Kupplungsbolzen für ein Zugfahrzeug eines Fahrzeugverbundes

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kupplungsbolzen für ein Zugfahrzeug eines Fahrzeugverbundes gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, ein Zugfahrzeug mit einem derartigen Kupplungsbolzen gemäß des Patentanspruchs 14 sowie einen Fahrzeugverbund mit einem derartigen Zugfahrzeug gemäß des Patentanspruchs 15.

Um es einem Zugfahrzeug zu ermöglichen, einen Anhänger zu ziehen, ist es erforderlich, das Zugfahrzeug und den Anhänger miteinander kraftübertragend und lösbar zu verbinden. Derartige Zugfahrzeuge können zum Beispiel ein Personenkraftwagen (Pkw), ein Lastkraftwagen (Lkw), ein Omnibus, eine Baumaschine, ein forst- oder landwirtschaftliches Fahrzeug, ein Militärfahrzeug oder ein sonstiges Landfahrzeug, insbesondere ein sonstiges Straßenfahrzeug oder Geländefahrzeug, sein. Derartige Zugfahrzeuge können mittels eines eigenen Antriebs bewegt werden bzw. fahren, d.h. können Fahrzeuge mit einem eigenen Antrieb sein. Ein Zugfahrzeug kann wenigstens einen Anhänger als Fahrzeug ohne eigenen Antrieb mit sich mit bewegen bzw. hinter sich her ziehen. Ein Anhänger dient üblicherweise dem Transport von Lasten und kann beispielsweise ein Pkw-Anhänger, ein Lkw-Anhänger, ein Wohnwagen, ein Pferdeanhänger, ein Bootstrailer und dergleichen sein. Anhänger weisen wenigstens eine Achse mit Rädern und häufig wenigstens zwei Achsen mit Rädern auf. Auch Anhänger können für den privaten, sportlichen sowie gewerblichen Gebrauch zum Beispiel im Speditionswesen, im Baugewerbe, in der Landwirtschaft und dergleichen ausgebildet sein. Zugfahrzeug und Anhänger können auch gemeinsam als Fahrzeugverbund bezeichnet werden. Das Zugfahrzeug kann auch als in Zug-, Fahrt- oder Bewegungsrichtung vorderes Fahrzeug und der Anhänger auch als in Zug-, Fahrt- oder Bewegungsrichtung hinteres Fahrzeug des Fahrzeugverbundes bezeichnet werden.

Die Umsetzung einer lösbaren Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger erfolgt üblicherweise mit einer sogenannten Anhängekupplung zum Anhängen des Anhängers am Zugfahrzeug, welche als System wenigstens zweiteilig ausgebildet ist und jeweils am Zugfahrzeug und am Anhänger eine Kupplungsvorrichtung aufweist, welche dort jeweils gehalten werden und miteinander lösbar verbunden werden können. Mehrere Anhänger können ebenso auf diese Art und Weise lösbar miteinander verbunden werden. Bekannt sind dabei verschiedene Arten von Anhängekupplungen wie zum Beispiel Bolzenkupplungen und Maulkupplungen bzw. Bolzenkupplungssysteme und Maulkupplungssysteme, bei denen sich ein Schaft bzw. eine Deichsel vom Anhänger zum Zugfahrzeug hin erstreckt und dort am Ende eine Öse als Durchgangsöffnung in der vertikalen Richtung aufweist, welche auch als Zugöse oder als Kupplungsöse bezeichnet werden kann. Am gegenüberliegenden Ende ist der Schaft zum Beispiel als Flansch ausgebildet und feststehend am Gestell des Anhängers mittels Schrauben befestigt. Seitens des Zugfahrzeugs ist bei einer Bolzenkupplung eine Halterung feststehend am Gestell des Zugfahrzeugs befestigt, welche in der vertikalen Richtung zwei Flächen mit jeweils einer Durchgangsöffnung in der vertikalen Richtung aufweist. Die beiden Durchgangsöffnungen sind miteinander fluchtend angeordnet. Die Zugöse des Anhängers kann zwischen den beiden Flächen der Halterung des Zugfahrzeugs aufgenommen werden. Alle drei Durchgangsöffnungen können in der vertikalen Richtung durch einen Bolzen, auch Kupplungsbolzen genannt, miteinander verbunden werden, welcher mittels Verdickung oben auf der oberen Fläche aufliegen und am unteren Ende gesichert werden kann. Vergleichbar kann dies bei einer Maulkupplung bzw. bei einem Maulkupplungssystem erfolgen.

Aus dem AT 412268 B ist eine Zugöse einer Kupplung mit einem, insbesondere einen Ring, eine Kugelpfanne od. dgl. umfassenden Kuppelelement, einem Abstandselement und einem eine im wesentlichen rechteckige, insbesondere im wesentlichen quadratische, Grundfläche aufweisenden Flansch mit Eckenbereichen bekannt.

Bei derartigen Anhängekupplungen muss zum Beispiel zwischen dem Innendurchmesser der Zugöse der Anhängerdeichsel und dem Außendurchmesser des Kupplungsbolzens des Zugfahrzeugs ein gewisser Abstand von wenigen Millimetern vorhanden sein, um die jeweilige formschlüssige Verbindung überhaupt vornehmen zu können. Dies führt dazu, dass insbesondere in der Längsrichtung als wesentliche Fahrt-, Bewegungs- oder Zugrichtung ein Spiel vorhanden ist, welches zwar für das Verbinden bzw. für das Ankuppeln erforderlich ist, jedoch im Fahrtbetrieb eine gewisse Relativbewegung im Wesentlichen in der Fahrt-, Bewegungs- oder Zugrichtung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger bzw. zwischen dem Kupplungsbolzen und der Zugöse ermöglicht.

Nachteilig ist an diesem Spiel zwischen dem Kupplungsbolzen und der Zugöse im Fahrtbetrieb, dass die Zugöse und der Kupplungsbolzen aneinander reiben und bzw. oder gegeneinander stoßen können und hieraus aufgrund der vorliegenden Kräfte ein Abrieb bzw. ein Verschleiß an diesen Komponenten resultieren kann. Dieser mechanische Verschleiß kann nicht nur auf die Dauer die Materialstärke des Kupplungsbolzens reduzieren und hierdurch den Kupplungsbolzen als Übertragungselement im Kraftfluss zwischen Anhänger und Zugfahrzeug schwächen, sondern auch zunehmend das Spiel vergrößern, was dann zu größeren Relativbewegungen und hieraus resultierenden stärkeren Kräften mit einem zunehmenden mechanischen Verschleiß führen kann. Daher ist es für die Verkehrssicherheit eines Anhängers erforderlich, regelmäßig, wie zum Beispiel in bestimmten Zeitabständen wie zum Beispiel halbjährig oder in Abhängigkeit der Benutzung des Anhängers zum Beispiel in Abhängigkeit der gefahrenen Kilometer, den Kupplungsbolzen des Zugfahrzeugs auf Verschleiß zu kontrollieren. Dies erfolgt bisher manuell, d. h. durch eine Person, welche mittels einer mechanischen Prüflehre bzw. Schablone die Maße des Kupplungsbolzens an bestimmten vorgegebenen Stellen misst um festzustellen, ob die gemessenen Maße die entsprechenden Vorgaben noch erfüllen oder nicht, d. h. der Kupplungsbolzen bereits übermäßig stark verschlissen ist und ausgetauscht werden muss oder noch nicht.

Nachteilig hieran ist, dass die Beurteilung eines zulässigen oder unzulässigen Verschleißes des Kupplungsbolzens der jeweiligen Person überlassen wird und somit eine gewisse Unsicherheit dahingehend besteht, dass die Beurteilung auch von der Aufmerksamkeit und bzw. oder von der Erfahrung der Person abhängen kann. Dies kann dazu führen, dass ein unzulässig stark verschlissener Kupplungsbolzen weiterhin verwendet wird, was die Verkehrssicherheit des Anhängers gefährden kann. Dies kann ebenso dazu führen, dass ein noch verwendbarer Kupplungsbolzen vorzeitig ausgetauscht wird, was zusätzlichen Aufwand, zusätzliche Kosten und bzw. oder einen unnötigen Ausfall des Zugfahrzeugs verursachen kann.

Nachteilig ist hieran auch, dass der Verschleiß des Kupplungsbolzens des Zugfahrzeugs sehr unterschiedlich auftreten kann und somit innerhalb des zulässigen Zeit- bzw. Kilometerintervalls zwischen zwei Verschleißprüfungen bereits ein unzulässig hoher Verschleiß erreicht werden kann, ohne dass dies in diesem Moment festgestellt werden kann. Dies kann ebenfalls die Verkehrssicherheit des Anhängers gefährden.

Die EP 3421272 Al beschreibt eine Anhängerkupplung zum Verbinden eines Anhängers mit einem Zugfahrzeug. Die Anhängerkupplung umfasst ein verschleißbares Stützelement, das so angeordnet ist, dass es an einem Verbindungsabschnitt einer an dem Anhänger montierten Deichsel anliegt, wenn der Verbindungsabschnitt, d.h. die Zugöse, von der Kupplungsaufnahme der Anhängerkupplung aufgenommen und in einer Zugposition positioniert ist. Die Anhängerkupplung umfasst auch ein bewegliches Kupplungselement, d.h. einen Kupplungsbolzen, mit einer ersten Position, so dass sich der Verbindungsabschnitt, d.h. die Zugöse, in die und aus der Zugposition bewegen kann, und einer zweiten Position zum Sichern des Verbindungsabschnitts, d.h. Zugöse, in der Zugposition, wobei die zweite Position derart ist, dass der Verbindungsabschnitt, wenn er in die und aus der Zugposition eintritt, das Kupplungselement, d.h. den Kupplungsbolzen, drückt, um eine Bewegung auszuführen. Die Anhängerkupplung umfasst ferner einen Größensensor, der so konfiguriert ist, dass er ein Maß bereitstellt, das eine Größe der Bewegung anzeigt, und dadurch in der Lage ist, zu erkennen, dass ein Verschleißbetrag des Stützelements einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Es wird somit das verschleißbare Stützelement der Kupplungsaufnahme der Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs auf Verschleiß überwacht, jedoch weder der Kupplungsbolzen noch die Zugöse.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kupplungsbolzen für ein Zugfahrzeug eines Fahrzeugverbundes der eingangs beschriebenen Art bereit zu stellen, sodass die Überprüfung des Verschleißes des Kupplungsbolzens vereinfacht und bzw. oder verbessert werden kann. Insbesondere soll der Verschleiß des Kupplungsbolzens regelmäßiger als bisher und insbesondere sogar fortlaufend überwacht werden können. Dies soll insbesondere möglichst einfach, verlässlich, bauraumsparend, personenunabhängig und bzw. oder selbststätig erfolgen können. In jedem Fall soll hierdurch insbesondere die Verkehrssicherheit des Anhängers verbessert bzw. erhöht werden. Zumindest soll eine Alternative zu bekannten Möglichkeiten zur Überprüfung des Verschleißes des Kupplungsbolzens geschaffen werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplungsbolzen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Zugfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 14 sowie durch einen Fahrzeugverbund mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Somit betrifft die vorliegende Erfindung einen Kupplungsbolzen für ein Zugfahrzeug eines Fahrzeugverbundes, welcher sich im Wesentlichen entlang einer Längsachse erstreckt. Der Kupplungsbolzen stellt dabei, wie eingangs beschrieben, einen bolzenartigen, rotationssymmetrischen und üblicherweise metallischen Vorsprung dar, welcher sich von der Unterseite des Fahrgestells in der vertikalen Richtung senkrecht nach unten erstreckt. Die Längsachse des Kupplungsbolzens als dessen Achse der Rotationssymmetrie fällt dabei bei der Verwendung an einem Zugfahrzeug mit der Achse der vertikalen Richtung in kartesischen Koordinaten, d.h. mit der Richtung der Schwerkraft, zusammen, welche sich senkrecht zur horizontalen Ebene erstreckt.

Der erfindungsgemäße Kupplungsbolzen ist gekennzeichnet durch wenigstens ein Verschleißdetektionsmittel, welches senkrecht zur Längsachse ausgerichtet derart im Kupplungsbolzen angeordnet ist, sodass ein Verschleiß des Kupplungsbolzens senkrecht zur Längsachse optisch und bzw. oder sensorisch erkannt werden kann. Mit anderen Worten ist innerhalb der Kontur bzw. innerhalb des Materials des Kupplungsbolzens ein Verschleißdetektionsmittel derart angeordnet, sodass sowohl das Material des Kupplungsbolzens als auch das Material des Verschleißdetektionsmittels durch den Abrieb bzw. durch den Verschleiß, welcher im Betrieb wie eingangs beschrieben seitens des Kupplungsbolzens auftritt, in ihrer radialen Erstreckung reduziert werden. Hierzu kann das wenigstens eine Verschleißdetektionsmittel genau radial bzw. senkrecht zur Längsachse oder zumindest derart schräg zur Längsachse im Kupplungsbolzen angeordnet sein, sodass der Abrieb bzw. der Verschleiß auch das Verschleißdetektionsmittel von außen reduzieren kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, dass durch die Ausbildung eines Teils des Kupplungsbolzens als bzw. mit einem Verschleißdetektionsmittel das Maß des Abriebs bzw. des Verschleißes des Kupplungsbolzens an dieser Stelle von außen optisch erkennbar und bzw. oder sensorisch erfassbar gemacht werden kann. In jedem Fall kann der Zustand des

Verschleißdetektionsmittels auf diese Art und Weise einfacher erkannt bzw. überwacht werden als dies bisher durch regelmäßige manuelle Kontrollen des Kupplungsbolzens selbst wie eingangs beschrieben möglich ist. Dies kann den Aufwand und damit auch die Kosten der Kontrolle des Maßes des Verschleißes des Kupplungsbolzens reduzieren. Dies kann auch die Verlässlichkeit des Ergebnisses der Kontrolle erhöhen, was zum einen die Verkehrssicherheit des Anhängers des Fahrzeugverbundes erhöhen und zum anderen einen vorzeitigen bzw. unnötigen Austausch eines noch verwendbaren Kupplungsbolzens vermeiden kann. Dabei das Verschleißdetektionsmittel innerhalb des Kupplungsbolzens anzuordnen kann den Aufwand der Umsetzung und insbesondere den hierfür erforderlichen Bauraum geringhalten. Insbesondere kann eine durchgängige bzw. deutlich regelmäßigere Kontrolle bzw. Überwachung des Maßes des Verschleißes des Kupplungsbolzens als bisher bekannt erfolgen, was die Verkehrssicherheit des Anhängers des Fahrzeugverbundes sowie die Dauer der Verwendung eines Kupplungsbolzens erhöhen kann.

Vorzugswiese ist das Verschleißdetektionsmittel in wenigstens einem Horizontalhohlraum des Kupplungsbolzens angeordnet, wobei das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein erstes Verschleißelement einer ersten Farbe aufweist, welches zwischen dem äußeren Rand des Horizontalhohlraums und einer Verschleißgrenze angeordnet ist. Die erste Farbe des Verschleißelements unterscheidet sich signifikant von der Farbe des Materials des Kupplungsbolzens selbst. Mit anderen Worten kann als Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein farbiges Verschleißelement, insbesondere aus einem farbigen Kunststoff, verwendet werden, welches in einen entsprechenden Hohlraum des Kupplungsbolzens eingebracht sein kann und nach außen hin mit der Kontur bzw. Oberfläche des Kupplungsbolzens abschließt und von einer Person optisch erkannt werden kann. Ist das farbige Verschleißelement noch nicht vollständig abgerieben, so kann das farbige Verschleißelement von der Person optisch erkannt und hieraus auf einen zulässigen Verschleiß des Kupplungsbolzens geschlossen werden. Ist das farbige Verschleißelement für die Person nicht mehr optisch erkennbar, so kann die Person hieraus schließen, dass das farbige Verschleißelement vollständig abgerieben und somit die Grenze des zulässigen Verschleißes erreicht oder überschritten ist. Dies kann eine besonders einfache Umsetzung der vorliegenden Erfindung darstellen, welche einer Person eine regelmäßige optische Kontrolle des Verschleißes erlauben kann. Insbesondere kann der Kraftfahrer der Zugfahrzeugs, welcher einen Anhänger ankoppeln soll, einfach und schnell selbst den Verschleißzustand des Kupplungsbolzens des Zugfahrzeugs optisch kontrollieren. Dies kann das Vertrauen des Kraftfahrers in die Verwendung eines fremden bzw. unbekannten Zugfahrzeugs erhöhen.

Das Verschleißdetektionsmittel kann auch wenigstens zwei unterschiedlich farbige Verschleißelemente aufweisen, welcher radial hintereinander abgeordnet ist, um die Aussagefähigkeit zu erhöhen, wie weiter unten näher beschrieben werden wird.

Alternativ oder zusätzlich kann das Verschleißdetektionsmittel eine elektronische Überwachung des Verschleißzustand bzw. der Verschleißgrenze des Kupplungsbolzens ermöglichen, wie weiter unter näher beschrieben werden wird.

In jedem Fall kann das Verschleißdetektionsmittel in der horizontalen Ebene bzw. im Querschnitt des Kupplungsbolzens betrachtet an einer Stelle angeordnet sein, an welcher üblicherweise ein besonders signifikanter Abrieb bzw. Verschleiß auftritt bzw. an welcher üblicherweise zuerst das Erreichen eines unzulässig hohen Verschleißes zu erwarten ist. Dies kann die Aussagefähigkeit des Verschleißdetektionsmittels entsprechend erhöhen.

Es können auch, in der horizontalen Ebene bzw. im Querschnitt des Kupplungsbolzens betrachtet, mehrere gleiche oder unterschiedliche Verschleißdetektionsmittel verwendet werden, um die zuvor beschriebene Kontrolle des Verschleißes an entsprechend vielen Stellen des Kupplungsbolzens umsetzen zu können. Hierdurch können insbesondere mehrere Stellen, welche üblicherweise einem signifikanten Verschleiß unterliegen, gleichzeitig wie zuvor beschrieben auf Verschleiß überwacht werden. In diesem Fall kann beispielsweise wenigstens ein sensorisches Verschleißdetektionsmittel an einer Stelle des Kupplungsbolzens angewendet werden, welche für die Person bzw. für den Kraftfahrer optisch schlecht bis gar nicht zu erfassen ist. Wenigstens ein optisches Verschleißdetektionsmittel kann an einer Stelle des Kupplungsbolzens angewendet werden, welche für die Person bzw. für den Kraftfahrer gut bzw. einfach optisch zu erfassen ist.

Mehrere gleiche oder unterschiedliche Verschleißdetektionsmittel können auch in der vertikalen Richtung, d.h. entlang der Längsachse, versetzt zueinander angeordnet werden, um unterschiedliche Abschnitte des Kupplungsbolzens und bzw. oder mehrere Stellen eines Abschnitts des Kupplungsbolzens wie zuvor beschrieben zu überwachen, wie im Folgenden noch näher beschrieben werden wird. Auch hierdurch kann die Aussagefähigkeit der Verschleißdetektionsmittel entsprechend erhöht werden.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist das Verschleißdetektionsmittel in wenigstens einem Horizontalhohlraum des Kupplungsbolzens angeordnet, wobei das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein erstes Verschleißelement einer ersten Farbe, welches zwischen dem äußeren Rand des Horizontalhohlraums und einer Verschleißgrenze angeordnet ist, und wenigstens ein zweites Verschleißelement einer zweiten, unterschiedlichen Farbe aufweist, welches innerhalb der Verschleißgrenze angeordnet ist. Auf diese Art und Weise kann die erste Farbe des ersten Verschleißelements von der Person bzw. von dem Kraftfahrer erkannt und auf einen zulässigen Verschleiß des Kupplungsbolzens geschlossen werden. Wird von der Person bzw. vom Kraftfahrer die zweite Farbe des zweiten Verschleißelements optisch erkannt, so kann hierdurch auf einen unzulässigen Verschleiß des Kupplungsbolzens geschlossen werden.

Somit kann, als Weiterentwicklung des zuvor beschriebenen lediglich einen farbigen Verschleißelements, aus der optisch erkannten zweiten Farbe des zweiten Verschleißelements darauf geschlossen werden, dass das zweite Verschleißelement weiterhin vorhanden ist. Würde lediglich ein erstes farbiges Verschleißelement verwendet werden, so könnte dessen Abwesenheit sowohl durch das Erreichen der zulässigen Verschleißgrenze als auch dadurch begründet sein, dass sich das einfarbige Verschleißelement gelöst hat und aus dem Kupplungsbolzen herausgefallen ist. In diesem Fall würde ein noch verwendbarer Kupplungsbolzen als verschlissen bewertet und unnötigerweise ausgetauscht werden. Dies kann durch diesen Aspekt der Erfindung vermieden werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein Leuchtmittel auf, welches innerhalb des Horizontalhohlraums und bzw. oder innerhalb eines Vertikalhohlraums des Kupplungsbolzens angeordnet und ausgebildet ist, das erste Verschleißelement durch das zweite Verschleißelement hierdurch zu durchleuchten. Das Leuchtmittel kann insbesondere als LED umgesetzt werden. Der Betrieb des Leuchtmittels kann insbesondere dauerhaft bzw. durchgängig erfolgen, um jederzeit den Verschleißzustand des Kupplungsbolzens kontrollieren zu können. Ferner kann ein entsprechender Aufwand, das Leuchtmittel einzuschalten und auszuschalten bzw. hierfür entsprechende elektrische Möglichkeiten wie zum Beispiel einen von außen zugänglichen Schalter am Kupplungsbolzen vorsehen zu müssen, vermieden werden.

Die Materialien des ersten und des zweiten Verschleißelements, beispielsweise aus Kunststoff, können entsprechend farbig sowie lichtdurchlässig ausgebildet sein, sodass die Materialien des ersten und des zweiten Verschleißelements radial von innen bzw. „von hinten" durchleuchtet werden können und das Licht in der Farbe des zuletzt durchleuchteten Verschleißelements nach außen austritt. Hierdurch kann der zuvor beschriebene Aspekt des zweifarbigen Verschleißdetektionsmittels in seiner Erkennbarkeit bzw. in seiner Aussagefähigkeit für die Person bzw. für den Kraftfahrer weiter verbessert werden, da die Farbe aufgrund des Leuchtens optisch besser wahrgenommen werden kann. Dies kann es der Person bzw. dem Kraftfahrer insbesondere bei Dunkelheit, bei schlechten Sichtverhältnissen und bzw. oder bei verschmutzter Oberfläche des Kupplungsbolzens erleichtern bzw. ermöglichen, das Verschleißdetektionsmittel an sich und insbesondere dessen Farbe optisch zu erkennen. Hierbei den Kupplungsbolzen mit einem Vertikalhohlraum zu versehen kann ausreichend Bauraum innerhalb des Kupplungsbolzens schaffen, um das wenigstens eine Leuchtmittel und insbesondere mehrere Leuchtmittel dort anzuordnen. Insbesondere kann durch einen, entsprechend kleinen, Vertikalhohlraum eine Schwächung des Kupplungsbolzens ausreichend vermieden werden, sodass der Kupplungsbolzen seine kraftübertragende Funktion ohne Einschränkung ausüben kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise innerhalb eines Vertikalhohlraums, wenigstens einen elektrischen Energiespeicher auf, welcher ausgebildet ist, wenigstens das Leuchtmittel, vorzugsweise ferner eine Detektionseinheit und bzw. oder eine drahtlose Kommunikationseinheit, elektrisch zu versorgen. Hierdurch kann eine elektrische Energieversorgung des Leuchtmittels und gegebenenfalls mehrerer bzw. aller Leuchtmittel direkt seitens des Kupplungsbolzens selbst erfolgen, sodass auf eine elektrisch leitfähige Verbindung zur elektrischen Energieversorgung von außerhalb des Kupplungsbolzens verzichtet werden kann. Dies kann den Aufwand der Verwendung wenigstens eines Leuchtmittels wie zuvor beschrieben entsprechend geringhalten. Insbesondere bei der Verwendung von LEDs als Leuchtmittel, welche üblicherweise einen sehr geringen elektrischen Energiebedarf aufweisen, kann ein dauerhafter bzw. durchgängiger Betrieb des Leuchtmittels durch den elektrischen Energiespeicher auch über Jahre gewährleistet sein, sodass auf ein Wiederaufladen oder auf ein Austauschen des elektrischen Energiespeichers verzichtet werden kann. Ggfs können weitere elektrische bzw. elektronische Komponenten des

Verschleißdetektionsmittels ebenfalls von dem elektrischen Energiespeicher elektrisch versorgt werden, so dass auf die Verwendung weiterer bzw. separater elektrischer Energiespeicher verzichtet werden kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist das Verschleißdetektionsmittel in wenigstens einem Horizontalhohlraum des Kupplungsbolzens angeordnet, wobei das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein erstes Verschleißelement, welches zwischen dem äußeren Rand des Horizontalhohlraums und einer Verschleißgrenze angeordnet ist, und wenigstens ein zweites Verschleißelement aufweist, welches innerhalb der Verschleißgrenze angeordnet ist, wobei an der Verschleißgrenze wenigstens ein elektrisch leitfähiges Element eines elektrischen Kreises derart angeordnet ist, sodass das elektrisch leitfähige Element durch den Verschleiß des Kupplungsbolzens durchtrennt wird, wenn der Verschleiß die Verschleißgrenze erreicht, wobei das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise innerhalb eines Vertikalhohlraums, eine Detektionseinheit aufweist, welche ausgebildet ist, die elektrische Leitfähigkeit des elektrisch leitfähigen Elements zu überwachen und, vorzugsweise beim Durchtrennen des elektrisch leitfähigen Elements, eine entsprechende Information auszugeben. Die beiden Verschleißelemente können die zuvor beschriebenen beiden einfarbigen ersten und zweiten Verschleißelemente oder auch zwei Verschleißelemente beliebiger gleicher Farbe sein. Diesem Aspekt der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass zusätzlich oder alternativ zu den zuvor beschriebenen optischen Möglichkeiten der Verschleißüberwachung durch die Person bzw. durch den Kraftfahrer auch eine sensorische Möglichkeit der Überwachung geschaffen werden kann. Hierzu kann ein elektrisch leitfähiges Element wie zum Beispiel ein elektrischer Leiter bzw. eine elektrische Leiterschleife derart genau bis an die Verschleißgrenze eines zulässigen Verschleißes des Kupplungsbolzens an dieser Stelle geführt werden, was insbesondere innerhalb des zweiten Verschleißelements als beispielsweise Kunststoffteil erfolgen kann, welches gleichzeitig durch das erste Verschleißelement als beispielsweise Kunststoffteil nach außen hin abgedeckt bzw. geschützt sein kann.

In diesem Fall wird das erste, äußere Verschleißelement zusammen mit dem Kupplungsbolzen abgerieben bzw. verschlissen, bis die Verschleißgrenze erreicht ist. Bei Erreichen der Verschleißgrenze unterliegt auch das elektrisch leitfähige Element dem Abrieb bzw. dem Verschleiß, welcher von außen auf den Kupplungsbolzen wirkt. Dabei wird das elektrisch leitfähige Element derart abgerieben, sodass es durchtrennt wird, sodass das elektrisch leitfähige Element keinen elektrischen Strom mehr übertragen bzw. keine elektrische Spannung mehr über das elektrische leitfähige Element anliegen kann, was von der Detektionseinheit erkannt werden kann. Somit kann seitens der Detektionseinheit selbsttätig auf das Erreichen der Verschleißgrenze geschlossen werden.

Eine entsprechende Information kann von der Detektionseinheit nach außen ausgegeben werden. Werden mehrere Verschleißdetektionsmittel verwendet, so kann die Information der Detektionseinheit auch eine Information enthalten, welche die Identifikation des jeweiligen verschlissenen bzw. durchtrennten elektrisch leitfähigen Elements bzw. dessen Detektionseinheit enthält, sodass der Ort des erreichten bzw. überschrittenen zulässigen Verschleißes erkannt werden kann.

In jedem Fall kann die Ausgabe einer entsprechenden Information mittels einer drahtlosen Kommunikationseinheit erfolgen, welche wenigstens Daten bzw. Informationen nach außerhalb des Kupplungsbolzens drahtlos aussenden und vorzugsweise ferner Daten und Informationen von außerhalb empfangen kann. Dies kann seitens der Detektionseinheit selbsttätig unmittelbar dann erfolgen, wenn die Verschleißgrenze erreicht ist, sodass von der Person bzw. vom Kraftfahrer hierauf sofort reagiert werden kann. Diese Information kann von der Detektionseinheit fortlaufend bzw. sich regelmäßig wiederholend ausgegeben werden, um sicherzustellen, dass diese Information die Person bzw. den Kraftfahrer erreicht. Die Ausgabe diese Information seitens der Detektionseinheit kann gegebenenfalls durch eine Eingangsbestätigung seitens der Person bzw. des Kraftfahrers beendet werden, um elektrische Energie seitens der Detektionseinheit zu sparen. Die Ausgabe diese Information seitens der Detektionseinheit kann gegebenenfalls zusätzlich oder alternativ erst bei einer Abfrage bzw. in Reaktion auf eine Aufforderung von außerhalb erfolgen, wie weiter unten noch näher beschrieben werden wird. In jedem Fall kann die Ausgabe dieser Information seitens der Detektionseinheit derart an die Person bzw. an den Kraftfahrer erfolgen, dass diese Information drahtlos an ein elektronisches Empfangsgerät wie zum Beispiel an ein mobiles Endgerät zum Beispiel in Form eines Smartphones, eines Tablets oder dergleichen der Person bzw. des Kraftfahrers ausgesendet wird. Zusätzlich oder alternativ kann diese Information seitens der Detektionseinheit auch drahtlos an ein elektronisches Empfangsgerät des Zugfahrzeugs ausgesendet, dort empfangen sowie weiterverarbeitet und dem Kraftfahrer über ein Ausgabeelement wie insbesondere ein Anzeigeelement des Zugfahrzeugs ausgegeben bzw. angezeigt werden. Diese Information kann in diesem Fall gegebenenfalls von dem Zugfahrzeug bzw. dessen Steuerungseinheit drahtlos an ein Flottenmanagementsystem weitergeleitet werden, um dort den Austausch des verschlissenen Kupplungsbolzens berücksichtigen und planen zu können.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise innerhalb eines Vertikalhohlraums, wenigstens eine drahtlose Kommunikationseinheit, vorzugsweise eine drahtlose Sendeeinheit, auf, welche ausgebildet ist, wenigstens eine Information der Detektionseinheit drahtlos nach außerhalb des Kupplungsbolzens auszusenden. Flierdurch können die entsprechenden zuvor bereits beschriebenen Eigenschaften umgesetzt werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die drahtlose Kommunikationseinheit ausgebildet, von außerhalb des Kupplungsbolzens drahtlos zum Aussenden einer Information der Detektionseinheit aufgefordert zu werden. Hierdurch können die entsprechenden zuvor bereits beschriebenen Eigenschaften umgesetzt werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit den Zustand des elektrisch leitfähigen Elements und bzw. oder eine aus dem Zustand des elektrisch leitfähigen Elements abgeleitete Information. Der Zustand des elektrisch leitfähigen Elements kann wenigstens dahingehend unterschieden werden, ob das elektrisch leitfähige Element durchtrennt ist oder nicht. Eine hieraus abgeleitete Information seitens der Detektionseinheit kann sein, dass die entsprechende Verschleißgrenze als erreicht oder noch nicht erreicht erkannt wird. Letztere Schlussfolgerung kann jedoch auch dort erfolgen, wo die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit empfangen und weiterverarbeitet wird, was die Umsetzung der Detektionseinheit vereinfachen und damit dort elektrische Energie, Kosten und bzw. oder Bauraum sparen kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist der Kupplungsbolzen entlang seiner Längsachse einen Kupplungsabschnitt auf, welcher ausgebildet ist, in ein Kupplungsauge einer Kupplungsöse entlang der Längsachse einzugreifen, wobei das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise wenigstens ein erstes Verschleißelement und ein zweites Verschleißelement, wenigstens ein Mal im Kupplungsabschnitt angeordnet ist. Entsprechend kann eine Überwachung auf Verschleiß wie zuvor beschrieben an den entsprechenden Stellen des Kupplungsabschnitts des Kupplungsbolzens erfolgen. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise wenigstens ein erstes Verschleißelement und ein zweites Verschleißelement, wenigstens zwei Mal, vorzugsweise einander diametral zur Längsachse gegenüberliegend, im Kupplungsabschnitt angeordnet. Dies kann die Anzahl der Stellen innerhalb des Kupplungsabschnitts des Kupplungsbolzens erhöhen, welche wie zuvor beschrieben auf Verschleiß überwacht werden können. Hierbei die beiden Verschleißdetektionsmittel einander diametral zur Längsachse gegenüberliegend, d. h. in der Ebene des Querschnitts um 180° zueinander versetzt, anzuordnen, kann es ermöglichen, den Verschleiß möglichst gleichmäßig verteilt überwachen zu können.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise wenigstens ein erstes Verschleißelement und ein zweites Verschleißelement, wenigstens zwei Mal paarweise, vorzugsweise als Paar einander diametral zur Längsachse gegenüberliegend und besonders vorzugsweise paarweise rechtwinkelig zueinander versetzt, im Kupplungsabschnitt angeordnet. Somit können die insgesamt vier Verschleißelemente in einer Ebene des Querschnitts, insbesondere um 90° zueinander versetzt, angeordnet werden. Hierdurch kann die Gleichmäßigkeit der Überwachung des Kupplungsbolzens auf Verschleiß weiter erhöht werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Detektionseinheit ausgebildet, die elektrische Leitfähigkeit aller elektrisch leitfähigen Elements zu überwachen und, vorzugsweise beim Durchtrennen wenigstens eines der elektrisch leitfähigen Elemente, eine entsprechende Information auszugeben. Hierdurch kann der Aufwand, mehrere Detektionseinheiten zu verwenden, vermieden werden, wobei gleichzeitig die eine Detektionseinheit entsprechend ausgebildet ist, alle elektrisch leitfähigen Elemente überwachen zu können. Dies kann gleichzeitig den elektrischen Energieverbrauch und bzw. oder den erforderlichen Bauraum reduzieren.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit ferner eine Identifikation des durchtrennten elektrisch leitfähigen Elements. Dies kann die Unterscheidung der einzelnen elektrisch leitfähigen Elemente auch bei Verwendung einer einzigen Detektionseinheit ermöglichen.

Die Erfindung betrifft auch ein Zugfahrzeug mit einem Kupplungsbolzen wie zuvor beschrieben. Hierdurch können die zuvor beschriebenen Aspekte eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens bei einem Zugfahrzeug umgesetzt und dort genutzt werden.

Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeugverbund mit einem Zugfahrzeug wie zuvor beschrieben. Hierdurch kann ein Fahrzeugverbund geschaffen werden, um dort die zuvor beschriebenen Aspekte eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens bei dessen Zugfahrzeug umzusetzen und zu nutzen. Mehrere Ausführungsbeispiele und weitere Vorteile der Erfindung werden nachstehend im Zusammenhang mit den folgenden Figuren rein schematisch dargestellt und näher erläutert. Darin zeigt:

Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundes mit einer erfindungsgemäßen Kupplungsbolzen gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels;

Figur 2 eine Detailansicht der Figur 1, teilweise als Schnittdarstellung;

Figur 3 eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, des erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens gemäß des ersten Ausführungsbeispiels;

Figur 4 eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels;

Figur 5 eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels; und Figur 6 einen Querschnitt durch den Übergangsabschnitt des Kupplungsbolzens gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der Figur 3.

Die o.g. Figuren werden in kartesischen bzw. in zylindrischen Koordinaten betrachtet. Es erstreckt sich in kartesischen Koordinaten eine Längsrichtung X, welche auch als Tiefe X oder als Länge X bezeichnet werden kann. Senkrecht zur Längsrichtung X erstreckt sich eine Querrichtung Y, welche auch als Breite Y bezeichnet werden kann. Senkrecht sowohl zur Längsrichtung X als auch zur Querrichtung Y erstreckt sich eine vertikale Richtung Z, welche auch als Höhe Z bezeichnet werden kann. Die Längsrichtung X und die Querrichtung Y bilden gemeinsam die Horizontale X, Y, welche auch als horizontale Ebene X, Y bezeichnet werden kann. In der vertikalen Richtung Z erstreckt sich auch in zylindrischen Koordinaten eine Längsachse X'. Senkrecht zur Längsachse X' erstreckt sich eine radiale Richtung R von der Längsachse X' weg. Senkrecht zur radialen Richtung R und um die Längsachse X' herum erstreckt sich eine Umfangsrichtung U.

Figur 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugverbundes 3, 4 mit einer Anhängekupplung 1, 2 mit einem erfindungsgemäßen Kupplungsbolzen 12 gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels. In einer Fahrtrichtung A, welche auch als Bewegungsrichtung A oder als Zugrichtung A bezeichnet werden kann, weist der Fahrzeugverbund 3, 4 ein in Zugrichtung A vorderes Fahrzeug 3, welches auch als Zugfahrzeug 3 bezeichnet werden kann, und ein in Zugrichtung A hinteres Fahrzeug 4 auf, welches auch als Anhänger 4 bezeichnet werden kann. Der Fahrzeugverbund 3, 4 kann eine Fahrtbewegung in der Fahrtrichtung A auf einem Untergrund 5 ausführen.

An dem Zugfahrzeug 3 ist in der Längsrichtung X an dessen Heck eine erste Kupplungsvorrichtung 1 feststehend angeordnet, welche in der Längsrichtung X zum Anhänger 4 hin zeigt. In der Längsrichtung X ist ferner eine zweite Kupplungsvorrichtung 2 an der Vorderseite des Anhängers 4 dem Zugfahrzeug 3 zugewandt feststehend an einem Gestell 40 bzw. an einem Rahmen 40 des Anhängers 4 feststehend angeordnet. Die beiden Kupplungsvorrichtungen 1, 2 verbinden das Zugfahrzeug 3 kraftübertragend in der Längsrichtung X mit dem Anhänger 4 und bilden so gemeinsam die Anhängekupplung 1, 2, welche auch als Anhängekupplungssystem 1, 2 bezeichnet werden kann.

Figur 2 zeigt eine Detailansicht der Figur 1, teilweise als Schnittdarstellung. Die Anhängekupplung 1, 2 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der Figuren 1 bis 3 und 6 ist als Bolzenkupplung bzw. als Bolzenkupplungssystem ausgeführt. Entsprechend weist die erste Kupplungsvorrichtung 1 des Zugfahrzeugs 3 eine Kupplungsaufnahme 10 mit einem Kupplungsmaul 11 auf, welche in der Längsrichtung X eine Kupplungsöse 21 eines Schafts 20 der zweiten Kupplungsvorrichtung 2 aufnimmt. Die Kupplungsöse 21 der zweiten Kupplungsvorrichtung 2 kann auch als Zugöse 21 bezeichnet werden. Die Kupplungsöse 21 ist ringförmig an dem Ende des Schafts 20 mit diesem einstückig, d. h. integral, ausgebildet, welches vom Anhänger 4 weg zeigt. Die Kupplungsöse 21 bildet mittig ein in der vertikalen Richtung Z verlaufendes Kupplungsauge 22 aus, in welches der Kupplungsbolzen 12 der ersten Kupplungsvorrichtung 1 in der vertikalen Richtung Z von oben eingeführt wird, um eine formschlüssige Verbindung der beiden Kupplungsvorrichtung 1, 2 herzustellen. Das Kupplungsauge 22 kann auch als Kupplungsösenauge 22, als Zugösenauge 22 oder als Zugösenbuchse 22 bezeichnet werden. Der Schaft 20 kann auch als Anhängerschaft 20 oder als Zugschaft 20 bezeichnet werden. Der Schaft 20 kann auch als Deichsel 20 oder als Anhängerdeichsel 20 bezeichnet werden.

Figur 3 zeigt eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, des erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens 12 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels. Der Kupplungsbolzen 12 bzw. dessen Körper ist metallisch einstückig, d. h. integral, sowie an sich rotationsymmetrisch zur Längsachse X' ausgebildet.

Entlang der Längsachse X' weist der Kupplungsbolzen 12 etwa mittig einen Kupplungsabschnitt 13 auf. Der Kupplungsabschnitt 13 wird im angekoppelten Zustand des Anhängers 4 an dem Zugfahrzeug 3 von dessen Kupplungsauge 22 aufgenommen und in der Umfangsrichtung U vollständig umschlossen. Hierdurch kann es im Betrieb des Fahrzeugverbundes 3, 4 mit Anhänger 4 und Zugfahrzeug 3 zu einem Abrieb bzw. zu einem Verschleiß der zylindrischen Außenfläche des Kupplungsbolzen 12 im Kupplungsabschnitt 13 kommen, welcher im Laufe der Zeit den Querschnitt bzw. die Materialstärke des Kupplungsabschnitt 13 des Kupplungsbolzens 12 derart schwächen kann, dass eine sichere Kraftübertragung zwischen Anhänger 4 und Zugfahrzeug 3 über den Kupplungsbolzen 12 nicht mehr gewährleistet werden kann.

Erfindungsgemäß kann der Verschleiß des Kupplungsbolzens 12 im Bereich des Kupplungsabschnitts 13 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der Figuren 1 bis 3 und 6 von einer Person wie zum Beispiel von dem Kraftfahrer des Fahrzeugverbundes 3, 4 einfacher, schneller und bzw. oder häufiger als bisher bekannt dadurch kontrolliert bzw. überwacht werden, indem im Kupplungsabschnitt 13 ein durchgängiger Horizontalhohlraum 15 vorhanden ist, welcher sich von der einen Seite der jeweiligen zylindrischen Außenfläche radial über die Längsachse X' hinweg bis zur gegenüberliegenden Seite der Außenfläche erstreckt. In dem Horizontalhohlraum 15 ist ein Verschleißdetektionsmittel 6 eingebracht, welches dort stoffschlüssig, beispielsweise durch ein Klebemittel zwischen der Innenfläche des Horizontalhohlraums 15 und der Außenfläche des Verschleißdetektionsmittels 6, oder kraftschlüssig, beispielsweise durch ein zumindest geringes Übermaß der Außenkontur des Verschleißdetektionsmittels 6 gegenüber dem Horizontalhohlraum 15, gehalten wird.

Das Verschleißdetektionsmittel 6 weist randseitig jeweils ein erstes, äußeres farbliches Verschleißelement 60 auf, zwischen denen ein zweites, inneres farbliches Verschleißelement 61 angeordnet ist. Die beiden ersten, äußeren farblichen Verschleißelemente 60 sind stoffschlüssig, zum Beispiel durch Kleben oder durch eine einstückige, d. h. integrale, Herstellung, mit dem dazwischenliegenden zweiten, inneren farblichen Verschleißelement 61 verbunden. Die beiden ersten, äußeren farblichen Verschleißelemente 60 weisen eine andere Farbe als das zweite, innere farbliche Verschleißelement 61 auf. Vorzugsweise sind die beiden ersten, äußeren farblichen Verschleißelemente 60 grün, insbesondere neongrün, und das zweite, innere farbliche Verschleißelement 61 rot, insbesondere neonrot, ausgebildet. Der Übergang bzw. die Grenze zwischen einem ersten, äußeren farblichen Verschleißelement 60 und dem entsprechenden zweiten, inneren farblichen Verschleißelement 61 ist durch die Dimensionierung der Verschleißelemente 60, 61 derart vorgesehen, dass dieser Übergang der zulässigen Verschleißgrenze des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 entspricht.

Ist das Zugfahrzeug 3 ohne Anhänger 4 abgestellt und wird der Kupplungsbolzen 12 in den geschlossenen Zustand, d.h. in seine untere Position, bewegt, so ist der erfindungsgemäße Kupplungsbolzen 12 in der horizontalen Ebene X, Y zugänglich und kann insbesondere von der Person wie zum Beispiel von dem Kraftfahrer, welcher das Zugfahrzeug 3 mit seinem Anhänger 4 verbinden möchte, optisch betrachtet werden. Hierbei kann die Person die Verschleißdetektionsmittel 6 des Kupplungsabschnitt 13, je nach Ausrichtung, von wenigstens einer Seite oder seitlich von zwei Seiten mit dem Auge erkennen und feststellen, ob (jeweils) das erste, äußere farbliche Verschleißelement 60 oder das zweite, innere Verschleißelement 61 nach außen sichtbar ist.

Erkennt die Person das erste, äußere farbliche Verschleißelement 60, so kann hieraus geschlussfolgert werden, dass an dieser Stelle des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 der Verschleiß des Materials des Kupplungsbolzens 12, welcher entsprechend auch das jeweilige Verschleißdetektionsmittel 6 in seiner radialen Erstreckung reduziert, noch in einem zulässigen Maß liegt. Erkennt die Person das zweite, innere farbliche Verschleißelement 61, so kann hieraus geschlussfolgert werden, dass an dieser Stelle des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 das erste, äußere farbliche Verschleißelement 60 vollständig abgerieben und daher das radial darunterliegende zweite, innere farbliche Verschleißelement 61 von außen sichtbar ist. Dies bedeutet, dass an dieser Stelle des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 der zulässige Verschleiß bereits erreicht bzw. überschritten ist und der Anhänger 4 nicht mehr verkehrssicher am Zugfahrzeug 3 verwendet werden kann. Vielmehr ist der Kupplungsbolzen 12 auszutauschen.

Figur 4 zeigt eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens 12 gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels. In diesem Fall ist ferner ein Vertikalhohlraum 14 in Form einer Kernbohrung 14 entlang der Längsachse X' vorgesehen, in welchem der zuvor beschriebene Florizontalhohlraum 15 radial mündet. Entsprechend ist in dem Florizontalhohlraum 15 ein zweites, inneres farbliches Verschleißelement 61 wie zuvor beschrieben angeordnet, welches sich nach radial außen bis zum jeweiligen ersten, äußeren farblichen Verschleißelement 60 erstreckt und radial innenseitig bis zum Ende der Florizontalhohlraums 15 reicht. Die Verschleißelemente 60, 61 sind wie zuvor beschrieben farblich unterschiedlich ausgebildet, wobei das jeweilige Material ferner jeweils lichtdurchlässig ausgebildet ist.

An den radial inneren Enden der zweiten, inneren farblichen Verschleißelemente 61 ist jeweils ein Leuchtmittel 62 in Form einer LED 62 derart radial nach außen gerichtet angeordnet, sodass die Verschleißelemente 60, 61 vom Licht der jeweiligen LED 62 radial nach außen durchleuchtet werden, wenn die LED 62 betrieben wird. Die Speisung der LEDs 62 mit elektrischer Energie für einen durchgängigen bzw. dauerhaften Betrieb kann seitens eines elektrischen Energiespeichers 66 in Form einer Batterie 66 erfolgen, welche ebenfalls innerhalb des Vertikalhohlraums 14 angeordnet ist. Der Betrieb der LEDs 62 kann bei Montage des Kupplungsbolzens 12 am Zugfahrzeug 3 gestartet werden und anhalten, bis die elektrische Energie der Batterie 66 verbraucht ist.

Auch in diesem Fall des zweiten Ausführungsbeispiels der Figur 4 können die entsprechenden Stellen des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 von einer Person wie zuvor hinsichtlich des ersten Ausführungsbeispiels der Figuren 1 bis 3 und 6 beschrieben optisch auf Verschleiß kontrolliert werden. Hierbei kann von der Person jeweils ein Licht in der Farbe des ersten, äußeren farblichen Verschleißelements 60 optisch wahrgenommen werden, solange, wie zuvor beschrieben, die Verschleißgrenze eingehalten wird. Ist an einer Stelle des Kupplungsabschnitts 13 des Kupplungsbolzens 12 die Verschleißgrenze erreicht bzw. überschritten, so ist das erste, äußere farbliche Verschleißelement 60 an dieser Stelle abgerieben und das Licht der entsprechenden LED 62 tritt nach außen in der Farbe des zweiten, inneren farblichen Verschleißelements 61 aus.

Entsprechend kann von der Person eine Unterscheidung zwischen einem zulässigen oder unzulässigen Verschleiß aufgrund der Farbe des Lichts erfolgen, welches an der jeweiligen Stelle optisch wahrgenommen werden kann. Hierdurch kann die erfindungsgemäße Verschleißkontrolle des Kupplungsbolzens 12 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der Figuren 1 bis 3 und 6 für die Person dahingehend verbessert werden, dass die farblich leuchtenden Verschleißdetektionsmittel 6, insbesondere bei Dunkelheit bzw. bei schlechten Sichtverhältnissen zum Beispiel bei Regen oder bei Nebel oder auch bei Verschmutzung der Außenfläche des Kupplungsbolzens 12, besser bzw. verlässlicher wahrgenommen werden können als ohne diese Hinterleuchtung. Insbesondere kann die Person bei Dunkelheit bzw. bei schlechten Sichtverhältnissen darauf verzichten, den Kupplungsbolzens 12 zum Beispiel mit einer Taschenlampe anzuleuchten, um die Verschleißdetektionsmittel 6 optisch erkennen zu können. Ebenso kann der Aufwand entfallen, eine verschmutzte Oberfläche des Kupplungsbolzens 12 reinigen bzw. abwischen zu müssen, um die Verschleißdetektionsmittel 6 optisch erkennen zu können.

Figur 5 zeigt eine schematische seitliche Darstellung, teilweise im Schnitt, eines erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens 12 gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels. In diesem Fall ist der Kupplungsbolzen

12 wie im zweiten Ausführungsbeispiel der Figur 4 beschrieben ausgebildet, was auch für die Erstreckung der Verschleißelemente 60, 61 gilt, welche farblich wie im ersten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 3 und 6 beschrieben oder auch mit der gleichen, unbestimmten Farbe ausgebildet sein können.

In jedem Fall erstreckt sich jeweils ein elektrisch leitfähiges Element 63 in Form einer Leiterschleife 63 derart durch das jeweilige zweite, innere Verschleißelement 61 hindurch, dass die Leiterschleifen 63 an der Grenze zwischen dem ersten, äußeren Verschleißelement 60 und dem zweiten, inneren Verschleißelement 61 verläuft bzw. umkehrt. Alle Leiterschleifen 63 sind elektrisch leitfähig mit einer Detektionseinheit 64 verbunden, welche innerhalb des Vertikalhohlraums 14 angeordnet ist und auch als Steuerungseinheit 64 bezeichnet werden kann. Die Detektionseinheit 64 ist signalübertragend mit einer drahtlosen Kommunikationseinheit 65 verbunden, welche ebenfalls innerhalb des Vertikalhohlraums 14 angeordnet ist und zumindest drahtlose Signale aussenden kann, weshalb die drahtlose Kommunikationseinheit 65 auch als Sendeeinheit 65 bezeichnet werden kann. Sowohl die Detektionseinheit 64 als auch die Sendeeinheit 65 sind elektrisch leitfähig mit der Batterie 66 verbunden und werden durch elektrische Energie der Batterie 66 betrieben.

Erreicht in diesem Fall der Verschleiß des Kupplungsbolzens 12 an einer Stelle des Kupplungsabschnitts

13 die Verschleißgrenze, so wird hierdurch die entsprechende Leiterschleifen 63 abgerieben und durchtrennt. Seitens der Detektionseinheit 64 kann für jede der Leiterschleifen 63 festgestellt werden, ob die Leiterschleifen 63 durchgängig elektrisch leitfähig geschlossen oder durchtrennt ist. Dies kann beispielsweise durch das Anlegen einer Meßspannung seitens der Detektionseinheit 64 erfolgen. Hierdurch kann seitens der Detektionseinheit 64 für die Stellen der Kupplungsabschnitt 13 des Kupplungsbolzens 12, an welchen die Leiterschleifen 63 vorgesehen sind, unterschieden werden, ob dort der Verschleiß ein noch zulässiges Maß aufweist oder nicht. Eine entsprechende Information kann von der Detektionseinheit 64 mittels der Sendeeinheit 65 nach außerhalb des Kupplungsbolzens 12 drahtlos ausgesendet werden.

Diese Information kann beispielsweise von einem Handgerät wie zum Beispiel von einem mobilen Endgerät wie zum Beispiel von einem Smartphone einer Person bzw. des Kraftfahrers des Fahrzeugverbundes 3, 4 empfangen und dort angezeigt werden. Das Aussenden dieser Information kann durchgängig erfolgen, was jedoch den Verbrauch elektrischer Energie erhöhen kann. Das Aussenden dieser Information kann auch erst dann erfolgen, wenn die Person bzw. der Kraftfahrer den erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens 12 durch eine entsprechende Information hierzu auffordert, was ebenfalls seitens des Smartphones erfolgen kann. Hierdurch kann die entsprechende Information bei Bedarf abgefragt werden, was elektrischen Energieverbrauch des erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens

12 reduzieren und damit die Betriebsdauer der Detektionseinheit 64 sowie der Sendeeinheit 65 erhöhen kann.

Diese Information kann beispielsweise auch von einer Steuerungseinheit der Zugfahrzeugs 3 empfangen und dort dem Kraftfahrer angezeigt werden. Auch in diesem Fall kann das Aussenden der Informationen seitens des erfindungsgemäßen Kupplungsbolzens 12 durchgängig oder erst nach Aufforderung durch die Steuerungseinheit des Zugfahrzeugs 3 erfolgen. In jedem Fall kann die erhaltene Information dem Kraftfahrer des Zugfahrzeugs 3angezeigt werden, um insbesondere während des Betriebs des Fahrzeugverbundes 3, 4 über den verkehrssicheren Zustand des Kupplungsbolzens 12 informiert zu sein.

In jedem Fall kann seitens der Detektionseinheit 64 zwischen den verschiedenen Leiterschleifen 63 unterschieden werden, sodass in den nach außen ausgesendeten Informationen auch eine Identifikation der jeweiligen Leiterschleifen 63 enthalten sein kann. Erreicht somit eines der ersten, äußeren Verschleißelemente 60 seine Grenze und die entsprechende Leiterschleifen 63 wird durchtrennt, kann der Person bzw. dem Kraftfahrer konkret mitgeteilt werden, an welcher Stelle des Kupplungsabschnitts

13 des Kupplungsbolzens 12 der zulässige Verschleiß erreicht bzw. unterschritten wird.

BEZUGSZEICHENLISTE (Teil der Beschreibung)

A Fahrtrichtung; Bewegungsrichtung; Zugrichtung

X Längsrichtung; Tiefe; Länge

Y Querrichtung; Breite

Z vertikale Richtung; Höhe

X, Y Horizontale; horizontale Ebene

R radiale Richtung

U Umfangsrichtung

X' Längsachse

1, 2 Anhängekupplung; Anhängekupplungssystem; Kupplungsvorrichtungen

1 erste Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung A vorderen Fahrzeugs 3

10 Kupplungsaufnahme

11 Kupplungsmaul

12 Kupplungsbolzen

13 Kupplungsabschnitt

14 Vertikalhohlraum; Kernbohrung

15 Horizontalhohlraum des Kupplungsabschnitts 13

2 zweite Kupplungsvorrichtung des in Zugrichtung A hinteren Fahrzeugs 4

20 (Anhänger-)Deichsel; (Anhänger-/Zug-)Schaft

21 Kupplungsöse; Zugöse; Kugelkopfkupplung

22 Kupplungsauge; Kupplungsösenauge; Zugösenauge; Zugösenbuchse

3, 4 Fahrzeugverbund

3 in Zugrichtung A vorderes Fahrzeug; Zugfahrzeug

4 in Zugrichtung A hinteres Fahrzeug; Anhänger

40 Gestell; Rahmen

5 Untergrund

6 Verschleißdetektionsmittel 60 erste, äußere (farbliche) Verschleißelemente

61 zweite, innere (farbliche) Verschleißelemente

62 Leuchtmittel; LEDs

63 elektrisch leitfähige Elemente; Leiterschleifen 64 Detektionseinheit; Steuerungseinheit

65 drahtlose Kommunikationseinheit bzw. drahtlose Sendeeinheit

66 elektrischer Energiespeicher; Batterie