Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs und ein rekuperatives Bremssystem für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

Fig. 1 a und 1 b zeigen Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs, welche der Anmelderin als interner Stand der Technik bekannt ist. Die Abszisse der Koordinatensysteme der Fig. 1 a und 1 b ist jeweils die Zeitachse t.

Bei einem mittels des Koordinatensystems der Fig. 1 a wiedergegebenen ersten Bremsvorgang fordert ein Fahrer des Fahrzeugs ab einer Zeit tO mittels seiner Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Bremssystems eine Fahrzeugverzögerung a ungleich Null an. Bei der herkömmlichen Vorgehensweise wird deshalb ab dem Zeitpunkt tO ein Betriebszustand c£> eines in seinem rekuperativen Modus <D _r betreibbaren Elektromotors des Bremssystems aus seinem inaktiven Modus <T> ₀ in seinen rekuperativen Modus <D _r geschaltet. Zwischen den Zeiten tO und t1 kann die von dem Fahrer angeforderte Fahrzeugverzögerung a ungleich Null mittels des in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors bewirkt werden. Ein in ersten Radbremszylindern des Bremssystems, welche einer ersten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, einzustellender erster Soll-Bremsdruck pitarget und ein in zweiten Radbremszylindern des Bremssystems, welche einer zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, einzustellender zweiter Soll-Bremsdruck P2tar _g et sind darum zwischen den Zeiten tO und t1 gleich Null. Um einen Bremsdruckaufbau in den je einen ersten Radbremszylinder und in den je einen zweiten Radbremszylinder pro Bremskreis zwischen den Zeiten tO und t1 zu vermeiden, werden den zweiten Radbremszylindern nachgeordnete zweite Radauslassventile zwischen den Zeiten tO und t1 in ihren offenen Zustand geschaltet, was jedoch in dem Koordinatensystem der Fig. 1 a nicht bildlich wiedergegeben ist. Erkennbar ist jedoch anhand des Koordinatensystems der Fig. 1a, dass gleichzeitig mit einem Offenschalten von den ersten Radbremszylindern vorgeordneten ersten Radeinlassventilen auch den zweiten Radbremszylindern vorgeordnete zweite Radeinlassventile zwischen den Zeiten tO und t1 in ihrem offenen Zustand geschalten werden. Dazu ist eine Stromstärke I eines an die stromlos-offenen zweiten Radeinlassventile ausgegebenen Stromsignals in das Koordinatensystem der Fig. 1a eingezeichnet. Zwischen den Zeiten tO und t1 sind deshalb ein in den ersten Radbremszylindern vorliegender erster Ist-Bremsdruck pi und ein in den zweiten Radbremszylindern vorliegender zweiter Ist-Bremsdruck P2 (nahezu) gleich Null.

Ab der Zeit t1 kann die von dem Fahrer angeforderte Fahrzeugverzögerung a nicht mehr ausschließlich mittels des in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors bewirkt werden. Allerdings kann die angeforderte Fahrzeugverzögerung a zwischen den Zeiten t1 und t2 mittels des in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors und mittels der der ersten Achse des Fahrzeugs zugeordneten ersten Radbremszylinder bewirkt werden. Darum wird zwischen den Zeiten t1 und t2 der in den ersten Radbremszylindern einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget ungleich Null festgelegt, während der in den zweiten Radbremszylindern einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget zwischen den Zeiten t1 und t2 noch gleich Null bleibt. Außerdem werden den ersten Radbremszylindern nachgeordneten ersten Radauslassventile ab der Zeit t1 geschlossen gehalten, während die den zweiten Radbremszylindern nachgeordneten zweiten Radauslassventile zwischen den Zeiten t1 und t2 weiterhin in ihren offenen Zustand gesteuert werden. Mittels einer von den zweiten Radeinlassventilen der zweiten Radbremszylinder während eines Zeitintervalls To ausgeführten Differenzdruckregelung wird versucht, den in den ersten Radbremszylindern vorliegenden ersten Ist-Bremsdruck pi entsprechend dem festgelegten ersten Soll-Bremsdruck pitarget einzustellen. Gemäß der herkömmlichen Vorgehensweise wird die Differenzdruckregelung während des Zeitintervalls To mittels eines Wechsels zwischen einer Überströmung der zweiten Radeinlassventile und einer Unterstromung der zweiten Radeinlassventile ausgeführt. Zusätzlich kann noch mittels einer Pumpendrehzahl n ungleich Null mindestens einer Pumpe des Bremssystems Bremsflüssigkeit aus mindestens einem den ersten Radauslassventilen und den zweiten Radauslassventilen nachgeordneten Niederdruckspeicher in das Bremssystem gepumpt werden. Wie jedoch mittels der Pfeile 2 angezeigt ist, tritt zwischen den Zeiten t1 und t2 häufig eine „wellenförmige“ Druckzunahme in den ersten Radbremszylindern auf.

Ab der Zeit t2 sind der in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebene Elektromotor und die der ersten Achse des Fahrzeugs zugeordneten ersten Radbremszylinder zum Bewirken der angeforderten Fahrzeugverzögerung a ungleich Null nicht mehr ausreichend. Deshalb wird ab dem Zeitpunkt t2 auch der in den zweiten Radbremszylindern einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget ungleich Null festgelegt. Die den zweiten Radbremszylindern nachgeordneten zweiten Radauslassventile werden (gleich den den ersten Radbremszylindern nachgeordneten ersten Radauslassventilen) ab der Zeit t2 geschlossen gehalten. Mittels der von den zweiten Radeinlassventilen ausgeführten Differenzdruckregelung wird weiterhin versucht, den in den ersten Radbremszylindern vorliegenden ersten Ist-Bremsdruck pi entsprechend dem festgelegten ersten Soll-Bremsdruck pitarget und den in den zweiten Radbremszylindern vorliegenden zweiten Ist-Bremsdruck P2 entsprechend dem zweiten Soll-Bremsdruck pstarget einzustellen. Gemäß der herkömmlichen Vorgehensweise erfolgt dies weiterhin mittels des Wechsels zwischen der Überströmung der zweiten Radeinlassventile und der Unterstromung der zweiten Radeinlassventile. Mittels des Pfeils 4 ist angezeigt, dass der auf diese Weise bewirkte Druckaufbau in den zweiten Radbremszylindern unerwünschter Weise einen starken Druckabfall in den ersten Radbremszylindern auslösen kann.

Auch bei dem mittels des Koordinatensystems der Fig. 1 b wiedergegebenen zweiten Bremsvorgang fordert der Fahrer mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements ab der Zeit tO eine Fahrzeugverzögerung a ungleich Null an, welche jedoch zwischen den Zeiten tO und t1 noch mittels des in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors bewirkt werden kann. Verglichen mit dem oben erläuterten ersten Bremsvorgang fordert der Fahrer bei dem zweiten Bremsvorgang allerdings ein deutlich schnelleres Abbremsen seines Fahrzeugs an. Auch bei dem zweiten Bremsvorgang kann die von dem Fahrer angeforderte Fahrzeugverzögerung a ungleich Null zwischen den Zeiten tO und t1 nur noch mittels des in seinem rekuperativen Modus cp _r betriebenen Elektromotors und mittels der ersten Radbremszylinder der ersten Achse und ab der Zeit t2 nur noch mittels des in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors, mittels der ersten Radbremszylinder und mittels der zweiten Radbremszylinder der zweiten Achse erfüllt werden. Der in den ersten Radbremszylindern einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget und der in den zweiten Radbremszylindern einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget werden entsprechend festgelegt. Zum Einstellen des in den ersten Radbremszylindern vorliegenden ersten Ist-Bremsdrucks pi und des in den zweiten Radbremszylindern vorliegenden zweiten Ist-Bremsdrucks P2 wird erneut während des Zeitintervalls To mittels der den zweiten Radbremszylindern vorgeordneten zweiten Radauslassventile die Differenzdruckregelung durch Wechsel zwischen der Überströmung der zweiten Radeinlassventile und der Unterstromung der zweiten Radeinlassventile gemäß der herkömmlichen Vorgehensweise ausgeführt. Der Pfeil 6 zeigt an, dass aufgrund des angeforderten schnelleren Abbremsens des Fahrzeugs eine starke Differenz zwischen dem in den ersten Radbremszylindern einzustellenden ersten Soll- Bremsdruck pitarget und dem tatsächlich in den ersten Radbremszylindern aufgebauten ersten Bremsdruck pi auftreten kann, was für den Fahrer als „weiches“ Bremsbetätigungselement unangenehm wahrnehmbar ist.

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein rekuperatives Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6 und ein Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 7.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs derart, dass ein Fahrer des Fahrzeugs während seiner Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Bremssystems die ausgeführten Verblendvorgänge (im Wesentlichen) nicht wahrnimmt. Beispielsweise führt ein Wechsel zwischen einem Abbremsen des Fahrzeugs ausschließlich mittels mindestens eines in seinem rekuperativen Modus betriebenen Elektromotors und einem Abbremsen des Fahrzeugs mittels des mindestens einen Elektromotors und ersten Radbremszylindern des Bremssystems, welche einer ersten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, nicht/kaum zu einer unerwünschten „wellenförmigen“ Druckzunahme in den ersten Radbremszylindern. Auch ein Wechsel zwischen einem Abbremsen des Fahrzeugs mittels des mindestens einen Elektromotors, mittels der ersten Radbremszylinder und mittels zweiten Radbremszylindern des Bremssystems, welche einer zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, führt (in der Regel) nicht zu einem Druckabfall in den ersten Radbremszylindern oder zu einer signifikanten Abweichung eines in den ersten Radbremszylindern vorliegenden ersten Ist-Bremsdrucks von einem für die ersten Radbremszylinder gewünschten ersten Soll-Bremsdruck. Die mittels der vorliegenden Erfindung geschaffenen Möglichkeiten zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs schaffen damit für den Fahrer des Fahrzeugs einen verbesserten Fahr- und Bremskomfort. Die vorliegende Erfindung trägt deshalb dazu bei, Fahrer zum Kauf eines mit einem rekuperativen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs anzuregen, dessen Fahrten mit einem geringeren Energieverbrauch und evtl, auch mit einer reduzierten Schadstoffemission verbunden sind.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegende Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt und/oder programmiert, die Soll-Stromstärke des Stromsignals oder den Ausgangswert der Soll-Stromstärke gemäß einer vorgegebenen stetigen Funktion mit der Wertemenge mit den mindestens drei Stromstärkewerten in Abhängigkeit von dem festgelegten Soll-Differenzdruck festzulegen. Dies realisiert eine „glatte“ Ansteuerung des mindestens einen den zweiten Radbremszylindern vorgeordneten (zweiten) Radeinlassventils mittels der hier beschriebenen Ausführungsform der Steuervorrichtung.

Bevorzugterweise ist die Elektronikeinrichtung auch nach Beginn ihres Differenzdruckregelmodus zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert, unter Berücksichtigung einer jeweiligen Abweichung des mindestens einen während des vorgegebenen Vergleichszeitintervalls gemessenen oder geschätzten ersten Ist-Bremsdrucks in den ersten Radbremszylindern von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern einzustellenden ersten Soll- Bremsdruck einen Offset-Wert für die Soll-Stromstärke des Stromsignals festzulegen, und die Soll-Stromstärke des Stromsignals als Summe des Ausgangswerts der Soll-Stromstärke und des Offset-Werts festzulegen. Mittels des auf diese Weise festgelegten Offset-Werts, bzw. der daraus resultierenden Soll-Stromstärke, können Bauteiltoleranzen und/oder Alterungseffekte an dem jeweiligen rekuperativen Bremssystem vorteilhaft ausgeglichen werden.

Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Elektronikeinrichtung nach Beginn ihres Differenzdruckregelmodus zusätzlich dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, eine Zeitspanne zu bestimmen, während welcher der mindestens eine gemessene oder geschätzte erste Ist-Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern um zumindest eine vorgegebene Mindest-Druckabweichung von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck abweicht, und, sofern die bestimmte Zeitspanne einen vorgegebenen Zeitschwellwert übersteigt, die Soll-Stromstärke des Stromsignals für eine vorgegebene oder festgelegte Schließzeit so festzulegen, dass das mindestens eine Radeinlassventil mittels des daran ausgegebenen Stromsignals für die vorgegebene oder festgelegte Schließzeit in seinen geschlossenen Zustand geschaltet ist. Auf diese Weise ist insbesondere das Auftreten eines „weichen“ Bremsbetätigungselements/Bremspedals, wie es beim Stand der Technik häufig vorkommt, mittels der hier beschriebenen Ausführungsform der Steuervorrichtung vermeidbar.

Als weitere vorteilhafte Weiterbildung kann die Elektronikeinrichtung zu Beginn ihres Differenzdruckregelmodus auch dazu ausgelegt und/oder programmiert sein, den Soll-Differenzdruck als Differenz zwischen dem vorgegebenen oder festgelegten und in den ersten Radbremszylindern einzustellenden ersten Soll- Bremsdruck und dem vorgegebenen oder festgelegten und in den zweiten Radbremszylindern einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck festzulegen, jedoch, sofern der gemessene oder geschätzte erste Ist-Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern um zumindest eine vorgegebene Grenz-Abweichung kleiner als der gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern einzustellende erste Soll-Bremsdruck ist, die Elektronikeinrichtung für eine vorgegebene oder festgelegte Übergangszeit dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, den Soll- Differenzdruck als Differenz zwischen dem gemessenen oder geschätzten ersten Ist-Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern und dem in den zweiten Radbremszylindern einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck festzulegen. Die hier beschriebene Weiterbildung der Steuervorrichtung kann somit vorteilhaft auf eine signifikante Abweichung des ersten Ist-Bremsdrucks von dem ersten Soll- Bremsdruck reagieren, um das Auftreten einer gleichen/entsprechenden Abweichung des zweiten Ist-Bremsdrucks in den zweiten Radbremszylindern von dem in den zweiten Radbremszylindern einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck zu verhindern.

Die oben ausgeführten Vorteile sind auch gewährleistet bei einem rekuperativen Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung, den ersten Radbremszylindern, welche einer ersten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, den zweiten Radbremszylindern, welche einer zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind, und dem mindestens einen den zweiten Radbremszylindern vorgeordneten Radeinlassventil.

Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs die oben erläuterten Vorteile. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass auch das Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Steuervorrichtung weitergebildet werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 a und 1 b Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines rekuperativen

Bremssystems eines Fahrzeugs zum Erläutern einer Funktionsweise einer damit zusammenwirkenden Ausführungsform der Steuervorrichtung; und

Fig. 3a und 3b Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs. Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs zum Erläutern einer Funktionsweise einer damit zusammenwirkenden Ausführungsform der Steuervorrichtung.

Das in Fig. 2 schematisch wiedergegebene rekuperative Bremssystem weist erste Radbremszylinder 10 und zweite Radbremszylinder 12 auf, wobei die ersten Radbremszylinder 10 einer ersten Achse des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs und die zweiten Radbremszylinder 12 einer zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordnet sind. Darunter kann verstanden werden, dass die ersten Radbremszylinder 10 an der ersten Achse und die zweiten Radbremszylinder 12 an der zweiten Achse des Fahrzeugs montiert sind. Lediglich beispielhaft ist bei dem Bremssystem der Fig. 2 eine X- Bremskreisaufteilung realisiert, wobei je ein erster Radbremszylinder 10 und je ein zweiter Radbremszylinder 12 an einem der beiden Bremskreise 14a und 14b angebunden sind. Die erste Achse kann beispielsweise die Vorderachse sein, während die zweite Achse die Hinterachse ist. Alternativ können jedoch auch die erste Achse die Hinterachse und die zweite Achse die Vorderachse sein.

Das mit der Steuervorrichtung 16 zusammenwirkende Bremssystem umfasst auch mindestens ein den ersten Radbremszylindern 10 vorgeordnetes erstes Radeinlassventil 18, mindestens ein den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordnetes erstes Radauslassventil 20, mindestens ein den zweiten Radbremszylindern 12 vorgeordnetes zweites Radeinlassventil 22 und mindestens ein den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordnetes zweites Radauslassventil 24. Beispielsweise können an den ersten Radbremszylindern 10 je ein erstes Radeinlassventil 18 und je ein erstes Radauslassventil 20 und an den zweiten Radbremszylindern 12 je ein zweites Radeinlassventil und je ein zweites Radauslassventil angebunden sein. Vorzugsweise sind die Bremskreise 14a und 14b an einem Hauptbremszylinder 26 angebunden, welchem ein Bremsbetätigungselement 28, wie beispielsweise ein Bremspedal 28, vorgeordnet sein kann. Wahlweise können auch ein Bremskraftverstärker 30 und/oder ein Bremsflüssigkeitsreservoir 32 an dem Hauptbremszylinder 26 hydraulisch angebunden sein. Optionaler Weise kann dem mindestens einen ersten Radauslassventil 20 und/oder zweiten Radauslassventil 24 jedes Bremskreises 14a und 14b je eine Speicherkammer 34, wie speziell eine Niederdruckspeicherkammer 34, nachgeordnet sein. Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Bremskreise 14a und 14b mindestens eine Pumpe 36 aufweisen, welche vorzugsweise mittels eines gemeinsamen Pumpenmotors 38 des Bremssystems betreibbar ist. Als weitere optionale Komponenten weisen die Bremskreise 14a und 14b des Bremssystems der Fig. 2 noch je ein Umschaltventil 40 und je ein Hochdruckschaltventil 42 auf.

Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die in Fig. 2 dargestellte Ausbildung des Bremssystems nur beispielhaft zu interpretieren ist. Stattdessen kann mit der im Weiteren beschriebenen Steuervorrichtung 16 jedes rekuperative Bremssystem verwendet werden, dessen Hydraulik zumindest die Komponenten 10, 12 und 18 bis 24 aufweist. Außerdem ist eine Verwendbarkeit der Steuervorrichtung 16, bzw. des damit zusammenwirkenden rekuperativen Bremssystems, auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt.

Die Steuervorrichtung 16 hat eine Elektronikeinrichtung 16a, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, abzufragen oder zu ermitteln, ob eine angeforderte Fahrzeugverzögerung nur teilweise mittels mindestens eines in seinem rekuperativen Modus betriebenen (nicht dargestellten) Elektromotors des Bremssystems oder des Fahrzeugs bewirkbar ist. Der mindestens eine Elektromotor kann beispielsweise ein elektrischer Antriebsmotor des Fahrzeugs sein. Unter der angeforderten Fahrzeugverzögerung kann beispielsweise eine von einem Fahrer des Fahrzeugs mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements 28 angeforderte Fahrzeugverzögerung verstanden werden. Insbesondere kann mindestens ein Bremsbetätigungselement-Sensor 44, wie beispielsweise ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor, am Bremssystem montiert sein, welcher ein der Betätigung des Bremsbetätigungselements 28 entsprechendes Sensorsignal 46 ausgibt.

Alternativ oder ergänzend kann die angeforderte Fahrzeugverzögerung auch von einer (nicht skizzierten) Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs mittels eines entsprechenden Bremsanforderungssignals angefordert sein. Sofern das Sensorsignal 46 des Bremsbetätigungselement-Sensors 44 und/oder das Bremsanforderungssignal der Geschwindigkeitssteuerautomatik an die Elektronikeinrichtung 16a bereitgestellt sind, kann die Elektronikeinrichtung 16a zur Ansteuerung/Aktivierung des rekuperativen Modus des mindestens einen Elektromotors ausgelegt/programmiert sein. In diesem Fall ermittelt die Elektronikeinrichtung 16a beim Ansteuern des mindestens einen Elektromotors (automatisch), ob die angeforderte Fahrzeugverzögerung ausschließlich mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus betriebenen Elektromotors bewirkt werden kann. Alternativ kann das Ansteuern des mindestens einen Elektromotors jedoch auch von einer Motorsteuervorrichtung ausgeführt werden, welche dann unter Berücksichtigung des mindestens einen Sensorsignals 46 des mindestens einen Bremsbetätigungselement-Sensors 44 und/oder des Bremsanforderungssignals der Geschwindigkeitssteuerautomatik den rekuperativen Modus des mindestens einen Elektromotors ansteuert/aktiviert. In diesem Fall erkennt die Elektronikeinrichtung 16a durch Abfragen/Auslesen eines von der Motorsteuervorrichtung an die Elektronikeinrichtung 16a ausgegebenen Informationssignals, dass die angeforderte Fahrzeugverzögerung nicht ausschließlich mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus betriebenen Elektromotors bewirkbar ist.

Gegebenenfalls, d.h. wenn die angeforderte Fahrzeugverzögerung nur teilweise mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus betriebenen Elektromotors bewirkbar ist, liegt die Elektronikeinrichtung 16a in ihrem Differenzdruckregelmodus vor. Die in ihrem Differenzdruckmodus vorliegende Elektronikeinrichtung 16a ist dazu ausgelegt und/oder programmiert, einen Soll- Differenzdruck für die ersten Radbremszylinder 10 und die zweiten Radbremszylinder 12 festzulegen. Der mittels der in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegenden Elektronikeinrichtung 16a festlegbare Soll-Differenzdruck ist definiert als Differenz zwischen einem ersten Soll- Bremsdruck oder Ist-Bremsdruck und einem zweiten Soll-Bremsdruck. Unter dem ersten Soll-Bremsdruck ist ein in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellender Druck zu verstehen, welcher entweder der Elektronikeinrichtung 16a vorgegeben oder von der Elektronikeinrichtung 16a festgelegt sein kann. Der erste Ist-Bremsdruck, welcher alternativ zu dem ersten Soll-Bremsdruck zur Bestimmung des Soll-Differenzdrucks herangezogen werden kann, ist ein gemessener oder geschätzter erster Ist-Bremsdruck in den ersten Radbremszylindern 10. Beispielsweise kann ein an einem der Bremskreise 14a und 14b angebundener Drucksensor 48 ein dem ersten Ist-Bremsdruck entsprechendes Drucksensorsignal 50 an die Elektronikeinrichtung 16a ausgeben. Der zweite Soll-Bremsdruck ist ein in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellender Druck, welcher ebenfalls der Elektronikeinrichtung 16a vorgegeben oder von der Elektronikeinrichtung 16a festgelegt sein kann. Beispielsweise kann das von der Motorsteuervorrichtung an die Elektronikeinrichtung 16a ausgegebene Informationssignal den ersten Soll- Bremsdruck und/oder den zweiten Soll-Bremsdruck umfassen. Auf eine vorteilhafte Möglichkeit zur Festlegung des ersten Soll-Bremsdrucks und/oder des zweiten Soll-Bremsdrucks durch die Elektronikeinrichtung 16a wird unten noch eingegangen.

Die in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegende Elektronikeinrichtung 16a ist weiterhin dazu ausgelegt und/oder programmiert, unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks ein Stromsignal 52 an das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 auszugeben, sodass das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 mittels des ausgegebenen Stromsignals 52 ansteuerbar ist/angesteuert wird. Zusätzlich ist die in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegende Elektronikeinrichtung 16a dazu ausgelegt und/oder programmiert, unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks eine Soll- Stromstärke des Stromsignals 52 festzulegen. Dazu isl/wird die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder ein Ausgangswert der Soll-Stromstärke mittels der in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegenden Elektronikeinrichtung 16a unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks aus einer Wertemenge mit mindestens drei Stromstärkewerten auswählbar/ausgewählt. Die in ihrem Differenzdruckregelmodus vorliegende Elektronikeinrichtung 16a gibt anschließend das Stromsignal 52 mit einer der festgelegten Soll-Stromstärke entsprechenden (Ist-) Stromstärke an das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 aus.

Aufgrund der in den vorausgehenden Absätzen beschriebenen vorteilhaften Auslegung/Programmierung der Elektronikeinrichtung 16a bewirkt die Steuervorrichtung 16, bzw. das damit zusammenwirkende rekuperative Bremssystem, die anhand der nachfolgenden Figuren erläuterten Vorteile. Die Elektronikeinrichtung 16a der Steuervorrichtung 16 kann insbesondere dazu ausgelegt/programmiert sein, die im Weiteren erläuterten Prozesse/Verfahrensschritte auszuführen. Bezüglich weiterer vorteilhafter Eigenschaften der Steuervorrichtung 16, bzw. des damit zusammenwirkenden rekuperativen Bremssystems, wird deshalb auf die nachfolgenden Erläuterungen verwiesen.

Fig. 3a und 3b zeigen Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs. Eine Abszisse der Koordinatensysteme der Fig. 3a und 3b ist die Zeitachse t.

Das im Weiteren beschriebene Verfahren wird lediglich beispielhaft mittels des oben erläuterten rekuperativen Bremssystems ausgeführt. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des Verfahrens nicht auf einen derartigen Bremssystemtyp beschränkt ist. Stattdessen kann das Verfahren mit (nahezu) jedem Bremssystemtyp ausgeführt werden, welcher zumindest die der ersten Achse des Fahrzeugs zugeordneten ersten Radbremszylinder 10, die der zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordneten zweiten Radbremszylinder 12, das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 vorgeordnete erste Radeinlassventil 18, das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordnete erste Radauslassventil 20, das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 vorgeordnete zweite Radeinlassventil 22 und das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordnete zweite Radauslassventil 24 aufweist. Ebenso ist die Ausführbarkeit des Verfahrens auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem jeweiligen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert.

Bei einem mittels der Fig. 3a schematisch wiedergegebenen ersten Bremsvorgang wird ab einem Zeitpunkt tO eine Fahrzeugverzögerung a ungleich Null des mit dem oben erläuterten rekuperativen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs angefordert. Die Fahrzeugverzögerung a ungleich Null kann z.B. von einem Fahrer des Fahrzeugs mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements 28 des Bremssystems oder von der Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs angefordert werden. Sobald eine Fahrzeugverzögerung a ungleich Null angefordert wird, wird bei dem hier beschriebenen Verfahren ermittelt, ob die angeforderte Fahrzeugverzögerung a nur teilweise mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors des Bremssystems/Fahrzeugs bewirkbar ist.

Zusätzlich wird ab dem Zeitpunkt tO ein Betriebszustand CD des mindestens einen Elektromotors aus seinem inaktiven Modus <D ₀ in seinen rekuperativen Modus <D _r geschaltet.

Bei dem hier erläuterten ersten Bremsvorgang ist die angeforderte Fahrzeugverzögerung a zwischen den Zeiten tO und t1 so gering, dass sie ausschließlich mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors bewirkt werden kann. Um eine möglichst hohe Rekuperationseffizienz während des ersten Bremsvorgangs zu bewirken, sind deshalb zwischen den Zeiten tO und t1 der in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget und der in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget (nahezu) gleich Null, bzw. kleiner-gleich einem Ansprechdruck des jeweiligen Radbremszylinders 10 oder 12. Außerdem werden zwischen den Zeiten tO und t1 das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 vorgeordnete erste Radeinlassventil 18, das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordnete erste Radauslassventil 20, das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 vorgeordnete zweite Radeinlassventil 22 und das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordnete zweite Radauslassventil 24 derart angesteuert, dass ein Bremsdruckaufbau in den ersten Radbremszylindern 10 und in den zweiten Radbremszylindern 12 (im Wesentlichen) verhindert wird und deshalb der in den ersten Radbremszylindern 10 (wahrscheinlich) vorliegende erste Bremsdruck p1 und der in den zweiten Radbremszylindern 12 (wahrscheinlich) vorliegende zweite Bremsdruck p2 kleiner-gleich dem Ansprechdruck des jeweiligen Radbremszylinders 10 oder 12 sind. Dazu können das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordnete erste Radauslassventil 20 und das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordnete zweite Radauslassventil 24 zwischen den Zeiten tO und t1 in ihren offenen Zustand geschaltet werden, was jedoch in dem Koordinatensystem der Fig. 3a nicht bildlich wiedergegeben ist. Das mindestens eine den ersten Radbremszylindern 10 vorgeordnete erste Radeinlassventil 18 kann ebenfalls zwischen den Zeiten tO und t1 in seinen offenen Zustand geschaltet werden. Wie anhand des Koordinatensystems der Fig. 3a erkennbar ist, wird das mindestens eine den zweiten Radbremszylindern 12 vorgeordnete zweite Radeinlassventil 22 zwischen den Zeiten tO und t1 mittels des Stromsignals 52 in seinen offenen Zustand gesteuert, wobei aufgrund der Auslegung des mindestens einen zweiten Radeinlassventils 22 (in der Regel) als stromlos-offenes Ventil eine Stromstärke I des Stromsignals 52 zwischen den Zeiten tO und t1 gleich Null ist.

Bei dem mittels der Fig. 3a wiedergegebenen ersten Bremsvorgang ist die angeforderte Fahrzeugverzögerung a ab der Zeit t1 so hoch, dass die Fahrzeugverzögerung a nur teilweise mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors bewirkbar ist. Deshalb wird während eines anschließenden Zeitintervalls TA _P eine im Weiteren beschriebene Differenzdruckregelung (Ap-Regelung) in den ersten Radbremszylindern 10 und in den zweiten Radbremszylindern 12 des Bremssystems ausgeführt:

In einem ersten Teilschritt der während des Zeitintervalls TA _P ausgeführten Differenzdruckregelung wird ein Soll-Differenzdruck Aptarget für die ersten Radbremszylinder 10 und die zweiten Radbremszylinder 12 festgelegt. Zum Festlegen des Soll-Differenzdrucks Aptarget können fortlaufend der in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget und der in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget so festgelegt werden, dass bei einem verlässlichen Einhalten der Soll- Bremsdrücke pitarget und pstarget in den Radbremszylindern 10 und 12 des Bremssystems die angeforderte Fahrzeugverzögerung a mit einer hohen Wahrscheinlichkeit mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors, mittels des in den ersten Radbremszylindern 10 vorliegenden ersten Bremsdrucks p1 und mittels des in den zweiten Radbremszylindern 12 vorliegenden zweiten Bremsdrucks p2 bewirkt werden würde.

Bevorzugter Weise wird, sofern während der Differenzdruckregelung ein erster Soll-Bremsdruck pitarget in den ersten Radbremszylindern 10 (durch den entsprechenden in den ersten Radbremszylindern 10 vorliegenden ersten Bremsdrucks p1) realisierbar ist, bei welchem die Fahrzeugverzögerung a mittels eines von dem mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotor auf das Fahrzeug ausgeübten Motor-Bremsmoments und mittels der ersten Radbremszylindern 10 bewirkbar ist/bewirkt wird, der in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget gleich Null festgelegt. Sofern die angeforderte Fahrzeugverzögerung a lediglich mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors und mittels der ersten Radbremszylinder 10 (mit einer hohen Wahrscheinlichkeit) bewirkbar ist, kann auf ein Abbremsen der zweiten Achse des Fahrzeugs mittels der zweiten Radbremszylinder 12 verzichtet werden. Andernfalls, d.h. wenn das von dem mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotor bewirkte Motor-Bremsmoment und die ersten Radbremszylinder 10 nicht mehr ausreichend zum Bewirken der angeforderten Fahrzeugverzögerung a sind, können sowohl der erste Soll-Bremsdruck pitarget als auch der zweite Soll- Bremsdruck pstarget ungleich Null festgelegt werden, wobei der zweite Soll- Bremsdruck pstarget in der Regel kleiner-gleich dem ersten Soll-Bremsdruck pitarget vorgegeben wird. Insbesondere kann in diesem Fall der zweite Soll-Bremsdruck P2tar _g et unter Berücksichtigung der angeforderten Fahrzeugverzögerung a, des Motor-Bremsmoments des mindestens einen Elektromotors und des ersten Soll- Bremsdrucks pitarget festgelegt werden.

Als Soll-Differenzdruck Aptarget wird anschließend eine Differenz zwischen dem ersten Soll-Bremsdruck pitarget oder dem ersten Ist-Bremsdruck pi und dem zweiten Soll-Bremsdruck P2tar _g et bestimmt. Der Soll-Differenzdruck Aptarget ist damit definiert gemäß Gleichung (Gl. 1) oder Gleichung (Gl. 2) mit:

(Gl. 1) Aptarget ⁼ Pitarget ^— P2target

(Gl. 1) Aptarget ⁼ Pi ^— P2target

Unter dem ersten Ist-Bremsdruck pi kann ein gemessener oder geschätzter Druckwert, welcher (mit einer hohen Wahrscheinlichkeit) in den ersten Radbremszylindern 10 vorherrscht, verstanden werden.

In einem weiteren Teilschritt wird eine Soll-Stromstärke des an das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 ausgegebenen Stromsignals 52 festgelegt. Das Festlegen der Soll-Stromstärke des Stromsignal 52 erfolgt unter Berücksichtigung des zuvor festgelegten Soll-Differenzdrucks Aptarget. Dazu werden die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder ein Ausgangswert der Soll-Stromstärke aus einer Wertemenge mit mindestens drei Stromstärkewerten unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks Aptarget ausgewählt. Man kann dies auch als eine „glatte Ap-Regelung“ mittels einer kontinuierlichen Kontrolle der Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 unter Verwendung des festgelegten Soll-Differenzdrucks Aptarget umschreiben. In einem weiteren Teilschritt wird das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 mittels des an das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 ausgegebenen Stromsignals 52 angesteuert, wobei eine (Ist-) Stromstärke I des ausgegebenen Stromsignals 52 (im Wesentlichen) der festgelegten Soll-Stromstärke entspricht. Das Ansteuern des mindestens einen zweiten Radeinlassventils 22 geschieht somit bei der hier beschriebenen Differenzdruckregelung während des Zeitintervalls TA _P unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks Aptarget. Auf diese Weise erhält man, wie mittels der Pfeile 60 in dem Koordinatensystem der Fig. 3a angezeigt ist, eine „glatte“ Ansteuerung/Schaltung des mindestens einen zweiten Radeinlassventil 22. Bei dem mittels der Pfeile 62 in dem Koordinatensystem der Fig. 3a markierten „kontinuierlichen“ Druckaufbau in den ersten Radbremszylindern 10 tritt keine „wellenförmige“ Druckzunahme, wie beim oben beschriebenen Stand der Technik auf. Die Pfeile 64 in dem Koordinatensystem der Fig. 3a zeigen außerdem an, dass nur relativ geringe Abweichungen des ersten Ist-Bremsdrucks pi in den ersten Radbremszylindern 10 von dem gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck pitarget auftreten.

Vorzugsweise wird die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder der Ausgangswert der Soll-Stromstärke gemäß einer vorgegebenen stetigen Funktion mit der Wertemenge mit den mindestens drei Stromstärkewerten in Abhängigkeit von dem festgelegten Soll-Differenzdruck Aptarget bestimmt. Dies ist leicht ausführbar. Vorzugsweise weist die stetige Funktion eine Wertemenge mit mindestens vier Stromstärkewerten auf. Die Wertemenge der stetigen Funktion kann insbesondere mehr als vier Stromstärkewerte umfassen. Die sich in Abhängigkeit von dem festgelegten Soll-Differenzdruck Aptarget ergebenden Werte der stetigen Funktion können auch proportional zu dem Soll-Differenzdruck Aptarget sein. Alternativ kann die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder der Ausgangswert der Soll-Stromstärke gemäß einer vorgegebenen Stufenfunktion mit mindestens drei Stufen, vorzugsweise mit mindestens vier Stufen, insbesondere mit mehr als vier Stufen, in Abhängigkeit von dem festgelegten Soll-Differenzdruck Aptarget bestimmt werden.

Unter dem Ausgangswert der Soll-Stromstärke kann ein Wert verstanden werden, unter dessen Berücksichtigung anschließend die Soll-Stromstärke festgelegt wird. Beispielsweise kann bei der während des Zeitintervalls TA _P ausgeführten Differenzdruckregelung mindestens noch eine weitere Größe bestimmt werden, welche bei der Festlegung der Soll-Stromstärke unter Berücksichtigung des Ausgangswerts zusätzlich mitberücksichtigt wird. Insbesondere kann während eines vorgegebenen Vergleichszeitintervalls eine Abweichung des mindestens einen gemessenen oder geschätzten ersten Ist- Bremsdrucks pi in den ersten Radbremszylindern 10 von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck Pitarget bestimmt werden. Danach kann unter Berücksichtigung der bestimmten Abweichung ein Offset-Wert für die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 festgelegt werden. Die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 kann in diesem Fall als Summe des Ausgangswerts der Soll-Stromstärke und des Offset-Werts festgelegt werden. Mittels der hier beschriebenen Festlegung der Soll- Stromstärke können Bauteiltoleranzen und/oder Alterungseffekte an dem Bremssystem vorteilhaft ausgeglichen werden.

Als optionale Weiterbildung kann während der in dem Zeitintervall TA _P ausgeführten Differenzdruckregelung (fortlaufend) eine Zeitspanne bestimmt werden, während welcher der mindestens eine gemessene oder geschätzte erste Ist-Bremsdruck pi in den ersten Radbremszylindern 10 um zumindest eine vorgegebene Mindest-Druckabweichung von dem jeweils gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck pitarget abweicht. Sofern die bestimmte Zeitspanne einen vorgegebenen Zeitschwellwert übersteigt, wird vorzugsweise die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 für eine vorgegebene oder festgelegte Schließzeit so festgelegt, dass das mindestens eine zweite Radeinlassventil 22 mittels des daran ausgegebenen Stromsignals 52 für die vorgegebene oder festgelegte Schließzeit in seinen geschlossenen Zustand geschaltet wird. Auf diese Weise kann das Auftreten größerer Abweichungen des ersten Ist-Bremsdrucks pi in den ersten Radbremszylindern 10 von dem gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck pitarget über eine den Zeitschwellwert übersteigende Zeit verhindert werden.

Bevorzugter Weise wird zu Beginn der während des Zeitintervalls TA _P ausgeführten Differenzdruckregelung der Soll-Differenzdruck Aptarget gemäß Gleichung (Gl. 1), d.h. als Differenz zwischen dem vorgegebenen oder festgelegten und in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck pitarget und dem vorgegebenen oder festgelegten und in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck pstarget festgelegt

Bei dem mittels der Fig. 3a schematisch wiedergegebenen ersten Bremsvorgang kann die angeforderte Fahrzeugverzögerung a zwischen den Zeiten t1 und t2 mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors und mittels der der ersten Achse des Fahrzeugs zugeordneten ersten Radbremszylinder 10 bewirkt werden. Deshalb werden die den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordneten ersten Radauslassventile 20 ab der Zeit t1 geschlossen gehalten, während die den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordneten zweiten Radauslassventile 24 zwischen den Zeiten t1 und t2 weiterhin in ihren offenen Zustand gesteuert werden. Die Differenzdruckregelung wird dann zwischen den Zeiten t1 und t2 wie oben erläutert ausgeführt.

Ab der Zeit t2 kann die angeforderte Fahrzeugverzögerung a nur noch mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors, mittels der ersten Radbremszylinder 10 und mittels der der zweiten Achse des Fahrzeugs zugeordneten zweiten Radbremszylinder 12 ausgeführt werden. Darum werden die den zweiten Radbremszylindern 12 nachgeordneten zweiten Radauslassventile 24 (gleich den den ersten Radbremszylindern 10 nachgeordneten ersten Radauslassventilen 20) ab der Zeit t2 geschlossen gehalten. Zusätzlich kann noch mittels einer Pumpendrehzahl n ungleich Null mindestens einer Pumpe 36 des Bremssystems Bremsflüssigkeit aus mindestens einem den ersten Radauslassventilen 20 und den zweiten Radauslassventilen 24 nachgeordneten Speicherkammer 34 in das Bremssystem gepumpt werden. Im Unterschied zu dem oben erläuterten Stand der Technik löst jedoch der ab der Zeit t2 bewirkte Druckaufbau in den zweiten Radbremszylindern 12 (nahezu) keinen Druckabfall in den ersten Radbremszylindern 10 aus.

Auch bei einem mittels des Koordinatensystems der Fig. 3b wiedergegebenen zweiten Bremsvorgang wird ab der Zeit tO eine Fahrzeugverzögerung a ungleich Null angefordert, welche jedoch zwischen den Zeiten tO und t1 noch mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors bewirkt werden kann. Verglichen mit dem ersten Bremsvorgang wird allerdings ein deutlich schnelleres Abbremsen des Fahrzeugs verlangt. Auch bei dem zweiten Bremsvorgang kann die angeforderte Fahrzeugverzögerung a ungleich Null zwischen den Zeiten tO und t1 nur noch mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors und mittels der ersten Radbremszylinder 10 der ersten Achse und ab der Zeit t2 nur noch mittels des mindestens einen in seinem rekuperativen Modus <D _r betriebenen Elektromotors, mittels der ersten Radbremszylinder 10 und mittels der zweiten Radbremszylinder 12 der zweiten Achse erfüllt werden. Der in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget und der in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellende zweite Soll-Bremsdruck pstarget werden entsprechend festgelegt.

Wird jedoch während der Differenzdruckregelung ermittelt, dass der gemessene oder geschätzte erste Ist-Bremsdruck pi in den ersten Radbremszylindern 10 um zumindest eine vorgegebene Grenz-Abweichung kleiner als der gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellende erste Soll-Bremsdruck pitarget wird, so wird vorzugsweise für eine vorgegebene oder festgelegte Übergangszeit der Soll-Differenzdruck Aptar et gemäß Gleichung (Gl. 2), d.h. als Differenz zwischen dem gemessenen oder geschätzten ersten Ist-Bremsdruck pi in den ersten Radbremszylindern 10 und dem in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck pstarget festgelegt. Damit kann das Auftreten einer Abweichung des zweiten Ist-Bremsdrucks ps in den zweiten Radbremszylindern 12 von dem gleichzeitig in den zweiten Radbremszylindern 12 einzustellenden zweiten Soll-Bremsdruck pstarget über der Grenz-Abweichung verlässlich unterbunden werden.

Zum Einstellen des in den ersten Radbremszylindern 10 vorliegenden ersten Ist- Bremsdrucks pi und des in den zweiten Radbremszylindern 12 vorliegenden zweiten Ist-Bremsdrucks ps wird erneut der Soll-Differenzdruck Aptarget während des Zeitintervalls TA _P mittels der oben erläuterten Differenzdruckregelung eingestellt/eingeregelt. Dazu werden auch bei dem zweiten Bremsvorgang der Fig. 3b die Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder ein Ausgangswert der Soll-Stromstärke aus einer Wertemenge mit mindestens drei Stromstärkewerten unter Berücksichtigung des festgelegten Soll-Differenzdrucks Aptarget ausgewählt. Die Pfeile 64 in dem Koordinatensystem der Fig. 3b zeigen erneut an, dass nur relativ geringe Abweichungen des ersten Ist-Bremsdrucks pi in den ersten Radbremszylindern 10 von dem gleichzeitig in den ersten Radbremszylindern 10 einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck pitarget auftreten. Im Unterschied zum oben erläuterten Stand der Technik tritt deshalb während der in dem Zeitintervall TA _P ausgeführten Differenzdruckregelung kein „weiches“ Bremsbetätigungselement 28 auf.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die bei beiden Bremsvorgängen ausgeführte Differenzdruckregelung auf einen Wechsel zwischen einer

Überströmung des mindestens einen zweiten Radeinlassventils 22 und einer Unterstromung des mindestens einen zweiten Radeinlassventils 22 verzichtet. Dies ist aufgrund der Festlegung der Soll-Stromstärke des Stromsignals 52 oder des Ausgangswerts der Soll-Stromstärke aus der Wertemenge mit den mindestens drei Stromstärkewerten unter Berücksichtigung des festgelegten

Soll-Differenzdrucks Aptarget nicht notwendig.