【発明の名称】 制御装置及び制御方法

【技術分野】

【0 0 0 1】

本発明は、 車両のブレーキ制御を実行する制御装置及び 制御方法に関するものである。 【背景技術】

【0 0 0 2】

一般に、 車両のクラツチペダル等のクラツチ操作部に は、 クラツチの操作状態を検出す るセンサが備えられている。 このセンサを用いて、 クラッチの接続及び遮断に関する想定 状態の情報が取得される。 そして、 車両のブレーキ制御においては、 その想定状態の情報 の信頼性が高い場合のみ、 その想定状態の情報が主情報とともに用いら れる場合がある。 その想定状態の情報の信頼性は、 クラツチの入力軸と出力軸の動作を監視する ことで判定 することができる （例えば、 特許文献 1参照） 。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0 0 0 3】

【特許文献 1】 特開 2 0 1 0— 1 5 1 1 9 3号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0 0 0 4】

クラツチの入力軸と出力軸の動作を監視する ことで、 クラツチの接続及び遮断に関する 想定状態の情報の信頼性を評価するには、 車両の内部 のセンサの取り付け、 クラッチ又 はその周辺部材の設計変更等が生じてしまい 、 上述のブレーキ制御を実現又は追加するた めに、 大掛かりな作業が生じてしまう。 特に、 クラッチの接続及び遮断に関する想定状態 の情報の取得と、 その信頼性の評価と、 は、 あくまで主情報を用いたブレーキ制御を補う ためになされるものであり、 それらによつて大掛かりな作業が生じないこ とが殊更望まれ

【 0 0 0 5】

本発明は、 上記のような課題を背景としてなされたもの であり、 主情報が、 クラッチの 接続及び遮断に関する想定状態の情報である 副情報によつて選択的に補われるブレーキ制 御を実行する制御装置及び制御方法の、 車両への適用性を向上することを目的として いる

【課題を解決するための手段】

【0 0 0 6】

本発明に係る制御装置は、主情報と、主情報 とともに用いられるか否かが選択的に定めら れ、車両のクラッチの接続及び遮断に関する 想定状態を示す副情報と、に基づいて行われ る ブレーキ制御を実行する制御装置であって、 副情報の時間変化に応じて、 クラッチの接続及 び遮断に関する実際状態と想定状態とがー致 するか否かを判定する判定部と、 判定部が実 際状態と想定状態とがー致しないと判定した 場合には、 副情報を用いず、 主情報を用いて、 ブレーキ制御を実行するブレーキ制御部と、 を備えたものである。

【0 0 0 7】

本発明に係る制御方法は、主情報と、主情報 とともに用いられるか否かが選択的に定めら れ、車両のクラッチの接続及び遮断に関する 想定状態を示す副情報と、に基づいて行われ る ブレーキ制御を実行するブレーキ制御方法で あって、副情報の時間変化に応じて、 クラッチ の接続及び遮断に関する実際状態と想定状態 とがー致するか否かを判定するステツプと、 実際状態と想定状態とがー致しないと判定し た場合には、 副情報を用いず、 主情報を用レ、 て、 ブレーキ制御を実行するステップと、 を備えたものである。

【発明の効果】

【0 0 0 8】

本発明に係る制御装置及び制御方法では、 車両のクラツチの接続及び遮断に関する想定 状態を示す情報の時間変化に応じて、 クラッチの接続及び遮断に関する想定状態の 情報の 信頼性が評価される。 クラツチの接続及び遮断に関する想定状態の 情報の信頼性の評価が 、 クラツチの入力軸と出力軸の動作を監視する 手法以外の手法によっても実現できるため 、 主情報が、 クラッチの接続及び遮断に関する想定状態の 情報である副情報によって選択 的に補われるブレーキ制御を実行する制御装 置及び制御方法の、 車両への適用性が向上さ れる。

【図面の簡単な説明】

【0 0 0 9】

【図 1】 本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車 両制御システムの概要構成図であ

【図 2】 本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車 両制御システムにおける液圧制御 システムの、 概要構成図である。

【図 3】 本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車 両制御システムの、 各種センサ、 制御部及び各種ァクチユエータの機能ブロッ ク図である。

【図 4】 本発明の実施の形態に係る制御装置の制御部 の機能プロック図である。

【図 5】 副情報である位置検出センサの検出信号がチ ヤタリングを起こしているときの 電圧変動を示している。

【図 6】 クラッチの接続判定及び遮断判定のタイミン グと、 位置検出センサの検出信号 のチヤタリング判定のタイミングとを示して いる。

【図 7】 位置検出センサの検出信号がチヤタリングを 開始してからの総周期を示してい

【図 8】 本発明の実施の形態に係る制御装置の副情報 （クラツチの接続状態の判定結果) の信頼性を評価する制御フローの一例である 。

【図 9】 本発明の実施の形態に係る制御装置のブレー キ制御の制御フローの一例である

【発明を実施するための形態】

【0 0 1 0】

以下、 本発明に係る制御装置及び制御方法について 、 図面を用いて説明する。 以下で説 明する構成、 動作等は、 一例であり、 本発明に係る制御装置及び制御方法は、 そのような 構成、 動作等である場合に限定されない。

また、 各図において、 詳細部分の図示が適宜簡略化又は省略されて いる。 また、 重複す る説明が、 適宜簡略化又は省略されている。

【0 0 1 1】

実施の形態.

く車両制御システム 2 0 0の全体構成 >

図 1は、 本実施の形態に係る制御装置 1 0 0を含む車両制御システム 2 0 0の概要構成 図である。 図 2は、 本実施の形態に係る制御装置 1 0 0を含む車両制御システム 2 0 0に おける液圧制御システム 5 0の、 概要構成図である。

車両制御システム 2 0 0は、 例えば自動車、 トラック及びモーターサイクル等の車両に 搭載される制御装置 1 0 0を備えている。 本実施の形態では、 車両が自動四輪車である場 合を一例に説明する。 車両は、 例えば、 トランスミッション 3に接続されるプロペラシャ フト 4 Aと、 プロペラシャフト 4 Aから回転力が伝達されるドライブシャフト 4 Bと、 ド ライブシャフト 4 Bに接続されている車輪 4 Cとを備えている。

【0 0 1 2】

車両制御システム 2 0 0は、 動力を発生するエンジン 1と、 エンジン 1で発生した動力 をトランスミッション 3に伝達する状態 （接続状態） と伝達しない状態 （遮断状態） との 切り替えをするクラッチ 2と、 複数のギアを含むトランスミッション 3と、 ブレーキ力を 発生させる液圧制御システム 5 0とを備えている。

また、 車両制御システム 2 0 0は、 エンジン 1の動作に用いる動力装置 E Aと、 クラッ チ 2の動作に用いるクラッチァクチユエータ C Aと、 トランスミッシヨン 3の動作に用い るシフトァクチユエータ S Aと、 液圧制御システム 5 0の液圧回路の液圧の制御に用いる ブレーキアクチユエータ B Aとを備えている。

【0 0 1 3】

動力装置 E Aは、 例えば、 燃料点火装置、 燃料噴射弁及びスロットルバルブ等といった エンジン 1を動かす構成を備えている。 クラッチァクチユエータ C Aの動作が制御される ことでクラッチ 2の接続と遮断との切り替えが制御される。 シフトァクチユエータ S Aの 動作が制御されることでトランスミッション 3の変速が制御される。 ブレーキアクチユエ ータ B Aが開閉動作することで、 車輪 4 Cに設けられたホイールシリンダー 1 2の液圧が 制御される。 なお、 ブレーキアクチユエータ B Aは例えばソレノイ ドを備えた電磁弁であ

【0 0 1 4】

また、 車両制御システム 2 0 0は、 搭乗者等が操作する操作部 O Pを備えている。 操作 部 O Pは、 トランスミッシヨン 3の変速を行う際に操作するシフトチェンジ� �バー 6と、 クラッチ 2の接続及び遮断を切り替える際に操作する� �ラッチペダル 7と、 エンジン 1を 駆動する際に操作するアクセルペダル 8と、 車両にブレーキ力を発生させる際に操作する ブレーキペダル 9とを含む。

【0 0 1 5】

また、 車両制御システム 2 0 0は、 図 2に示す液圧制御システム 5 0を含む。 なお、 図 2では、 液圧制御システム 5 0の液圧回路を簡略ィ匕して示している。 液圧制御システム 5 0は、 倍力装置及びマスターシリンダー等から構成 されるブレーキ装置 1 0と、 ブレーキ 装置 1 0のマスターシリンダーに接続された液管 1 1と、 液管 1 1に接続されたブレーキ ァクチユエータ B Aと、 液管 1 1に接続され、 車輪 4 Cに付設されるホイールシリンダー 1 2とを備えている。 なお、 ブレーキ装置 1 0の倍力装置にはブレーキペダル 9が連結さ れる。

【0 0 1 6】

また、 車両制御システム 2 0 0は、 動力装置 E A、 クラッチァクチユエータ C A、 シフト ァクチユエータ S A及びブレーキアクチユエータ B Aを制御する制御部 5を備えている。 さらに、 車両制御システム 2 0 0は、操作部 O Pの動き （位置） を検出する検出スィッチ 等を含む検出機構 S Eを備えている。 検出機構 S Eは、 図 1に示すように、 シフトチェンジ レバー 6の位置を検出する位置検出センサ S E 1と、 クラッチペダル 7の位置を検出する 位置検出センサ S E 2と、アクセルペダル 8の位置を検出する位置検出センサ S E 3と、ブ レーキペダル 9の位置を検出する位置検出センサ S E 4と、 ホイールシリンダー 1 2の液 圧を検出する圧力センサ S E 7とを含む。

また、検出機構 S Eは、 車両の加速度を算出するのに用いる加速度セ ンサ S E 5 (図 3参 照） と、 車両の車輪速を算出するのに用いる車輪速セ ンサ S E 6 (図 3参照） とを含む。

【0 0 1 7】

く制御装置 1 0 0の構成説明 >

図 3は、本実施の形態に係る制御装置 1 0 0を含む車両制御システム 2 0 0の、各種セン サ、制御部 5及び各種ァクチユエータの機能ブロック図� �ある。 図 4は、本実施の形態に係 る制御装置 1 0 0の制御部 5の機能プロック図である。図 3及び図 4を参照しつつ、制御部 5の構成例について説明する。

制御装置 1 0 0は、少なくとも、液圧制御システム 5 0と、後述する制御部 5のブレーキ コントロール部 5 Aとを含む。 なお、制御装置 1 0 0は、検出機構 S E等を含んでいてもよ い。

【0 0 1 8】

制御部 5は、 検出機構 S Eの検出信号に基づいてブレーキアクチユエ� �タ B Aを制御す るブレーキコントロール部 5 Aと、 位置検出センサ S E 3の検出信号に対応するアクセル ペダル 8の踏込量に応じて動力装置 E Aを制御するエンジンコントロール部 5 Bと、 検出 機構 S Eの検出信号に基づレ、てクラッチァクチユ� �ータ C A及びシフトァクチユエータ S Aを制御するトランスミッションコント口ー� �部 5 Cと、 各種情報を記憶する記憶部 5 D とを備えている。 なお、 記憶部 5 Dは、 例えば R AM ( R a n d o m A c c e s s M e m o r y ) 等で構成することができる。 記憶部 5 Dには、 例えば、 副情報である位置検 出センサ S E 2の検出信号の情報が格納される。

制御部 5の一部又は全ては、 例えば、 マイコン、 マイクロプロセッサユニット等で構成 されていてもよく、 また、 ファームウェア等の更新可能なもので構成さ れていてもよく、 また、 C P U等からの指令によって実行されるプログラ� �モジュール等であってもよい。

【 0 0 1 9】

ブレーキコントロール部 5 Aは、 クラッチ 2が接続されているか否かの判定等を行う判 定部 5 A 1と、 計時を行う計時部 5 A 2と、 車輪速センサ S E 6から車両速度の算出等を 行う算出部 5 A 3とを備えている。 また、 ブレーキコントロール部 5 Aは、 ブレーキァク チユエータ B Aを制御するブレーキ制御部 5 A 4を備えている。

【0 0 2 0】

ブレーキコントロール部 5 Aは、主情報と、主情報とともに用いられる� �否かが選択的に 定められ、車両のクラツチ 2の接続及び遮断に関する想定状態を示す副� �報と、に基づいて 実行されるブレーキ制御を実行する。 また、 判定部 5 A 1は、 副情報の時間変化に応じて、 クラッチ 2の接続及び遮断に関する実態状態と想定状� �とがー致するか否かを判定する。 ここで、 主情報は、 例えば、 アクセルペダル 8の操作によって出力されて、 判定部 5 A 1 で処理される情報である。主情報は、アクセ ルペダル 8に設けられた位置検出センサ S E 3 に関する情報が対応する。 副情報は、 例えば、 クラッチ 2の接続状態を示す情報である。 副 情報は、 クラッチペダル 7に設けられた位置検出センサ S E 2に関する情報が対応する。

【0 0 2 1】

まず、 判定部 5 A 1が行う関係性に応じた判定について説明す� �。

判定部 5 A 1は、クラッチ 2に設けられた位置検出センサ S E 2の検出信号と、計時部 5 A 2の出力と、 に基づいて、 クラッチ 2が遮断された状態が、規定時間継続してい� �か否か を判定する。 判定部 5 A 1は、 この判定結果に基づいて、 クラッチ 2の接続及び遮断に関す る想定状態と、 クラッチ 2の接続及び遮断に関する実際状態とがー致� �るか否かを判定し ている。 なお、想定状態とは、 検出機構 S Eの検出信号に基づいて推定される、 クラッチ 2 の接続状態を指す。 また、 実際状態とは、検出機構 S Eの検出信号に基づいて推定された状 態ではなく、 実際のクラッチ 2の接続状態を指す。

【0 0 2 2】

クラッチ 2が遮断された状態が規定時間継続している� �いう状況は、 クラッチペダル 7 を規定時間継続して操作し続けているという ことに対応する。 ここで、クラッチペダル 7を 規定時間継続して操作し続けることは、搭乗 者にとつて負担であること力、ら、想定しに くい 状況である。 このため、実際には搭乗者はクラッチペダル 7を操作していないにもかかわら ず、 位置検出センサ S E 2の検出信号がクラツチペダル 7を操作していることを示してい る可能†生がある。

【0 0 2 3】

ここで、 クラッチ 2が接続されているか否かの判定に用いる位� �検出センサ S E 2の検 出信号は、例えば、他の位置検出センサの検 出信号等と比較すると、信頼性が低いことが 多 レ、。 例えば、 クラッチ 2は、摩耗するため、 実際にクラッチ 2が接続されるときのクラッチ ペダル 7の踏込量が変わってくる場合がある力 その一方で、クラッチペダル 7の踏込量と 位置検出センサ S E 2のセンシング位置との関係は変わらなレ、� �に起因する。

【0 0 2 4】

そのため、判定部 5 A 1は、 クラッチ 2が遮断された状態が、規定時間継続してい� �場合 には、想定状態と実際状態とがー致していな いと判定する。 そして、 クラッチ 2の操作状態 の情報の信頼性が低いため、判定部 5 A 1はフラグ Fをたてる。 フラグ Fがたてられた場合 には、 ブレーキ制御において、 副情報を用いない。

【0 0 2 5】

判定部 5 A 1は、クラッチ 2に設けられた位置検出センサ S E 2の検出信号と、計時部 5 A 2の出力と、に基づいて、位置検出センサ S E 2の検出信号が規定周期 Tの間継続してチ ャタリングしているか否かを判定する。 なお、 チャタリングとは、位置検出センサ S E 2等 を構成する検出スィツチから不安定な信号が 出力されることをいう。判定部 5 A 1は、該判 定によっても、 クラッチ 2の接続及び遮断に関する想定状態と、 クラッチ 2の接続及び遮断 に関する実際状態とがー致するか否かを判定 することができる。

【0 0 2 6】

位置検出センサ S E 2の検出信号がチャタリングすると、例えば� � 0 . 1秒以下の時間と いった非常に短い時間内に、クラッチ 2が接続されたことを示す電位と、 クラッチ 2が遮断 されたことを示す電位とが切り替わる。 搭乗者がクラッチペダル 7を操作して、 意図的に、 このようなチヤタリング信号を生成すること は困難である。 したがって、位置検出センサ S E 2の検出信号がチヤタリングしている場合に� �、判定部 5 A 1は、想定状態と実際状態と がー致していないと判定し、 フラグ Fをたてる。

【0 0 2 7】

なお、 制御部 5は、 学習機能を備えていてもよレ、。 例えば、 判定部 5 A 1は、 副情報であ る位置検出センサ S E 2の検出信号の集計結果を加味して、 実際状態と想定状態とがー致 するか否かを判定してもよレ、。例えば、搭 乗者に応じてクラッチ 2を遮断し続ける時間が異 なる場合があり、また、車両等に応じてチヤ タリングが継続して発生する時間が異なる場 合 があるからである。

【0 0 2 8】

制御部 5は、 一定の条件の下、 ブレーキ制御としてヒルホールド制御を実行 する。 ヒルホ ールド制御は、勾配のある路面で車両が停止 している状態で、車両の搭乗者がブレーキぺ ダ ノレ 9を解放しても、 一定時間、 車両のブレーキ力を保持し続ける制御をいう 。 ここで、 ヒル ホールド制御には、保持モード及び解除モー ドを含む。保持モードは、 車両のブレーキ力を 保持するモードである。解除モードは、保持 モードにおけるブレーキ力の保持を解除し、 ブ レーキ力を緩めていくモードである。 したがって、 ヒルホールド制御で保持していたブレー キカを緩め始めるタイミングは、 保持モードから解除モードへの移行時である 。

【0 0 2 9】

ブレーキ制御であるヒルホールド制御は、主 情報と、主情報とともに用いられるか否かが 選択的に定められ、車両のクラツチ 2の接続及び遮断に関する想定状態を示す副� �報と、に 基づいて実行される。 ヒルホールド制御では、 フラグ Fがたつているか否かに応じて、副情 報が用いられるか否かが定められる。

【0 0 3 0】

判定部 5 A 1は、 算出部 5 A 3が算出した路面の勾配値が規定値より大き� �か否かを判 定し、 また、 車両が停止しているか否かを判定し、 さらに、 ブレーキペダル 9が解放され たか否かを判定する。 判定部 5 A 1は、 算出部 5 A 3が算出した路面の勾配値が規定値よ り大きいと判定し、 また、 車両が停止していると判定し、 さらに、 ブレーキペダル 9が解 放されたと判定した場合には、 ヒルホールド制御の保持モードを実行すると 判定する。 こ こで、 路面の勾配値は、 加速度センサ S E 5の検出信号に基づいて算出することができ� � 車両の速度は、 車輪速センサ S E 6の検出信号を用いることができ、 ブレーキペダル 9の 操作状態は、 位置検出センサ S E 4の検出信号を用いることができる。

【0 0 3 1】

判定部 5 A 1は、保持モードを実行している場合におい� �、アクセルペダル 8が操作され たか否かを判定し、 上述したフラグ Fがたつているか否かを判定し、 さらに、 クラッチぺダ ル 7が操作されたか否かを判定する。 これにより、保持モードを開始してから一定 期間が経 過していなくても、 解除モードに移行するかどうかを判定してい る。

【0 0 3 2】

判定部 5 A 1は、解除モードを実行している場合におい� �、算出部 5 A 3が算出したホイ ールシリンダー 1 2の圧力が規定圧力より小さいか否かを判定� �る。該判定は、解除モード を終了するタイミングを取得するのに用いら れる。

【0 0 3 3】

計時部 5 A 2は、例えば、保持モードを開始してから一� �時間が経過するまでの期間、位 置検出センサ S E 2の検出信号に基づいてクラッチ 2が遮断されたと判定されてから規定 時間が経過するまでの期間、 及び位置検出センサ S E 2の検出信号がチヤタリングしてか ら規定周期 Tが経過するまでの期間等を計時する。

【0 0 3 4】

算出部 5 A 3は、 車輪速センサ S E 6の検出信号に基づいて車輪速を算出する。 また、算 出部 5 A 3は、 加速度センサ S E 5の検出信号に基づいて路面の勾配値を算出� �る。 また、 算出部 5 A 3は、 圧力センサ S E 7の検出信号に基づいてホイールシリンダー 1 2の圧力 を算出する。

【0 0 3 5】

ブレーキ制御部 5 A 4は、 ブレーキアクチユエータ B A等の開閉動作を制御する。

【0 0 3 6】

くチヤタリング信号について >

図 5は、 副情報である位置検出センサ S E 2の検出信号がチヤタリングを起こしている ときの電圧変動を示している。 図 6は、 クラッチ 2の接続判定及び遮断判定のタイミング と、位置検出センサ S E 2の検出信号のチヤタリング判定のタイミン� �とを示している。図 7は、 位置検出センサ S E 2の検出信号がチヤタリングを開始してから� �総周期を示して いる。

【0 0 3 7】

図 5に示すライン L 1は位置検出センサ S E 2の検出信号の電圧を示している。 図 5の 縦軸は電圧であり、横軸は時間である。 なお、 図 5〜図 7において、位置検出センサ S E 2 の検出信号は、時間 t 1から時間 t 2までの期間で 1周期であり、時間 t 2から時間 t 3ま での期間で 1周期であり、時間 t 3から時間 t 4までの期間で 1周期である。 1周期の時間 は、 例えば、 0 . 1秒以下である。位置検出センサ S E 2の検出信号がチャタリングを起こ すと、 図 5に示すように、 非常に短い時間で周期的に電圧が上下する。

【0 0 3 8】

図 6に示すライン L 2はクラッチ 2の接続判定及び遮断判定のタイミングを示� �てい る。 ライン L 2が立ち上がつている場合には、制御部 5は、 クラッチ 2が接続された状態で あると判定している。 ライン L 2が降下している場合には、制御部 5は、 クラッチ 2が遮断 された状態であると判定している。 位置検出センサ S E 2の検出信号がチヤタリングを起 こすと、 図 6に示すように、 クラッチ 2の接続判定と遮断判定とが切り替わる。 こういった 状況は、 搭乗者がクラツチペダル 7を操作することで作りだすことは困難であ� �ことから、 副情報である位置検出センサ S E 2の検出信号の信頼性が低いとし、 予め定められたブレ ーキ制御では副情報を用いない。

【0 0 3 9】

図 6に示すライン L 3は位置検出センサ S E 2の検出信号のチヤタリング判定のタイミ ングを示している。 図 7に示すライン L 4はチヤタリングを開始してからの総周期が� �定 周期 Tに到達したことを示している。 ライン L 4が Tに到達するタイミングでライン L 3 が立ち上がつている。 このタイミングは、制御部 5が、位置検出センサ S E 2の検出信号が チヤタリングしたと判定したタイミングを意 味している。

【0 0 4 0】

く副情報の信頼性評価の制御フ口一例 >

図 8は、 本実施の形態に係る制御装置 1 0 0の副情報 （クラッチ 2の接続状態の判定結 果） の信頼性を評価する制御フローの一例である 。

【0 0 4 1】

(ステップ S 0 ：スタート）

制御部 5は、 副情報の信頼性を評価する制御フローを実行 する。

【0 0 4 2】

(ステップ S 1 ： クラッチ 2の遮断に関する判定）

制御部 5の判定部 5 A 1は、副情報である位置検出センサ S E 2の検出信号と、計時部 5 A 2の出力に基づいて、 クラッチ 2が遮断された状態力 規定時間継続しているか否かを判 定する。

クラッチ 2が規定時間継続して遮断されていると判定� �た場合にはステップ S 3に移 クラッチ 2が規定時間継続して遮断されていると判定� �なかった場合にはステップ S 2 に移る。

【0 0 4 3】

(ステップ S 2 ：チヤタリングに関する判定）

制御部 5の判定部 5 A 1は、副情報である位置検出センサ S E 2の検出信号と、計時部 5 A 2の出力に基づいて、 位置検出センサ S E 2の検出信号が規定周期 Tの間継続してチヤ タリングしているか否かを判定する。

規定時間継続してチヤタリングしていると判 定した場合にはステップ S 3に移る。

規定時間継続してチヤタリングしていると判 定しなかった場合にはステップ S 4に移る

【0 0 4 4】

(ステップ S 3 ： フラグ Fを立てる）

ステップ S 3に移行する場合には、 クラッチ 2の実際状態と想定状態とが不一致であり、 副情報の信頼性が低い。 したがって、 制御部 5は、 フラグ Fをたてる。

【0 0 4 5】

(ステップ S 4 ： フラグ Fを立てない）

制御部 5は、 フラグ Fをたてない。

【0 0 4 6】

(ステップ S 5 ：ェンド）

制御部 5は、 副情報の信頼性を評価する制御フローを終了 する。

【0 0 4 7】

く制御部 5のブレーキ制御の制御フ口一例 >

図 9は、 本実施の形態に係る制御装置 1 0 0のブレーキ制御の制御フローの一例である 。 図 9を参照して、 制御装置 1 0 0の制御部 5が実行するヒルホールド制御にっレ、て説� � する。

【0 0 4 8】

(ステップ S 1 0 ： スタート）

制御部 5は、 ヒルホールド制御を含む制御フローを実行す る。

【0 0 4 9】

(ステップ S 1 1 ：勾配に関する判定）

制御部 5の判定部 5 A 1は、 加速度センサ S E 5の検出信号から算出部 5 A 3が算出し た勾配値に基づいて、 車両が勾配のある路面上にいるか否かを判定 する。

勾配のある路面上にいると判定された場合に は、 ステップ S 1 2に移る。

勾配のある路面上にいないと判定された場合 には、 ステップ S 1 1を繰り返す。

【0 0 5 0】

(ステップ S 1 2 ：車両の停止に関する判定）

制御部 5の判定部 5 A 1は、 算出部 5 A 3が算出した車輪速に基づいて、 車両が停止し ているか否かを判定する。

車両が停止していると判定した場合には、 ステップ S 1 3に移る。

車両が停止していないと判定した場合には、 ステップ S 1 1に戻る。

【0 0 5 1】

(ステップ S 1 3 ：ブレーキペダル 9に関する判定）

制御部 5の判定部 5 A 1は、 位置検出センサ S E 4の検出信号に基づいて、 ブレーキぺ ダル 9が解放されたか否かを判定する。

ブレーキペダル 9が解放されたと判定した場合には、 ステップ S 1 4に移る。

ブレーキペダル 9が解放されていないと判定した場合には、 ステップ S I 1に戻る。 【0 0 5 2】 (ステップ S 1 4 ： ヒルホールド制御の保持モードの実行）

制御部 5は、 ヒルホールド制御の保持モードを実行する。 制御部 5は、 車両のブレーキ 力が保持されるように、 一定時間、 ブレーキアクチユエータ B Aを閉とする。

【 0 0 5 3】

(ステップ S 1 5 ：保持モードを開始してからの時間に関する 判定）

制御部 5の判定部 5 A 1は、 計時部 5 A 2力、らの信号に基づレ、て、 保持モードを開始し てから一定時間が経過したか否かを判定する 。

一定時間が経過したと判定した場合にはステ ップ S 1 9に移る。

一定時間が経過したと判定していない場合に はステップ S 1 6に移る。

【0 0 5 4】

(ステップ S 1 6 ：アクセルペダル 8に関する判定）

制御部 5の判定部 5 A 1は、 主情報である位置検出センサ S E 3の検出信号に基づいて 、 アクセルペダル 8が踏み込まれたか否かを判定する。

アクセルペダル 8が踏み込まれたと判定した場合にはステッ� � S 1 7に移る。

アクセルペダル 8が踏み込まれたと判定していない場合には� �テップ S 1 5に戻る。

【0 0 5 5】

(ステップ S 1 7 ： フラグ Fに関する判定）

制御部 5の判定部 5 A 1は、 フラグ Fがたつていないか否かを判定する。

フラグ Fがたつていないと判定した場合には、 副情報である位置検出センサ S E 2の検 出信号に信頼性があることから、 ステップ S 1 8に移る。

フラグ Fがたつていないと判定しなかった場合には� � 副情報である位置検出センサ S E

2の検出信号に信頼性が低いことから、 ステップ S 1 9に移る。 つまり、 制御部 5は、 位 置検出センサ S E 2の検出信号にかかわらず、 ステップ S 1 9に移行し、 解除モードを実 行する。

【0 0 5 6】

(ステップ S 1 8 ： クラッチペダル 7に関する判定）

制御部 5の判定部 5 A 1は、 副情報である位置検出センサ S E 2の検出信号に基づいて、 クラツチペダル 7が踏み込まれたか否かを判定する。

クラッチペダル 7が踏み込まれたと判定した場合にはステッ� � S 1 9に移る。

クラッチペダル 7が踏み込まれたと判定していない場合には� �テップ S 1 5に戻る。 【 0 0 5 7】

(ステップ S 1 9 ： ヒルホールド制御の解除モードの実行）

制御部 5は、 ヒルホールド制御の解除モードを実行する。 また、 制御部 5のブレーキ制 御部 5 A 4は、 ブレーキ力が緩まるように、 ブレーキアクチユエータ B Aを制御する。

【 0 0 5 8】

(ステップ S 2 0 ： シリンダー圧力に関する判定）

制御部 5の判定部 5 A 1は、 ホイールシリンダー 1 2の圧力が規定圧力より小さいか否 かを判定する。

規定圧力より小さいと判定した場合には、 ステップ S 2 1に移る。

規定圧力よりも小さくないと判定した場合に は、 ステップ S 1 9に戻る。

【0 0 5 9】

(ステップ S 2 1 ：ェンド）

制御部 5は、 ヒルホールド制御を含む制御フローを終了す る。

【0 0 6 0】

<本実施の形態に係る制御装置 1 0 0の有する効果 >

本実施の形態に係る制御装置 1 0 0は、副情報の時間変化に応じて、クラッチ 2の接続及 び遮断に関する実際状態と想定状態とがー致 するか否かを判定する判定部 5 A 1と、 判定 部 5 A 1が実際状態と想定状態とがー致しないと判� �した場合には、副情報を用いず、主情 報を用いて、 ブレーキ制御を実行するブレーキ制御部 5 A 4と、 を備えている。 実際状態と 想定状態とがー致するか否かを判定する際に 用いられる副情報は、 従来の制御装置のよう な、 クラッチ 2の入力軸及び出力軸の回転を検出するセン� �等からの情報に限られず、車両 への適用性が向上している。

【0 0 6 1】

例えば、判定部 5 A 1は、 副情報が、 クラッチ 2の遮断状態が規定時間継続していること を示す場合には、 実際状態と想定状態とがー致しないと判定す る。 また、 例えば、 判定部 5 A 1は、副情報が、クラッチ 2のチヤタリングが規定周期 Tの間継続して発生していること を示す場合には、 実際状態と想定状態とが一致しないと判定す る。

クラッチ 2の接続状態又は遮断状態を示す情報は、相� �的に信頼性が低く、搭乗者の操作 とは思えない出力を示す場合がある。 これを利用して、制御部 5は、 実際状態と想定状態と がー致しないと判定し、 高精度に、 副情報の信頼性を評価できるようになつてい る。

【0 0 6 2】

好ましくは、判定部 5 A 1は、 副情報の集計結果を加味して、 実際状態と想定状態とがー 致するか否かを判定する。 これにより、副情報の信頼性の評価精度をよ り向上させることが できる。

【0 0 6 3】

好ましくは、 主情報は、 アクセル （例えば、 アクセルペダル 8に対応） の操作によって出 力されて、判定部 5 A 1で処理される情報（例えば、位置検出セン� � S E 3の検出信号に対 応） であり、 ブレーキ制御は、 勾配のある路面において車両に発生させるブ レーキ力を保持 するヒルホールド機能を解除する制御 （図 9のステップ S 1 9に対応） である。 つまり、 判 定部 5 A 1が実際状態と想定状態とが一致しないと判� �した場合には、副情報を用いず、ァ クセルペダル 8に設けられた位置検出センサ S E 3の検出信号に対応する主情報を用いて ヒルホールド機能を解除する。

【0 0 6 4】

例えば、搭乗者がクラツチペダル 7を操作した場合において、実際状態はクラ� �チ 2の接 続を示しているのに、想定状態はクラッチ 2の遮断を示している場合がある。仮に、 図 9に 示すステップ S 1 7が無いとすると、搭乗者がクラッチペダル 7を操作して、ステップ S 1 6からステップ S 1 8に移行する力 クラッチ 2の想定状態は遮断であるので、実際にはク ラッチ 2が接続されているのに、ステップ S 1 8からステップ S 1 5に戻ることになる。そ して、ステップ S 1 5の一定時間が経過するまで、ステップ S 1 5〜ステップ S 1 8までの ループから抜けることができず、搭乗者は車 両をスムーズに発進させることができなレ、 。本 実施の形態に係る制御装置 1 0 0は、 実際状態と想定状態とがー致しないと判定し た場合 には、 フラグ Fをたて、 予め副情報を用いないようにすることができ る。 このため、 ステツ プ S 1 5の一定時間が経過していなくても、 ステップ S 1 7からステップ S 1 9に移行す ることができ、 搭乗者は車両をスムーズに発進させることが できる。

【符号の説明】

【0 0 6 5】

1 エンジン、 2 クラッチ 3 トランスミ ッション 4 A プロペラシャ フ ト、 4 B ドライブシャフ ト、 4 C 車輪、 5 制御部、 5 A ブレーキコン トロール部、 5 A 1 判定部、 5 A 2 計時部、 5 A 3 算出部、 5 A 4 ブレ ーキ制御部、 5 B エンジンコン トロール部、 5 C トランスミ ッショ ンコン ト ロール部、 5 D 記憶部、 6 シフ トチェンジレバー、 7 クラッチペダル、 8 アクセルペダル、 9 ブレーキペダル、 1 0 ブレーキ装置、 1 1 液管、 1 2 ホイールシリンダー、 5 0 液圧制御システム、 1 0 0 制御装置、 2 0 0 車両制御システム、 B A ブレーキアクチユエータ、 C A クラッチァクチュ エータ、 E A 動力装置、 O P 操作部、 S A シフ トァクチユエータ、 S E 検出機構、 S E 1〜S E 4 位置検出センサ、 S E 5 加速度センサ、 S E 6 車輪速センサ、 S E 7 圧力センサ。