Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Beförderungssys ^¬ teme bekannt, mit denen Personen oder Güter von einem ersten Höhenniveau zu einem zweiten Höhenniveau transportiert werden können. Aufzüge oder Kräne haben einen rein vertikal gerichteten Verfahrweg. Bergbahnen wie z.B. Zahnradbahnen bringen bei der Überwindung eines Höhenunterschiedes hingegen auch eine signifikante horizontale Distanz hinter sich. Sowohl rein vertikal gerichtete Verfahrwege als auch Verfahrwege, die eine endliche Steigung aufweisen, um einen Höhenunterschied zu überwinden, deren primäre Zielsetzung jedoch die Überwindung besagter Höhendifferenz ist, werden in dieser Anmeldung unter dem Begriff eines im Wesentlichen vertikal ge- richteten Verfahrweges subsumiert.

Die meisten der angesprochenen Beförderungssysteme sind heute mit einem rotatorisch wirkenden Elektromotor und einem Seilzugsystem ausgestattet, mit dem die rotatorische Bewegung des Elektromotors in eine translatorische Bewegung der entspre ^¬ chenden Transporteinrichtung umgewandelt wird. Derartige Sys ^¬ teme sind relativ kompliziert in ihrem Aufbau und voluminös.

Hingegen ist aus der DE 10 2005 017 500 AI ein Personenför- dersystem mit einem Synchronlinearmotor bekannt. Um ein solches Personenfördersystem einfacher und kostengünstiger zu gestalten, wird hier vorgeschlagen, dass Personenfördersystem zum Antrieb mit einem Synchronlinearmotor mit zahnstangenför- migen, permanentmagnetlosem Sekundärteil auszustatten, wobei das Primärteil des Synchronlinearmotors an der Transportein ^¬ richtung, in oder auf der Personen beförderbar sind, befestigt wird. Das Primärteil umfasst Spulen und Permanentmagnete zur Erzeugung magnetischer Felder, die miteinander in Wech- selwirkung stehen, um den Linearmotor und damit die Transporteinrichtung anzutreiben. Das Sekundärteil ist permanent ^¬ magnetlos und somit sehr robust gegenüber Verschmutzungen. Ein derartiger Linearmotor ist systembedingt als Kurzstator- motor ausgeführt, wobei unter dem Begriff Stator bei einem Linearmotor hier sowie in der gesamten Anmeldung unabhängig davon, ob sich der Stator bewegt oder ob er still steht, das mit einem Ankerstrom bestrombare Element bezeichnet ist. Ein derartiger Linearmotor ist im Vergleich zu üblichen Linearmo- toren, bei denen Permanentmagnete im Sekundärteil angeordnet sind, deutlich kostengünstiger. Dieser Kostenvorteil macht sich insbesondere bei langen Verfahrwegen bemerkbar, die eine große räumliche Ausdehnung des Sekundärteils erfordern. Dadurch, dass die Seilantriebe, die bei rotatorischen Syste ^¬ men benötigt werden, entfallen, mangelt es bei linearmotoran- getriebenen Beförderungssystemen auch zwangläufig an den mit den Seilantrieben zum Teil gekoppelten Betriebs- und Sicherheitsbremseinrichtungen .

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Betriebs ^¬ sicherheit eines mit einem Linearmotor angetriebenen Beförderungssystems zu erhöhen. Diese Aufgabe wird durch ein Beförderungssystem mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Hiernach umfasst das Beförderungssystem

eine Transporteinrichtung, die längs eines im Wesentlichen vertikal gerichteten Verfahrweges bewegbar ist,

- einen Linearmotor mit einem an der Transporteinrichtung angeordneten Primärteil und einem längs des Verfahrweges angeordneten Sekundärteil,

wobei das Primärteil eine Primärwicklung und mindestens einen Permanentmagneten aufweist,

- wobei das Sekundärteil in Richtung des Verfahrweges ein Profil aufweist, welches alternierend angeordnete Nuten und Zähne umfasst, und wobei am Sekundärteil eine Bremswicklung derart angeordnet ist, dass sie durch Wechselwirkung mit den Permanentmagne ^¬ ten eine Bremskraft zum Abbremsen der Transporteinrichtung erzeugen kann.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind den abhängigen Patentansprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung macht sich die Eigenschaft permanenterregter Motoren zu nutze, ohne externe Energiezufuhr eine Bremskraft entwickeln zu können, wenn eine auch bei diesen Motoren vorhandene Wicklung kurzgeschlossen wird. Um im Normalbetrieb einen möglichst hohen elektrischen Wirkungsgrad zu erzielen, sind die Wicklungen herkömmlicher permanenterregter Motoren derart ausgelegt, dass die durch den Wicklungskurzschluss hervorgerufene Bremskraft nur ca. 1/5 bis 1/3 der maximalen Vorschubkraft des Motors erreicht. Dies gilt sowohl für rota ^¬ torisch arbeitende Motoren als auch für die hier im Vordergrund stehenden Linearmotoren. Bei einer wirtschaftlichen Auslegung des Antriebssystems für ein Beförderungssystem, dessen Transporteinrichtung längs eines im Wesentlichen vertikal gerichteten Verfahrweges bewegbar ist, reicht diese Bremskraft im Allgemeinen nicht aus. Dies gilt insbesondere für Aufzüge, die einen rein vertikal gerichteten Verfahrweg besitzen .

Das Sekundärteil des Linearmotors, der für den Antrieb inner ^¬ halb des erfindungsgemäßen Beförderungssystems sorgt, besitzt ein zahnstangenförmiges Profil. Bevorzugt ist es permanent- magnetfrei ausgeführt und zur Reduzierung von Eisenverlusten aus einzelnen voneinander elektrisch isolierten Elektroble- chen aufgebaut. Bei der Bewegung des permanenterregten Primärteils findet im Sekundärteil ein magnetischer Wechselfluss statt .

Dieser Wechselfluss findet auch dann statt, wenn das Beförde ^¬ rungssystem einem kompletten Stromausfall unterliegt, da die im Primärteil angeordneten Permanentmagnete keine Stromver- sorgung zur Erzeugung des Erregerfeldes benötigen. Ein solcher Stromausfall stellt einen Störfall dar, bei dem die Transporteinrichtung zur Vermeidung von Personen- und/oder Sachschäden abgebremst werden muss. Erfindungsgemäß geschieht dies dadurch, dass an dem Sekundärteil die Bremswicklungen derart angeordnet sind, dass das magnetische Feld der Perma ^¬ nentmagnete während einer aufgrund des Eigen- und Zuladunge- wichts nach unten gerichteten Bewegung der Transporteinrichtung eine Spannung in der besagten Bremswicklung induziert. Wenn die Bremswicklung elektrisch kurzgeschlossen oder anderweitig aktiviert wird, erzeugt diese induzierte Spannung ei ^¬ nen Kreisstrom ("Wirbelstrom"), was der Ursache der induzierten Spannung, nämlich der Abwärtsbewegung der Transporteinrichtung, entgegenwirkt. Es entsteht also eine Bremskraft wie bei einer Wirbelstrombremse und zwar völlig unabhängig von der Energieversorgung des Antriebs. Von der Bremswicklung wird also auf elektromagnetischem Wege die gewünschte Brems ^¬ kraft erzeugt, mit der ein unkontrollierter Absturz der

Transporteinrichtung im Störfall (z.B. Stromausfall) vermie- den wird.

Bei der am Sekundärteil angeordneten Bremswicklung handelt es sich um eine zusätzliche Motorkomponente, die in keiner Weise zum Antrieb des Linearmotors Verwendung findet. Primärwick- lung und Permanentmagnete können daher völlig unabhängig von der Bremswicklung im Hinblick auf einen optimalen Motorbetrieb, z.B. bzgl. eines hohen Wirkungsgrades oder eines mini ^¬ malen Primärteilgewichts, ausgelegt werden. Das zahnstangenförmige Profil des Sekundärteils ermöglicht in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung eine sehr einfache Konstruktion, bei der die Bremswicklung auf zumindest einigen Zähnen des Sekundärteils in Gestalt von einzelnen oder mehre ^¬ ren in Reihe geschalteten Zahnspulen angeordnet ist. Die Zahnspulen können auch in herkömmlicher Weise wie bei üblichen mehrphasigen Statorwicklungen in Stern- oder Dreieckschaltung verschaltet werden, wodurch insbesondere in einer konkreten bestehenden Anlage der Verdrahtungsaufwand zur Schaltung der Bremswicklung reduziert werden kann.

Befindet sich der Linearmotor nicht im Bremsbetrieb, so muss die Bremswicklung im Leerlauf betrieben werden, um keine unerwünschte Bremskraft zu erzeugen. Zum Umschalten in den Bremsbetrieb umfasst das Beförderungssystem in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung einen Schalter zum Schalten der Bremswicklung in einen Kurzschluss oder zur Beschaltung der Bremswicklung mit einem Kondensator, wobei insbesondere parallel oder in Reihe zu dem Kondensator ein Bremswiderstand angeordnet ist. Hierbei ist der Schalter vorzugsweise derart zu konfigurieren, dass die Bremswicklung in einem stromlosen Zustand des Beförderungssystems kurzgeschlossen oder mit dem Kondensator bzw. der Reihen- oder Parallelschaltung aus dem Kondensator und dem Bremswiderstand beschaltet ist. Dadurch ist sichergestellt, dass in jedem Störfall der Linearmotor in den Betriebszustand „Bremsen" geht. Wenn beispielsweise die komplette Stromversorgung des Beförderungssystems ausfällt, kann durch die beschriebene Konfiguration des Schalters si ^¬ chergestellt werden, dass die Bremswirkung der kurzgeschlos ^¬ senen Bremswicklung oder der mit dem Kondensator bzw. der Reihen- oder Parallelschaltung aus dem Kondensator und dem Bremswiderstand beschalteten Bremswicklung stets vorhanden ist und somit die Transporteinrichtung nicht unkontrolliert durch Eigen- und Zuladungsgewicht nach unten fällt.

Sobald der Schalter im Störfall geschlossen wird, entwickelt die Bremswicklung eine geschwindigkeitsabhängige Bremskraft. Diese folgt einer Kraft-Geschwindigkeitskennlinie, die durch geeignete Dimensionierung des Bremssystems vorzugsweise der ^¬ art konfiguriert ist, dass die Transporteinrichtung möglichst kontrolliert und sanft abbremst. Beispielsweise kann es zur Erzielung einer optimalen Bremskennlinie vorteilhaft sein, den Kondensator so zu wählen, dass er zusammen mit der Induktivität der Bremswicklung bei einer gewünschten Geschwindigkeit der Transporteinrichtung eine Resonanzfrequenz bildet. Bei einer derartigen bevorzugten Wahl des Kondensators heben sich bei dieser Geschwindigkeit die Impedanzen der Bremswicklung und des Kondensators gerade auf, so dass die Wechsel ^¬ stromimpedanz der mit dem Kondensator und dem Bremswiderstand beschalteten Bremswicklung einzig durch den Bremswiderstand bestimmt wird. In diesem Betriebsfall fällt die komplette in ^¬ duzierte Spannung am Bremswiderstand ab. Im Bremswiderstand wird somit ein Maximum an Energie in Wärme umgewandelt.

Das erfindungsgemäße elektromagnetische Bremssystem entfaltet nur bei einer Bewegung des Primärteils seine Wirkung, da nur bei Bewegung des Primärteils eine Induktionswirkung in der Bremswicklung erzeugt wird. Entsprechend wird das Beförde ^¬ rungssystem bevorzugt mit einem Pufferelement zur mechanischen Abbremsung der Transporteinrichtung bis zum vollständi- gen Stillstand ausgeführt, wobei das Pufferelement an einem unteren Ende des im Wesentlichen vertikalen Verfahrweges angeordnet ist. Bei dieser vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kommt die Transporteinrichtung stets in der untersten Endlage des Verfahrweges zum Stillstand. Dies ist bei- spielsweise bei Beförderungssystemen, die als Aufzug, insbe ^¬ sondere als Personenaufzug, ausgeführt sind, besonders vor ^¬ teilhaft, da die Fahrgäste in diesem Fall stets an einer de ^¬ finierten Stelle im tiefsten Geschoss aussteigen können. Bei aus dem Stand der Technik bekannten Personenaufzügen kommt die Fahrgastkabine im Störfall in der Regel an einer beliebi ^¬ gen Stellung im Schacht zum Stehen, so dass die Personen erst dann aussteigen können, wenn das Servicepersonal die Fahrka ^¬ bine zu einer Aufzugstür befördert. Die erfindungsgemäße elektromagnetische Bremse arbeitet pas ^¬ siv, berührungsfrei, zuverlässig, verschleiß- und wartungs ^¬ frei und eignet sich somit hervorragend für sicherheitsrele ^¬ vante Aufgaben. Bevorzugt besteht das Bremssystem lediglich aus zwei sehr robusten und zuverlässigen Hardwarekomponenten, nämlich einer stationären Wicklung, der Bremswicklung, und einem im stromlosen Zustand geschlossenen Kurzschlussschalter. Die Wirksamkeit eines derartigen Bremssystems kann zudem jederzeit automatisch und ohne Verschleiß im regulären Auf- zugsbetrieb, beispielsweise bei einer Leerfahrt, überprüft und nachgewiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

FIG 1 eine schematische Darstellung eines Aufzugssystems ausgestaltet gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

FIG 2 eine Abhängigkeit der Bremskraft von der Sinkge ^¬ schwindigkeit einer Transporteinrichtung eines Beförderungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, und

FIG 3 eine schematische Darstellung eines weiteren Aufzugs ^¬ systems ausgestaltet gemäß einer weiteren Ausfüh ^¬ rungsform der Erfindung.

FIG 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Aufzugsystems ausgestaltet gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Dieses spezielle Beförderungssystem umfasst eine Transporteinrichtung 1, die als Personenbeförderungskabine ausgestaltet ist. An dieser Transporteinrichtung 1 ist ein Primärteil 2 eines Linearmotors angeordnet. Ein zugehöriges Sekundärteil 3 befindet sich in einem Aufzugsschacht . Das Sekundärteil 3 ist längs eines in dieser speziellen Anwendung rein vertikal ausgerichteten Verfahrweges angebracht. Das Sekundärteil 3 be ^¬ sitzt eine Zahnstangenstruktur. D.h., Zähne 6 und Nuten, die zwischen jeweils zwei Zähnen 6 angeordnet sind, wechseln sich längs des Verfahrweges betrachtet ab. Das Sekundärteil 3 ist aus einzelnen elektrisch voneinander isolierten Elektroble- chen aufgebaut, um Eisenverluste im Sekundärteil 3 möglichst gering zu halten. Das Sekundärteil 3 ist darüber hinaus voll ^¬ kommen permanentmagnetfrei ausgestaltet. Die magnetischen Felder zur Erzeugung einer Vorschubkraft werden einzig und allein durch das Primärteil 2 erzeugt. Hierzu umfasst das Primärteil 2 eine Primärwicklung 4, die ebenfalls in Form von Zahnspulen ausgeführt ist, und auf Zäh ^¬ nen des Primärteils 2 aufgebracht ist. In der Mitte jedes Zahnes des Primärteils 2 befindet sich ein Permanentmagnet 5. Dieser Permanentmagnet 5 ist jeweils längs der Spulenachse jeder Zahnspule angeordnet. Das Motorprinzip basiert auf dem magnetischen "Erregerfeld" der Permanentmagnete 5 und dem magnetischen "Ankerfeld" der bestromten Primärteilwicklung 4, die in Wechselwirkung mit der gezahnten Sekundärteilstruktur stehen und somit die magnetische Vorschubkraft des Linearmo ^¬ tors erzeugen.

Dadurch, dass innerhalb des Sekundärteils 3 keinerlei Perma ^¬ nentmagnete angeordnet sind, ist der dargestellte Linearmotor besonders robust gegenüber Umwelteinflüssen. Da das Sekundärteil 3 räumlich sehr weit ausgedehnt ist, nämlich entlang des kompletten Verfahrweges , ist es sehr viel kostengünstiger herzustellen als ein Sekundärteil eines herkömmlichen Linearmotors, bei dem die Permanentmagnete im Sekundärteil 3 ange- ordnet sind und lediglich die Spulen der Primärwicklung 4 im Primärteil 2.

Um eine Bremswirkung mit dem Linearmotor erzielen zu können, insbesondere auch in einem Störfall, ist am Sekundärteil 3 eine Bremswicklung 7 angebracht. Diese besteht aus einzelnen Zahnspulen, die über die Zähne 6 des Sekundärteils 3 gescho ^¬ ben sind. Die Zahnspulen 7 sind in einzeln oder in Reihe geschaltet oder in mehreren Gruppen in Reihe geschaltet. Innerhalb dieser Reihenschaltung der Zahnspulen befindet sich fer- ner ein Schalter 8, der nur zum Abbremsen der Transporteinrichtung 1 geschlossen ist. Während des störungsfreien Betriebes der Transporteinrichtung 1 befinden sich die Zahnspulen der Bremswicklung 7 im Leerlauf. Der Schalter 8 ist derart konfiguriert, dass er aktiv geöff ^¬ net werden muss und somit im stromlosen Zustand geschlossen ist. Hierdurch ist sichergestellt, dass beispielsweise bei einem Stromausfall die Bremswicklung 7 auf jeden Fall kurzge- schlössen ist und somit die Transporteinrichtung 1 nicht unkontrolliert nach unten fallen kann.

Soll nun die Transporteinrichtung 1 mit Hilfe der Bremswick- lung 7 abgebremst werden, wird der Schalter 8 geschlossen. Die Permanentmagnete 5 induzieren aufgrund der Sinkgeschwin ^¬ digkeit der Transporteinrichtung 1 und der damit verbundenen translatorischen Bewegung des Primärteils eine Spannung in der Bremswicklung 7. Hierdurch wird ein Strom in der Brems- wicklung 7 induziert, der seinerseits ein Magnetfeld erzeugt, welches mit dem Magnetfeld der Permanentmagnete 5 wechsel ^¬ wirkt. Diese Wechselwirkung ist derart gestaltet, dass sie ihrer Ursache, der Sinkgeschwindigkeit der Transporteinrichtung 1, entgegenwirkt. Mit anderen Worten bremst das Feld der Bremswicklung 7 die Transporteinrichtung 1 ab.

Die beschriebene elektromagnetische Bremswirkung entsteht na ^¬ turgemäß jedoch nur, wenn die Transporteinrichtung 1 in Bewegung ist. Zum endgültigen Abbremsen der Transporteinrichtung 1 in den Stillstand umfasst das dargestellte Beförderungssys ^¬ tem ferner ein hier nicht dargestelltes Pufferelement, wel ^¬ ches die Transporteinrichtung bis zum vollständigen Stillstand mechanisch abbremst. Dieses Pufferelement ist im unte ^¬ ren Bereich des Verfahrweges , d.h. am unteren Ende des Auf- zugschachtes , angeordnet.

FIG 2 zeigt eine Abhängigkeit der Bremskraft F _B von der Sink ^¬ geschwindigkeit V _B einer Transporteinrichtung eines Beförde ^¬ rungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Durch die bremsoptimierte Auslegung und Beschaltung der Bremswicklung kann die erforderliche Bremskraft bzw. die erforderliche Bremskennlinie F (v) erreicht und so eingestellt werden, dass beladungsunabhängig immer ein gefahrlos langsames Absinken der Transporteinrichtung mit einer konstanten und definierten Sinkgeschwindigkeit sichergestellt ist. Die Auslegung der

Bremswicklung zur Erzielung der gewünschten Sinkgeschwindigkeit ist völlig unabhängig von der Auslegung des Linearmotors zur Erzeugung der gewünschten Vorschubkraft. Somit kann der Linearmotor gleichzeitig auf einen optimalen Wirkungsgrad ge ^¬ trimmt werden und bezüglich der gewünschten Bremskraft optimiert werden. FIG 3 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Auf ^¬ zugssystems ausgestaltet gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Systemkomponenten, die denen aus FIG 1 entsprechen, sind konsequenterweise mit den gleichen Bezugszei ^¬ chen versehen worden.

Das Motorenprinzip des verwendeten Linearmotors und dessen Anordnung entspricht dem gemäß FIG 1. Im Unterschied zu FIG 1 ist das Sekundärteil 3 aus vier aneinander gereihten einheit ^¬ lichen Längenmodulen aufgebaut. Jedes dieser Längenmodule be- sitzt eine Bremswicklung 7. Jedes dieser Längenmodule ist ferner so dimensioniert, dass eine gewünschte Geschwindig- keits-Bremskraftkennlinie erreicht wird. Auf diese Art und Weise kann ein einmal ausgelegtes System modular für verschiedene Schachtlängen verwendet werden, wobei die Entfal- tung der Bremskraft unabhängig von der Schachtlänge derselben Kraft-Geschwindigkeitskennlinie folgt .

Jedes Längenmodul umfasst einen Schalter 8, mit dem die zuge ^¬ hörige Bremswicklung 7 auf eine Reihenschaltung bestehend aus einem Kondensator 9 und einem Bremswiderstand 10 geschaltet werden kann. Im Normalbetrieb des Aufzugssystems ist der Schalter 8 geöffnet, so dass sich die Bremswicklung 7 im Leerlauf befindet. Im Störfall schaltet der Schalter 8 die Bremswicklung 7 auf die dargestellte Reihenschaltung. Der Kondensator 9 ist hierbei so bemessen, dass er bei einer gewünschten Sinkgeschwindigkeit der Aufzugskabine im Störfall die Induktivität der Bremswicklung 7 gerade eliminiert. Die induzierte Spannung fällt daher vollständig am Bremswider ^¬ stand 10 ab. Die durch das Sinken der Transporteinrichtung 1 vorhandene kinetische Energie wird somit im Bremswiderstand 10 komplett in Wärme umgewandelt. Alternativ ist auch eine Beschaltung der Bremswicklung 7 denkbar, bei der der Bremswiderstand 10 parallel zu dem Kon ^¬ densator 9 geschaltet ist. Die erfindungsgemäße Anordnung einer Bremswicklung am Sekundärteil entfaltet ihre Wirkung nur mit dem in dieser Anmel ^¬ dung vorgeschlagenen Linearmotorprinzip, bei dem die Permanentmagnete zur Erzeugung des "Erregerfeldes" im Gegensatz zu herkömmlichen Linearmotoren im Primärteil angeordnet sind. Denn nur so ist es möglich, im Störfall die gewünschte indu ^¬ zierte Bremswirkung zu erzielen. Werden die Permanentmagnete im Sekundärteil angeordnet, wie es bei gängigen Linearmotoren der Fall ist, würde praktisch keine Bremswirkung im Störfall entstehen. Das hier vorgeschlagene Motorenprinzip hat daher einen Systemvorteil gegenüber herkömmlichen Linearmotoren.

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Bremssystems machen sich insbesondere bei rein vertikal arbeitenden Beförderungssyste ^¬ men bemerkbar, da hier ein sicheres Bremsen insbesondere im Hinblick auf Personensicherheit besonders wichtig ist. Jedoch können auch Beförderungssysteme sehr vorteilhaft mit einem derartigen Bremssystem ausgestaltet werden, die mit einer endlichen Steigung einen Höhenunterschied überwinden. So ist es beispielsweise denkbar und von der Erfindung umfasst, eine Bergbahn mit dem dargestellten Antriebs- und Bremssystem auszustatten, die entlang eines Verfahrweges mit einer hohen aber endlichen Steigung Personen oder Güter transportiert.