【書類名】明細書

【発明の名称】制御装置及び制御方法

【技術分野】

[0001]

この開示は、鞍乗り型車両の後輪の挙動を適 切に安定化させることができる制御装置及び 制御方 法に関する。

【背景技術】

[0002]

モ-タサイクル等の鞍乗り型車両では、他の� �両と比較して、挙動が不安定となりやすい� �ゆえに、鞍 乗り型車両の挙動を安定化させることが重要 である。例えば、鞍乗り型車両の挙動を安定 化させるため の技術として、特許文献 1に開示されているように、後輪がスリップ� �る場合等の後輪の挙動が不安定 状態になった場合に後輪の挙動を安定化させ る技術がある。後輪の挙動が不安定状態とな っている場 合は、具体的には、後輪が進行方向に対して 左右に過度に振れている場合に相当する。

【先行技術文献】

【特許文献】

[0 0 03]

【特許文献 1】特表 2 0 1 6— 5 0 1 1 5 6号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

[0 0 04]

しかしながら、上述したように鞍乗り型車両 の挙動を安定化させることは他の車両と比較 して特に重要 であるので、特許文献 1に開示されている技術等の従来の技術の他� �、鞍乗り型車両の後輪の挙動を より適切に安定化させる技術が提案されるこ とが望まれている。

[0 0 05]

本発明は、上述の課題を背景としてなされた ものであり、鞍乗り型車両の後輪の挙動を適 切に安定 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

2 化させることができる制御装置及び制御方法 を得るものである。

【課題を解決するための手段】

[ 0 0 0 6 ]

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の挙 動を制御する制御装置であって、前記鞍乗り 型車両 の車輪のスリップ度を許容スリップ度以下に なるように制御する制御咅5を備え、前記制� �部は、前記鞍 乗り型車両のスリップ角に基づいて、前記鞍 乗り型車両の後輪の挙動が安定状態であるか 否かを判定 し、前記後輪の挙動が不安定状態であると判 定された場合、前記後輪の許容スリップ度を 前記後輪 の挙動が安定状態であると判定された場合の 前記後輪の許容スリップ度よりも小さくする 第 1安定化 制御を実行する。

[ 0 0 0 7 ]

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の挙 動を制御する制御方法であって、前記鞍乗り 型車両 の車輪のスリップ度は、許容スリップ度以下 になるように制御され、前記鞍乗り型車両の スリップ角に基 づいて、前記鞍乗り型車両の後輪の挙動が安 定状態であるか否かを判定するステップと、 前記後輪の 挙動が不安定状態であると判定された場合、 前記後輪の許容スリップ度を前記後輪の挙動 が安定状 態であると半 1】定された場合の前記後輪の許容スリップ� �よりも小さくする第 1安定化芾 I】御を実行するス テップと、を備える。

【発明の効果】

[ 0 0 0 8 ]

本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍 乗り型車両の車輪のスリップ度が許容スリッ プ度以 下になるように制御され、後輪の挙動が不安 定状態であると判定された場合、後輪の許容 スリップ度を 後輪の挙動が安定状態であると判定された場 合の後輪の許容スリップ度よりも小さくする 第 1安定化 芾 I】御が実行される。それにより、後輪がス� �ップしている場合に、後輪のスリップ度を� �下させることができ るので、後輪がスリップしている状態を適切 に解消することができる。ゆえに、後輪がス リップすることに伴っ て進行方向に対して左右に過度に振れること を適切に抑制することができる。よって、鞍 乗り型車両の後 輪の挙動を適切に安定化させることができる 。 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

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【図面の簡単な説明】

[ 0 0 0 9 ]

【図 1】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載� �れるモ-タサイクルの概略構成を示す模式図 である。

【図 2】本発明の実施形態に係るブレ-キシステム� ��概略構成を示す模式図である。

【図 3】スリップ角について説明するための説明� �である。

【図 4】リーン角について説明するための説明図� �ある。

【図 5】本発明の実施形態に係る制御装置の機能� �成の一例を示すブロック図である。

【図 6】本発明の実施形態に係る制御装置が行う� �理の流れの一例を示すフロ-チヤ-卜である。 【発明を実施するための形態】

[ 0 0 1 0 ]

以下に、本発明に係る制御装置について、図 面を用いて説明する。なお、以下では、二輪 のモ-タサイ クルに用いられる制御装置について説明して いるが、本発明に係る制御装置は、二輪のモ -タサイクル以 外の鞍乗り型車両 （例えば、三輪のモ-タサイクル、パギ-車、 自転車等） に用いられるものであってもよ い。なお、鞍乗り型車両は、 ドライパが跨って乗車する車両を意味する。

[ 0 0 1 1 ]

また、以下で説明する構成及び動作等は一例 であり、本発明に係る制御装置及び制御方法 は、そ のような構成及び動作等である場合に限定さ れない。

[ 0 0 1 2 ]

また、以下では、同一の又は類イ以する説明 を適宜簡略化又は省略している。また、各図 において、同 一の又は類似する咅 才又は咅5分については、符号を付すことを� �略しているか、又は同一の符号を付し ている。また、細かい構造については、適宜 図示、を簡略化又は省略している。

[ 0 0 1 3 ]

＜モータサイクルの構成＞

図 1〜図 5を参照して、本発明の実施形態に係る制御� �置 6 0が搭載されるモ-タサイクル 1 0 0 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

4 の構成について説明する。

[ 0 0 1 4 ]

図 1は、制御装置 6 0が搭載されるモ-タサイクル 1 0 0の概略構成を示す模式図である。図 2は 、ブレーキシステム 1 0の概略構成を示す模式図である。図 3は、スリップ角について説明するための説� � 図である。図 4は、 リーン角について説明するための説明図であ る。図 5は、芾 I】御装置 6 0の機能構成 の一例を示すブロック図である。

[ 0 0 1 5 ]

モータサイクル 1 0 0は、図 1に/示されるように、月同体 1と、月同体 1に旋回自在に保寺されている八ンド ル 2と、胴体 1に八ンドル 2と共に旋回自在に保持されている前輪 3と、胴体 1に回動自在に保持さ れている後輪 4と、ブレーキシステム 1 0とを備える。本実施形態では、芾 I】御装置 （巳 0 11） 6 0は、 後述されるブレーキシステム 1 0の液圧制锥卩ユニット 5 0に設けられている。さらに、モータサイク� � 1 0 0 は、マスタシリンダ圧センサ 4 1と、ホイールシリンダ圧センサ 4 2と、前輪回転速度センサ 4 3と、後輪 回転速度センサ 4 4と、慣性計測装置 （ 丨 1\/1 II） 4 5とを備える。

[ 0 0 1 6 ]

ブレーキシステム 1 0は、図 1及び図 2に示されるように、第 1ブレーキ操作部 1 1と、少なくとも第 1 ブレーキ操作咅5 1 1に連動して前輪 3を芾 I】動する前輪芾 I】動機構 1 2と、第 2ブレーキ操作咅5 1 3と、 少なくとも第 2ブレーキ操作咅5 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4とを備える。また、 ブレ-キシステム 1 0は、液圧制御ユニット 5 0を備え、前輪制動機構 1 2の一部及び後輪制動機構 1 4の一部は、 当該液圧制御ユニット 5 0に含まれる。液圧制御ユニット 5 0は、前輪制動機構 1 2 によって前輪 3に生じる制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる制動力を制御する機 能を担うユニットである。

[ 0 0 1 7 ]

第 1ブレーキ操作咅5 1 1は、ハンドル 2に設けられており、 ドライパの手によって操作される。第 1ブレー キ操作部 1 1は、例えば、ブレ-キレバ-である。第 2ブレ-キ操作部 1 3は、胴体 1の下咅5（こ設けられて おり、 ドライパの足によって操作される。第 2ブレーキ操作咅5 1 3は、例えば、ブレーキペダルである。 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

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[ 0 0 1 8 ]

前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン （図示省略） を内蔵しているマ スタシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザーパ 2 2と、月同体 1に保持され、ブレーキパッ ド （図示省略） を有しているブレーキキャリパ 2 3と、ブレーキキャリパ 2 3に設けられているホイールシリン ダ 2 4と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液をホイールシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイールシリ ンダ 2 4のブレ-キ液を逃がす副流路 2 6とを備える。

[ 0 0 1 9 ]

主流路 2 5には、込め弁 （巳 V） 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込 め弁 3 1に対するホイールシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をパイパスする。畐〇流路 2 6には 、上流側から順」こ、弛め弁 （八 V） 3 2と、アキュムレータ 3 3と、ポンプ 3 4とが設けられている。

[ 0 0 2 0 ]

込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態� �閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁 弁である。

[ 0 0 2 1 ]

液圧制御ユニット 5 0は、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレ-夕 3 3及びポンプ 3 4を含むブレ- キ液圧を制御するためのコンポーネントと、 それらのコンポーネントが設けられ、主流路 2 5及び副流路 2 6を構成するための流路が内咅5に形成されて� ��る基体 5 1と、制御装置 6 0とを含む。

[ 0 0 2 2 ]

なお、基体 5 1は、 1つの咅 才によって形成されていてもよく、複数の咅 才によって形成されていてもよ い。また、基体 5 1が複数の部材によって形成されている場合� �各コンポ-ネントは、異なる部材に分かれ て設けられていてちよい。

[ 0 0 2 3 ]

液圧制御ユニット 5 0の上記のコンポ-ネントの動作は、制御装置 6 0によって制御される。それによ り、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる 制動力が制御される。 WO 2020 /mill 卩（：1' 2019/060365

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[ 0 0 2 4 ]

例えば、通常時 （つまり、 ドライパによるブレーキ操作に応じた制動力 を車輪に生じさせる時） には、制 御装置 6 0によって、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖される。その状態で、第 1ブレ-キ操 作部 1 1が操作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が 押し込まれてホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキ� �リパ 2 3のブレーキパッド （図 示省略） が前輪 3の□-夕 3 aに押し付けられて、前輪 3に制動力が生じる。また、第 2ブレ-キ操作 部 1 3が操作されると、後輪制動機構 1 4において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が押 し込まれてホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増カロし、ブレーキ� �ャリパ 2 3のブレーキパッド （図示 省略） が後輪 4の□-夕 4 aに押し付けられて、後輪 4に芾 IJ動力が生じる。

[ 0 0 2 5 ]

マスタシリンダ圧センサ 4 1は、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を� �力する 。マスタシリンダ圧センサ 4 1が、マスタシリンダ 2 1のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な他� ��物 理量を検出するものであってもよい。マスタ シリンダ圧センサ 4 1は、前輪制動機構 1 2及び後輪制動 機構 1 4のそれぞれに設けられている。

[ 0 0 2 6 ]

ホイールシリンダ圧センサ 4 2は、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を� �力 する。ホイ-ルシリンダ圧センサ 4 2が、ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。 ホイールシリンダ圧センサ 4 2は、前輪制動機構 1 2及び後 輪制動機構 1 4のそれぞれに設けられている。

[ 0 0 2 7 ]

前輪回転速度センサ 4 3は、前輪 3の回転速度を検出し、検出結果を出力する� �前輪回転速度 センサ 4 3が、前輪 3の回転速度に実質的に換算可能な他の物理� �を検出するものであってもよい。 前輪回転速度センサ 4 3は、前輪 3に設けられている。

[ 0 0 2 8 ]

後輪回転速度センサ 4 4は、後輪 4の回転速度を検出し、検出結果を出力する� �後輪回転速度 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

7 センサ 4 4が、後輪 4の回転速度に実質的に換算可能な他の物理� �を検出するものであってもよい。 後輪回転速度センサ 4 4は、後輪 4に設けられている。

[ 0 0 2 9 ]

慣性計測装置 4 5は、 3軸のジャイ□センサ及び 3方向の加速度センサを備えており、モ-タサ� ��クル 1 0 0の姿勢を検出する。慣性計測装置 4 5は、例えば、胴体 1に設けられている。

[ 0 0 3 0 ]

具体的には、慣性計測装置 4 5は、モ-タサイクル 1 0 0のスリップ角を検出し、検出結果を出力す る。慣性計測装置 4 5が、モ-タサイクル 1 0 0のスリップ角に実質的に換算可能な他の物� �量を検 出するものであってもよい。スリップ角は、 図 3に示される角度 0 1 （つまり、進行方向口 1に対するモータ サイクル 1 0 0の車体のヨ-方向の傾きを表す角度） に相当する。具体的には、慣性計測装置 4 5の 各センサの検出結果に基づいてモータサイク ル 1 0 0の進行方向口 1及びモータサイクル 1 0 0の姿勢 を算出することができるので、慣性計測装置 4 5は、モータサイクル 1 0 0のスリップ角を検出することが できる。

[ 0 0 3 1 ]

また、慣性計測装置 4 5は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角を検出し、検出結果を出力する。� ��性 計測装置 4 5が、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角に実質的に換算可能な他の物理量� ��検出するもので あってもよい。リ-ン角は、図 4に示される角度 0 2 （つまり、鉛直上方向口 2に対するモ-タサイクル 1 0 〇の車体の□-ル方向の傾きを表す角度） に相当する。

[ 0 0 3 2 ]

なお、モータサイクル 1 0 0では、スリップ角を検出する機能のみを有� �る装置又はリーン角を検出する 機能のみを有する装置が慣性計測装置 4 5に替えて用いられてもよい。また、モ-タサ� ��クル 1 0 0では 、スリップ角を検出する装置として、慣性計 測装置 4 5以外の他の装置が用いられてもよい。例え� �、そ のような装置として、モータサイクル 1 0 0の前方を撮像し、撮像された画像に対して� �像処理を施すこと によりスリップ角を算出可能な装置が用いら れてもよい。

[ 0 0 3 3 ] 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

8 芾 I】御装置 6 0は、モータサイクル 1 0 0の挙動を芾 I】御する。

[ 0 0 3 4 ]

例えば、芾 I】御装置 6 0の一咅5又は全ては、マイコン、マイク□プ� ��セッサユニット等で構成されている。ま た、例えば、制御装置 6 0の一部又は全ては、ファ-ムウ Iア等の更新可能なもので構成されてもよく� � 0 ? II等からの指令によって実行されるプログラ� ��モジュール等であってもよい。芾 I】御装置 6 0は、例えば 、 1つであってもよく、また、複数に分かれて� �てもよい。

[ 0 0 3 5 ]

制御装置 6 0は、図 5に示されるように、例えば、取得部 6 1と、制御部 6 2とを備える。

[ 0 0 3 6 ]

取得部 6 1は、モ-タサイクル 1 0 0に搭載されている各装置から出力される情� �を取得し、制御部 6 2へ出力する。例えば、取得部 6 1は、マスタシリンダ圧センサ 4 1、ホイ-ルシリンダ圧センサ 4 2、 前輪回転速度センサ 4 3、後輪回転速度センサ 4 4及び慣性計測装置 4 5から出力される情報を 取得する。

[ 0 0 3 7 ]

芾锥卩咅 5 6 2は、モータサイクル 1 0 0の挙動を芾 I】锥卩するために、モータサイクル 1 0 0に生じる芾 I】動力 を制御する。特に、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の後輪 4の挙動を安定化するための安定化制 徒口を実行する。

[ 0 0 3 8 ]

なお、本明細書では、モ-タサイクル 1 0 0に生じる制動力の制御によって安定化制御� �実現される 例を主に説明するが、モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力の制御によって安定化制御� �実現されてもよ い。

[ 0 0 3 9 ]

制御部 6 2は、例えば、安定状態判定部 6 2 3と、制動制御部 6 2 匕とを含む。

[ 0 0 4 0 ]

安定状態半 ^定咅 5 6 2 3は、モータサイクル 1 0 0のスリップ角に基づいて、モータサイクル 1 0 0の後 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

9 輪 4の挙動が安定状態であるか否かを判定する� �後輪 4の挙動が不安定状態となっている場合は、� � 体的には、後輪 4が進行方向に対して左右に過度に振れてい� �場合に相当する。

[ 0 0 4 1 ]

制動制御部 6 2 13は、ブレ-キシステム 1 0の液圧制御ユニット 5 0の各コンポ-ネントの動作を制 御することによって、モータサイクル 1 0 0の車車侖に生じる芾1】動力を芾 I】御する。

[ 0 0 4 2 ]

通常時には、制動制御部 6 2 匕は、上述したように、 ドライパのブレ-キ操作に応じた制動力が車� � に生じるように、液圧制御ユニット 5 0の各コンポーネントの動作を制御する。一� �、制動制御咅5 6 2 匕 は、特定の状況下において、車輪に生じる制 動力をドライパのブレーキ操作に応じた制動 力から調整する 制御を行う。

[ 0 0 4 3 ]

例えば、制動制御部 6 2 13は、込め弁 3 1が閉鎖され、弛め弁 3 2が開放された状態にし、その状 態で、ポンプ 3 4を駆動することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生� � る制動力を減少させることができる。また、 例えば、制動制御部 6 2 13は、上記の状態から込め弁 3 1 及び弛め弁 3 2の双方を閉鎖することにより、ホイールシ� �ンダ 2 4のブレーキ液の液圧を保持し車輪に 生じる制動力を保持することができる。また 、例えば、制動制御部 6 2 匕は、上記の状態から込め弁 3 1を開放し、弛め弁 3 2を閉鎖することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を増大させて車 輪に生じる制動力を増大させることができる 。なお、制動制御部 6 2 匕は、前輪制動機構 1 2及び後 輪制動機構 1 4の各々の動作を個別に制御することによっ� �、前輪 3に生じる制動力と後輪 4に生じ る制動力とを個別に制御することができる。

[ 0 0 4 4 ]

具体的には、制動制御部 6 2 13は、モ-タサイクル 1 0 0の減速中に、車輪のスリップ度が許容スリ ップ度を超えている場合に、 当該車輪に生じる制動力を減少させることに よって、モータサイクル 1 0 0の 車輪のスリップ度を許容スリップ度以下にな るように芾御する。この芾 I】御は、車輪のロックを抑芾 I】するため に当該車輪に生じる制動力を調整するアンチ ロックブレーキ制御と呼ばれる制御である。 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

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[ 0 0 4 5 ]

詳細には、制動制御部 6 2 匕は、前輪 3及び後輪 4の回転速度に基づいてモ-タサイクル 1 0 0の 車速を算出し、車輪の回転速度と車速との比 較結果に基づいて車輪のスリップ度を算出す る。スリップ 度は、車輪が路面に対して滑っている度合い を示す指標であり、スリップ度としては、例 えば、車速と車輪 の回転速度との差を車速で除して得られるス リップ率が用いられる。そして、制動制御部 6 2 13は、スリ ップ度が許容スリップ度を超えている車輪が ある場合に、 当該車輪にロック又はロックの可能性が生じ て いると半 断し、当該車輪に生じる芾1】動力を減少さ� �る。それにより、当該車輪のスリップ度を� �容スリップ 度以下にすることができる。許容スリップ度 は、車輪に□ック又はロックの可能性が生じ ているか否かを適 切に半 斤し得るように設定される値であり、車両の 仕様に応じて適宜設定され得る。

[ 0 0 4 6 ]

また、制動制御部 6 2 匕は、モ-タサイクル 1 0 0の減速中に、減速度が許容減速度を超えて� �る ±易合に、各車車侖に生じる芾 ^| 】動力を減少させることによって、モー タサイクル 1 0 0の減速度を許容減速度 以下になるように制御する。この制御は、モ ータサイクル 1 0 0に過度に大きな減速度が生じる急ブレーキ を抑芾するための芾御である。

[ 0 0 4 7 ]

詳細には、制動制御部 6 2 匕は、前輪 3及び後輪 4の回転速度に基づいてモ-タサイクル 1 0 0の 車速を算出し、車速の谁移に基づいてモータ サイクル 1 0 0の減速度を算出する。そして、芾 I】動芾 I】御咅5 6 2 匕は、減速度が許容減速度を超えている場合 に、モ-タサイクル 1 0 0に過度に大きな減速度が 生じていると半 断し、各車輪に生じる制動力を減少させる。 それにより、減速度を許容減速度以下にす ることができる。許容減速度は、モータサイ クル 1 0 0に過度に大きな減速度が生じているか否か� �適切 に判断し得るように設定される値であり、車 両の仕様に応じて適宜設定され得る。

[ 0 0 4 8 ]

上記のように、芾 I】御装置 6 0では、芾 I】御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0の車輪のスリップ度を許容 スリップ度以下になるように芾 I】御する。ここで、芾 I】御咅5 6 2は、後輪 4の挙動が不安定状態であると半 定された場合、後輪 4の許容スリップ度を後輪 4の挙動が安定状態であると判定された場合� �後輪 4 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

11 の許容スリップ度よりも小さくする第 1安定化芾 I】御を実行する。それにより、モータサイ� �ル 1 0 0の後輪 4の挙動を適切に安定化させることが実現さ� �る。このような制御装置 6 0が行う安定化制御に関する 処理については、後述にて詳細に説明する。

[ 0 0 4 9 ]

＜制御装置の動作＞

図 6を参照して、本発明の実施形態に係る制御� �置 6 0の動作について説明する。

[ 0 0 5 0 ]

図 6は、制御装置 6 0が行う処理の流れの一例を示すフロ-チヤ-卜 である。具体的には、図 6に示 される制御フロ-は、制御装置 6 0の制御部 6 2により行われる制動力の制御による安定化� �御に関 する処理の流れに相当し、モ-タサイクル 1 0 0の減速中に後輪 4が安定状態となっている時に開始さ れる。また、図 6におけるステップ 5 5 1 0及びステップ 5 5 9 0は、図 6に示される芾 I】御フローの開始及 び終了にそれぞれ対応する。

[ 0 0 5 1 ]

図 6に示される芾 I】御フローが開始されると、ステップ 5 5 1 1において、制御部 6 2の安定状態判定 部 6 2 3は、後輪 4の挙動が安定状態であるか否かを判定する� �後輪 4の挙動が安定状態であると 判定された場合 （ステップ 5 5 1 1 /丫巳 5） 、ステップ 5 5 1 1の判定処理が繰り返される。一方、 後輪 4の挙動が不安定状態であると判定された場� � （ステップ 、ステップ 5 5 1 3 に進む。

[ 0 0 5 2 ]

ステップ 5 5 1 1では、安定状態半 ^定咅 5 6 2 3は、上述したように、モータサイクル 1 0 0のスリップ 角に基づいて、後輪 4の挙動が安定状態であるか否かを判定する� �

[ 0 0 5 3 ]

後輪 4の挙動が不安定状態となっている場合は、� �述したように、後輪 4が進行方向に対して左右 に過度に振れている場合であり、具体的には 、後輪 4の左右方向への振れ幅が過度に大きい場合� �、 後輪 4の左右方向への振れ速度が過度に高い場合� �を含む。 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

12

[ 0 0 5 4 ]

例えば、安定状態判定部 6 2 3は、スリップ角の絶対値が絶対値閾値より� �きい場合、後輪 4の 挙動が不安定状態であると判定する。絶対値 閾値は、後輪 4の左右方向への振れ幅が過度に大きい か否かを適切に判断し得る値に設定される。

[ 0 0 5 5 ]

ここで、後輪 4の挙動が不安定状態であると判定された場� � （つまり、ステップ 5 5 1 1で1\1 0と判 定された場合） には、後述するように、安定化制御 （具体的には、第 1安定化制御又は第 2安定化 制御） が実行される。ゆえに、絶対値閾値を小さく するほど、安定化制御を実行されやすくする ことがで きる。安定状態判定部 6 2 3は、安定化制御を適切なタイミングで実行� �る観点では、モ-タサイクル 1 0 0の車速が大きいほど絶対値閾値を小さくす� �ことが好ましい。また、安定状態判定部 6 2 3は、 同様の観点では、モータサイクル 1 0 0のリーン角が大きいほど絶対値閾値を小さ� �することが好ましい。

[ 0 0 5 6 ]

また、例えば、安定状態判定部 6 2 3は、スリップ角の変化速度 （つまり、単位時間あたりの変化 量） が変化速度閾値より大きい場合、後輪 4の挙動が不安定状態であると判定する。変� �速度閾 値は、後輪 4の左右方向への振れ速度が過度に高いか否� �を適切に判断し得る値に設定される。

[ 0 0 5 7 ]

ここで、変化速度閾値を小さくするほど、安 定化芾 I】御を実行されやすくすることができる。� �定状態半 定部 6 2 3は、安定化制御を適切なタイミングで実行� �る観点では、モ-タサイクル 1 0 0の車速が大 きいほど変化速度閾値を小さくすることが好 ましい。また、安定状態判定部 6 2 3は、同様の観点では 、モータサイクル 1 0 0のリーン角が大きいほど変化速度閾値を小� �くすることが好ましい。

[ 0 0 5 8 ]

ステップ 5 5 1 1で 0と判定された場合、ステップ 5 5 1 3において、制御部 6 2は、モータサイクル 1 0 0のリ-ン角がリ-ン角閾値より大きいか否かを 判定する。リ-ン角がリ-ン角閾値より大きい� ��判定 された場合 （ステップ 5 5 1 3 /丫巳 5） 、ステップ 5 5 1 7に進み、第 1安定化制御が実行される

。一方、 リ-ン角がリ-ン角閾値以下であると判定され� ��場合 （ステップ 5 5 1 3 / 1\1 0） 、ステップ 5 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

13

5 1 5に進む。

[ 0 0 5 9 ]

リーン角閾イ直は、モータサイクル 1 0 0が力ーブ£各を走行中 （つまり、コーナリング中） であるか否かを適 切に判断し得る値に設定される。

[ 0 0 6 0 ]

ステップ 5 5 1 3で 0と判定された場合、ステップ 5 5 1 5において、制御部 6 2は、モータサイクル 1 0 0の減速度が減速度閾値以下であるか否かを� �定する。減速度が減速度閾値以下であると� � 定された場合 （ステップ 5 5 1 5 /丫巳 5） 、ステップ 5 5 1 7に進み、第 1安定化制御が実行され る。一方、減速度が減速度閾値より大きいと 判定された場合 （ステップ 5 5 1 5 / 1\1 0） 、ステップ 5 5 1 9に進み、第 2安定化制御が実行される。

[ 0 0 6 1 ]

減速度閾値は、モ-タサイクル 1 0 0に過度に大きな減速度が生じる急ブレ-キが� ��われているか否か を適切に判断し得る値に設定される。

[ 0 0 6 2 ]

ステップ 5 5 1 3又はステップ 5 5 1 5のいずれかで丫巳 5と半 定された場合、ステップ 5 5 1 7にお いて、制御部 6 2の制動制御部 6 2 匕は、第 1安定化制御を実行する。第 1安定化制御は、後輪 4の許容スリップ度を後輪 4の挙動が安定状態であると判定された場合� �後輪 4の許容スリップ度より も小さくする安定化制御である。

[ 0 0 6 3 ]

ここで、後輪 4の挙動が不安定状態になる状況として、後� � 4がスリップしている状況があり、第 1安 定化制御はこのような状況下で実行される。 具体的には、第 1安定化制御は、上述したように、ステップ 5 5 1 3又はステップ 5 5 1 5のいずれかで丫 巳 5と半 定された場合に実行される。ここで、ステッ プ 5 5 1 3で丫巳 5と半 定された場合、モータサイクル 1 0 0がコーナリング中であるので、後車侖 4のスリップ が発生しやすいと考えられる。また、ステッ プ 5 5 1 5で丫 巳 5と判定された場合、モータサイクル 1 0 0 の直進路の走行中に減速度が比較的小さい状 態で後輪 4の挙動が不安定状態になっていることから� � 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

14 摩擦係数が比較的低い低 4路の走行中に後輪 4のスリップが発生した可能性が高いと考え� �れる。

[ 0 0 6 4 ]

上記のように、第 1安定化制御は、後輪 4がスリップすることによって後輪 4の挙動が不安定状態に なっている状況下で実行される。なお、後輪 4がスリップすることによって後輪 4の挙動が不安定状態に なる場合には、後輪 4の左右方向への振れ幅は比較的小さくなり� �後輪 4の左右方向への振れ速度 は比較的高くなる傾向がある。

[ 0 0 6 5 ]

具体的には、第 1安定化制御では、制動制御部 6 2 匕は、後輪 4の許容スリップ度を低下させる とともに後輪 4に生じる芾1】動力を減少させることによっ� ��、後輪 4のスリップ度を低下後の許容スリップ度 以下になるように制御する。それにより、後 輪 4がスリップしている場合に、後輪 4がスリップしている状態 を適切に解消することができる。ゆえに、後 輪 4がスリップすることに伴って進行方向に対� �て左右に過度 に振れることを適切に抑芾 I】することができる。よって、モータサイ� �ル 1 0 0の後輪 4の挙動を適切に安定 化させることができる。

[ 0 0 6 6 ]

ステップ 5 5 1 3及びステップ 5 5 1 5の双方で 1\1 0と半 定された場合、ステップ 5 5 1 9において、 制御部 6 2の制動制御部 6 2 13は、第 2安定化制御を実行する。第 2安定化制御は、モ -タサイク ル 1 0 0の許容減速度を後輪 4の挙動が安定状態であると判定された場合� �許容減速度よりも小さ くする安定化制御である。

[ 0 0 6 7 ]

ここで、後輪 4の挙動が不安定状態になる状況として、急� �レーキが行われることによりモータサイク� � 1 0 0の重心が前側に移動することによって、後� � 4を地面に押し付ける力が過度に小さくなっ� �いる状況 があり、第 2安定化制御はこのような状況下で実行され� �。具体的には、第 2安定化制御は、上述し たように、ステップ 5 5 1 3及びステップ 5 5 1 5の双方で 1\1 0と半 定された場合に実行される。ここで、 ステップ 5 5 1 3及びステップ 5 5 1 5の双方で 0と判定された場合、モ-タサイクル 1 0 0の直進 路の走行中に減速度が比較的大きい状態で後 輪 4の挙動が不安定状態になっていることから� �摩擦 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

15 係数が比較的高い高 4路の走行中に急ブレ-キが行われた可能性が� ��いと考えられる。

[0068]

上記のように、第 2安定化制御は、急ブレ-キが行われることに� ��って後輪 4の挙動が不安定状態に なっている状況下で実行される。なお、急ブ レーキが行われることによって後輪 4の挙動が不安定状態に なる場合には、後輪 4の左右方向への振れ幅は比較的大きくなり� �後輪 4の左右方向への振れ速度 は比較的低くなる傾向がある。

[ 0 0 6 9 ]

具体的には、第 2安定化制御では、制動制御部 6 2 13は、許容減速度を低下させるとともに各車 車侖に生じる芾 ^| 】動力を減少させることによって、モー タサイクル 1 0 0の減速度を低下後の許容減速度以 下になるように制御する。それにより、急ブ レーキが行われている場合に、前輪 3に過度に大きな制動力が 生じている状態を適切に解消することができ る。ゆえに、モータサイクル 1 0 0の重心が前側に移動するこ とにより後輪 4を地面に押し付ける力が不足することを適� �に抑制することができる。よって、モータ� �イク ル 1 0 0の後輪 4の挙動を適切に安定化させることができる� �

[ 0 0 7 0 ]

ステップ 5 5 1 7又はステップ 5 5 1 9の後、図 6に示される芾 I】御フローは終了する。

[ 0 0 7 1 ]

上記のように、図 6に示される制御フローでは、制御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0の減速中に後輪 4の挙動が不安定状態であると判定された場� �、第 1安定化制御と第 2安定化制御とを切り替えて 実行する。それにより、後輪 4の挙動が不安定状態となる状況に応じて後� � 4の挙動を適切に安定化 させることができる。ここで、後輪 4の挙動が不安定状態となる状況に応じて後� � 4の挙動をより適切に 安定化させる観点では、図 6に示される制御フローのように、制御部 6 2は、モータサイクル 1 0 0の減 速度に応じて第 1安定化制御と第 2安定化芾 I】御とを切り替えることがより好ましい。� �た、同様の観点 では、図 6に示される芾 I】御フローのように、芾 I】御咅 5 6 2は、モータサイクル 1 0 0のリーン角に応じて第 1 安定化制御と第 2安定化芾 I】御とを切り替えることがより好ましい。

[ 0 0 7 2 ] 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

16 なお、上記では、図 6に示される芾 I】御フローを参照して、芾 I】御咅5 6 2がモータサイクル 1 0 0に生じる 制動力を制御することによって安定化制御を 実行する例を主に説明したが、制御部 6 2は、上述したよ うに、モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を芾 I】御することによって安定化芾 I】御を実行してもよい。

[ 0 0 7 3 ]

例えば、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の動力源 （例えば、エンジン又は駆動用モ-夕） の動 作を芾 I】御することによって、モータサイクル 1 0 0に生じる駆動力を芾 I】御する。この場合、芾 I】御咅5 6 2は、 モータサイクル 1 0 0の力 0速中に、車輪のスリップ度が許容スリップ� �を超えている場合に、 当該車輪に 生じる駆動力を減少させることによって、モ ータサイクル 1 0 0の車輪のスリップ度を許容スリップ度以下� � なるように制御することができる。

[ 0 0 7 4 ]

ここで、モータサイクル 1 0 0のカロ速中において、後輪 4がスリップすることによって後輪 4の挙動が不 安定状態になる場合がある。このような場合 に、制御部 6 2は、後輪 4の挙動が不安定状態であると 半 定し、後輪 4の許容スリップ度を低下させるとともに後� � 4に生じる駆動力を減少させることによって� � 後輪 4のスリップ度を低下後の許容スリップ度以� �になるように芾 I】御することができる。このように、芾 I】御 部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の加速中に後輪 4の挙動が不安定状態であると判定された場� �、モ- クサイクル 1 0 0に生じる駆動力を制御することによって、� � 1安定化制御を実行する。それにより、モー クサイクル 1 0 0のカロ速中においても、モータサイクル 1 0 0の後輪 4の挙動を適切に安定化させること ができる。

[ 0 0 7 5 ]

＜制御装置の効果＞

本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の効果について説明する。

[ 0 0 7 6 ]

芾 I】御装置 6 0は、モータサイクル 1 0 0の車輪のスリップ度を許容スリップ度以下� �なるように芾 I】御す る芾御咅5 6 2を備える。また、芾 I】御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0のスリップ角に基づいて、モータサイク ル 1 0 0の後輪 4の挙動が安定状態であるか否かを判定し、� �輪 4の挙動が不安定状態であると判 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

17 定された場合、後輪 4の許容スリップ度を後輪 4の挙動が安定状態であると判定された場合� �後輪 4 の許容スリップ度よりも小さくする第 1安定化芾 I】御を実行する。それにより、後輪 4がスリップしている場 合に、後輪 4がスリップしている状態を適切に解消する� �とができる。ゆえに、後輪 4がスリップすることに 伴って進行方向に対して左右に過度に振れる ことを適切に抑芾 I】することができる。よって、モータサイ� �ル 1 〇 〇の後輪 4の挙動を適切に安定化させることができる� �

[ 0 0 7 7 ]

好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、スリップ角の絶対値が絶対値閾値より� �きい場合 、後輪 4の挙動が不安定状態であると判定する。そ� �により、後輪 4の左右方向への振れ幅が過度に 大きくなるような後輪 4の挙動の不安定状態を適切に検知すること� �できる。例えば、急ブレーキが行わ れることによって後輪 4の挙動が不安定状態になった場合に、後輪 4の挙動の不安定状態を適切に検 知することができる。

[ 0 0 7 8 ]

好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の車速が大きいほど絶対値閾 値を小さくする。ここで、モータサイクル 1 0 0の車速が大きい場合には、車速が小さい場� �よりも、後輪 4がスリップしている状態を適切に解消する� �との困難性が高まるので、安定化制御を実� �する必要性 が高くなる。また、絶対値閾値を小さくする ほど、安定化制御を実行されやすくすること ができる。ゆえに、 モータサイクル 1 0 0の車速が大きいほど絶対値閾値を小さくす� �ことによって、安定化芾 I】御を実行する 必要性が高いほど安定化制御を実行されやす くすることができる。よって、安定化制御を 適切なタイミン グで実行することができる。

[ 0 0 7 9 ]

好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角が大きいほど絶対値 閾イ直を小さくする。ここで、モータサイク ル 1 0 0のリーン角が大きいほど、モータサイクル 1 0 0の姿勢は不 安定になりやすくなるので、安定化制御を実 行する必要性が高くなる。また、絶対値閾値 を小さくするほ ど、安定化制御を実行されやすくすることが できる。ゆえに、モータサイクル 1 0 0のリーン角が大きいほど 絶対値閾値を小さくすることによって、安定 化制御を実行する必要性が高いほど安定化制 御を実行さ 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

18 れやすくすることができる。よって、安定化 芾 I】御を適切なタイミングで実行することが� �きる。

[ 0 0 8 0 ]

好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、スリップ角の変化速度が変化速度閾値� �り大きい 場合、後輪 4の挙動が不安定状態であると判定する。そ� �により、後輪 4の左右方向への振れ速度が 過度に高くなるような後輪 4の挙動の不安定状態を適切に検知すること� �できる。例えば、後輪 4がス リップすることによって後輪 4の挙動が不安定状態になった場合に、後輪 4の挙動の不安定状態を適 切に検知することができる。

[ 0 0 8 1 ]

好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の車速が大きいほど変化速度 閾値を小さくする。ここで、モータサイクル 1 0 0の車速が大きい場合には、車速が小さい場� �よりも、後 輪 4がスリップしている状態を適切に解消する� �との困難性が高まるので、安定化制御を実� �する必要 性が高くなる。また、変化速度閾値を小さく するほど、安定化制御を実行されやすくする ことができる。ゆ えに、モータサイクル 1 0 0の車速が大きいほど変化速度閾値を小さく� �ることによって、安定化芾御を実 行する必要性が高いほど安定化制御を実行さ れやすくすることができる。よって、安定化 制御を適切な夕 イミングで実行することができる。

[ 0 0 8 2 ]

好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角が大きいほど変化速 度閾イ直を小さくする。ここで、モータサイ クル 1 0 0のリーン角が大きいほど、モータサイクル 1 0 0の姿勢は 不安定になりやすくなるので、安定化制御を 実行する必要性が高くなる。また、変化速度 閾値を小さく するほど、安定化制御を実行されやすくする ことができる。ゆえに、モータサイクル 1 0 0のリーン角が大きい ほど変化速度閾値を小さくすることによって 、安定化制御を実行する必要性が高いほど安 定化制御を 実行されやすくすることができる。よって、 安定化制御を適切なタイミングで実行するこ とができる。

[ 0 0 8 3 ]

好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の減速度を許容減速度以下 になるように制御し、モ-タサイクル 1 0 0の減速中に後輪 4の挙動が不安定状態であると判定された 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

19 場合、第 1安定化制御と、許容減速度を後輪 4の挙動が安定状態であると判定された場合� �許容 減速度よりも小さくする第 2安定化芾 I】御とを切り替えて実行する。このような� � 2安定化芾 I】御によれば 、急ブレーキが行われている場合に、前輪 3に過度に大きな制動力が生じている状態を� �切に解消する ことができる。ゆえに、モータサイクル 1 0 0の重心が前側に移動することにより後輪 4を地面に押し付け る力が不足することを適切に抑制することが できる。ゆえに、第 1安定化制御と第 2安定化制御とを切 り替えて実行することによって、後輪 4の挙動が不安定状態となる状況に応じて （つまり、後輪 4がスリ ップすることによって後輪 4の挙動が不安定状態になっているのか、急� �レーキが行われることによって後輪 4の挙動が不安定状態になっているのかに応� �て） 後輪 4の挙動を適切に安定化させることができる� �

[ 0 0 8 4 ]

好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の減速中に後輪 4の挙動が 不安定状態であると判定された場合、モ-タ� �イクル 1 0 0の減速度に応じて第 1安定化制御と第 2 安定化芾御とを切り替える。ここで、モータ サイクル 1 0 0の直進路の走行中に減速度が比較的小さい 状態で後輪 4の挙動が不安定状態になっている場合、摩� �係数が比較的低い低 路の走行中に後 輪 4のスリップが発生した可能性が高いと考え� �れる。一方、モ-タサイクル 1 0 0の直進路の走行中に 減速度が比較的大きい状態で後輪 4の挙動が不安定状態になっている場合、摩� �係数が比較的高 い高 4路の走行中に急ブレ-キが行われた可能性が� ��いと考えられる。ゆえに、モ-タサイクル 1 0 0の減 速度に応じて第 1安定化制御と第 2安定化制御とを切り替えることによって、� �輪 4の挙動が不安定 状態となる状況に応じて後輪 4の挙動をより適切に安定化させることがで� �る。

[ 0 0 8 5 ]

好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0の減速中に後輪 4の挙動が 不安定状態であると半 定された場合、モータサイクル 1 0 0のリーン角に応じて第 1安定化芾 I】御と第 2 安定化芾御とを切り替える。ここで、モータ サイクル 1 0 0がコーナリング中である場合には、後輪 4のスリ ップが発生しやすいと考えられる。ゆえに、 モータサイクル 1 0 0がコーナリング中であると半 ^断し得る程度に リーン角が大きい場合に、第 1安定化芾 I】御を実行することによって、後輪 4がスリップすることによって後 輪 4の挙動が不安定状態になっている状況下で� �ータサイクル 1 0 0の後輪 4の挙動を適切に安定化 〇 2020/121111 卩（：1' 2019/060365

20 させることができる。よって、モータサイク ル 1 0 0のリーン角に応じて第 1安定化芾 I】御と第 2安定化芾 I】御 とを切り替えることによって、後輪 4の挙動が不安定状態となる状況に応じて後� � 4の挙動をより適切 に安定化させることができる。

[ 0 0 8 6 ]

ここで、後輪 4の挙動が不安定状態になることを抑芾 I】する方法として、モータサイクル 1 0 0に生じる 制動力又は駆動力の上限値を、車両の走行状 態によらず後輪 4の挙動が不安定状態にならない程 度に小さな値に予め （つまり、後輪 4の挙動が不安定状態であるか否かにかかわ� �ず） 設定しておく方 法が考えられる。しかしながら、その方法を 用いる場合、モ-タサイクル 1 0 0の制動性能又は駆動性能 が過度に制限されてしまう。一方、制御装置 6 0によれば、上記で説明したように、後輪 4の挙動が不 安定状態であると判定された場合に安定化制 御が実行されるので、モ-タサイクル 1 0 0の制動性能 又は駆動性能が過度に制限されてしまうこと を抑制しつつ、モータサイクル 1 0 0の後輪 4の挙動を適切 に安定化させることができる。

[ 0 0 8 7 ]

本発明は各実施の形態の説明に限定されない 。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組 み合わ されてもよく、また、各実施の形態の一咅5� �みが実施されてもよい。

【符号の説明】

[ 0 0 8 8 ]

1 胴体、 2 ハンドル、 3 前輪、 3 3 口-夕、 4 後輪、 4 3 口-夕、 1 0 ブレ-キシステ ム、 1 1 第 1ブレ-キ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレ-キ操作部、 1 4 後輪制 動機構、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザーパ、 2 3 ブレーキキャリパ、 2 4 ホイールシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレ-夕、 3 4 ポンプ、 4 1 マスタシリンダ圧センサ、 4 2 ホイ-ルシリンダ圧センサ、 4 3 前輪回転速度センサ、 4 4 後輪回 転速度センサ、 4 5 慣性計測装置 （ 丨 、 5 0 液圧制御ユニット、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 制御部、 6 2 3 安定状態判定部、 6 2 制動制御部、 1

0 0 モータサイクル。