Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Stellvorrichtung. Die Stellvorrichtung ist insbesondere dazu geeignet und vorgesehen, die Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers zu verstellen.

Es sind Flugzeugpropeller bekannt, die über eine Blattwickelverstellung zur Steuerung der Propellerleistung verfügen. Zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter wird eine Hydraulik eingesetzt, die einen Sollwert der Blattwinkelstellung über die Stellung eines mechanischen Schiebers erhält, der wiederum über einen Stellantrieb betätigt wird. Der Stellantrieb erhält einen Positionssollwert für den mechanischen Schieber von einer Flugzeugsteuerung, so dass die Flugzeugsteuerung direkt den Blattwinkel der Propellerblätter des Flugzeugpropellers verstellen kann.

Allerdings ist bei Ausfall des Stellantriebs die Blattwinkelverstellung nicht mehr funktionsfähig.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stellvorrichtung insbesondere zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers zur Verfügung zu stellen, die in effektiver Weise eine Redundanz bei Ausfall eines Stellantriebs bereitstellt.

Diese Aufgabe wird durch eine Stellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruch 15 gelöst. Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Danach stellt die vorliegende Erfindung eine Stellvorrichtung zur Verfügung, die zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers geeignet ist. Die Stellvorrichtung umfasst ein mechanisches System, das dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen mechanischen Schieber zu verfahren, und einen ersten elektrischen Antrieb zum Antrieb des mechanischen Systems, wobei der erste elektrische Antrieb dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen Positionssollwert zu erhalten und das mechanische System dazu anzutreiben, den mechanischen Schieber in den Positionssollwert zu verfahren.

Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stellvorrichtung des Weiteren einen zweiten elektrischen Antrieb zum Antrieb des mechanischen Systems umfasst, wobei der zweite elektrische Antrieb dazu vorgesehen ist, den gleichen Positionssollwert zu erhalten und das mechanische System dazu anzutreiben, den mechanischen Schieber in den Positionssollwert zu verfahren. Dabei sind der erste elektrische Antrieb und der zweite elektrische Antrieb dazu vorgesehen und ausgebildet, das mechanische System gemeinsam und gleichzeitig anzutreiben, der erste elektrische Antrieb und der zweite elektrische Antrieb dazu vorgesehen und ausgebildet, bei Ausfall des jeweils anderen elektrischen Antriebs das mechanische System allein anzutreiben, und der erste elektrische Antrieb und der zweite elektrische Antrieb dazu vorgesehen und ausgebildet, bei ihrem Ausfall einen dann nur durch den anderen elektrischen Antrieb erfolgenden Antrieb des mechanischen Systems nicht zu hemmen.

Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, eine Redundanz dadurch bereitzustellen, dass die Stellvorrichtung zwei elektrische Antriebe aufweist, die gleichzeitig betrieben werden und die beide den gleichen Positionssollwert für die Stellung des mechanischen Schiebers erhalten. Ohne einen Fehlerfall treiben die beiden elektrischen Antriebe das mechanische System gemeinsam und gleichzeitig an. Dabei wird jeder der beiden elektrischen Antriebe separat und unabhängig von dem anderen elektrischen Antrieb überwacht und im Falle eines Fehlers abgeschaltet. Der abgeschaltete Stellantrieb entwickelt dann kein Drehmoment mehr und beteiligt sich nicht mehr am Antrieb des mechanischen Systems. Gleichzeitig ist der jeweilige elektrische Antrieb derart ausgebildet, dass er im Falle seines Abschaltens den dann nur noch durch den anderen elektrischen Antrieb erfolgenden Antrieb des mechanischen Systems nicht hemmt.

Die durch die erfindungsgemäße Stellvorrichtung bereitgestellte Redundanz im Hinblick auf den elektrischen Antrieb zeichnet sich dadurch aus, dass es beim Ausfall eines elektrischen Antriebs zu keinen Umschaltvorgängen kommt, wie es der Fall wäre, wenn für eine Redundanz ein elektrischer Ersatzantrieb eingesetzt würde. Vielmehr ermöglicht es die vorliegende Erfindung, die Positionsregelung des mechanischen Schiebers auch bei Ausfall eines elektrischen Antriebs unterbrechungsfrei zu erhalten. Dabei arbeiten die beiden elektrischen Antriebe unabhängig voneinander.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das mechanische System als Gewindespindel ausgebildet ist und eine Spindelstange und eine Spindelmutter umfasst. Dabei treiben die beiden elektrischen Antriebe die Spindelstange gemeinsam an. Die auf der Spindelstange angeordnete Spindelmutter ist mit dem mechanischen Schieber verbunden. Die Spindelmutter wird entlang der Spindelstange linear verfahren, wenn die Spindelstange durch die beiden elektrischen Antriebe in Rotation um ihre Längsachse versetzt wird. Auf diese Weise kann bei einem Antrieb der Spindelstange der mechanische Schieber in den Positionssollwert verfahren werden.

Die Ausbildung des mechanischen Systems als Gewindespindel stellt ein Beispiel für ein mechanisches System dar, bei dem der mechanische Schieber linear verfahren wird. Grundsätzlich sind jedoch auch andere mechanische Systeme denkbar, die eine lineare Verstellung der Position des mechanischen Schiebers bereitstellen, beispielsweise unter Verwendung einer Führungsschiene, auf der ein mit dem mechanischen Schieber gekoppelter Schlitten verfahrbar ist. Grundsätzlich sind auch rotatorische Systeme denkbar, bei denen ein mechanische Schieber durch das mechanische System beispielsweise entlang eines Kreisbogens verfahren wird.

Bei Ausbildung des mechanischen Systems als Gewindespindel sieht eine Ausführungsvariante vor, dass die beiden elektrischen Antriebe an gegenüberliegenden Enden der Gewindespindel angeordnet sind. Dies ermöglicht eine symmetrische Einleitung der Antriebskraft in die Gewindespindel. Alternativ sind beide elektrischen Antriebe hintereinander an dem gleichen Ende der Gewindespindel angeordnet. Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass der mechanischen Schieber mit einer Hydraulik verbunden ist, die in Abhängigkeit von der Position des mechanischen Schiebers den Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers einstellt. Die Position des mechanischen Schieber stellt dabei beispielsweise eine Führungsgröße einer hydraulischen Regelung des Blattwinkels dar, wobei die Führungsgröße den Sollwert des Blattwinkels angibt. Der Positionssollwert des mechanischen Schiebers bestimmt somit den Sollwert des Blattwinkels der Propellerblätter, wobei der Positionssollwert des mechanischen Schiebers eindeutig den Sollwert des Blattwinkels der Propellerblätter bestimmt. Über den Positionssollwert des mechanischen Schiebers kann somit der Blattwinkel des Propeller einstellen (bzw. die übereinstimmenden Blattwinkel der einzelnen Propellerblätter).

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die beiden elektrischen Antriebe beide eine Lageregelung aufweisen, wobei der Positionsistwert des mechanischen Schiebers über die Lageregelung des jeweiligen elektrischen Antriebs jeweils auf den Positionssollwert geregelt wird. Lageregelungen sind dem Fachmann bekannt. Sie umfassen die Erfassung des Positionsistwerts beispielsweise mittels eines Sensors und eine Regelung des Positionsistwerts des Stellgliedes (hier: des mechanischen Schiebers) auf den vorgegebenen Positionssollwert. Der diesbezügliche Regelkreis kann dabei eine Ineinanderschachtelung von Lageregelkreis, Drehzahlregelkreis und Stromregelkreis umfassen.

Eine Ausgestaltung hierzu sieht vor, dass der erste elektrische Antrieb und der zweite elektrische Antrieb die Lageregelung jeweils mit einer Statikfunktion realisieren, die bewirkt, dass der mechanische Schieber mit einem Toleranzwert auf den Positionssollwert geregelt wird, wobei beispielsweise die Lageregelung das Erreichen des Positionssollwerts annimmt, wenn der Positionssollwert plus/minus des Toleranzwertes erreicht ist. Eine solche Statikfunktion sorgt dafür, dass bei Abweichungen in den Positionsistwerten der beiden elektrischen Antriebe die beiden elektrischen Antriebe nicht gegeneinander arbeiten. Denn wenn beispielsweise der eine elektrische Antrieb über seine Lageregelung die Information erhält, dass der Positionsistwert gleich dem Positionssollwert ist, so wird er einer weiteren Verstellung des mechanischen Schiebers entgegen wirken. Wenn gleichzeitig der andere elektrische Antrieb aufgrund von Messungenauigkeiten über seine Lageregelung die Information erhält, dass der Positionsistwert noch nicht gleich dem Positionssollwert ist, so wird er den Positionsistwert des mechanischen Schiebers ändern wollen. Diese Kombination würde dazu führen, dass die beiden elektrischen Antriebe gegeneinander arbeiten. Um dies zu vermeiden, kann insbesondere vorgesehen sein, dass der Toleranzwert den Positionssollwert in Abhängigkeit vom aktuellen Drehmoment oder Strombedarf des elektrischen Antriebs reduziert. Mit zunehmendem Drehmoment, das ein Arbeiten der beiden elektrischen Antriebe gegeneinander indiziert, soll somit der Positionssollwert reduziert werden. Dabei kann weiter vorgesehen sein, dass ein Faktor k, um den der Positionssollwert in Abhängigkeit vom aktuellen Drehmoment oder Strombedarf des elektrischen Antriebs reduziert wird, bei beiden elektrischen Antrieben identisch ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass die beiden elektrischen Antriebe bei Abweichungen in den Positionsistwerten die mittlere Position anfahren, ohne dass die elektrischen Antriebe bis an ihre Stromgrenzen belastet werden.

Der Positionsistwert der Lageregelung wird wie bereits erwähnt beispielsweise durch mindestens einen Sensor gemessen. Dabei kann ein Sensor vorgesehen sein, der den Positionsistwert beiden Lagerregelungen zuführt, oder jede der Lageregelungen umfasst einen eigenen Sensor, der den Positionsistwert bestimmt. Letzteres ist für eine vollständige Unabhängigkeit der beiden Lageregelungen und eine sichere Redundanz im Falle eines Ausfalls zu bevorzugen.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass beide elektrischen Antriebe jeweils einen Elektromotor umfassen, der ohne selbsthemmende Mechanik mit dem mechanischen System gekoppelt ist. Die elektrischen Motoren werden somit ohne selbsthemmende Mechanik an das gemeinsame mechanische System (zum Beispiel eine Gewindespindel) angeschlossen. Damit wird sichergestellt, dass ein inaktiver elektrischer Antrieb von einem aktiven elektrischen Antrieb bewegt werden kann.

Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass dem ersten elektrischen Antrieb und dem zweiten elektrischen Antrieb jeweils ein Überwachungsmodul zugeordnet ist, das den zugeordneten Antrieb unabhängig von dem jeweils anderen Antrieb überwacht und im Fall der Erkennung eines Fehlers abschaltet. Die Überwachungsfunktionen werden dabei redundant ausgeführt und arbeiten unabhängig voneinander.

Um auch einen Sensorfehler bei der Bestimmung der Istposition des mechanischen Schiebers erkennen zu können, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass jedem elektrischen Antrieb ein zweiter Positionssensor zugeordnet ist, der den Positionsistwert des mechanischen Schiebers zusätzlich erfasst, wobei der durch den zweiten Positionssensor erfasste Positionsistwert von dem jeweiligen Überwachungsmodul eingelesen wird. Dabei ist das Überwachungsmodul dazu ausgebildet, aus dem Positionsistwert der Lageregelung und dem durch den zweiten Positionssensor erfassten Positionsistwert und ggf. auch aus dem Stromistwert des elektrischen Antriebs eine mögliche Fehlfunktion zu erkennen und in diesem Fall den entsprechenden elektrischen Antrieb abzuschalten.

Der Positionssollwert des mechanischen Schiebers wird beispielsweise über eine Flugzeugsteuerung bereitgestellt. Über den Positionssollwert des mechanischen Schiebers kann die Flugzeugsteuerung direkt den Blattwinkel der Propellerblätter des Propeller einstellen.

Es wird darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Stellvorrichtung um weitere elektrische Antriebe erweitert werden kann und einfach skalierbar ist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Stellvorrichtung mindestens einen weiteren elektrischen Antrieb aufweist, wobei der weitere elektrische Antrieb dazu vorgesehen ist, den gleichen Positionssollwert wie die beiden anderen elektrischen Antriebe zu erhalten und das mechanische System ebenfalls dazu anzutreiben, dass der mechanische Schieber in den Positionssollwert verfahren wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt stellt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Verstellen der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers, die aufweist: einen Propeller mit einer Mehrzahl von Propellerblättern, deren Blattwinkel einstellbar ist; eine Hydraulik, die dazu vorgesehen und ausgebildet ist, die Blattwinkel der Propellerblätter einzustellen, und eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 , wobei die Hydraulik einen Blattwinkel-Sollwert über die Stellung des mechanischen Schiebers erhält.

Die Hydraulik kann dabei ebenfalls eine Regelung umfassen.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 ein Ausführungsbeispiel einer Stellvorrichtung zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers, wobei die Stellvorrichtung zwei elektrische Antriebe aufweist, die gemeinsam ein als Gewindespindel ausgebildetes mechanisches System antreiben, das mit einem mechanischen Schieber verbunden ist; Figur 2 ein Ausführungsbeispiel einer Regelung der elektrischen Antriebe der Stellvorrichtung der Figur 1 ;

Figur 3 eine Realisierungsvariante einer Stellvorrichtung gemäß Figur 1 , bei der jedem elektrischen Antrieb eine Motorsteuerung und eine Überwachungseinheit zugeordnet sind; und

Figur 4 eine Stellvorrichtung zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers gemäß dem Stand der Technik.

Zum besseren Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung wird zunächst eine Stellvorrichtung zur Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers gemäß dem Stand der Technik anhand der Figur 4 erläutert.

Die Stellvorrichtung der Figur 4 ermöglicht eine Verstellung der Blattwinkel der Propellerblätter 40 eines Propellers 4. Sämtliche Propellerblätter 40 weisen dabei den gleichen Blattwinkel auf. Eine solche Blattwinkelverstellung dient der Steuerung der Propellerleistung. Die Blattwinkelverstellung erfolgt über eine Hydraulik 5, die einen hydraulischen Kreis mit einer Pumpe 51 und ein Steuerventil (nicht gesondert dargestellt) umfasst, wobei über das Steuerventil der hydraulische Kreis und damit der Blattwinkel einstellbar ist. Das Steuerventil ist dabei über einen mechanischen Schieber 3 verstellbar, so dass über die Position des mechanischen Schiebers 3 der Blattwinkel einstellbar ist.

Der mechanische Schieber 3 ist wiederum über ein mechanisches System 2 und einen elektrischen Antrieb 11 betätigbar, wobei das mechanische System 2 im dargestellten Beispiel als Gewindespindel ausgebildet ist, die eine Spindelstange 21 und eine Spindelmutter 22 umfasst. Der elektrische Antrieb 11 umfasst einen Elektromotor. Der Elektromotor versetzt die Spindelstange 21 in Rotation, wobei die rotatorische Bewegung des Elektromotors in eine lineare Bewegung der Spindelmutter 22 übersetzt wird. Die Spindelmutter 22 ist mit dem mechanischen Schieber 3 verbunden, so dass der mechanische Schieber 3 zusammen mit der Spindelmutter 22 linear verfahren wird und somit der mechanische Schieber 3 über den elektrischen Antrieb 11 in eine gewünschte Position verfahrbar ist. Dabei ist vorgesehen, dass dem elektrischen Antrieb 11 von einer Flugzeugsteuerung ein Positionssollwert Ssoii bereitgestellt wird. Der elektrische Antrieb 11 ist mit einer Lageregelung ausgestattet, die die Position des mechanischen Schiebers 3 auf den von der Flugzeugsteuerung vorgegebenen Positionssollwert Ssoii regelt, so dass die Flugzeugsteuerung direkt den Blattwinkel der Propellerblätter 40 einstellen kann, da die Stellung des mechanischen Schiebers 3 den Blattwinkel der Propellerblätter 40 bestimmt.

Die Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung ausgeführten Stellvorrichtung. Die Stellvorrichtung unterscheidet sich von der Stellvorrichtung der Figur 4 in der Art des Antriebs des mechanischen Systems 2, das auch im Ausführungsbeispiel der Figur 1 durch eine Gewindespindel mit einer Spindelstange 21 und einer Spindelmutter 21 gebildet ist, ohne dass dies notwendigerweise der Fall wäre.

So sind ein erster elektrischer Antrieb 11 und ein zweiter elektrischer Antrieb 12 vorgesehen, die das mechanische System 2 gemeinsam und gleichzeitig antreiben. Dementsprechend ist ein Elektromotor des ersten elektrischen Antriebs 11 mit der Spindelstange 21 gekoppelt und ebenso ein Elektromotor des zweiten elektrischen Antriebs 12 mit der Spindelstange 21 gekoppelt. Die beiden elektrischen Antriebe 11 , 12 sind an gegenüberliegenden Enden der Spindelstange 21 angeordnet.

Dabei erhalten beide elektrischen Antriebe 11 , 12 von einer Flugzeugsteuerung 9 den gleichen Sollwert Ssoii der Position des mechanischen Schiebers 3 bzw. der Gewindespindel 22 (Positionssollwert). Beide elektrischen Antriebe 11 , 12 umfassen eine Lageregelung, die den Istwert der Position des mechanischen Schiebers 3 auf den Positionssollwert Ssoii regelt, so dass die beiden elektrischen Antriebe 11 , 12 gemeinsam die Spindelstange 21 antreiben und die Spindelmutter 22 in den gewünschten Positionssollwert Ssoii verfahren.

Der gemeinsame Antrieb des mechanischen Systems 2 durch die beiden elektrischen Antriebe 11 , 12 bewirkt, dass bei Ausfall eines der beiden Antriebe der jeweils andere Antrieb das mechanische System allein antreibt. Beim Ausfall eines der Antriebe 11 , 12 kommt es dabei zu keinen Umschaltvorgängen. Vielmehr bleibt die Positionsregelung des mechanischen Schiebers 3 unterbrechungsfrei erhalten, da nach Ausfall des einen Antriebs der andere Antrieb das mechanische System weiter antreibt.

Dabei ist weiter vorgesehen, dass die beiden elektrischen Antriebe 11 , 12 dazu vorgesehen und ausgebildet sind, bei ihrem Ausfall den Antrieb des mechanischen Systems 2, der dann nur noch durch den anderen, nicht ausgefallenen elektrischen Antrieb erfolgt, nicht zu hemmen. Hierzu ist insbesondere vorgesehen, dass die Motoren der elektrischen Antriebe 11 , 12 ohne selbsthemmende Mechanik an das gemeinsame mechanische System 2 angeschlossen sind. Damit ist sichergestellt, dass ein inaktiver, abgeschalteter Motor von einem aktiven Motor bewegt werden kann.

Gemäß der Figur 1 ist weiter vorgesehen, dass jeder elektrische Antrieb 11 , 12 von einer eigenen Überwachungseinheit 81 , 82 überwacht wird. Die Überwachungsfunktion ist dabei für jeden elektrischen Antrieb 11 , 12 separat und unabhängig von der Überwachungsfunktion des anderen elektrischen Antriebs 11 , 12 ausgeführt. Erkennt eine der Überwachungseinheiten 81 , 82 einen Fehler, schaltet sie den zugehörigen elektrischen Antrieb 11 , 12 ab. Der fehlerhafte elektrische Antrieb 11 , 12 entwickelt dann kein Drehmoment mehr und beteiligt sich nicht mehr an der Lageregelung.

Die Figur 2 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel einer Lageregelung 6, wie sie in beiden elektrischen Antrieben 11 , 12 realisiert ist. Die Lageregelung 6 dient grundsätzlich dazu, das Stellglied, d. h. den mechanischen Schieber 3, auf den Positionssollwert Ssoii zu regeln. Hierzu wird der Positionsistwert Sist von einem Sensor (nicht dargestellt) erfasst oder aus anderen Größen wie der Anzahl der erfolgten Umdrehungen des Elektromotors abgeleitet und in an sich bekannter Weise als Istwert der Regelung zugeführt.

Gemäß der Figur 2 umfasst die Lageregelung 6 eine Statikfunktion 61 , die den Stromistwert h _st oder ein daraus abgeleitetes Drehmoment des elektrischen Antriebs bzw. Elektromotors 11 , 12 als Eingang besitzt, diesen Wert um einen Faktor k abhängig vom aktuellen Stromwert bzw. Drehmoment des Elektromotors reduziert und den reduzierten Wert an den Eingang der Regelung zurückführt. Die Statikfunktion 61 reduziert somit in Abhängigkeit vom aktuellen Stromwert bzw. Drehmoment den Positionssollwert Ssoii- Sie sorgt damit dafür, dass bei Abweichungen in den Positionsistwerten der beiden Stellantriebe 11 , 12 die beiden Elektromotoren nicht gegeneinander arbeiten. Dies könnte dann auftreten, wenn aufgrund von Ungenauigkeiten bzw. Messabweichungen in der exakten Erfassung des Positionsistwerts die Lageregelungen unterschiedliche Informationen dazu erhalten, ob der Positionssollwert Ssoii bereits erreicht wird. Es besteht dann die Gefahr eines Verspannens der beiden Antriebe 11 , 12.

Dabei ist vorgesehen, dass der Faktor k der Statikfunktion 61 bei beiden elektrischen Antrieben 11 , 12 gleich eingestellt ist. Unter dieser Bedingung teilen sich die beiden elektrischen Antriebe 11 , 12 das Drehmoment, das zum Erreichen der Sollposition Ssoii notwendig ist, gleichmäßig auf. Sie stellen bei gleichem Faktor k somit exakt das gleiche Drehmoment bereit und teilen sich die Leistung zum Verstellen des mechanischen Schiebers 3.

Die Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Realisierungsform der Stellvorrichtung gemäß der Figur 1. Dabei sind die bereits in Bezug auf die Figur 1 erläuterten Komponenten der beiden elektrischen Antriebe 11 , 12, des mechanischen Systems 2 mit Spindelstange 21 und Spindelmutter 22, und des mechanischen Schiebers 3 dargestellt. Insofern wird auf die Erläuterungen zu den Figuren 1 und 2 hingewiesen.

Dem elektrischen Antrieb 11 sind eine Motorsteuerung 110 und eine Überwachungseinheit 81 zugeordnet. Dem elektrischen Antrieb 12 sind eine Motorsteuerung 120 und eine Überwachungseinheit 82 zugeordnet. Die jeweiligen Motorsteuerungen 110, 120 und Überwachungseinheiten 81 , 82 sind unabhängig voneinander. Über eine Flugzeugsteuerung wird ein Positionssollwert Ssoii des mechanischen Schiebers 3 bereitgestellt, der über die jeweilige Überwachungseinheit 81 , 82 der jeweiligen Motorsteuerung 110, 120 zugeführt wird. Gleichzeitig ist jedem elektrischen Antrieb 11 , 12 ein Sensor 71 , 72 zugeordnet, der den Positionsistwert des elektrischen Schiebers 3 erfasst. Die Sensoren 71 , 72 sind dabei nur schematisch dargestellt. Sie können die Istposition des Schiebers 3 entweder direkt oder indirekt, beispielsweise über das Zählen der Umdrehungen des Elektromotors erfassen.

Mit dem Positionsistwert und dem Positionssollwert erfolgt in der beschriebenen Weise eine Lagesteuerung, wobei beide elektrischen Antriebe 11 , 12 das mechanische System 2 gemeinsam und gleichzeitig antreiben, solange beide elektrischen Antriebe 11 , 12 funktionsfähig sind. Im Falle des Ausfalls eines der elektrischen Antriebe 11 , 12 übernimmt, wie bereits ausgeführt, der andere elektrische Antrieb ohne die Notwendigkeit eines Umschaltvorgangs und unterbrechungsfrei die Positionsregelung des Schiebers 3 allein.

Das Ausgangsbeispiel der Figur 3 realisiert dabei eine zusätzliche Überwachungsfunktion, die es ermöglicht, einen möglichen Sensorfehler der Sensoren 71 , 72 zu erfassen. So ist vorgesehen, dass jedem elektrischen Antrieb 11 , 12 ein weiterer Positionssensor 73, 74 zugeordnet ist, der die Position des mechanischen Schiebers 3 zusätzlich erfasst. Die Sensorwerte der weiteren Positionssensoren 73, 74 werden von der jeweiligen Überwachungseinheit 81 , 82 eingelesen. Die Überwachungseinheit 81 , 82 erkennt an dem Positionsistwert, der vom jeweiligen elektrischen Antrieb 11 , 12 bzw. dem Sensor 71 , 72, der Teil der Lageregelung des jeweiligen elektrischen Antriebs 11 , 12 ist, bereitgestellt wird, und an dem weiteren Positionsistwert, der von dem jeweiligen weiteren Positionssensor 73, 74 bereitgestellt wird, eine mögliche Fehlfunktion. Eine solche liegt beispielsweise dann vor, wenn die beiden Sensoren 71 , 73 und 72, 74 abweichende Werte bereitstellen, wobei die Abweichung über einem vordefinierten Toleranzwert liegt. Zusätzlich kann der Stromistwert des jeweiligen elektrischen Antriebs 11 , 12 für das Vorliegen einer möglichen Fehlfunktion ausgewertet werden. Im Falle einer Fehlfunktion schaltet die jeweilige Überwachungseinheit 81 , 82 den jeweiligen elektrischen Antrieb 11 , 12 ab.

Die erfindungsgemäße Stellvorrichtung bildet zusammen mit der Hydraulik 5 und dem Propeller 4 eine Vorrichtung zum Verstellen der Blattwinkel der Propellerblätter eines Flugzeugpropellers.

Es versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und verschiedene Modifikationen und Verbesserungen vorgenommen werden können, ohne von den hier beschriebenen Konzepten abzuweichen. Weiter wird darauf hingewiesen, dass beliebige der beschriebenen Merkmale separat oder in Kombination mit beliebigen anderen Merkmalen eingesetzt werden können, sofern sie sich nicht gegenseitig ausschließen. Die Offenbarung dehnt sich auf alle Kombinationen und Unterkombinationen eines oder mehrerer Merkmale aus, die hier beschrieben werden und umfasst diese. Sofern Bereiche definiert sind, so umfassen diese sämtliche Werte innerhalb dieser Bereiche sowie sämtliche Teilbereiche, die in einen Bereich fallen.