlassventil (30a) verschoben wird. Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, ermöglicht die in diesem Absatz beschriebene Vorgehensweise den gewünschten Druck nacheinander an dem mindestens einen Trennventil und an dem zumindest einen Radeinlassventil während des Drucksteigerungsintervalls, wobei das mindestens eine Radeinlassventil, mindestens ein parallel zu dem mindestens einen Radeinlassventil angeordnetes Rückschlagventil und das mindestens eine Trennventil so verlässlich abgedichtet werden, dass sie keinerlei Einfluss auf die Steigerung des Drucks in dem zumindest einen Radbremszylinder während des Messintervalls haben. Dies erlaubt eine genauere und verlässlichere Festlegung der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders.

Vorzugsweise wird nach dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall und vor dem Messzeitintervall der in dem zumindest einen Radbremszylinder vorliegende Druck während eines Druckreduzierungsintervalls reduziert durch Ablassen von Bremsflüssigkeit aus dem zumindest einen Radbremszylinder über zumindest ein dem zumindest einen Radbremszylinder nachgeordnetes Radauslassventil des Bremssystems. Das Ablassen von Bremsflüssigkeit über das zumindest eine Radauslassventil hat keinen Einfluss auf die während des Drucksteigerungsintervalls bewirkte verlässliche Abdichtung des mindestens einen Radeinlassventils, des mindestens einen Rückschlagventils und/oder des mindestens einen Trennventils.

Insbesondere kann der in dem zumindest einen Radbremszylinder vorliegende Druck während des Messzeitintervalls mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten kleiner-gleich 35 bar/Sekunde gesteigert werden. Eine derartige "langsame" Drucksteigerung ermöglicht ein genaues Bestimmen der mindestens einen Volumengröße und gleichzeitig der mindestens einen Druckgröße, sodass die p-V-Charakteristik sehr genau festlegbar ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der auf zumindest das zumindest eine geschlossene Radeinlassventil und/oder das mindestens eine geschlossene Trennventil ausgeübte Druck während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert, wobei der Grenzdruck ausreichend ist zum Abdichten mindestens eines parallel zu dem mindestens einen Radeinlassventil angeordneten Rückschlagventils und/oder ausreichend ist zum Abdichten des mindestens einen Trennventils. Das mindestens einen Radeinlassventil, das mindestens eine Rückschlagventil und/oder das mindestens eine Trennventil liegen somit bereits vor dem Messzeitintervall in ihren jeweiligen Schließstellungen vor, sodass während des in dem Messzeitintervall ausgeführten Verschiebens von Bremsflüssigkeit in den zumindest einen Radbremszylinder kein Bremsflüssigkeitsvolumen aufgrund einer unzureichenden Abdichtung des mindestens einen Radeinlassventils, des mindestens einen Rückschlagventils und/oder des mindestens einen Trennventils "verloren" geht. Dies erlaubt eine genauere Kenntnis des in dem zumindest einen Radbremszylinder verschobenen Bremsflüssigkeitsvolumens, und damit auch eine genauere und verlässlichere Festlegung der p-V- Charakteristik.

Als vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens kann vor dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall der in dem zumindest einen Radbremszylinder vorliegende Druck während eines Lüftspielschließintervalls bis auf einen Lüftspielschließdruck größer-gleich 40bar gesteigert werden, und anschließend und vor dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall kann der in dem zumindest einen Radbremszylinder vorliegende Druck auf einen Ausgangsdruck kleiner-gleich 5bar reduziert werden. Mittels des in dem hier geschriebenen Absatz beschriebenen Vorgangs ist sicherstellbar, dass das Lüftspiel des zumindest einen Radbremszylinders bereits vor dem Messzeitintervall geschlossen ist, wodurch eine Genauigkeit und eine Fehlerfreiheit der festgelegten p-V-Charakteristik zusätzlich verbesserbar sind.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch mittels einer entsprechenden Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs gewährleistbar. Die Steuervorrichtung kann gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen des Verfahrens weitergebildet werden. Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, während eines ersten Drucksteigerungsintervalls zu bewirken oder anhand mindestens eines bereitgestellten Sensorsignals zu erkennen, dass ein in einem von dem mindestens einen geschlossenen Trennventil begrenzten Teilvolumen des Bremssystem vorliegender Teilvolumendruck zumindest am Ende des ersten Drucksteigerungsintervalls mittels einer auf ein Bremspedal des Bremssystems ausgeübten Fahrerbremskraft und/oder mittels eines Betriebs einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung bis auf zumindest den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert ist, und zu Beginn eines zweiten Drucksteigerungsintervalls das mindestens eine Trennventil so zu öffnen, dass eine Bremsflüssigkeitsverschiebung mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde aus dem Teilvolumen über das mindestens eine Trennventil zu dem mindestens einen geschlossenen Radeinlassventil ausgelöst ist. Insbesondere kann die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, während des ersten Drucksteigerungsintervalls als die motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung eine in das Bremssystem integrierte motorisierte Plungervorrichtung, einen einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker oder einen Pumpenmotor mindestens einer Pumpe des Bremssystems derart anzusteuern, dass der Teilvolumendruck mittels der angesteuerten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung zumindest am Ende des ersten Drucksteigerungsintervalls bis auf zumindest den Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert ist.

Des Weiteren sind die oben beschriebenen Vorteile auch bei einem entsprechenden Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung, dem zumindest einen Radbremszylinder, und dem zumindest einem den zumindest einen Radbremszylinder vorgeordneten Radeinlassventil und/oder dem mindestens einen dem zumindest einen Radbremszylinder vorgeordneten Trennventil sichergestellt. Auch das Bremssystem kann gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen des Verfahrens weitergebildet werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. la bis le Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zum Festlegen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders eines fahrzeugeigenen Bremssystems; Fig. 2a bis 2k eine schematische Darstellung eines Bremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders des Bremssystems; und

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Steuervorrichtung.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 2a bis 2k zeigen eine schematische Darstellung eines Bremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Bestimmen einer p-V-Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders des Bremssystems.

Fig. 2a gibt ein Beispiel für ein Bremssystem eines Fahrzeugs wieder, für welches das im Weiteren beschriebene Verfahren zum Bestimmen einer p-V- Charakteristik zumindest eines Radbremszylinders 10a genutzt werden kann. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens weder auf den in Fig. 2a schematisch dargestellten Bremssystemtyp noch auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem jeweiligen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt ist. So ist beispielsweise die in Fig. 2a dargestellte Gesamtanzahl von genau vier Radbremszylindern 10a bis lOd des Bremssystems nur beispielhaft zu interpretieren. An einem ersten Bremskreis des Bremssystems sind ein erster Radbremszylinder 10a und ein zweiter Radbremszylinder 10b angebunden, während ein dritter Radbremszylinder 10c und ein vierter Radbremszylinder lOd an dem zweiten Bremskreis des Bremssystems angebunden sind.

Während des im Weiteren beschriebenen Verfahrens wird eine radindividuelle/radbremszylinderindividuelle p-V-Charakteristik des ersten Radbremszylinders 10a bestimmt. Das im Weiteren beschriebene Verfahren kann jedoch entsprechend auch für die anderen drei Radbremszylinder 10b bis lOd ausgeführt werden. Sofern gewünscht, kann mittels der im Weiteren beschriebenen Vorgehensweise auch eine p-V-Charakteristik von mehr als nur einem der Radbremszylinder 10a bis lOd festgelegt werden. Dies gilt natürlich auch bei einem Fahrzeug/Kraftfahrzeug mit weniger oder mehr als vier Radbremszylindern 10a bis lOd, wie beispielsweise an einem 3-Achsfahrzeug.

Die mittels der Fig. 2a bis 2k wiedergegebene Ausführungsform des Verfahrens beginnt beispielhaft mit einem Schließen eines Lüftspiels zumindest des ersten Radbremszylinders 10a, indem während eines sogenannten Lüftspielschließintervalls Atdearance zumindest der in dem ersten Radbremszylinder 10a vorliegende Druck bis auf einen Lüftspielschließdruck größer-gleich 40 bar gesteigert wird. Sofern gewünscht, können während des Lüftspielschließintervalls Atdearance die Bremsbeläge aller Radbremszylinder 10a bis lOd mittels eines in den Radbremszylindern 10a bis lOd bewirkten Druckaufbaus komplett angelegt werden, wodurch sichergestellt wird, dass die Lüftspiele der Radbremszylinder 10a bis lOd die im Weiteren beschriebenen Verfahrensschritte nicht beeinflussen. Der zumindest in dem ersten Radbremszylinder 10a während des Lüftspielschließintervalls Atdearance bewirkte Druckaufbau kann insbesondere größer-gleich 80 bar, beispielsweise größer-gleich 120 bar, speziell größer-gleich 180 bar, sein. Die hier genannten Zahlenwerte sind jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.

Das in Fig. 2a schematisch dargestellte Bremssystem weist beispielhaft eine motorisierte Plungervorrichtung 12 als motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung zum Bewirken des Bremsdruckaufbaus zumindest in dem ersten Radbremszylinder 10a während des Lüftspielschließintervalls Atdearance auf. Die motorisierte Plungervorrichtung 12 kann insbesondere eine in das Bremssystem integrierte Kolben-Zylinder-Vorrichtung, wie speziell eine I PB- Vorrichtung (Integrated Power Brake), sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass anstelle oder als Ergänzung zu der motorisierten Plungervorrichtung 12 auch andere Typen von motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtungen, wie beispielsweise ein einem Hauptbremszylinder 14 des Bremssystems vorgelagerter elektromechanischer Bremskraftverstärker oder ein Pumpenmotor mindestens einer Pumpe des Bremssystems, zum Bewirken des Bremsdruckaufbaus zumindest in dem ersten Radbremszylinder 10a während des Lüftspielschließintervalls Atdearance genutzt oder mitbenutzt werden kann. Selbst wenn das Bremssystem keine motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung aufweist, kann auch eine auf ein Bremspedal 16 des Bremssystems ausgeübte Fahrerbremskraft, welche insbesondere mittels eines Stangenwegsensors 18 und/oder mittels eines Differenzwegsensors 20 detektierbar ist, zum Bewirken des Druckaufbaus zumindest in dem ersten Radbremszylinder 10a genutzt oder mitgenutzt werden. Aus der Fahrerbremskraft können dann meistens mittels einer auf einem Rechner hinterlegten Kennlinie ein mittels der Fahrerbremskraft bewirkter Druckaufbau zumindest in dem Hauptbremszylinder 14 und/oder ein mittels der Fahrerbremskraft verschobenes Volumen verlässlich geschätzt werden. Die Verwendung eines Sensors zum Messen des mittels der Fahrerbremskraft verschobenen Volumens ist somit häufig nicht notwendig. Evtl, kann ein Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs, bzw. ein Bediener oder Mechaniker, auch mittels eines Lichtsignals, mittels eines Tonsignals und/oder mittels einer Bildanzeige dazu aufgefordert werden, eine entsprechend hohe Fahrerbremskraft auf das Bremspedal 16 seines Fahrzeugs auszuüben.

Die Koordinatensysteme der Fig. 2b bis 2k haben als Abszisse jeweils eine Zeitachse t. Das Koordinatensystem der Fig. 2b hat als Ordinate einen an/in der motorisierten Plungervorrichtung 12 vorliegenden Druck pi2, während die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2c einen Verstellweg x eines Kolbens der motorisierten Plungervorrichtung 12 aus seiner Ausgangsstellung anzeigt. Der Verstellweg x kann beispielsweise mittels eines Rotorlagesensors22 eines Motors 24 der motorisierten Plungervorrichtung 12 bestimmt werden. Optionaler Weise kann der Motor 24 der motorisierten Plungervorrichtung 12 zusätzlich noch mit einem Motorstromsensor 26 ausgestattet sein.

In dem Beispiel der Fig. 2a ist die motorisierte Plungervorrichtung 12 über ein erstes Trennventil 28a mit dem ersten Bremskreis des Bremssystems und über ein zweites Trennventil 28b mit dem zweiten Bremskreis des Bremssystems verbunden. Die Koordinatensysteme der Fig. 2d und 2e zeigen mittels ihrer Ordinaten eine Stromstärke hsa eines an das erste Trennventil 28a ausgegebenen Steuersignals und eine Stromstärke hsb eines an das zweite Trennventil 28b ausgegebenen Steuersignals an. Wie in Fig. 2a erkennbar, sind die Trennventile 28a und 28b jeweils stromlos geschlossene Ventile. Außerdem sind bei dem Bremssystem der Fig. 2a jedem Radbremszylinder 10a bis lOd je ein Radeinlassventil 30a bis 30d vorgeordnet und je ein Radauslassventil 32a bis 32d nachgeordnet. Während die Radeinlassventile 30a bis 30d stromlos offene Ventile sind, sind die Radauslassventile 32a bis 32d stromlos geschlossene Ventile. Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2f ist eine Stromstärke Loa eines Steuersignals, welches an ein dem ersten Radbremszylinder 10a vorgeordnetes erstes Radeinlassventil 30a ausgegeben wird, angezeigt. Die Stromstärken Isob-sod der an die weiteren Radeinlassventile 30b bis 30d bereitgestellten Steuersignale sind mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2g wiedergegeben. Ein dem ersten Radbremszylinder 10a nachgeordnetes erstes Radauslassventil 32a wird mittels eines Steuersignals angesteuert, dessen Stromstärke 132a mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2h dargestellt ist. Die Stromstärken l32b-32d der Steuersignale der weiteren Radauslassventile 32b bis 32d sind mittels der Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2i angezeigt.

Der erste Bremskreis des Bremssystems der Fig. 2a ist außerdem über ein erstes Abkopplungsventil 34a an dem Hauptbremszylinder 10 angebunden, während sein zweiter Bremskreis über ein zweites Abkopplungsventil 34b an dem Hauptbremszylinder 10 angebunden ist. Wie in Fig. 2a erkennbar, sind die Abkopplungsventile 34a und 34b jeweils stromlos offene Ventile. Die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2j zeigt eine Stromstärke Is4a eines an das erste Abkopplungsventil 34a ausgegebenen Steuersignals und die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 2k zeigt eine Stromstärke Is4b eines an das zweite Abkopplungsventil 34b ausgegebenen Steuersignals an. Durch Schließen beider Abkopplungsventile 34a und 34b können alle Radbremszylinder 10a bis lOd von dem Hauptbremszylinder 10 abgekoppelt werden, wobei der das Bremspedal 16 betätigende Fahrer gegebenenfalls über ein Simulatoranbindventil 36 in einen Simulator 38 einbremsen kann. Optionaler Weise kann der Hauptbremszylinder 14 noch über ein Reservoirabkopplungsventil 40 an einem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 angebunden sein. Ein Vordrucksensor 44 kann ebenfalls an dem Hauptbremszylinder 14 angebunden sein.

Aufgrund der vorausgehend beschriebenen Ausstattung des Bremssystems der Fig. 2 mit den Ventilen 28a, 28b, 30a bis 30d, 32a bis 32d, 34a und 34b wird zum Bewirken eines Schließens der Lüftspiele aller Radbremszylinder 10a bis lOd mittels der motorisierten Plungervorrichtung 12 während des Lüftspielschließintervalls Atdearance Bremsflüssigkeit über die geöffneten Trennventile 28a und 28b und die geöffneten Radeinlassventile 30a bis 30d in die Radbremszylinder 10a bis lOd verschoben, während die Radauslassventile 32a bis 32d und die Entkopplungsventile 34a und 34b geschlossen gehalten oder gesteuert werden. Dies ist mittels der Koordinatensysteme der Fig. 2d bis 2k wiedergegeben. Das Schließen der Lüftspiele der Radbremszylinder 10a bis lOd schafft vorteilhafte reproduzierbare Voraussetzungen zum Ausführen der im Weiteren beschriebenen Verfahrensschritte, ist jedoch nur ein optionaler Verfahrensschritt der hier beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens. Nach dem Lüftspielschließintervalls Atdearance wird der Druck in dem ersten Radbremszylinder 10a auf einen Ausgangsdruck kleiner-gleich 5bar, vorzugsweise auf einen Ausgangsdruck gleich dem Atmosphärendruck, reduziert.

Von besonderem Vorteil ist, dass bei dem hier beschriebenen Verfahren auch ein auf zumindest das geschlossene erste Radeinlassventil 30a und/oder das geschlossene erste Trennventil 28a ausgeübter Druck während mindestens eines Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und Ati _nC rease2 mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf einen Grenzdruck größer-gleich 25bar gesteigert wird. Der Grenzdruck kann insbesondere größergleich 40 bar, beispielsweise größer-gleich 60 bar, speziell größer-gleich 80 bar, sein. Der gemittelte Druckaufbaugradient der Drucksteigerung in dem ersten Radbremszylinder 10a während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und Ati _nC rease2 kann größer-gleich 60 bar/Sekunde, z.B. größer-gleich 70 bar/Sekunde, speziell größer-gleich 80 bar/Sekunde, sein. Insbesondere kann der gemittelte Druckaufbaugradient ein Quotient der während des jeweiligen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und Atincrease2 an dem jeweiligen Ventil 28a oder 30a bewirkten Drucksteigerung geteilt durch eine Dauer des jeweiligen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und Ati _nC rease2 sein.

Der auf zumindest das geschlossene erste Radeinlassventil 30a und/oder das geschlossene erste Trennventil 28a ausgeübte Druck mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf den Grenzdruck größer-gleich 25bar bewirkt eine Druckbeaufschlagung zumindest des ersten Radeinlassventils 30a, eines parallel zu dem ersten Radeinlassventil 30a angeordneten ersten Rückschlagventils 46a und des ersten Trennventils 28a während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und Ati _nC rease2, so dass deren Ventilkörper gegen den jeweiligen Ventilsitz gedrückt werden. Dies führt zu einer (im Wesentlichen) flüssigkeitsdichten Abdichtung zumindest des ersten Radeinlassventils 30a, des ersten Rückschlagventils 46a und des ersten Trennventils 28a, auf deren Vorteile unten noch eingegangen wird.

Insbesondere kann der Druck mit dem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf den Grenzdruck größer-gleich 25bar auf alle geschlossenen Trennventile 28a und 28b und auf alle geschlossenen Radeinlassventile 30a bis 30d während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und Ati _nC rease2 ausgeübt werden. Dies bewirkt in diesem Fall sowohl eine Druckbeaufschlagung der Trennventile 28a und 28b als auch eine Druckbeaufschlagung der Radeinlassventile 30a bis 30d und ihrer parallel zu dem jeweiligen Radeinlassventil 30a bis 30d angeordneten Rückschlagventile 46a bis 46d, wodurch die Ventilkörper der jeweiligen Ventile 28a und 28b, 30a bis 30d und 46a bis 46d gegen ihren jeweiligen Ventilsitz gedrückt und auf diese Weise die Ventile 28a und 28b, 30a bis 30d und 46a bis 46d abgedichtet werden. Insbesondere werden die Ventilkörper der Rückschlagventile 46a bis 46d gegen ihren jeweiligen Ventilsitz gedrückt und somit die Rückschlagventile 46a bis 46d bestmöglich geschlossen. Dieses insbesondere mittels des vergleichsweise hohen Druckaufbaugradienten bewirkte Abdichten der Ventile 28a und 28b, 30a bis 30d und 46a bis 46d verhindert, dass während eines nachfolgend ausgeführten Druckaufbaus in dem ersten Radbremszylinder 10a, welcher unten noch beschrieben wird, Fertigungstoleranzen, wie insbesondere Fertigungstoleranzen an den Rückschlagventilen 46a bis 46d, zu einer Leckage an einem nicht verlässlich abgedichteten Ventil führen, wodurch Volumen "verloren" gehen könnte. Die während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und Ati _nC rease2 ausgeführten Verfahrensschritte bewirken somit eine vorteilhafte Vorkonditionierung der Ventile 28a und 28b, 30a bis 30d und 46a bis 46d zum genauen und fehlerfreien Festlegen der p-V-Charakteristik. Vorteilhafterweise wird bei dem hier beschriebenen Verfahren zuerst während eines ersten Drucksteigerungsintervalls Atincreasei ein in einem Teilvolumen 48 des Bremssystems vorliegender Teilvolumendruck bis auf zumindest den Grenzdruck größer-gleich 25 bar gesteigert. Unter dem Teilvolumen 48 ist ein Volumen des Bremssystems zu verstehen, welches zumindest von dem geschlossenen ersten Trennventil 28a (und optionaler Weise auch von dem geschlossenen zweiten Trennventil 28b) begrenzt ist, sodass mittels eines Öffnens zumindest des ersten Trennventils 28a eine Bremsflüssigkeitsverschiebung aus dem Teilvolumen 48 zu dem geschlossenen ersten Radeinlassventil 30a auslösbar ist. Der oben beschriebene vergleichsweise hohe gemittelte Druckaufbaugradient größergleich 50 bar/Sekunde kann somit bewirkt werden, indem zu Beginn eines zweiten Drucksteigerungsintervalls Atincrease2 zumindest das erste Trennventil 28a und evtl, auch das zweite Trennventil 28b geöffnet werden. Insbesondere kann auf diese Weise ein "schlagartiger Druckaufbau" mit dem vergleichsweise hohen gemittelten Drucksteigerungsgradienten an allen Radeinlassventilen 30a bis 30d ausgelöst wird. Mittels der hier beschriebenen Vorgehensweise kann der "schlagartiger Druckaufbau" mit dem vergleichsweise hohen gemittelten Drucksteigerungsgradienten auch dann bewirkt werden, wenn die motorisierte Plungervorrichtung 12, ein anderer eingesetzter Typ der motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung und/oder die auf das Bremspedal 16 aktuell ausgeübte Fahrerbremskraft nicht zum Bewirken eines derart hohen Gradienten geeignet ist. Somit kann auch eine vergleichsweise kostengünstige motorisierte Plungervorrichtung 12 mit einem relativ wenig leistungsstarken Motor 24 oder ein anderer kostengünstiger Typ einer motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung zum Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens vorteilhaft eingesetzt werden. Selbst die auf das Bremspedal 16 ausgeübte Fahrerbremskraft kann mittels der hier beschriebenen vorteilhaften Vorgehensweise zum Bewirken des vergleichsweise hohen gemittelten Druckaufbaugradienten genutzt werden, wozu der Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs evtl, mittels eines Lichtsignals, mittels eines Tonsignals und mittels einer Bildanzeige zur Betätigung des Bremspedals 16 aufgefordert wird.

Wie anhand der Koordinatensysteme der Fig. 2d bis 2k erkennbar ist, werden die Ventile 28a, 28b, 30a bis 30d, 32a bis 32d, 34a und 34b vor dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall Atincreasei und Ati _nC rease2 geschlossen. Zu Beginn des zweiten Drucksteigerungsintervalls Ati _nC rease2 werden dann bei dem hier beschriebenen Verfahren die Trennventile 28a und 28b zuerst „schlagartig“ geöffnet, was zu einem "schnellen" Druckaufbau an den Radeinlassventile 30a bis 30d und ihren Rückschlagventile 46a bis 46d führt, wodurch die Ventile 28a, 28b, 30a bis 30d, 32a bis 32d verlässlich abgedichtet werden. Anschließend wird auch das erste Radeinlassventil 30a geöffnet.

Nach dem mindestens einen Drucksteigerungsintervall Atincreasei und Ati _nC rease2 und vor einem nachfolgend beschriebenen Messzeitintervall Atmeasure wird der Druck in dem ersten Radbremszylinder 10a während eines Druckreduzierungsintervalls Atdecrease reduziert. Dies geschieht durch Ablassen von Bremsflüssigkeit aus dem ersten Radbremszylinder 10a über das erste Radauslassventil 32a. Außerdem kann das erste Abkopplungsventil 34a kurzzeitig geöffnet werden. Die Abdichtung der während des Druckreduzierungsintervalls Atdecrease geschlossen gehaltenen Ventile 28a, 28b, 30a bis 30d, 32a bis 32d wird somit durch den während des Druckreduzierungsintervalls Atdecrease ausgeführten Druckabbau in dem ersten Radbremszylinder 10a nicht beeinträchtigt. Außerdem erfordert der durch Ablassen von Bremsflüssigkeit aus dem ersten Radbremszylinder 10a über das erste Radauslassventil 32a bewirkte Druckabbau in dem ersten Radbremszylinder 10a kein Zurückfahren der motorisierten Plungervorrichtung 12, so dass zu diesem Zeitpunkt sichergestellt ist, dass eine Schnüffelbohrung der motorisierten Plungervorrichtung 12 geschlossen ist/bleibt.

Nach dem Ausführen der hier beschriebenen Vorgänge sind optimale Ausgangsbedingungen für eine während des Messzeitintervalls Atmeasure ausgeführte Bestimmung der p-V-Charakteristik des ersten Radbremszylinders 10a erzielt. Durch das während des Lüftspielschließintervalls Atdearance ausgeführte Schließen des Lüftspiels zumindest des ersten Radbremszylinders 10a und durch das während des zumindest einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und Ati _nC rease2 bewirkte Abdichten zumindest des ersten Radeinlassventils 30a, des ersten Rückschlagventils 46a und des ersten Trennventils 28a ist erreicht, dass weder Lüftspiel- noch Leckageeffekte die während des Messzeitintervalls Atmeasure ausgeführte Bestimmung der p-V- Charakteristik des ersten Radbremszylinders 10a beeinträchtigen können. Insbesondere sind zumindest das erste Radeinlassventil 30a, das erste Rückschlagventil 46a und das erste Trennventil 28a derart „fest“ abgedichtet, dass auch bei Anliegen niedriger Drücke keine Leckage an ihnen zu befürchten ist.

Zum Bestimmen der p-V-Charakteristik des ersten Radbremszylinders 10a wird der in dem ersten Radbremszylinder 10a vorliegende Druck während des Messzeitintervalls Atmeasure durch ein mittels der motorisierten Plungervorrichtung 12 bewirktes Verschieben von Bremsflüssigkeit über das erste Trennventil 28a und das erste Radeinlassventil 30a in den ersten Radbremszylinder 10a gesteigert. Mindestens einmal während des Messzeitintervalls Atmeasure werden eine ein aktuelles Volumen in dem ersten Radbremszylinder 10a wiedergebende Volumengröße x und gleichzeitig eine den aktuellen Druck in dem ersten Radbremszylinder 10a wiedergebende Druckgröße p ermittelt. Vorzugsweise wird der in dem ersten Radbremszylinder 10a vorliegende Druck während des Messzeitintervalls Atmeasure mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten kleinergleich 35 bar/Sekunde gesteigert. Der p-V-Verlauf des in dem ersten Radbremszylinder 10a vorliegenden Drucks kann somit problemlos mittels einer Vielzahl von Messschritten zum gleichzeitigen Bestimmen der Druckgröße p und der Volumengröße x festgehalten werden.

Als Druckgröße p kann beispielsweise der Druck in dem ersten Radbremszylinder 10a mittels eines Drucksensors 50 gemessen werden. Als Volumengröße x kann der Verstellweg x des Kolbens der motorisierten Plungervorrichtung 12 aus seiner Ausgangsstellung, z.B. mittels des Rotorlagesensors22 des Motors 24, bestimmt werden. Das aktuelle Volumen in dem ersten Radbremszylinder 10a kann anhand des Verstellwegs x und einem Radius r des Kolbens der motorisierten Plungervorrichtung 12 berechnet werden. Eine Volumenstrommessung ist somit nicht notwendig. Insbesondere durch das während des mindestens einen Drucksteigerungsintervalls Atincreasei und Ati _nC rease2 bewirkte Abdichten zumindest des ersten Radeinlassventils 30a, des ersten Rückschlagventils 46a und des ersten Trennventils 28a ist zudem sichergestellt, dass der Verstellweg x (im Wesentlichen) dem aktuellen Volumen in dem ersten Radbremszylinder 10a entspricht. Anschließend wird die p-V-Charakteristik des ersten Radbremszylinders 10a unter Berücksichtigung der mindestens einen Volumengröße x und der mindestens einen Druckgröße p festgelegt. Als die p-V-Charakteristik kann wahlweise ein einzelner Wert oder eine die p-V- Kennlinie festgelegt werden. Es wird hier nochmals darauf hingewiesen, dass die bestimmte p-V-Charakteristik eine radindividuelle/radbremszylinderindividuelle p-V-Charakteristik sein kann. Als die p-V-Charakteristik kann z.B. eine Elastizität des ersten Radbremszylinders 10a gemäß Gleichung (Gl. 1) oder eine Steifigkeit Z des ersten Radbremszylinders 10a gemäß Gleichung (Gl. 2) festgelegt werden mit:

K und K‘ geben jeweils einen durch die innere Elastizität des Bremssystems, bzw. die innere Steifigkeit des Bremssystems definierten Korrekturwert wieder.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung.

Eine Verwendbarkeit der im Weiteren beschriebenen Steuervorrichtung 52 ist weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp noch auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem jeweiligen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt.

Die Steuervorrichtung 52 hat eine Elektronikeinrichtung 54, deren erste Untereinheit 56 dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, zumindest ein zumindest einem Radbremszylinder des Bremssystems vorgeordnetes Radeinlassventil des Bremssystems und/oder mindestens ein dem zumindest einen Radbremszylinder vorgeordnetes Trennventil des jeweiligen Bremssystems zu schalten. Die erste Untereinheit 56 kann insbesondere als Drucksteller- und Ventilansteuerung des jeweiligen Bremssystems ausgebildet/programmiert sein. Die erste Untereinheit 56 ist vor allem dazu ausgelegt und/oder programmiert, vor mindestens einer zur Bestimmung einer p- V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinder ausgeführten Messung zuerst während mindestens eines Drucksteigerungsintervalls einen auf zumindest das zumindest eine geschlossene Radeinlassventil und/oder das mindestens eine geschlossene Trennventil ausgeübten Druck mit einem gemittelten Druckaufbaugradienten größer-gleich 50 bar/Sekunde bis auf einen Grenzdruck größer-gleich 25bar zu steigern. Möglichkeiten zum Bewirken der vorteilhaften Verschiebung von Bremsflüssigkeit in den zumindest einen Radbremszylinder sind oben schon aufgezählt. Erst nach diesem Vorgang steigert die erste Untereinheit 56 einen in dem zumindest einen Radbremszylinder vorliegenden Druck während eines Messzeitintervalls durch Verschieben von Bremsflüssigkeit über das zumindest eine Radeinlassventil und/oder über das mindestens eine Trennventil in den zumindest einen Radbremszylinder.

Außerdem ist eine zweite Untereinheit 58 der Elektronikeinrichtung 54 dazu ausgelegt und/oder programmiert, unter Berücksichtigung mindestens einer während des Messzeitintervalls bestimmten und ein aktuelles Volumen in dem zumindest einen Radbremszylinder wiedergebenden Volumengröße und mindestens einer gleichzeitig bestimmten und einen aktuellen Druck in dem zumindest einen Radbremszylinder wiedergebenden Druckgröße eine p-V- Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders festzulegen. Beispiele für die Volumengröße, die Druckgröße und die p-V-Charakteristik sind oben schon angegeben. Eine Aufbereitung der aufgezeichneten Druck- und Volumensignale erfolgt beispielsweise mittels eines geeigneten Datenauswerteprogramms, wie z.B. Matlab oder Pyton. Evtl, kann eine dritte Untereinheit 60 der Elektronikeinrichtung 54 noch zur Plausibilitätsprüfung und Datenaufbereitung der festgelegten p-V-Charakteristik ausgelegt/programmiert sein. Z.B. kann mittels der dritten Untereinheit 60 durch Verwendung einer Fitting- Kurve eine Kurve der p-V-Charakteristik berechnet werden. Die fertige p-V-Charakteristik und/oder noch benötigte Zwischenwerte und Parameter können wahlweise in einem flüchtigen Speicher 62 oder in einem nicht-flüchtigen Speicher 64 abgespeichert werden.

Die Bestimmung der p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders kann wahlweise von einem manuellen Trigger 66 oder einem Funk-Trigger 68 gestartet sein. Ein entsprechendes Startsignal 70 wird dann an alle Untereinheiten 56, 58 und 60 der Steuervorrichtung 52 ausgegeben.

Insbesondere wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, kann eine Bestimmung der p-V-Charakteristik erfolgen, ohne dass der Fahrer dadurch irritiert wird. Die bestimmte p-V-Charakteristik des zumindest einen Radbremszylinders kann anschließend an mindestens eine Bremssystem- Steuerung 72 ausgegeben werden. Evtl, kann die bestimmte p-V-Charakteristik auch im Fahrzeug angezeigt oder per Funk an eine Werkstatt übermittelt werden.

Die oben beschriebenen Prozesse können auch Jahre nach einer Inbetriebnahme des Bremssystems noch ausgeführt werden, um die p-V- Charakteristik nachzukalibrieren. Dies wirkt sich positiv auf eine Bremsperformance und auf Robustheitsschwellen des Bremssystems aus.

Sofern gewünscht, kann am Ende der oben beschriebenen Prozesse noch ein gemeinsamer Druckaufbau in allen vier Radbremszylindern 10a bis lOd bewirkt werden, indem Bremsflüssigkeit über zumindest die offenen Radeinlassventile 30a bis 30d bei geschlossenen Radauslassventilen 32a bis 32d in die vier Radbremszylindern 10a bis lOd transferiert wird. Anschließend wird eine Summe der p-V-Charakteristiken der vier Radbremszylinder 10a bis lOd mit einer bestimmten p-V-Charakteristik aller vier Radbremszylinder 10a bis lOd verglichen, wodurch bei Abweichung eine Leckage bei einer der Einzelradvermessungen erkannt werden kann.