Leittechnische Einrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine leittechnische Einrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Eisenbahnschienenfahrzeug, die geeignet ist , das Fahrzeug auf der Basis zumindest einer Sollbremskurve , die eine Geschwindigkeit über dem j eweiligen Fahrzeugort beschreibt , zu bremsen .

Leittechnische Einrichtungen der beschriebenen Art werden beispielsweise bei Eisenbahnzügen eingesetzt , um das Bremsen zu steuern . Bei ETCS (European Train Control System) -kompatiblen Eisenbahnzügen werden dabei ETCS-Sollbremskurven berücksichtigt .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde , eine leittechnische Einrichtung anzugeben, die universell einsetzbar ist und das Bremsen eines Fahrzeugs , insbesondere Schienenfahrzeugs , besonders gut steuern kann .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine leittechnische Einrichtung mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst . Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen leittechnischen Einrichtung sind in Unteransprüchen angegeben .

Demnach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die leittechnische Einrichtung eine Klassi fikationseinrichtung aufweist , die nach einem erfolgten Bremsvorgang den Erfolg des Bremsvorgangs unter Bildung eines Klassi fikationsergebnisses als erfolgreich oder erfolglos klassi fi ziert und das j eweilige Klassi fikationsergebnis ausgibt .

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung ist darin zu sehen, dass die erfindungsgemäß vorgesehene Klassi fikation von Bremsvorgängen zum Anlass für eine Modi fikation genommen werden kann, beispielsweise bei erfolglosen Bremsvorgängen oder im Falle einer zu hohen Quote an erfolgreichen Bremsvorgängen .

Vorteilhaft ist es , wenn die leittechnische Einrichtung eine Korrektureinrichtung aufweist oder mit einer solchen in Verbindung steht , die in Abhängigkeit von vorliegenden Klassi fikationsergebnissen die Sollbremskurve verändern kann .

Die Korrektureinrichtung berücksichtigt im Falle eines als erfolglos klassi fi zierten Bremsvorgangs das Klassi fikationsergebnis vorzugsweise ausschließlich dann, wenn hierfür ein fahrerseitiges Freigabesignal vorliegt .

Die leittechnische Einrichtung ist vorzugsweise geeignet , in Abhängigkeit von vorliegenden Klassi fikationsergebnissen die Sollbremskurve ortsabhängig zu verändern, also nur bezüglich derj enigen Streckenabschnitte , auf die sich die Klassi fikationsergebnisse beziehen .

Besonders vorteilhaft ist es , wenn die leittechnische Einrichtung zum Bremsen des Fahrzeugs zumindest zwei Sollbremskurven heranziehen kann, von denen eine nicht sicherheitskritisch ist und nachfolgend Vollbremskurve genannt wird, und eine geschwindigkeitsmäßig höherliegende , sicherheitskritische und daher unveränderliche Sollbremskurve , nachfolgend Schnellbremskurve genannt .

Die Vollbremskurve wird von der leittechnischen Einrichtung zum Bremsen des Fahrzeugs vorzugsweise herangezogen, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die von der Vollbremskurve definierte Geschwindigkeit erreicht oder überschreitet .

Die Schnellbremskurve wird von der leittechnischen Einrichtung zum Bremsen des Fahrzeugs vorzugsweise herangezogen, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht nur die von der Vollbremskurve definierte Geschwindigkeit überschreitet , son- dern auch die von der Schnellbremskurve definierte Geschwindigkeit erreicht oder überschreitet .

Die Klassi fikationseinrichtung klassi fi ziert nach einem Bremsvorgang den Bremsvorgang vorzugsweise als erfolglos , wenn zunächst die Vollbremskurve und danach die Schnellbremskurve herangezogen wurde .

Vorteilhaft ist es , wenn die Korrektureinrichtung nach einem Bremsen unter Heranziehung der Schnellbremskurve die Vollbremskurve geschwindigkeitsmäßig absenkt .

I st die Vollbremskurve unter Heranziehung einer angenommenen Bremsverzögerung berechnet worden, so ist es vorteilhaft , wenn die Korrektureinrichtung nach einem Bremsen unter Heranziehung der Schnellbremskurve die Vollbremskurve geschwindigkeitsmäßig absenkt , indem sie die Vollbremskurve unter Heranziehung einer Bremsverzögerung, die kleiner als die zuvor angenommene Bremsverzögerung ist , neu berechnet .

Auch ist es vorteilhaft , wenn die Korrektureinrichtung die Vollbremskurve geschwindigkeitsmäßig anhebt , wenn eine vorgegebene Quote an erfolgreichen Vollbremsvorgängen registriert wurde . Eine zu hohe Quote an erfolgreichen Vollbremsvorgängen ist ein Indi z dafür, dass diese auf der Basis eines zu kleinen Bremsvermögens ermittelt wurde .

Die Korrektureinrichtung hebt eine geschwindigkeitsmäßig unter der Vollbremskurve liegende Warnkurve und/oder eine ge- schwindigkeitsmäßig unter der Vollbremskurve liegende Maxi- malgeschwindigkeitskurve vorzugsweise an, wenn die Vollbremskurve angehoben wird, und senkt sie ab, wenn die Vollbremskurve abgesenkt wird .

Die Vollbremskurve zieht vorzugsweise generatorische Bremskraft , die von einer Netzeinspeisung elektrischer Energie in ein streckenseitiges Netz abhängig ist , ein . Die Schnellbremskurve basiert vorzugsweise ausschließlich auf Bremseinrichtungen, die von einer Netzeinspeisung von elektrischer Energie in ein streckenseitiges Netz unabhängig sind .

Auch ist es von Vorteil , wenn die oder zumindest eine der Sollbremskurven eine verschleißoptimierte Sollbremskurve ist und die Klassi fikationseinrichtung nach einem Bremsvorgang gemäß der verschleißoptimierten Sollbremskurve den Bremsvorgang als erfolglos klassi fi ziert , wenn beim Bremsen verschleißbehaftete Bremsen eingesetzt wurden .

Die Korrektureinrichtung senkt die verschleißoptimierte Sollbremskurve vorzugsweise geschwindigkeitsmäßig ab, wenn ein Bremsvorgang auf deren Basis als erfolglos klassi fi ziert wurde .

Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die leittechnische Einrichtung die zumindest eine Sollbremskurve aus einer zentralen Datenbank entnimmt , auf die leittechnische Einrichtungen einer Viel zahl baugleicher Fahrzeuge zugrei fen können, und die Korrektureinrichtung - in Abhängigkeit von vorliegenden Klassi fikationsergebnissen der Viel zahl an baugleichen Fahrzeugen - die Sollbremskurve in der zentralen Datenbank mit Wirkung für alle Fahrzeuge verändert .

Die Sollbremskurven sind vorzugsweise ETCS-kompatible Sollbremskurven .

Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug . Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass dieses mit einer leittechnischen Einrichtung ausgestattet ist , wie sie oben beschrieben worden ist .

Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugs und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen sei auf die obigen Aus- führungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Einrichtung und deren vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen .

Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs , insbesondere Eisenbahnschienenfahrzeugs , wobei das Fahrzeug auf der Basis zumindest einer Sollbremskurve , die eine Geschwindigkeit über dem j eweiligen Fahrzeugort beschreibt , gebremst wird .

Erfindungsgemäß ist bezüglich des Verfahrens vorgesehen, dass nach einem erfolgten Bremsvorgang der Erfolg des Bremsvorgangs unter Bildung eines Klassi fikationsergebnisses als erfolgreich oder erfolglos klassi fi ziert und das j eweilige Klassi fikationsergebnis ausgegeben wird .

Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Einrichtung und deren vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen .

Die Sollbremskurve wird vorzugsweise mit einer Korrektureinrichtung in Abhängigkeit von vorliegenden Klassi fikationsergebnissen verändert .

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Aus führungsbeispielen näher erläutert ; dabei zeigen beispielhaft

Figur 1 ein Aus führungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug, das mit einer leittechnischen Einrichtung ausgestattet ist ,

Figur 2 ein Aus führungsbeispiel für einen Kurvendatensatz , der in einem Speicher des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1 abgespeichert ist ,

Figur 3 den Kurvendatensatz gemäß Figur 2 nach einer Absenkung, Figur 4 den Kurvendatensatz gemäß Figur 2 nach einer Anhebung,

Figur 5 ein Aus führungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug, bei dem zusätzlich ein fahrerseitiges Freigabesignal berücksichtigt wird, und

Figur 6 ein Aus führungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug ohne eigene Korrektureinrichtung .

In den Figuren werden der Übersicht halber für identische o- der vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugs zeichen verwendet .

Die Figur 1 zeigt eine Recheneinrichtung 5 , die mit einem Speicher 10 zusammenarbeitet . In dem Speicher 10 sind Softwaremodule abgespeichert , die bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 5 dazu führen, dass die Recheneinrichtung 5 gemeinsam mit dem Speicher 10 eine leittechnische Einrichtung LTE bildet .

Die leittechnische Einrichtung LTE kann das Bremsen eines Fahrzeugs , in dem die leittechnische Einrichtung LTE integriert ist und bei dem es sich beispielsweise um ein ein- o- der mehrgliedriges Fahrzeug in Form eines Eisenbahnzuges 100 handeln kann, mittels eines Bremssteuersignals S I bzw . S2 für eine in der Figur 1 nur im Triebfahrzeug 101 des Eisenbahnzuges 100 angedeutete Bremseinrichtung 110 steuern . Selbstverständlich können mittels des Bremssteuersignals S I bzw . S2 auch Bremseinrichtungen in den Waggons 102 des Eisenbahnzuges 100 gesteuert werden .

Das Triebfahrzeug 101 des Eisenbahnzuges 100 ist über einen Stromabnehmer 103 an ein streckenseitiges Energieversorgungsnetz 200 angeschlossen . Bei dem Aus führungsbeispiel gemäß Figur 1 sind in dem Speicher 10 ein Überwachungsmodul , das bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 5 eine Überwachungseinrichtung 20 bildet , ein Klassi fikationsmodul , das bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 5 eine Klassi fikationseinrichtung 30 bildet , und ein Korrekturmodul , das bei Aus führung durch die Recheneinrichtung 5 eine Korrektureinrichtung 40 bildet , abgespeichert .

Außerdem ist in einem Speicherbereich des Speichers 10 ein Kurvendatensatz 50 abgespeichert , der definiert :

- eine sicherheitsunkritische Vollbremskurve VBK,

- eine geschwindigkeitsmäßig über der Vollbremskurve VBK liegende , sicherheitskritische und daher unveränderliche Schnellbremskurve SBK,

- eine geschwindigkeitsmäßig unter der Vollbremskurve VBK liegende Warnkurve WK und

- eine geschwindigkeitsmäßig unter der Warnkurve WK liegende Max imalgeschwindigkeits kurve MGK .

Ein Aus führungsbeispiel für einen Kurvendatensatz 50 ist in der Figur 2 in Form von Kurven der Geschwindigkeit V über dem j eweiligen Ort X dargestellt .

Die Vollbremskurve VBK ist vorzugsweise eine verschleißoptimierte Sollbremskurve , die generatorische Bremskraft , die von der Möglichkeit einer Netzeinspeisung von elektrischer Energie in das streckenseitige Energieversorgungsnetz 200 abhängig ist , einbezieht . Wegen der Berücksichtigung der netzabhängigen generatorischen Bremskraft ist die Vollbremskurve VBK also insgesamt von ihrer Bremswirkung her netzabhängig; denn ohne eine Energieaufnahme seitens des Netzes kann keine Bremskraft oder zumindest nicht die erwartete Bremskraft erzeugt werden . Die Vollbremskurve VBK ist somit wegen des Einbezugs generatorischer Bremskraft zwar verschleißoptimiert , aber nicht absolut " sicher" . Die Schnellbremskurve SBK basiert mit Blick auf ein sicheres Bremsen ausschließlich auf Bremsen, die von einer Netzeinspeisung von elektrischer Energie in das streckenseitige Energieversorgungsnetz 200 unabhängig sind, beispielsweise auf Reibungsbremsen .

Der Kurvendatensatz 50 wird vorzugsweise aus einer zentralen Datenbank DB entnommen bzw . ausgelesen, auf die leittechnische Einrichtungen LTE einer Viel zahl an baugleichen Fahrzeuge zugrei fen können . Der Kurvendatensatz 50 ist also vorzugsweise kein fahrzeugindividueller Kurvendatensatz , sondern ein fahrzeugtypbezogener Kurvendatensatz , der sich auf eine Vielzahl baugleicher Fahrzeuge bezieht . Die Übertragung des Kurvendatensatzes 50 aus der zentralen Datenbank DB kann über Funk oder drahtgebunden erfolgen, beispielsweise im Rahmen der Wartung des Schienenfahrzeugs 100 .

Die Überwachungseinrichtung 20 überwacht die j eweilige Geschwindigkeit V des Schienenfahrzeugs 100 während seiner Fahrt auf einem von dem Kurvendatensatz 50 beschriebenen Streckenabschnitt . Solange die j eweilige Geschwindigkeit V die durch die Maximalgeschwindigkeitskurve MGK beschriebene Maximalgeschwindigkeit nicht oder zumindest nicht substanziell überschreitet , grei ft die Überwachungseinrichtung 20 nicht in das Fahrgeschehen ein . Der Schienenfahrzeugführer fährt vorgabegemäß .

Erreicht oder überschreitet die Geschwindigkeit V eine durch die Warnkurve WK definierte Warngeschwindigkeit , so erzeugt die Überwachungseinrichtung 20 ein optisches und/oder akustisches Warnsignal WS , um dem Schienenfahrzeugführer zu signalisieren, dass er zu schnell fährt .

Erreicht oder überschreitet die Geschwindigkeit V nicht nur die durch die Warnkurve WK definierte Warngeschwindigkeit , sondern auch eine durch die Vollbremskurve VBK definierte Auslösegeschwindigkeit , so erzeugt die Überwachungseinrich- tung 20 als Bremssteuersignal ein Auslösesignal S l , mit dem ein Bremsen des Schienenfahrzeugs 100 auf der Basis der Vollbremskurve VBK erzwungen wird, unabhängig von dem j eweiligen Steuerverhalten des Schienenfahrzeugführers .

I st die in dem Kurvendatensatz 50 gespeicherte Vollbremskurve VBK auf der Basis zutref fender Annahmen berechnet worden und besteht seitens des streckenseitigen Energieversorgungsnetzes 200 eine ausreichende Energieaufnahmebereitschaft , so wird bei einem Bremsen gemäß der Vollbremskurve VBK der weitere Geschwindigkeitsverlauf dem Sollverlauf gemäß der Vollbremskurve VBK entsprechen .

I st die in dem Kurvendatensatz 50 gespeicherte Vollbremskurve VBK j edoch beispielsweise auf der Basis einer Bremsverzögerung berechnet worden, die das Schienenfahrzeug mit den herangezogenen bzw . aktivierten Bremsen nicht erreicht , beispielsweise , weil seitens des streckenseitigen Energieversorgungsnetzes 200 keine ausreichende Energieaufnahmebereitschaft bestand, so wird die tatsächliche Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 100 die durch die Vollbremskurve VBK definierte Geschwindigkeit überschreiten . I st diese Überschreitung so groß , dass sie sicherheitskritisch wird, und wird die Schnellbremskurve SBK im Diagramm gemäß Figur 2 geschnitten, so wird die Überwachungseinrichtung 20 als Bremssteuersignal ein zweites Auslösesignal S2 erzeugen, mit dem sie ein Bremsen des Schienenfahrzeugs 100 auf der Basis der Schnellbremskurve SBK erzwingt .

Nach einer Aktivierung des Bremsvorgangs auf der Basis der Schnellbremskurve SBK wird die Klassi fikationseinrichtung 30 den Bremsvorgang insgesamt als erfolglos klassi fi zieren, weil das Aktivieren der Schnellbremskurve SBK zeigt , dass die Vollbremskurve VBK auf unzutref fenden Annahmen basiert . Das entsprechende Klassi fikationsergebnis KE wird zu der Korrektureinrichtung 40 übertragen . Bei Vorliegen eines Klassi fikationsergebnisses KE , das ein erfolgloses Bremsen im Vollbremsmodus anzeigt , wird die Korrektureinrichtung 40 die Vollbremskurve VBK geschwindigkeitsmäßig absenken und dadurch eine neue Vollbremskurve VBK ' bilden, wie beispielhaft in der Figur 3 dargestellt ist . Die Schnellbremskurve SBK bleibt unverändert .

Außerdem wird die Korrektureinrichtung 40 vorzugsweise auch die Warnkurve WK und die Maximalgeschwindigkeitskurve MGK reduzieren unter Bildung einer neuen Warnkurve WK ' und einer neuen Maximalgeschwindigkeitskurve MGK ' .

Falls die Vollbremskurve VBK unter Heranziehung einer angenommenen oder geschätzten Bremsverzögerung berechnet worden ist , so ist es vorteilhaft , wenn die Korrektureinrichtung 40 die Vollbremskurve VBK unter Heranziehung einer reduzierten Bremsverzögerung, also einer Bremsverzögerung, die kleiner als die bei der vorherigen Berechnung angenommene Bremsverzögerung ist , neu berechnet .

Im Übrigen kann die Klassi fikationseinrichtung 30 einen Bremsvorgang gemäß der Vollbremskurve VBK auch dann als erfolglos einstufen, wenn es zu keiner Aktivierung der Schnellbremskurve SBK gekommen ist . Handelt es sich bei der Vollbremskurve VBK beispielsweise um eine verschleißoptimierte Bremskurve , bei der keine verschleißbehafteten Bremsen zum Einsatz kommen sollen, so kann die Klassi fikationseinrichtung 30 nach dem Bremsvorgang den Bremsvorgang auch dann als erfolglos klassi fi zieren, wenn beim Bremsen verschleißbehaftete Bremsen eingesetzt werden mussten, um den gewünschten Bremsverlauf tatsächlich zu erreichen .

Bei dem letztgenannten S zenario und bei Vorliegen eines entsprechenden Klassi fikationsergebnisses KE seitens der Klassifikationseinrichtung 30 wird die Korrektureinrichtung 40 die Vollbremskurve VBK nachfolgend geschwindigkeitsmäßig absenken, beispielsweise durch Neuberechnung der Vollbremskurve VBK unter Heranziehung einer reduzierten Bremsverzögerung, wie dies oben erläutert worden ist .

Darüber hinaus kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Korrektureinrichtung 40 die Vollbremskurve VBK ge- schwindigkeitsmäßig anhebt , wenn eine vorgegebene Quote an erfolgreichen Vollbremsvorgängen registriert wurde . Wird die Quote erfüllt , so kann nämlich davon ausgegangen werden, dass die Vollbremskurve VBK unter Heranziehung einer zu kleinen Bremsverzögerung berechnet worden ist . In diesem Falle wird die Korrektureinrichtung 40 die Vollbremskurve VBK unter Heranziehung einer erhöhten Bremsverzögerung, also einer Bremsverzögerung, die größer als die bei der vorherigen Berechnung angenommene Bremsverzögerung ist , neu berechnen, um dem Schienenfahrzeugführer mehr Spielraum beim Fahren zu geben und ein zu frühes Zwangsbremsen zu vermeiden .

Außerdem wird die Korrektureinrichtung 40 vorzugsweise auch die Warnkurve WK und die Maximalgeschwindigkeitskurve MGK erhöhen, wenn die Vollbremskurve VBK angehoben wird, unter Bildung einer neuen Warnkurve WK ' und einer neuen Maximalge- schwindigkeitskurve MGK ' , wie beispielhaft in der Figur 4 gezeigt ist .

Wenn der Kurvendatensatz 50 von der Korrektureinrichtung 40 verändert wird, sei es durch Anheben oder Absenken von Sollbremskurven, wie es beispielhaft in den Figuren 3 und 4 gezeigt ist , so wird die Korrektureinrichtung 50 vorzugsweise auch ein entsprechendes Update in der zentralen Datenbank DB auslösen, beispielsweise durch Übermitteln des veränderten Kurvendatensatzes 50 ' . Durch diese Maßnahme wird die " flottenbezogene Steuerintelligenz" , die sich in dem veränderten Kurvendatensatz 50 ' wiederspiegelt , erhöht .

Die Figur 5 zeigt eine Aus führungsvariante des Aus führungsbeispiels gemäß Figur 1 . Bei dem Aus führungsbeispiel wird ein erfolgloser Bremsvorgang nur dann berücksichtigt bzw . zum An- lass für Änderungen herangezogen, wenn hierfür ein fahrerseitiges Freigabesignal FS vorliegt . Liegt dieses nicht vor, so erfolgt keine Modi fikation des Kurvendatensatzes 50 durch die Korrektureinrichtung 40 .

Durch das Abhängigmachen einer Modi fikation von der fahrerseitigen Freigabe lässt sich vermeiden, dass eine Modi fikation des Kurvendatensatz 50 erfolgt , wenn die Erfolglosigkeit des Bremsvorgangs für den Schienenfahrzeugführer erkennbar nicht auf den Kurvendatensatz 50 zurückzuführen ist , sondern auf andere Umstände , wie beispielsweise extremes Wetter oder eine erkennbar andere Beladung des Schienenfahrzeugs 100 als üblich .

Bei den Aus führungsbeispielen gemäß den Figuren 1 und 5 ist die Korrektureinrichtung 40 in dem Schienenfahrzeug 100 integriert . Alternativ kann sie auch in der zentralen Datenbank DB integriert oder dieser extern vorgeordnet sein, wie beispielhaft die Figur 6 zeigt .

Bei dem Aus führungsbeispiel gemäß Figur 6 überträgt die fahrzeugeigene Klassi fikationseinrichtung 30 ihr Klassi fikationsergebnis KE an die externe Korrektureinrichtung 40 , die wiederum mit der zentralen Datenbank DB verbunden ist .

Die obigen Aus führungen beziehen sich beispielhaft auf fahrzeugführerseitig gesteuerte Schienenfahrzeuge ; selbstverständlich können die beschriebenen Einrichtungen und Verfahren alternativ auch bei autonom fahrenden Schienenfahrzeugen eingesetzt werden .

Die obigen Aus führungen beziehen sich beispielhaft auf Schienenfahrzeuge , selbstverständlich können die beschriebenen Einrichtungen und Verfahren alternativ auch bei anderen Arten an Fahrzeugen wie zum Beispiel Straßenfahrzeugen eingesetzt werden, unabhängig davon, ob diese fahrzeugführerseitig gesteuert sind oder autonom fahren . Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Aus führungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde , so ist die Erfindung nicht durch die of fenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Bezugs zeichenliste

5 Recheneinrichtung

10 Speicher

20 Überwachungseinrichtung

30 Klassi fikationseinrichtung

40 Korrektureinrichtung

50 Kurvendatensatz

50 ' veränderter Kurvendatensatz

100 Eisenbahnzug

101 Triebfahrzeug

102 Waggon

103 Stromabnehmer

110 Bremseinrichtung

200 Energieversorgungsnetz

DB Datenbank

FS Freigabesignal

KE Klassi fikationsergebnis

LTE leittechnische Einrichtung

MGK Maximalgeschwindigkeitskurve

MGK ' neue Maximalgeschwindigkeitskurve

51 Bremssteuersignal

52 Bremssteuersignal

SBK Schnellbremskurve

V Geschwindigkeit

VBK Vollbremskurve

VBK ' neue Vollbremskurve

WK Warnkurve

WK ' neue Warnkurve

WS Warnsignal

X Ort