【書類名】明細書

【発明の名称】電動式倍力装置の制御装置 【技術分野】

[ 0 0 0 1 ] 本発明は、電動式倍力装置の制御装置に関す る。

【背景技術】

[ 0 0 0 2] 乗用車等の自動車のブレ-キ装置において、� �転者（こよるブレ-キ操作の入力を所定のサ- ボ比で倍力して 大きな出力を発生する電動式倍力装置が用い られている。電動式倍力装置は、運転者（こ よるブレ-キ操作の 入力を入力軸で受け、この入力を電動モータ の出力により倍力してプッシュ □ッドを前進させて、マスタシリンダの ピストンを押圧する。これにより、マスタシ リンダ内の作動油が液圧ユニットに供給され てホイ-ルシリンダ圧が上昇 する。

【先行技術文献】

【特許文献】

[ 0 0 0 3 ]

【特許文献 1】特開 2 0 1 6 — 1 9 3 6 4 5号公報 【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

[ 0 0 0 4 ] 従来、車両用ブレ-キ装置において、ブレ-キ� ��作にかかわらずホイ-ルシリンダ圧を保持す る制御 （以下、「 圧力保持制御」ともいう） が知られている。圧力保持制御において、液 圧ユニットの制御装置は、液圧ユニット に設けられた回路制御弁を制御し、マスタシ リンダから液圧ユニットに作動油を供給する 油圧回路を閉じること （こより、ホイ-ルシリンダ圧を所定の目標� �力に保持する。これにより、例えばドライ� �がブレ-キペダルを開放した 場合であっても所定時間車両のブレ-キカが� �持され、車両の制動力を保持することがで� �る。

[ 0 0 0 5 ] 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

2 ここで、圧力保持制御の実行状態にかかわら ず、ブレ-キペダルが戻される速度はドライ� �操作によって決定さ れる。圧力保持制御の実行中には、液圧ユニ ット側の作動油がマスタシリンダ側に戻らな い状態となる。この場 合、マスタシリンダ内のピストン室にはリザ ーパタンクから作動油が供給されることにな るが、リザーパタンクからビス トン室へ供給される作動油の通路面積が狭い ために作動油の供給が追い付かず、ピストン 室内が負圧になる。 負圧が所定レペル以上になると、リザ-パタ� �クからピストン室へ作動油を供給する通路� �にあるシ-ル部品が 変形し、大量の作動油がピストン室内に流れ 込み、音や振動の原因となるおそれがある。

[ 0 0 0 6] 本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので あり、圧力保持制御時にピストン室が負圧に なることに起因す る音や振動の発生を抑制可能な電動式倍力装 置の制御装置を提供する。

【課題を解決するための手段】

[ 0 0 0 7] 上記課題を解決するために、本発明のある観 点（こよれば、電動モ-夕の出カトルクを利� �してブレ-キ操作の 入力を倍力する電動式倍力装置の制御装置で あって、電動モ-夕の回転速度を制御するモ-� ��制御部を備え 、モ-夕制御部は、マスタシリンダとブレ-キ� ��圧制御装置との間の液通路を閉じることに� ��りホイ-ルシリンダ圧を 保持する圧力保持制御の実行条件成立時に、 ブレ-キペダルが戻されてマスタシリンダ圧� �負圧になると谁定さ れる場合に電動モ-夕の回転速度を制限する� �動式倍力装置の制御装置が提供される。

【発明の効果】

[ 0 0 0 8] 以上説明したように本発明（こよれば、圧力 保持制御時にピストン室が負圧になることに 起因する音や振動の 発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

[ 0 0 0 9]

【図 1】本発明の実施の形態に係る電動式倍力装� �の制御装置を適用可能な車両用ブレ-キ装置� �� 構成例を示す説明図である。

【図 2】電動式倍力装置の全体構成例を示す模式� �である。 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

3

【図 3】マスタシリンダの構成例を示す断面図で� �る。

【図 4】同実施形態に係る電動式倍力装置の制御� �置の構成例を示すブロック図である。

【図 5】電動モータの回転速度の制御マップを示� �説明図である。

【図 6】同実施形態に係る電動式倍力装置の制御� �置の処理の一例を示すフロ-チヤ-卜である。

【図 7】同実施形態に係る電動式倍力装置の制御� �置の具体的な動作例を示すタイミングチヤ-� ��であ る

【発明を実施するための形態】

[ 0 0 1 0] 以下、添付図面を参照しながら本発明の好適 な実施の形態について詳細に説明する。なお 、本明細書及 び図面において、実質的に同一の機能構成を 有する構成要素については同一の符号を付す ることにより重複 説明を省略する。

[ 0 0 1 1 ] 本明細書において、「前」とは、プッシュロ ッドがマスタシリンダ側へ移動する方向を意 味する。「後」とは、プッシ ュロッドがブレ-キペダル側へ移動する方向� �意味する。

[ 0 0 1 2]

< 1. 車両用ブレ-キ装置の全体構成 > まず、図 1及び図 2を参照して、本実施形態に係る電動式倍力� �置の制御装置を適用可能な車両用ブ レ-キ装置の全体構成例を説明する。図 1は、車両用ブレ-キ装置 1の構成例を示す模式図であり、図 2は、 マスタシリンダ 1 4及び電動式ブレ-キ倍力装置 （以下、単に「倍力装置」ともいう） 1 0の断面図である。 図 2において、一部の部材については側面が示� �れている。

[ 0 0 1 3 ] 図 1に示した車両用ブレ-キ装置 1は、四輪車用のブレ-キ装置である。車両用� ��レ-キ装置 1は、二つのブ レ-キ系統を備え、各系統で 1つの前輪及び当該前輪と対角の位置にある� �輪を 1組として制動する、いわゆ る X型配管方式のブレ-キ装置に適用される。な� ��、車両用ブレ-キ装置 1は、一系統が左前後輪を制動 他の系統が右前後輪を制動する、いわゆる ! !型配管方式のブレ-キ装置に適用されてもよ� ��。また、車両用ブ レ-キ装置 1は、四輪車に限らず二輪車も含む車両に広� �適用することができる。

【0 0 1 4】 車両用ブレーキ装置 1は、倍力装置 1 0、マスタシリンダ 1 4、液圧ユニット 2 0、液圧ユニット 2 0を制 御する液圧制御装置 9 0及び倍力装置 1 0のモ-夕を制御するモ-夕制御装置 1 0 0を含む。液圧制御装 置 9 0及びモ-夕制御装置 1 0 0は、それぞれ全部または一部が例えばマイ� � □コンピュ-夕又はマイク □プ □セ ッサユニット等で構成されている。あるいは 、液圧制御装置 9 0及びモ-夕制御装置 1 0 0の一部又は全部は 、ファ-ムウエア等の更新可能なもので構成� �れていてもよく、 C P U (Central Processing Unit) 等か らの指令によって実行されるプログラムモジ ュール等であってもよい。

[ 0 0 1 5 ] 液圧制御装置 9 0及びモ-夕制御装置 1 0 0は、例えば C A N (Controller Area Network) 等 の通信パスを介して互いに通信可能に構成さ れている。本実施形態において、モ-夕制御� �置 1 0 0が、本発 明の電動式倍力装置の制御装置としての機能 を有する。

[ 0 0 1 6 ] 車両用ブレ-キ装置 1において、ブレ-キペダル 1 1に加えられた踏力は、倍力装置 1 0により増幅されて、 液圧発生源としてのマスタシリンダ 1 4に伝達される。マスタシリンダ 1 4内には、プライマリピストン 4 3及びセ カンダリピストン 4 4により画定された二つの加圧室であるプラ� �マリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8が形成されて いる (図 2を参照) 。運転者によるブレーキペダル 1 1の踏み込み操作に応じてプライマリピスト� � 4 3及びセ カンダリピストン 4 4が押圧され、それぞれプライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8に連通する図示しない液圧ポ -卜を介してブレーキ液が液圧ユニット 2 0内へ移動する。

[ 0 0 1 7 ] 倍力装置 1 0は、入力軸 1 6を介してブレ-キペダル 1 1側に接続され、倍力装置 1 0により増幅された 踏力はプライマリピストン 4 3に連結されたプッシュ □ッド 1 3を介してマスタシリンダ 1 4に伝差される。本実施 形態において、倍力装置 1 0として電動式の倍力装置が用いられている� �

[ 0 0 1 8 ] マスタシリンダ 1 4のプライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8にそれぞれ連通する液圧ポートからは、そ� �ぞれ 各車輪 R F， 1_ 1 !_「， R Rの液圧ブレ-キ 3 8 3〜3 8 ¢1に向けて第 1の液圧回路 2 8及び第 2 の液圧回路 3 0が延びている。本実施形態に係る車両用ブ� �-キ装置 1の液圧回路は X型配管方式であり 、右前輪 R Fの液圧ブレーキ 3 8 aのホイールシリンダ及び左後輪 L Rの液圧ブレーキ 3 8 bのホイールシリン ダには、第 1の液圧回路 2 8を介してブレーキ液が供給される。また、� �前輪 L Fの液圧ブレーキ 3 8 cのホイ -ルシリンダ及び右後輪 R Rの液圧ブレーキ 3 8 dのホイールシリンダには、第 2の液圧回路 3 0を介してブレ -キ液が供給される。これにより、それぞれ� �液圧ブレ-キ 3 8 a〜 3 8 dは、液圧により各車輪 R F， L R ， L F , R Rに制動力を生じさせることができる。

[ 0 0 1 9 ] 液圧ユニット 2 0は、同一の構成を有する第 1の液圧回路 2 8及び第 2の液圧回路 3 0を含む。第 1の 液圧回路 2 8及び第 2の液圧回路 3 0には、マスタシリンダ 1 4からブレ-キ液が供給される。以下、第 1の 液圧回路 2 8について簡単に説明 U第 2の液圧回路 3 0の説明を省略する。

[ 0 0 2 0] 第 1の液圧回路 2 8は、電磁弁として、常開型でリニア制御可� �な回路制御弁 3 6 aと、常閉型でオン オフ制御される吸入弁 3 4 aと、常開型でリニア制御可能な増圧弁 (調整弁) 5 8 a a , 5 8 b aと、 常閉型でオンオフ制御される減圧弁 5 4 a a , 5 4 b aとを備える。また、第 1の液圧回路 2 8は、ポンプ モータ 9 6により駆動されるポンプ 4 4 aと、低圧アキュムレータ 7 1 aと、ダンパ 7 3 aとを備える。なお、ボン プ 4 4 aの数は一つに限られない。

[ 0 0 2 1 ] 右前輪 R Fの液圧ブレ-キ 3 8 aに隣接して設けられた第 1の増圧弁 5 8 a a及び第 1の減圧弁 5 4 a aは、右前輪 R Fの A B S (Antilock Brake System) 制御あるいは E S C (Electronic Stability Control) 制御に用いられる。左後輪 L Rの液圧ブレ-キ 3 8 bに隣接して設けられた第 2の増 圧弁 5 8 b a及び第 2の減圧弁 5 4 b aは、左後輪 L Rの A B S制御あるいは E S C制御に用いられ る

[ 0 0 2 2] 右前輪 R Fの第 1の増圧弁 5 8 a aは、回路制御弁 3 6 aと右前輪 R Fの液圧ブレ-キ 3 8 aとの間 に設けられている。リニア制御可能な第 1の増圧弁 5 8 3 3は、回路制御弁 3 6 3側から右前輪 R「の液 圧ブレ-キ 3 8 3のホイ-ルシリンダ側へのブレ-キ液の流量を 連続的に調整する。第 1の増圧弁 5 8 3 3は、 第 1の増圧弁 5 8 3 3が閉じた状態において、ブレ-キ液を液圧ブ� ��-キ 3 8 3側から回路制御弁 3 6 3側 へ流す一方、その逆向きの流れを制限するチ ェックパルプを備えたパイパス流路を備える 。

[ 0 0 2 3 ] 右前輪 R「の第 1の減圧弁 5 4 3 3は、弁を全開あるいは全閉の状態のみに切� �可能なソレノイドパルプ であり、右前輪 R「の液圧ブレーキ 3 8 3のホイールシリンダと低圧アキュムレータ 7 1 3との間に設けられてい る。第 1の減圧弁 5 4 3 3は、開弁状態で右前輪 R「の液圧ブレ-キ 3 8 3のホイ-ルシリンダに供給され たブレ-キ液を減圧する。第 1の減圧弁 5 4 3 3は、弁の開閉を断続的に繰り返すことによ� �、右前輪 R「の 液圧ブレーキ 3 8 3のホイールシリンダから低圧アキュムレー� � 7 1 3に流れるブレーキ液の流量を調節すること� � できる。

[ 0 0 2 4 ] 左後輪 1_ Rの第 2の増圧弁 5 8 匕 3は、回路制御弁 3 6 3と左後輪 1_ Rの液圧ブレ-キ 3 8 匕との間 に設けられている。リニア制御可能な第 2の増圧弁 5 8 匕 3は、回路制御弁 3 6 3側から左後輪 1_ Rの液 圧ブレ-キ 3 8 匕のホイ-ルシリンダ側へのブレ-キ液の流量� ��連続的に調整する。第 2の増圧弁 5 8 匕 3は、 第 2の増圧弁 5 8 匕 3が閉じた状態において、ブレ-キ液を液圧ブ� ��-キ 3 8 匕側から回路制御弁 3 6 3側 へ流す一方、その逆向きの流れを制限するチ ェックパルプを備えたパイパス流路を備える 。

[ 0 0 2 5 ] 左後輪し Rの第 2の減圧弁 5 4 匕 3は、弁を全開あるいは全閉の状態のみに切� �可能なソレノイドパルプ であり、左後輪し Rの液圧ブレーキ 3 8 匕のホイールシリンダと低圧アキュムレータ 7 1 3との間に設けられてい る。第 2の減圧弁 5 4 匕 3は、開弁状態で左後輪 1_ Rの液圧ブレ-キ 3 8 匕のホイ-ルシリンダに供給され たブレ-キ液を減圧する。第 2の減圧弁 5 4 匕 3は、弁の開閉を断続的に繰り返すことによ� �、左後輪 1_ Rの 液圧ブレーキ 3 8 匕のホイールシリンダから低圧アキュムレー タ 7 1 3に流れるブレーキ液の流量を調節すること� � できる。

[ 0 0 2 6] 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

7 回路制御弁 3 6 3は、増圧弁 5 8 3 3 , 5 8 匕 3とマスタシリンダ 1 4との間を連通又は遮断するよう に設けられる。吸入弁 3 4 3は、マスタシリンダ 1 4とポンプ 4 4 3の吸引側との間を連通又は遮断するよう に設けられる。回路制御弁 3 6 3及び吸入弁 3 4 3とマスタシリンダ 1 4との間の管路には、マスタシリンダ 液圧センサ 2 4が設けられている。これらは、液圧ユニッ� � 2 0の構成要素と同様のため、詳細な説明を省� � する。

[ 0 0 2 7 ] 第 2の液圧回路 3 0は、左前輪 1_ 「の液圧ブレ-キ 3 8 〇及び右後輪 R Rの液圧ブレ-キ 3 8 ¢1を制 御する。第 2の液圧回路 3 0は、第 1の液圧回路 2 8の説明における右前輪 R「の液圧ブレ-キ 3 8 3の ホイールシリンダを左前輪 1_ 「の液圧ブレーキ 3 8 。のホイールシリンダに置き換え、左後輪 1_ Rの液圧ブレーキ 3 8 匕のホイールシリンダを右後輪 R Rの液圧ブレーキ 3 8 ¢1のホイールシリンダに置き換える以外、第 1の液 圧回路 2 8と同様に構成される。

[ 0 0 2 8]

< 2. 電動式倍力装置の全体構成 > 次に、図 2を参照して、倍力装置 1 0の構成例について説明する。

[ 0 0 2 9 ] 倍力装置 1 0は、ハウジング 5、入力軸 1 6、プッシュ □ッド 1 3、パルプボディ 1 5、電動モータ 2 1、アシ スト機構 5 0及び戻しパネ 1 7を備える。ハウジング 5内には、プッシュロッド 1 3、アシスト機構 5 0及び戻し パネ 1 7が収容されている。ハウジング 5の後方には、倍力装置 1 0を車体に取り付けるための取付プレート 7 が固定される。取付プレート 7にはタイロッド 9 9 匕が貫通し、当該タイロッド 9 9 匕により倍力装置 1 0が車体に固定される。なお、車体への倍力� �置 1 0の取付方法は、タイ □ッド 9 3， 9 匕を用いる例に 限られない。

[ 0 0 3 0 ] 入力軸 1 6は、図示しないブレ-キペダルに連結されて� ��転者（こよるペダル操作の入力を受けて軸� ��向に移 動する。入力軸 1 6の前端は、ボールジョイントを介してアシ� �ト機構 5 0のプランジヤ 5 7の後部に連結される 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

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【0 0 3 1】 電動モータ 2 1は、例えば固定素子としてのステータ及び� �動素子としての □-夕を含むブラシレスの口 0口 （3モ-夕であってよい。電動モ-夕 2 1は、モ-夕制御装置 1 0 0により制御される電力 （電流） 供給を受けて 作動する。電動モータ 2 1は、電流の向きを切り替えることにより、� �ッシュ □ッド 1 3を前進させる正回転及び プッシュロッド 1 3を後退させる逆回転可能なモータである。

[ 0 0 3 2 ] アシスト機構 5 0は、電動モータ 2 1の出力を受けてパルプボディ 1 5及びプッシュ □ッド 1 3をマスタシリン ダ 1 4側に移動させる。アシスト機構 5 0は、減速機構 2 3、スピンドルナット 5 1、スピンドル 5 3及びプラン ジャ 5 7を含む。減速機構 2 3は、例えば歯車式減速機構を用いて構成さ� �、所定の減速比で電動モ-夕 2 1の回転を減速してスピンドルナット 5 1に伝達する。

[ 0 0 3 3 ] スピンドルナット 5 1の内周孑しにはネジ溝 5 1 3が形成されている。スピンドルナット 5 1の内周孑しにはスピン ドル 5 3が配設される。スピンドル 5 3の外周面にはネジ山 5 3 3が形成されている。スピンドルナット 5 1のネ ジ溝 5 1 3とスピンドル 5 3のネジ山 5 3 3とは嚙み合い、スピンドルナット 5 1の回転により、スピンドル 5 3 はスピンドルナット 5 1に対して軸方向に相対的に移動可能になっ� �いる。

[ 0 0 3 4 ] なお、スピンドルナット 5 1の回転によりスピンドル 5 3を軸方向移動させる構成は、スピンドルナ� �ト 5 1の 内周孔及びスピンドル 5 3の外周面にそれぞれネジ溝が形成され、対� �するネジ溝内に転動体としての複数の ボ-ルが配置されるボ-ルねじ機構であっても� ��い。

[ 0 0 3 5 ] スピンドル 5 3は、軸方向の両端に開口する軸方向孔を有� �る中空状に形成されている。スピンドル 5 3の 軸方向孔（こは、プランジャ 5 7が軸方向に摺動可能に配置される。プラン� �ャ 5 7は、入力軸 1 6を介して運 転者（こよるブレ-キペダルの操作入力を受� �てスピンドル 5 3に対して相対的に変位可能になっている。

[ 0 0 3 6 ] パルプボディ 1 5は、支持部材 3 1に支持されている。支持部材 3 1は、タイ □ッド 9 3， 9 匕に対して軸 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

9 方向に摺動可能な状態で支持されている。こ れにより、パルプボディ 1 5は、軸方向移動可能となっている。パ ルブボディ 1 5は、スピンドル 5 3の前進に伴って前進方向に移動する。パル� �ボディ 1 5の内周孔（こは、パルプ ボディ 1 5に対して軸方向に相対移動可能に入力受け� �材 7 1が嵌合されている。入力受け部材 7 1には 、プランジャ 5 7の前端が軸方向に相対移動可能に連結され� �いる。パルプボディ 1 5の前面の内周孔（こは、 プッシュロッド 1 3の後端が軸方向に相対移動可能に嵌合され� �いる。プッシュロッド 1 3は、パルプボディ 1 5 に取り付けられたリテーナ 7 3により保持されている。プッシュ □ッド 1 3は、電動モータ 2 1の作動により前進し てマスタシリンダ 1 4のプライマリピストン 4 3を押圧する。

[ 0 0 3 7 ] プッシュ □ッド 1 3の後端とパルプボディ 1 5の前面との間には、ゴム等の弾性部材から� �るリアクションディス ク 7 5が配置されている。リアクションディスク 7 5の後面には、微小な間隙を介して入力受け� �材 7 1の前面 が対向する。パルプボディ 1 5の後面とアシスト機構 5 0のスピンドルナット 5 1の前面との間にはキー部材 8 7 が配置されている。キ -部材 8 7は、プランジャ 5 7に固定されてプランジャ 5 7と一体的に軸方向に移動す る。キー部材 8 7によって、パルブボディ 1 5に対するプランジャ 5 7及び入力受け部材 7 1の移動範囲が規 定される。

[ 0 0 3 8 ] 八ウジング 5とパルプボディ 1 5との間には、戻しパネ 1 7が圧縮状態で配置される。戻しパネ 1 7は、パル ブボディ 1 5を常時後退方向に付勢する。パルプボディ 1 5が後退する際に、プッシュロッド 1 3及びリアクショ ンディスク 7 5がともに後退する。スピンドル 5 3と入力軸 1 6との間には、戻しパネ 1 9が圧縮状態で配置さ れる。戻しパネ 1 9は、入力軸 1 6をスピンドル 5 3に対して常時後退方向に付勢する。パルプ� �ディ 1 5を 支持する支持部材 3 1がスピンドルナット 5 1の前面に当接することにより、パルプボデ� � 1 5及びプッシュロッド 1 3の非作動位置が規定される。

[ 0 0 3 9 ] ハウジング 5の前側には、タンデム型のマスタシリンダ 1 4が連結されている。マスタシリンダ 1 4の上咅 こは、 マスタシリンダ 1 4にブレーキ液を供給するリザーパタンク 6 0が取り付けられる。マスタシリンダ 1 4は、有底の シリンダボア 4 1内に軸方向移動可能に配置されたプライマ� �ピストン 4 3及びセカンダリピストン 4 4を備える 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

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。プライマリビストン 4 3がプッシュ □ツド 1 3に近い側に配置され、セカンダリビストン 4 4がプッシュ □ツド 1 3か ら遠い側に配置される。

[ 0 0 4 0 ] プライマリピストン 4 3及びセカンダリピストン 4 4は、それぞれ円筒状に形成される。セカン� �リピストン 4 4の 全体がシリンダボア 4 1内に配置され、プライマリピストン 4 3の一部がシリンダボア 4 1内に配置される。ブラ イマリピストン 4 3とセカンダリピストン 4 4との間にはプライマリ室 4 7が形成され、セカンダリピストン 4 4とシ リンダボア 4 1の底部との間にはセカンダリ室 4 8が形成される。プライマリピストン 4 3とセカンダリピストン 4 4 との間のプライマリ室 4 7には、第 1のパネ 4 5が配置される。セカンダリピストン 4 4とシリンダボア 4 1の 底部との間のセカンダリ室 4 8には、第 2のパネ 4 6が配置される。

【0 0 4 1】 プライマリピストン 4 3には、電動モータ 2 1の出力により前進してプライマリピストン 4 3を押圧するプッシュロ ッド 1 3の一端が当接する。プライマリピストン 4 3の軸方向移動によりセカンダリピストン 4 4も軸方向移動す る。プライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8にはそれぞれリザーパタンク 6 0に連通する第 1のリザーパポート 6 1 及び第 2のリザーパポート 6 3が形成され、リザーパタンク 6 0からプライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8ヘプレ -キ液が供給される。

[ 0 0 4 2 ] また、倍力装置 1 0は、スト □-クセンサ 8 0を備える。スト □-クセンサ 8 0は、パルプボディ 1 5に一体に 設けられたホール素子等の磁気センサ 8 5と、キー部材 8 7に一体に設けられたマグネット 8 1とを有する。磁 気センサ 8 5は、パルブボディ 1 5に対する、キー部材 8 7つまりプランジャ 5 7及び入力受け部材 7 1の相 対変位を検出し、モ-夕制御装置 1 0 0に対してセンサ信号を出力する。具体的に� �パルプボディ 1 5に対す る、プランジャ 5 7及び入力受け部材 7 1の相対変位により、キー部材 8 7に設けられたマグネット 8 1が磁 気センサ 8 5に対して相対移動することで、磁気センサ 8 5がマグネット 8 1からの磁界の変動に応じた電流を モ-夕制御装置 1 0 0に出力する。

[ 0 0 4 3 ] モ-夕制御装置 1 0 0は、磁気センサ 8 5から入力される電流の大きさに基づいてパ� �プボディ 1 5に対す 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

11 るプランジヤ 5 7及び入力受け部材 7 1の相対変位を判定する。倍力装置 1 0の非作動状態で、パルブボデ ィ 1 5に対するプランジヤ 5 7及び入力受け部材 7 1の相対変位はゼロと規定される。

[ 0 0 4 4 ] モ-夕制御装置 1 0 0では、倍力装置 1 0の非作動状態でマグネット 8 1の磁界により発生する磁気セン サ 8 5の電流が基準値としてゼロに設定される。� �のとき、モータ制御装置 1 0 0は、電動モータ 2 1のステータ に電力 （電流） を供給しない。一方、運転者によりブレ-キ� �ダルが踏み込まれると、戻しパネ 1 9が橈んで入 力軸 1 6が前進する。これに伴い、入力受け部材 7 1が前進し、パルプボディ 1 5に対してプランジヤ 5 7及 び入力受け部材 7 1が相対的に変位する。これにより、磁気セ� �サ 8 5に対するマグネット 8 1の磁界が変動 し、磁気センサ 8 5は電流を発生してモ-夕制御装置 1 0 0に出力する。モ-夕制御装置 1 0 0は、電動モ- ク 2 1のステータに電力 （電 ¾¾） を供給する。

[ 0 0 4 5 ]

< 3. マスタシリンダの液圧回路 ñ 次に、マスタシリンダ 1 4のプライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8に繫がる液通路を説明する。図 3は、図 2 に示すマスタシリンダ 1 4の断面の拡大図である。

[ 0 0 4 6 ] マスタシリンダ 1 4は、プライマリ室 4 7と液圧ユニット 2 0の第 1の液圧回路 2 8とを接続する第 1の液 圧ポート 6 2を備えている。また、マスタシリンダ 1 4は、セカンダリ室 4 8と液圧ユニット 2 0の第 2の液圧回 3各 3 0とを接続する第 2の液圧ポート 6 4を備えている。

[ 0 0 4 7 ] マスタシリンダ 1 4は、プライマリピストン 4 3の外周面に対向する位置に開口する第 1のリザーパポート 6 1 を有する。第 1のリザーパポート 6 1が形成された位置に対応するシリンダボア 4 1の内周面には、全周に渡っ て第 1のギヤラリ室 6 5が形成されている。プライマリピストン 4 3の外周面とシリンダボア 4 1の内周面との間 には、第 1のギヤラリ室 6 5を軸方向に挟むようにして 2つのシール部材 6 8 3 , 6 8 匕が配置されている。こ のうち、プライマリ室 4 7側 （前側） に位置するシ-ル部材 6 8 3には、図示しない狭小液通路が形成されて いる。 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

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[ 0 0 4 8 ] また、マスタシリンダ 1 4は、セカンダリピストン 4 4の外周面に対向する位置に開口する第 2のリザーパポー 卜 6 3を有する。第 2のリザーパポート 6 3が形成された位置に対応するシリンダボア 4 1の内周面には、全周 に渡って第 2のギヤラリ室 6 7が形成されている。セカンダリピストン 4 4の外周面とシリンダボア 4 1の内周面 との間には、第 2のギヤラリ室 6 7を軸方向に挟むようにして 2つのシール部材 6 9 3 , 6 9 匕が配置されて いる。このうち、セカンダリ室 4 8側 （前側） に位置するシ-ル部材 6 9 3には、図示しない狭小液通路が形 成されている。

[ 0 0 4 9 ] セカンダリ室 4 8と第 2の液圧回路 3 0との間の液通路、及び、セカンダリ室 4 8とリザーパタンク 6 0との 間の液通路は、プライマリ室 4 7と第 1の液圧回路 2 8との間の液通路、及び、プライマリ室 4 7とリザ-パタ ンク 6 0との間の液通路と同様に構成されている。� �下、プライマリ室 4 7側の液通路について説明する。

[ 0 0 5 0 ] ブレーキ液は、第 1の液圧ポート 6 2を介して、プライマリ室 4 7から第 1の液圧回路 2 8へと供給されると ともに、第 1の液圧回路 2 8からプライマリ室 4 7へと還流する。また、ブレーキ液は、第 1のリザーパポート 6 1 を介して、リザーパタンク 6 0からプライマリ室 4 7へと供給されるとともに、プライマリ室 4 7からリザーパタンク 6 0へと還 ¾¾する。

[ 0 0 5 1 ] プライマリ室 4 7と第 1の液圧回路 2 8との間の液通路には、通路面積が急激に狭� �なる箇所が設けられ ておらず、ブレーキ液は、大きな抵抗を受け ることなくプライマリ室 4 7と第 1の液圧回路 2 8との間を行き来す る。したがって、運転者のブレ-キ操作に伴� �て、ブレ-キ液が第 1の液圧回路 2 8へ供給され又は第 1の液圧 回路 2 8から還流される。これにより、各車輪 R「， 1_ 1 !_ 「， R Rの液圧ブレ-キ 3 8 3〜3 8 の ホイ-ルシリンダ圧が調節される。

[ 0 0 5 2 ] 一方、プライマリ室 4 7とリザ-パタンク 6 0との間の液通路には、通路面積が急激に狭� �なる箇所が設けら れている。具体的に、プライマリ室 4 7とリザーパタンク 6 0との間の液通路は、シール部材 6 8 3に形成された 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

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、図示しない狭小液通路を含んでいる。こ れは、運転者がブレ-キペダルを踏みこんだ� �に、ブレ-キ液がリザ-パ タンク 6 0側に戻りにくくして第 1の液圧回路 2 8側に供給されるようにするとともに、運転� �がブレーキペダル を戻す際あるいは液圧回路内のブレーキ液量 の低下時に、リザーパタンク 6 0からプライマリ室 4 7へとブレーキ $夜が補填されるようにするためである。

[ 0 0 5 3 ] このように構成されたマスタシリンダにおい て、ブレーキペダルが急激に戻され、プライ マリピストン 4 3及びセカン ダリピストン 4 4が急激に後退したときに、プライマリ室 4 7内が負圧になると、シ-ル部材 6 8 3が変形してリ ザーパタンク 6 0からプライマリ室 4 7へとブレーキ液が大量に流入するおそれが� �る。セカンダリ室 4 8について も同様である。これに対して、本実施形態に 係るモ-夕制御装置 1 0 0は、プライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8内の負圧度合いが大きくならないように電� �モ-夕 2 1の回転速度を制限する制御 （以下、このような制 御を「回転速度制限処理」ともいう） を実行するように構成されている。

[ 0 0 5 4 ]

< 4. モ-夕制御装置 > 次に、本実施形態に係るモ-夕制御装置 1 0 0の機能構成及び動作例について説明する。

[ 0 0 5 5 ] 図 4は、モータ芾 I】御咅5 1 1 0の構成例を示すブロック図である。図 4に示すように、モータ芾 I】御装置 1 0 0 は、図示しない通信手段を介して液圧制御装 置 9 0と通信可能に構成されている。また、モ-夕� ��御装置 1 0 0は、スト □-クセンサ 8 0、マスタシリンダ液圧センサ 2 4及び車速センサ 1 0 1のセンサ信号を取得可能 に構成されている。モ-夕制御装置 1 0 0は、各種センサから直接センサ信号を取得� �てもよく、他の制御装置 を介してセンサイ言号の 1青報を取得してもよい。

[ 0 0 5 6 ] 本実施形態に係るモ-夕制御装置 1 0 0は、モ-夕制御部 1 1 0、モ-夕駆動回路 1 1 2及び記憶部 1

1 4を備える。この他、モータ制御装置 1 0 0は、通信用のインタフエース等の電子部品� �備えて構成されてい る。

[ 0 0 5 7 ] 記憶部 1 1 4は、 R A M (Random Access Memory) や R 0 M (Read Only Memory) 等の記憶素子を含む。記憶部 1 1 4は、 H D D (Hard Disk Drive) や S S D (Solid State Drive) 等の記憶装置を含んでいてもよい。記憶部 1 1 4は、モータ制御部 1 1 0により実行されるソフトウェ アブ □グラムや、ソフトウェアプログラムの実行 に用いられる種々のパラメータを記憶する。 また、記憶部 1 1 4は、 ソフトウェアプログラムの実行 (こよる演算結果や、取得した各種センサの� �ンサ信号に基づく検出デ-夕等を記憶 する。

[ 0 0 5 8 ] モ-夕駆動回路 1 1 2は、スイッチング素子やコンデンサ等の種� �の電子部品により構成され、モ-夕制御部 1 1 0からの駆動指令信号を受けて、倍力装置 1 0の電動モ-夕 2 1に対して駆動信号を出力する。

[ 0 0 5 9 ] モータ芾 ¹ J御部 1 1 0は、 C P U等のプロセッサからなり、ソフトウェアプ� �グラムを実行することにより電動モータ 2 1の回転速度を制御する。本実施形態に係る� �-夕制御装置 1 0 0において、モ-夕制御部 1 1 0は、液 圧制御装置 9 0による圧力保持制御の実行条件成立時に、� �ライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8内の圧 力が負圧になると谁定される場合に電動モ-� � 2 1の回転速度を制限する回転速度制限処理を� �行する。

[ 0 0 6 0] 圧力保持制御は、ブレ-キペダル 1 1が戻されたときに液圧制御装置 9 0により実行される制御である。液 圧制御装置 9 0は、ブレ-キペダル 1 1が所定量以上踏み込まれた状態から戻され� �ときに、マスタシリンダ 1 4 と液圧ユニット 2 0との間の液通路を閉じ、液圧ユニット 2 0からマスタシリンダ 1 4へのブレーキ液の還流を 遮断する。具体的に、液圧制御装置 9 0は、第 1の液圧回路 2 8及び第 2の液圧回路 3 0のそれぞれに 設けられた回路制御弁 3 6 a , 3 6 bを駆動することにより、液圧ユニット 2 0からマスタシリンダ 1 4へのブ レ-キ液の還流を遮断する。

[ 0 0 6 1 ] これにより、各車輪 L F , R F , L R , R Rの液圧ブレ-キ 3 8 a〜 3 8 dのホイ-ルシリンダ圧が保持 され、車両の制動力を保持することができる 。例えば、渋滞時等において車両が進まない 場合に圧力保持制御 を実行することによって、ブレ-キペダルを� �放した場合であっても車両を停止させてお� �ことができる。また、例えば 、車両が坂道に停車した状態から動き出す際 に、圧力保持制御が短時間実行されることに よって、車両が前 方又は後方にずり下がることなく車両を発進 させることができる。

[ 0 0 6 2] 上記に例示された圧力保持制御の実行時にお いて、運転者によるブレ-キペダル 1 1の戻し速度 （開放速 度） が速い場合、リザーパタンク 6 0からプライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8へのブレーキ液の供給が追い 付かず、プライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8内が負圧になるおそれがある。このような� �合、上述したように、 リザ-パタンク 6 0からプライマリ室 4 7又はセカンダリ室 4 8への液通路の一部を構成するシ-ル部材 6 8 a , 6 9 aが変形し、大量のブレーキ液がプライマリ� � 4 7又はセカンダリ室 4 8へと流れ込むおそれがある。

[ 0 0 6 3 ] このため、モ-夕制御部 1 1 0は、あらかじめ設定された回転速度制御処� �の作動条件が成立すると、電 動モ-夕 2 1の回転速度に制限をかける。ブレ-キペダル 1 1が戻される際の電動モ-夕 2 1の回転速度に制 限をかけることにより、プライマリピストン 4 3及びセカンダリピストン 4 4が後退する際の速度が所定の速度以 下になり、プライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8内が負圧になるおそれを低減することがで� �る。

[ 0 0 6 4 ] 本実施形態において、モ-夕制御部 1 1 0は、回転速度制限処理の実行時と解除時と� �よって、電動モ- ク 2 1の回転速度の制御マップを切り替える。図 5は、電動モ-夕 2 1の回転速度の制御マップを切り替える 例を示す説明図である。横軸は、プッシュ □ッド 1 3のスト □-ク量 （m m） を示し、縦軸は、電動モータ 2 1の 回転速度 （ r a d . /秒） を示している。電動モータ 2 1の回転速度は、プッシュロッド 1 3を前進させる回 転方向を正の値として、プッシュ □ッド 1 3を後退させる回転方向を負の値で示してい� �。つまり、プッシュ □ッド 1 3を後退させる場合の電動モ-夕 2 1の回転速度は、図 5に示す実線あるいは破線に沿って右から左� �と 変化する。

[ 0 0 6 5 ] 図 5に示した例では、プライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8内が負圧になり得るスト □-ク量の範囲 （s t _ P R £ s t _X） において、電動モ-夕 2 1の回転速度の設定値が、実線で示す値から� �線で示す値に 切り替えられる。これにより、電動モータ 2 1の回転速度が低下し、プッシュ □ツド 1 3、プライマリピストン 4 3 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

16 及びセカンダリピストン 4 4が後退する速度が低下する。したがって、� �ザーパタンク 6 0からブレーキ液が適切に 供給されるために、プライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8内が負圧になることを抑芾 I】することができる。その結 果、シ-ル部材 6 8 3 , 6 9 3の変形が抑制される。

[ 0 0 6 6] なお、電動モ-夕 2 1の回転速度を制限する方法は、制御マップ� �切り替える方法に限られない。例えば、マ スタシリンダ液圧センサ 2 4により検出される圧力の値に基づいて、電� �モータ 2 1の回転速度を制御してもよ い。ただし、芾 I】御マップを切り替えて電動モータ 2 1の回転速度に芾 I】限をかけることにより、プライマリ室 4 7及び セカンダリ室 4 8内が実際に負圧になる前に電動モ-夕 2 1の回転速度を低下させる確実性を高めるこ� �がで きる。

[ 0 0 6 7 ] 図 6は、ブレ-キペダル 1 1が戻されたときにモ-夕制御部 1 1 0により実行される制御処理を示すフロ-チヤ —卜である。 まず、モ-夕制御部 1 1 0は、回転速度制限処理の作動条件成立フラ� �が立っているか否かを判別する （ ステップ 5 1 1） 。作動条件成立フラグが立っている場合 1 1 /丫 6 5） 、モ -夕制御部 1 1 0は、車 速閾値をあらかじめ規定された第 1の車速閾値に設定する （ステップ 5 1 3） 。第 1の車速閾値は、作動中 の回転速度制限処理の終了判定に用いられる 車速の閾値であって、例えば〇. 2 5 秒以上、 0 . 3 秒未満の値に設定される。

[ 0 0 6 8] 一方、作動条件成立フラグが立っていない場 合 1 1 / 1\1〇） 、モ -夕制御部 1 1 0は、車速閾値を あらかじめ規定された第 2の車速閾値に設定する （ステップ 5 1 5） 。第 2の車速閾値は、回転速度制限 処理の開始判定に用いられる車速の閾値であ って、例えば 0 . 2 0 秒以上、 0 . 2 5 秒未満の 値に設定される。つまり、本実施形態におい て、回転速度制限処理は、第 2の車速閾値よりも小さい車速の 状態から開始され、車速が第 2の車速閾値よりも大きい第 1の車速閾値に到達した場合に終了するよう� �構 成されている。

[ 0 0 6 9 ] 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

17 次いで、モ-夕制御部 1 1 0は、マスタシリンダ圧があらかじめ規定さ� �た圧力閾値以下になっているか否か を半別する （ステップ 5 1 7） 。この圧力閾値は、マスタシリンダ圧が負圧 になるおそれがある圧力状態である か否かを半定するための閾値である。圧力閾 値は、マスタシリンダ 1 4あるいは車両用ブレーキ装置 1の構成に 応じて適切なイ直に設定されるものであり、 例えば 2 . 0 1\/1 3に設定される。

[ 0 0 7 0 ] マスタシリンダ圧が圧力閾値以下になってい る場合 （5 1 7 /丫 6 5） 、モータ芾 I】御部 1 1 0は、マスタシ リンダ圧が負圧になるおそれがある圧力状態 であることを示すフラグを立てる （ステップ 5 1 9） 。一方、マスタ シリンダ圧が圧力閾値以下になっていない場 合 （5 1 7 / 1\1〇） 、モ -夕制御部 1 1 0は、マスタシリンダ圧 が負圧になるおそれがある圧力状態であるこ とを示すフラグを下げる （ステップ 5 2 1） 。

[ 0 0 7 1 ] ステップ 5 1 3、ステップ 5 1 9又はステップ 5 2 1に次いで、モータ芾 I】御部 1 1 0は、回転速度芾 I】限処理 の作動条件が成立しているか否かを判別する （ステップ 5 2 3） 。回転速度制限処理の作動条件は、少なく とも、液圧制御装置 9 0による圧力保持制御が実行中であること （第 1条件） 、 八 巳 5 （入 11（«* 8 8 6111） や巳 5（：等の自動ブレ-キ制御が作動中でないこ� �� （第 2条件） 、マスタシリンダ圧が 負圧になるおそれがある圧力状態であること （第 3条件） 、及び、ブレ-キペダル 1 1の戻し速度が所定の速 度閾値以上であること （第 4条件） を含む。

[ 0 0 7 2 ] 第 1条件は、マスタシリンダ圧が負圧になるこ� �は、圧力保持制御が実行されている場合に� �じることから、 作動条件に含まれている。圧力保持制御が実 行中であるか否かは液圧制御装置 9 0から送信されるメッセ_ ジに基づいて半定することができる。

[ 0 0 7 3 ] 第 2条件は、 自動ブレ-キ制御が作動中である場合には、� �路制御弁 3 6 3 , 3 6 匕が開かれてマスタ シリンダ 1 4から液圧ユニット 2 0へとブレーキ液を供給する場合があり得る� �とから、作動条件に含まれている 。自動ブレ-キ制御が作動中であるか否かは� �液圧制御装置 9 0から送信されるメッセ-ジに基づいて判定す� �� ことができる。 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

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[ 0 0 7 4 ] 第 3条件は、マスタシリンダ圧が負圧にならな� �場合には回転速度制限処理を実行する必要� �ないため、 作動条件に含まれている。マスタシリンダ圧 が負圧になるおそれがあるか否かは、フラグ が立てられているか否かに より半定することができる。上述のように、 本実施形態において、このフラグはマスタシ リンダ圧が 2 . 0 1\/1 3 以下の場合に立てられる。

[ 0 0 7 5 ] 第 4条件は、マスタシリンダ圧が負圧になるこ� �は、ブレ-キペダル 1 1の戻し速度が所定以上である場合に リザ-パタンク 6 0からのブレ-キ液の供給が追い付かずに生じ� ��ことから、作動条件に含まれている。ブレ- キぺ ダル 1 1の戻し速度が所定の速度閾値以上であるか� �かは、スト □-クセンサ 8 0のセンサ信号に基づいて判 定することができる。速度閾値は、マスタシ リンダ 1 4あるいは車両用ブレ-キ装置 1の構成に応じて適切に設 定されるが、例えば 5 秒とすることができる。

[ 0 0 7 6 ] このほか、プッシュロッド 1 3のスト □-ク量が所定範囲内であること （第 5条件） 、車速が設定されている閾 値以下であること （第 6条件） 又は運転者に走行意思がないこと （第 7条件） のうちの少なくとも一つの条 件を含んでいてもよい。

[ 0 0 7 7 ] 第 5条件は、マスタシリンダ圧が負圧になるこ� �は、プッシュ □ッド 1 3のスト □-ク量とマスタシリンダ内の圧力 状態との関係（こよることから、作動条件に 含まれることが好ましい。プッシュロッド 1 3のスト □-ク量が所定範囲 内であるか否かは、スト □-クセンサ 8 0のセンサ信号に基づいて半定することがで� �る。スト □-ク量の範囲は、 マスタシリンダ 1 4あるいは車両用ブレーキ装置 1の構成に応じて適切に設定される。

[ 0 0 7 8 ] 第 6条件は、車速が所定以上である場合には、� �にマスタシリンダ圧が負圧になってリザ-パ� ��ンク 6 0側か ら大量のブレーキ液がプライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8に流入した場合であっても、乗員が発生す� �音や 振動を感じにくいことから、作動条件に含ま れることが好ましい。車速が所定以上である か否かは、車速センサ 1 0 1のセンサ信号に基づいて半定することがで� �る。 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

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[ 0 0 7 9 ] 第 7条件は、運転者に走行意思がある場合には� �液圧制御装置 9 0による圧力保持制御が解除されるこ とになり、回路制御弁 3 6 3 , 3 6 匕が開かれて液圧ユニット 2 0側からマスタシリンダ 1 4へとブレ-キ液が 還流 もはや電動モ-夕 2 1の回転速度に制限をかける必要がなくなる� �めに、作動条件に含まれている。運 転者の走行意思は、例えば、アクセルペダル の踏み込みを示す情報を取得することにより 判定することができる。

[ 0 0 8 0] さらに、回転速度制限処理の作動条件は、回 転速度制限処理の動作に関連する車載機器あ るいはシステ ムがすべて正常に動作していることを含んで いてもよい。システムが正常に動作している 前提での半 1】定を可能にす るためである。

[ 0 0 8 1 ] ステップ 5 2 3において、回転速度芾 I】限処理の作動条件が成立していない場合 （5 2 3 / 1\1〇） 、モータ 制御部 1 1 0は、回転速度制御処理の作動条件の成立を� �すフラグを下した状態とし、回転速度制御� � 理を実行しない （ステップ 5 2 7） 。つまり、液圧制御装置 9 0による圧力保持制御の実行が解除されたと き、プッシュロッド 1 3のスト □-ク量が所定範囲から外れたとき、車速が� �定の車速閾値を超えたとき、運転者 に走行意思があるとき、あるいは、ブレ-キ� �ダル 1 1が再度踏み込まれたときには、回転速度制� �処理の実 行が解除される。

[ 0 0 8 2] 一方、回転速度制限処理の作動条件が成立し ている場合 2 3 /丫 6 5） 、モ -夕制御部 1 1 0は 、回転速度制御処理の作動条件の成立を示す フラグを立て、電動モ-夕 2 1の回転速度に制限をかける （ス テップ5 2 5） 。本実施形態のモ-夕制御部 1 1 0は、電動モ-夕 2 1の回転速度の制御マップを切り替え ることにより、回転速度に制限をかける （図 5を参照） 。これにより、プライマリピストン 4 3及びセカンダリピスト ン 4 4が後退する速度が制限され、プライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8内が負圧になることが抑制される。 その結果、シ-ル部材 6 8 3 , 6 9 3の変形が抑制され、リザ-パタンク 6 0側からブレ-キ液が大量に供給 されることによる振動や音の発生を防ぐこと ができる。

[ 0 0 8 3 ] 図 7は、圧力保持制御の実行時における回転速� �制限処理の実行の有無（こよるマスタシリ� �ダ圧の変化 の具体例を示すタイミングチヤートである。 図 7において、回転速度制限処理を実行しない� �合の電動モータ 2 1 の回転速度 r a d_M T_c u r、プッシュ □ッド 1 3のスト □-ク量 s t_P R_c u r及びマスタシ リンダ圧 pMC_c u rが実線で示され、回転速度制限処理を実行� �た場合の電動モ-夕 2 1の回転速度 r a d — M T — r e v、プッシュ □ッド 13のスト □-ク量 s t — P R — r e v及びマスタシリンダ圧 p M C _ r e vが破線で示されている。

[00 84] 回転速度制限処理を実行しない場合、プッシ ュロッド 1 3のスト □-ク量 s t_P R_c u 「の減少 （プ ッシュ □ッド 1 3の後退） に合わせて電動モータ 2 1の回転速度に制限をかけずに制御すると、� �スタシリンダ 圧 p M C— c u rがゼロ （ p M C = 0） を下回って負圧になる。この場合、シ-ル部� � 68 a, 6 9 aの 変形により、リザーパタンク 6 0からマスタシリンダ 14へとブレーキ液が大量に流れ込み、プライ� ��リ室 4 7及び セカンダリ室 48内での衝撃によって音や振動が発生する （図中の二点鎖線で囲まれた期間） 。

[00 85] 一方、回転速度制御処理を実行した場合、作 動条件が成立した時刻 T i 1において電動モ-夕 2 1の回 転速度の制御マップが切り替えられ、電動モ -夕 2 1の回転速度 r a d_MT_r e vが目標値に固定さ れる。これにより、以降のプッシュ □ッド 1 3のスト □—ク量 s t_P R_r e vの減少が緩やかかつ一定になり 、マスタシリンダ圧 pMC_r e Vが負圧になることが抑芾 ijされる。したがって、リザーパタンク 6 0からマスタシ リンダ 1 4へとブレ-キ液が大量に流れ込むことが抑制� ��れる。その後、プッシュロッド 1 3のスト □-ク量 s t _ P R_r e vが所定範囲以下になる時刻 T i 2において電動モ-夕 2 1の回転速度の制御マップが元に戻 される。

[00 86] 以上説明したように、本実施形態に係るモ-� �制御装置 1 0 0は、液圧制御装置 9 0による圧力保持制 御の実行条件成立時に、ブレ-キペダル 1 1が戻されてマスタシリンダ圧が負圧になる� �谁定される場合に電動 モ-夕 2 1の回転速度を制限する。このため、プライ� �リ室 4 7及びセカンダリ室 4 8内の圧力が負圧になるこ とが抑制され、シ-ル部材 68 a, 6 9 aの変形によるリザ-パタンク 6 0からの大量のブレ-キ液の流れ込み 〇 2021/111225 卩（：1' 2020/060812

21 を抑制することができる。したがって、当該 ブレ-キ液の流れ込みに起因する音や振動の� �生を抑制することがで きる。

[ 0 0 8 7 ] また、本実施形態に係るモ-夕制御装置 1 0 0は、電動モ-夕 2 1の回転速度を制限する際に、回転速度 を所定の目標値に固定する。このため、芾 I】御が容易になるとともに、プッシュ □ッド 1 3、プライマリピストン 4 3 及びセカンダリピストン 4 4の後退速度が一定になって、プライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8内の圧力を安 定させることができる。

[ 0 0 8 8] また、本実施形態に係るモ-夕制御装置 1 0 0は、プライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8内が負圧になり 得る作動条件の成立時にのみ電動モ-夕 2 1の回転速度に制限をかけ、作動条件のうち� �いずれかを満たさ ない場合には回転速度の制限を解除する。こ のため、車両の走行やブレ-キ制御を妨げる� �とを抑制することが できる。

[ 0 0 8 9 ] 以上、添付図面を参照しながら本発明の好適 な実施形態について詳細に説明したが本発明 はこのような例 に限定されない。本発明の属する技術の分野 における通常の知識を有する者であれば、特 許請求の範囲に記 載された技術的思想の範疇内において各種の 変更例または修正例に想到し得ることは明ら かであり、これらに ついても当然に本発明の技術的範囲に属する ものと了解される。

【符号の説明】

[ 0 0 9 0 ]

1 0 ...電動式倍力装置、 1 1 ...ブレーキペダル、 1 3 ...プッシュ □ッド、 1 4 ...マスタシリンダ、 2 0 ...ブレーキ液 圧ユニット、 2 1 ...電動モータ、 4 3 ...プライマリピストン、 4 4 ...セカンダリピストン、 4 7 ...プライマリ室、 4 8... セカンダリ室、 6 0 ...リザ-パタンク、 6 8 3 , 6 9 3 ...シール部材、 1 0 0 ...モ-夕制御装置、 1 1 0 ...モ-夕 制御部、