Die Erfindung betrifft ein Steuersystem zur Ansteuerung einer Kraftfahrzeug- komponente eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 so- wie ein Ortungsmodul für ein solches Steuersystem gemäß Anspruch 15.

Das in Rede stehende Steuersystem dient in erster Linie der Umsetzung von Komfortfunktionen für den Bediener eines Kraftfahrzeugs wie der motorischen Verstellung einer Heckklappe. Bei einem Großteil dieser Komfortfunktionen kommt es darauf an, eine Ortungsinformation betreffend den sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindlichen Bediener zu erzeugen. Beispielsweise kann das Steuersystem basierend auf der Ortungsinformation eine Annäherung des Bedieners an eine Kraftfahrzeugtür erfassen und alle dieser speziellen Kraft- fahrzeugtür zugeordneten Komfortfünktionen umsetzen.

Das bekannte Steuersystem (EP 3 141 433 B1 ), von dem die Erfindung aus- geht, ist für die Erzeugung einer obigen Ortungsinformation mit einem Ortungs- system ausgestattet, das eine Ortungseinheit erster Art, nämlich eine Radar- sensoreinheit, und eine Ortungseinheit zweiter Art, nämlich eine Bluetooth- Einheit, aufweist. Zwar ergeben sich aufgrund der Nutzung unterschiedlicher Ortungseinheiten neue Möglichkeiten für die Erzeugung einer Ortungsinforma- tion. Allerdings werden diese Möglichkeiten bei dem bekannten Steuersystem kaum ausgeschöpft. Hinzu kommt, dass sich aufgrund der Nutzung unter- schiedlicher Ortungseinheiten neue Herausforderungen im Hinblick auf die Un- terbringung der beteiligten Komponenten ergeben.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Steuersystem derart auszugestalten und weiterzubilden, dass sich der aus der Nutzung unterschied- licher Ortungseinheiten ergebende Funktionsumfang bei optimierter Bau- raumausnutzung besser ausschöpfen lässt.

Das obige Problem wird bei einem Steuersystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass zwei unterschiedliche Or- tungseinheiten zu einem Ortungsmodul zusammengesetzt werden können. Da- bei wird davon ausgegangen, dass für eines der Ortungseinheiten des Or- tungsmoduls bereits Bauraum vorgehalten worden ist, der vorschlagsgemäß für die weitere Ortungseinheit genutzt werden kann. Ist ein Kraftfahrzeug bei- spielsweise bereits mit Radarsensoreinheiten zur Kollisionsvermeidung ausge- stattet, so kann der den Radarsensoreinheiten zugeordnete Bauraum gleichzei- tig für eine außerordentlich klein bauende Bluetooth-Funkeinheit genutzt wer- den. Wäre der Bluetooth-Funkeinheit dagegen ein eigens für die Bluetooth- Funkeinheit vorgesehener, separater Bauraum zugeordnet, so würde dies durch die zusätzlich erforderlichen Maßnahmen zur Befestigung, zum elektri- schen Anschluss oder dergleichen zusätzliche Anforderungen an den erforder- lichen Bauraum stellen, die weit über die eigentlichen Abmessungen der Blue- tooth-Funkeinheit hinausgehen.

Die obige, grundsätzliche Überlegung hat aber nicht nur bauraumtechnische Vorteile. Vielmehr ergibt sich durch die Zusammenlegung zweier unterschiedli- cher Ortungseinheiten die Möglichkeit der Nutzung von Sensorinformationen beider Ortungseinheiten mit identischem oder zumindest ähnlichem Bezugs- punkt. Dadurch kann bei geeigneter Auslegung auf eine aufwendige Umrech- nung zwischen den Sensorinformationen der Ortungseinheiten verzichtet wer- den.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass das Ortungssystem mehrere Ortungs- module aulweist, wobei jedem Ortungsmodul ein separater Modulbauraum zu- geordnet ist und wobei die Ortungsmodule in dem jeweils zugeordneten Modul- bauraum eine Ortungseinheit erster Art und eine Ortungseinheit zweiter Art aufweisen. Der Begriff „separater Modulbauraum“ bedeutet vorliegend, dass den Ortungsmodulen jeweils unterschiedliche, in sich abgeschlossene Modul- bauräume zugeordnet sind, in denen die betreffenden Komponenten unterge- bracht sind. Diese Zusammenlegung der Ortungseinheit erster Art mit der Or- tungseinheit zweiter Art führt zu den oben erläuterten Vorteilen im Hinblick auf den erzielbaren Funktionsumfang der Ortungsmodule einerseits und die Redu- zierung der Bauraumanforderungen andererseits.

Die bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 2 bis 4 betreffen vorteilhafte Varianten für die Auslegung der Ortungseinheit erster Art und der Ortungseinheit zweiter Art. In besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 weist die Ortungseinheit erster Art eine Radarsensoreinheit zur Er- zeugung eines Abstandsprofils bezogen auf einen zugeordneten Radar- Referenzpunkt auf, während die Ortungseinheit zweiter Art eine Funkeinheit zum Aufbau einer Punkt-zu-Punkt-Verbindung mit einer von einem Bediener mitgeführten Mobileinheit aufweist.

Die Kombination dieser beiden unterschiedlich arbeitenden Ortungseinheiten ist insoweit besonders vorteilhaft, als die Radarsensoreinheit zwar ein gutes Ab- standsprofil liefert, eine Identifikation oder Authentifizierung des Bedieners nicht unmittelbar liefern kann. Eine solche Identifikation bzw. Authentifizierung ist aber mittels der Funkeinheit mit geringem Aufwand möglich, wie beispielsweise in Anspruch 10 vorgeschlagen wird.

Die Kombination dieser beiden unterschiedlich arbeitenden Ortungseinheiten ist aber auch insoweit besonders vorteilhaft, als sich deren unterschiedliche Erfas- sungscharakteristika in optimaler Welse ergänzen. Denn die Radarsensorein- heit erlaubt zwar eine relativ genaue Erfassung des Abstandsprofils, hat aber aufgrund der jeweiligen Abstrahlcharakteristik eine Reihe von Totbereichen, in denen eine Erfassung nicht möglich ist. Hier kann die Abstandsmessung der Ortungseinheit zweiter Art, hier der Funkeinheit, einspringen, die keinen Totbe- reich aufweist, dafür aber relativ ungenaue Abstandswerte liefert.

Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 5 bis 7 betref- fen vorteilhafte Varianten für die Zusammenlegung der Ortungseinheit erster Art mit der Ortungseinheit zweiter Art. Eine besonders kompakte und steue- rungstechnisch einfach aufzubauende Variante ergibt sich gemäß Anspruch 5 dadurch, dass die beiden Ortungseinheiten auf ein und derselben Platine des Ortungsmoduls angeordnet sind. Hier ist vorschlagsgemäße dafür Sorge zu tragen, dass die Funkfrequenzen der Radarsensoreinheit einerseits und der Funkeinheit andererseits deutlich voneinander beabstandet sind, so dass sich keine Störungen ergeben. Hier zeigt sich die Vorteilhaftigkeit der Kombination einer Radarsensoreinheit gemäß Anspruch 3 mit einer Bluetooth-Funkeinheit gemäß Anspruch 4, da die Radarfrequenz bei etwa 79 GHz liegt, während die Bluetooth-Frequenz bei etwa 2,4 GHz liegt. Entsprechend können die beiden Ortungsmodule gleichzeitig arbeiten. Es ist aber auch denkbar, dass die beiden Ortungsmoduie zeitversetzt zueinander ar- beiten, um eine gegenseitige Beeinflussung vollends abzustellen.

Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 8 bis 13 be- treffen vorteilhafte Varianten für die Ausgestaltung einer Auswerteanordnung zur Auswertung der Ausgangssignale der beiden Ortungseinheiten, hier der Radarsensoreinheiten und der Funkeinheiten. Die Auswerteanordnung kann als zentrale Auswerteanordnung für alle Ortungsmoduie ausgestaltet sein. Alterna- tiv kann die Auswerteanordnung auch einzelne, den einzelnen Ortungsmodulen zugeordnete Auswerteeinheiten umfassen.

Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 ist der Funkein- heit eine weitere Funktion zugeordnet, nämlich die Funktion der Übermittlung der Ausgangssignale der Radarsensoreinheit an die Auswerteanordnung, was zu einem kompakten und steuerungstechnisch einfachen Aufbau führt.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Ortungsmodul für ein vorschlagsgemäßes Steuersystem als solches beansprucht.

Wesentlich nach der weiteren Lehre ist die Überlegung, eine Ortungseinheit erster Art und eine Ortungseinheit zweiter Art über ein gemeinsames Modulge- häuse und/oder über einen gemeinsamen Modulträger und/oder einen gemein- samen Versorgungsanschluss zu einem einheitlichen Ortungsmodul zu kombi- nieren. Die resultierende Doppelnutzung der betreffenden Komponenten führt wie oben zu einem kompakten und steuerungstechnisch einfachen Aufbau. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Steuersystem darf verwiesen werden, soweit sie geeignet sind, das vorschlagsgemäße Ortungsmodul als solches zu erläutern.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug in einer Draufeicht mit einem vorschlagsgemäßen

Steuersystem. In der Zeichnung sind nur diejenigen Komponenten dargestellt, die für die Er- läuterung der vorschlagsgemäßen Lösung erforderlich sind. Das vorschlags- gemäße Steuersystem 1 dient der Ansteuerung einer Kraftfahrzeugkomponente 2 eines Kraftfahrzeugs 3 auf eine Bedienaktion eines Bedieners B.

Bei der Kraftfahrzeugkomponente 2 kann es sich um jedwede ansteuerbare Komponente des Kraftfahrzeugs 3 handeln. Insbesondere kann das vor- schlagsgemäße Steuersystem 1 der Ansteuerung mehrerer Kraftfahrzeugkom- ponenten 2 dienen.

Vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugkomponente 2 um ein Ver- schlusselement, hier um eine Seitentür. Entsprechend kann die Ansteuerung der Kraftfahrzeugkomponente 2 die Ansteuerung eines dem Verschlusselement zugeordneten Kraftfahrzeugschlosses oder einer dem Verschlusselement zu- geordneten Antriebsanordnung sein. Andere Varianten für die Kraftfahrzeug- komponente 2 sind eine Heckklappe, ein Heckdeckel, eine Hecktür, eine Front- haube, eine Motorhaube oder dergleichen des Kraftfahrzeugs 3.

Die Bedienaktion des Bedieners B, welche die Ansteuerung der Kraftfahrzeug- komponente 2 auslöst, kann unterschiedlich definiert sein. Im einfachsten Fall handelt es sich bei der Bedienaktion um das Einnehmen einer vorbestimmten Relativlage des Bedieners B zum Kraftfahrzeug 3. Bei der Bedienaktion kann es sich aber auch um jedwede Geste des Bedieners B, insbesondere um eine Fußbewegung oder dergleichen, handeln. Schließlich kann die Bedienaktion einer noch zu erläuternden Mobileinheit sein. Andere Varianten für die Bedien- aktion sind denkbar.

Das Steuersystem 1 kann im Sinne einer dezentralen Struktur der Kraftfahr- zeugkomponente 2 zugeordnet sein. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass das Steuersystem 1 Bestandteil einer übergeordneten Fahrzeugsteuerung ist.

Vorschlagsgemäß weist das Steuersystem ein Ortungssystem 4 aus mehreren Ortungseinheiten erster Art 5 und mehreren Ortungseinheiten zweiter Art 6 auf, wobei das Ortungssystem 4 eingerichtet ist, eine Ortungsinformation betreffend einen sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs 3 befindlichen Bediener B zu erzeu- gen.

Die Ortungsinformation umfasst eine Information zur Relativlage des Bedieners B bezogen auf das Kraftfahrzeug 3, insbesondere bezogen auf einen dem Kraftfahrzeug 3 zugeordneten Referenzpunkt 7. In einer ersten Variante betrifft die Ortungsinformation die statische Relativlage des Bedieners B relativ zum Kraftfahrzeug 3. Alternativ oder zusätzlich kann die Ortungsinformation die dy- namische Relativlage des Bedieners B relativ zum Kraftfahrzeug 3 umfassen. Dann handelt es sich bei der Erzeugung der Ortungsinformation gewisserma- ßen um eine Nachverfolgung des Bedieners B, die auch als„tracking“ bezeich- net wird.

Wesentlich ist nun, dass das Ortungssystem 4 mehrere Ortungsmodule 8 auf- weist, wobei jedem Ortungsmodul 8 ein separater Modulbauraum 9 zugeordnet ist und wobei die Ortungsmodule 8 in dem jeweils zugeordneten Modulbauraum 9 eine Ortungseinheit erster Art 5 und eine Ortungseinheit zweiter Art 6 aufwei- sen. In Fig. 1 ist nur eines der Ortungsmodule 8 im Detail dargestellt. Alle dies- bezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Ortungsmodule 8 entspre- chend.

Der dem Ortungsmodul 8 zugeordnete Modulbauraum 9 kann auf unterschied- liche Weise definiert sein. Hier und vorzugsweise ist es so, dass der Modulbau- raum 9 vorzugsweise innerhalb eines Kugelvolumens mit einem Radius von weniger als 50 cm, vorzugsweise von weniger als 30 cm und weiter vorzugs- weise von weniger als 20 cm angeordnet Ist. Von Bedeutung dabei ist lediglich, dass die Modulraumräume 9 jeweils in sich abgeschlossen und voneinander separiert sind.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung arbeiten die Ortungseinheit erster Art 5 und die Ortungseinheit zweiter Art 6 nach unterschiedlichen Funktionsprinzi- pien. Dabei kann es grundsätzlich vorgesehen sein, dass die Arbeitsweise der beiden Ortungseinheiten 5, 6 auf unterschiedlichen physikalischen Mechanis- men beruhen. Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass dieselben physikalischen Mechanismen Anwendung finden, dass die beiden Ortungsein- heiten 5, 6 jedoch im Detail nach unterschiedlichen Funktionsprinzipien arbei- ten.

Die Ortungseinheit erster Art 5 erzeugt vorzugsweise ein Ausgangssignal 10, während die Ortungseinheit zweiter Art 6 ein Ausgangssignal 11 erzeugt. Beide Ausgangssignale 10, 11 sind in der Detaildarstellung gemäß Fig. 1 exempla- risch gezeigt.

Hier und vorzugsweise weist die Ortungseinheit erster Art 5 eine Radar- sensoreinheit 12 zur Erzeugung eines Abstandsprofils 13' für einen Abstands- verlauf um einen zugeordneten Radar-Referenzpunkt 14 auf. Das Abstandspro- fil 13 entspricht dem von der Ortungseinheit erster Art 5 erzeugten Ausgangs- signal 10. Die Ortungseinheit zweiter Art 6 dagegen weist hier und vorzugswei- se eine Funkeinheit 15 zum Aufbau einer Punkt-zu-Punkt-Verbindung mit einer von dem Bediener B mitgeführten Mobileinheit 16 auf, wobei die Funkeinrich- tung 15 eingerichtet ist, als Ausgangssignal 11 einen Abstandswert 17' für den Abstand 17 betreffend die Punkt-zu-Punkt-Verbindung zu erzeugen. Für die Definition des Abstandswerts 17‘ ist der Funkeinheit 15 entsprechend ein Funkeinheit-Referenzpunkt 18 zugeordnet.

In Fig. 1 sind die Erfassungsbereiche 19, 20 der Ortungseinheit erster Art 5 und der Ortungseinheit zweiter Art 6 für das in Fig. 1 oben rechts dargestellte Or- tungsmodul 8 exemplarisch dargestellt. Insbesondere im Hinblick auf die Totbe- reiche T der Radarsensoreinheit 12 zeigt sich die Vorteilhaftigkeit der Kombina- tion beider Ortungseinheiten 5, 6 besonders deutlich.

Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel sind der Radar-Referenzpunkt 14 und er Funkeinheit-Referenzpunkt 18 identisch zuei- nander. In der Darstellung der Ausgangssignale 10, 11 sind die beiden Refe- renzpunkte 14, 18 als 14' und 18' gekennzeichnet. Ferner ist der Darstellung gemäß Fig. 1 zu entnehmen, dass der Abstandswert 17' dem Abstand 17 zwi- schen dem Funkeinheit-Referenzpunkt 18 und der Mobileinheit 16 entspricht.

Die Radarsensoreinheit 12 einerseits und die Funkeinheit 15 andererseits kön- nen in Abhängigkeit von den jeweils geltenden Randbedingungen unterschied- lich ausgestaltet sein. Hier und vorzugsweise weist die Radarsensoreinheit 12 ein Antennenmodul 21 und eine Vorverarbeitungsarbeit 22 zur Vorverarbeitung der Antennensignale auf. Alternativ oder zusätzlich kann es entsprechend vor- gesehen sein, dass die Funkeinheit 15 ein Antennenmodul 23 und eine Vorver- arbeitungseinheit 24 zur Vorverarbeitung der Antennensignale aufweist. Die Vorverarbeitung der jeweiligen Antennensignale kann eine einfache Filterung, eine Vorverstärkung oder dergleichen umfassen.

Die Funkeinheit 15 ist in besonders bevorzugter Ausgestaltung als Funkeinheit ausgelegt, die nach einem kurzreichweiten Funkstandard arbeitet. In bevorzug- ter Ausgestaltung handelt es sich bei der Funkeinheit 15 um eine Bluetooth- Funkeinheit. Dabei ist es weiter vorzugsweise so, dass die Funkeinheit 15 den Abstandswert 17‘ basierend auf dem jeweils empfangenen Empfangspegel er- zeugt. Insbesondere basiert die Ermittlung des Abstandswerts 17' auf der An- wendung der RSSI-Funktion (Received Signal Strength Indicator) nach dem Bluetooth-Funkstandard. Andere Varianten für die Erzeugung des Abstands- werts 17' sind denkbar.

In einer weiteren, bevorzugten Ausgestaltung handelt es sich bei der Funkein- heit 15 um eine Ultrabreitband-Funkeinheit. Unter einem Ultrabreitbandsignal (UWB) wird insbesondere ein Signal verstanden, welches eine Bandbreite von mindestens 500 MHz aufweist und vorzugsweise im Frequenzbereich von 3,1 GHz bis 10,6 GHz liegt. Die Funkeinheit 15 kann hierbei den Abstandswert 17' basierend auf einer Laufzeitmessung (Time of Flight -TOF) der von der Funk- einheit 15 emittierten Signale erzeugen.

Wie weiter oben angedeutet, sind unterschiedliche vorteilhafte Varianten für die Zusammenlegung der beiden Ortungseinheiten 5, 6 denkbar. Im einfachsten Fall ist es so, dass die beiden Ortungseinheiten 5, 6 unmittelbar nebeneinander angeordnet sind, wie dies in Fig. 1 schematisch gezeigt ist.

Fig. 1 zeigt weiter, dass das Ortungsmodul 8 eine Platine 25 und darauf zumin- dest einen Teil der ersten Ortungseinheit 5 und zumindest einen Teil der zwei- ten Ortungseinheit 6 aufweist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist auf der Platine 25 ein Radarchip zur Bereitstellung zumindest eines Teils der Ra- darsensoreinheit 12 und ein Funkchip zur Bereitstellung zumindest eines Teils der Funkeinheit 15 angeordnet. Alternativ oder zusätzlich kann auf der Platine 25 das oben angesprochene Antennenmodul 21 der ersten Ortungseinheit 5 und/oder das Antennenmodul 23 der zweiten Ortungseinheit 6 angeordnet sein.

Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, dass jedes Ortungsmodul 8 ein Mo- dulgehäuse und darin die zugeordnete Ortungseinheit erster Art 5, hier und vorzugsweise die zugeordnete Radarsensoreinheit 12, und die zugeordnete Ordnungseinheit zweiter Art 6, hier und vorzugsweise die zugeordnete Funk- einheit 15, aufweist. Alternativ oder zusätzlich kann es weiter vorgesehen sein, dass jedes Ortungsmodul 8 einen Modulträger und daran die zugeordnete Or- tungseinheit erster Art 5, hier und vorzugsweise die zugeordnete Radar- sensoreinheit 12, und die zugeordnete Ortungseinheit zweiter Art 6, hier und vorzugsweise die zugeordnete Funkeinheit, aufweist. Die obige Ausgestaltung mit Modulgehäuse sowie die obige Ausgestaltung mit Modulträger sind insofern besonders vorteilhaft, als die Ortungsmodule 8 als einzeln handhabbare Modu- le ausgestaltet sind, die weiter vorzugsweise sogar vormontierbar und entspre- chend vorprüfbar sind.

Eine andere bevorzugte Variante für die vorschlagsgemäße Zusammenlegung der beiden Ortungseinheiten 5, 6 besteht darin, dass jedes Ortungsmodul 8 ei- nen einheitlichen Versorgungsanschluss 26 für die elektrische Versorgung der ersten Ortungseinheit 5 und der zweiten Ortungseinheit 6 aufweist. Diese Zu- sammenfassung der elektrischen Versorgung beider Ortungseinheiten 5, 6 ist bauraumtechnisch vorteilhaft und führt zu einer besonders einfachen Montage des betreffenden Ortungsmoduls 8.

Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das vorschlagsgemäße Sensorsystem 1 eine Auswerteanordnung 27 mit mindes- tens einer Auswerteeinheit zur Auswertung der Ausgangssignale der Ortungs- einheiten 5, 6 der Ortungsmodule 8, hier und vorzugsweise der Radar- sensoreinheiten 12 und der Funkeinheiten 15 der Ortungsmodule 8, auf.

Wie weiter oben angedeutet, handelt es sich bei der Auswerteanordnung 27 mit einer einzigen Auswerteeinheit 28 um eine zentrale Auswerteanordnung 27 für alle Ortungsmodule 8. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass jedem Or- tungsmodul 8 eine Auswerteeinheit 28 zugeordnet ist, was grundsätzlich einem dezentralen Steuerungskonzept entspricht. Die Auswerteanordnung 27 ist vorzugsweise eingerichtet, eine Lageinformation betreffend den die Mobileinheit 16 mitführenden Bediener B mit Bezug auf ei- nen vorbestimmten Fahrzeug-Referenzpunkt 7, insbesondere auf ein vorbe- stimmtes Fahrzeug-Referenzkoordinatensystem, aus den Ausgangssignalen 11 der Funkeinheiten 15 zu ermitteln. Hier kann ein einfaches Triangulationsver- fahren Anwendung finden.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung dienen die Radarsensoreinheiten 12 nicht nur der Erzeugung der Ortungsinformation, sondern auch der Erfassung von Kollisionen, beispielsweise während einer motorischen Verstellung eines Verschlusselements wie einer Seitentür. Im Einzelnen sind die Auswerte- anordnung 27 und die Radarsensoreinheit 12 eines Ortungsmoduls 8 eingerich- tet, basierend auf dem von der Radarsensoreinheit 12 erzeugten Abstandsprofil 13' eine vorhandene und/oder anbahnende Kollision zu erfassen.

Weiter vorzugsweise ist es so, dass die Auswerteanordnung 27 und die Funk- einheit 15 eines Ortungsmoduls 8 eingerichtet sind, einen funkbasierten Identi- fizierungsdialog zur Identifikation und/oder Authentifizierung der Funkeinheit 15 durchzuführen. Hierdurch lässt sich leicht verifizieren, dass es sich bei einem mittels der Radarsensoreinheit 12 erfassten Bediener B um einen autorisierten Bediener B mit einer Mobileinheit 16 handelt.

Eine insbesondere im Hinblick auf die Identifikation und/oder Authentifizierung des Bedieners B vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass die Mobileinheit 16 als Mobiltelefon, insbesondere als Smartphone eingerichtet ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass sich der Bediener B bei der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs 3 über eine Mensch-Maschine-Schnittsteile des Kraftfahr- zeugs 3 mittels des Mobiltelefons anmeldet und anschließend mittels der Aus- werteanordnung 27 identifiziert bzw. autorisiert werden kann.

Es wurde schon darauf hingewiesen, dass sich die beiden Ortungseinheiten 5, 6 aufgrund ihres unterschiedlichen Funktionsprinzips im Hinblick auf die Erzeu- gung der Ortungsinformation besonders gut ergänzen. Hierfür erzeugt die Aus- werteanordnung 27 die Ortungsinformation vorzugsweise nach einer Sensor- fusionsstrategie aus den Ausgangssignalen 10 der ersten Ortungseinheit 5 und den Ausgangssignalen 11 der zweiten Ortungseinheit 6. Dabei ist die Sensor- fusionsstrategie vorzugsweise definiert, eine Entsprechung zwischen dem von der Funkeinheit 15 erzeugten Abstandswert 17' und dem von der Radar- sensoreinheit 12 erzeugten Abstandsprofil 13* zu ermitteln und daraus die Or- tungsinformation betreffend den Bediener B abzuleiten. Eine solche Entspre- chung kann beispielsweise darauf zurückgehen, dass der Abstandswert 17' ge- rade einer entsprechenden Ausformung 29 im Abstandsprofil 13' der Radar- sensoreinheit 12 entspricht. Dies ist beispielhaft in Fig. 1 gezeigt.

Insbesondere für den Fall, dass eine oben angesprochene Entsprechung er- fasst worden ist, kann davon ausgegangen werden, dass die obige Ausformung 29 dem, insbesondere autorisierten, Bediener B zuzuordnen ist. Entsprechend ist die Auswerteanordnung 27 hier und vorzugsweise eingerichtet, aus dem re- sultierenden, dem Bediener B zugeordneten Abstands-Teilprofil eine Umrissin- formation betreffend den Bediener B zu ermitteln. In weiter bevorzugter Ausge- staltung ist es so, dass die Auswerteanordnung 27 eingerichtet ist, dem Bedie- ner B basierend auf der Umrissinformation eine Bedienerklassik zuzuordnen. Nur beispielhaft seien die Bedienerklassen„Bediener mit Koffer“,„Bediener mit Regenschirm“ oder dergleichen genannt.

Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Sensorfusions- strategie definiert ist, die Ausgangssignale 10 der ersten Ortungseinheit 5 und die Ausgangssignale 11 der zweiten Ortungseinheit 6 gegeneinander auf Plau- sibilität hin zu überprüfen. Damit lässt sich eine besonders hohe Sicherheit ge- gen eine fehlerhafte Erfassung des Bediener B gewährleisten.

Wie oben angesprochen, lässt sich die Funkeinheit 15 für die Erfassung des Abstandswerts 17' und/oder für die Identifikation und bzw. Authentifikation des Bedieners B verwenden. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Funk- einheit 15 eine weitere Funktion zugeordnet, die darin besteht, die Ausgangs- signale 10 der Radarsensoreinheit 12 funkbasiert an die Auswerteanordnung 27 zu übermitteln. Diese Dreifach-Nutzung der Funkeinheit 15 führt zu einer besonders kompakten Bauweise und zu einem einfachen steuerungstechni- schen Aufbau. Schließlich darf noch darauf hingewiesen werden, dass die vorschlagsgemäß erzeugte Ortungsinformation in vielfältiger Weise zur Ansteuerung der Kraft- fahrzeugkomponente 2 genutzt werden kann. Vorzugsweise handelt es sich hierbei um die Umsetzung von Komfortfunktionen, die in Abhängigkeit von der Relativlage oder der Relativbewegung des Bedieners B zum Kraftfahrzeug 3 unterschiedlich abgearbeitet werden. Bei diesen Komfortfunktionen kann es sich beispielsweise, wie oben angedeutet, um das motorische Entriegeln, Öff- nen oder das motorische Verstellen der Kraftfahrzeugkomponente 2, insbeson- dere eines Verschlusselements wie einer Seitentür oder einer Heckklappe, handeln. Andere Komfortfunktionen sind die Aktivierung einer Fahrzeugbe- leuchtung bei der Annäherung des Bedieners oder die bedienerindividuelle Voreinstellung von Kraftfahrzeugkomponenten wie Fahrzeugsitzen, Außen- spiegeln oder dergleichen. Dabei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass nur die Kraftfahrzeugkomponente 2 angesteuert wird, in dessen Nähe sich der Bediener B befindet oder auf die sich der Bediener B zubewegt. Insoweit kommt der vorschlagsgemäßen Erzeugung der Ortungsinformation ganz be- sondere Bedeutung zu.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein obiges Ortungsmodul 8 als solches beansprucht, mit dem eine Ortungseinheit erster Art 5 und eine Ortungseinheit zweiter Art 6 zusammengefasst sind.

Nach der weiteren Lehre kann das Ortungsmodul 8 eine Platine 25 und darauf zumindest einen Teil der ersten Ortungseinheit 5 und zumindest einen Teil der zweiten Ortungseinheit 6 aufweisen. Alternativ oder zusätzlich weist das Or- tungsmodul 8 vorzugsweise ein Modulgehäuse und darin die zugeordnete Or- tungseinheit erster Art 5 und die zugeordnete Ortungseinheit zweiter Art 6 auf. Weiter alternativ oder zusätzlich ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Or- tungsmodul 8 einen Modulträger und daran die zugeordnete Ortungseinheit erster Art 5 und die zugeordnete Ortungseinheit zweiter Art 6 aufweist. Schließ- lich ist es weiter alternativ oder zusätzlich vorzugsweise vorgesehen, dass das Ortungsmodul 8 einen einheitlichen Versorgungsanschluss 26 für die elektri- sche Versorgung der ersten Ortungseinheit 5 und der zweiten Ortungseinheit 6 aufweist. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Steuersystem 1 darf verwiesen werden.