Die Erfindung betrifft ein Kupplungssteuermodul für eine Anhängekupplung zum Anschluss an ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs, wobei anhand der Anhängekupplung ein Anhänger an das Kraftfahrzeug angehängt oder ein Lastenträger an dem Kraftfahrzeug befestigt werden kann, wobei das Kupplungssteuermodul mindestens eine elektrische Funktion der Anhängekupplung ansteuert und/oder überwacht, wobei das Kupplungssteuermodul mindestens eine Busschnittstelle zur Kommunikation mit einem digitalen Bus, insbesondere einem CAN-Bus, des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs aufweist, wobei das Kupplungssteuermodul über die mindestens eine Busschnittstelle Busnachrichten an das mindestens eine an den digitalen Bus angeschlossene Kraftfahrzeugbusmodul des Kraftfahrzeugs senden und/oder Busnachrichten des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls empfangen kann, wobei das Kupplungssteuermodul zum Senden mindestens einer Konfiguration-Busnachricht an das mindestens eine Kraftfahrzeugbusmodul über die mindestens eine Busschnittstelle ausgestaltet ist, wobei die Konfiguration-Busnachricht eine das Vorhandensein des Kupplungssteuermoduls und/oder der Anhängekupplung identifizierende Konfigurationskennung zum Einträgen in Konfigurationsdaten des Kraftfahrzeugbusmoduls enthält.

Die Anhängekupplung gemäß der Erfindung umfasst beispielsweise einen Kupplungsarm, an dessen freiem Endbereich ein Kuppelstück zum Ankuppeln eines Anhängers, beispielweise eine Kupplungskugel, angeordnet ist. Im einfachsten Fall wird eine Anhängersteckdose der Anhängekupplung, in die ein Stecker des Anhängers einsteckbar ist, lediglich an das mit elektrischem Strom versorgende Bordnetz des Kraftfahrzeugs angeschlossen. Üblicherweise werden jedoch Kupplungssteuermodule verwendet, die beispielsweise die Anhängersteckdose ansteu- ern. Über die Stromversorgung der Anhängersteckdose kann beispielsweise die Beleuchtungsanlage des Anhängers angesteuert werden. Bei modernen Kraftfahrzeugen kommunizieren die steuernden und überwachenden Komponenten über einen digitalen Bus, beispielsweise einen CAN-Bus, an den das Kupplungssteuermodul vorzugsweise anschließbar ist.

Damit ein derartiges Kupplungssteuermodul im Bordnetz aktiv angemeldet wird und/oder das Vorhandensein der Anhängekupplung als solche den Kraftfahrzeugbusmodulen bekannt ist, sind üblicherweise andere Kraftfahrzeugbusmodule des Kraftfahrzeugs, die an den digitalen Bus angeschlossen sind, einzurichten. Üblicherweise werden diese weiteren Kraftfahrzeugbusmodule, die beispielsweise zur Ansteuerung der Heckbeleuchtung des Kraftfahrzeugs dienen, mit denen ein Fahrstabilitätsprogramm des Kraftfahrzeugs gesteuert wird oder dergleichen, in der Werkstatt codiert. Dabei wird an eine spezielle Bordnetz-Diagnoseschnittstelle ein Programmiergerät angeschlossen, mit dem dann die entsprechenden Konfigurationskennungen bei den Kraftfahrzeugbusmodulen codiert werden. Dann reagieren diese beispielsweise auf Nachrichten des Kupplungssteuermoduls, nämlich beispielsweise ob ein Anhänger an die Anhängersteckdose angeschlossen ist. Dementsprechend wird beispielsweise ein Fahrstabilitätsprogramm dann bei einem Anhängerbetrieb anders arbeiten als ohne Anhänger.

Es ist daher erforderlich Konfigurationskennungen bei den Kraftfahrzeugbusmodulen einzutragen. Aus WO 2018/149662 A1 ist ein Kupplungssteuermodul zum Übermitteln von Konfigurationskennungen an Kraftfahrzeugbusmodule bekannt. Allerdings ist die Anpassungsfähigkeit dieses Kupplungssteuermoduls an unterschiedliche Ausgestaltungen von Kraftfahrzeug-Bordnetzen in manchen Fällen aufwendig.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Kupplungssteuermodul sowie ein entsprechendes Verfahren für ein Kupplungssteuermodul bereitzustellen. Zur Lösung der Aufgabe ist bei einem Kupplungssteuermodul der eingangs genannten Art vorgesehen, dass es eine Extern-Kommunikationsschnittstelle zur Kommunikation mit einem Konfigurationsgerät zur Konfiguration des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls und ein Kommunikationsmodul zur Erzeugung der Konfiguration-Busnachricht anhand einer Umwandlung einer an der Ex- tern-Kommunikationsschnittstelle von dem Konfigurationsgerät erhaltenen Ex- tern-Konfigurationsnachricht aufweist.

Ferner ist zur Lösung der Aufgabe ein Verfahren zum Einbinden eines Kupplungssteuermoduls einer Anhängekupplung in ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs, wobei anhand der Anhängekupplung ein Anhänger an das Kraftfahrzeug angehängt oder ein Lastenträger an dem Kraftfahrzeug befestigt werden kann, wobei das Kupplungssteuermodul mindestens eine elektrische Funktion der Anhängekupplung ansteuert und/oder überwacht, wobei das Kupplungssteuermodul mindestens eine Busschnittstelle zur Kommunikation mit einem digitalen Bus, insbesondere einem CAN-Bus, des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs aufweist, wobei das Kupplungssteuermodul über die mindestens eine Busschnittstelle Busnachrichten an das mindestens eine an den digitalen Bus angeschlossene Kraftfahrzeugbusmodul des Kraftfahrzeugs senden und/oder Busnachrichten des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls empfangen kann, wobei das Kupplungssteuermodul zum Senden mindestens einer Konfiguration-Busnachricht an das mindestens eine Kraftfahrzeugbusmodul über die mindestens eine Busschnittstelle ausgestaltet ist, wobei die Konfiguration-Busnachricht eine das Vorhandensein des Kupplungssteuermoduls und/oder der Anhängekupplung identifizierende Konfigurationskennung zum Einträgen in Konfigurationsdaten des Kraftfahrzeugbusmoduls enthält, gekennzeichnet durch,

- Senden einer Extern-Konfigurationsnachricht durch ein Konfigurationsgerät zur Konfiguration des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls an eine Ex- tern-Kommunikationsschnittstelle des Kupplungssteuermoduls,

- Erzeugung der Konfiguration-Busnachricht anhand einer Umwandlung der Ex- tern-Konfigurationsnachricht durch ein Kommunikationsmodul des Kupplungssteuermoduls und - Versenden der Konfiguration-Busnachricht über die mindestens eine Busschnittstelle an das mindestens eine Kraftfahrzeugbusmodul.

In der nachfolgenden Beschreibung sind Nachrichten zwischen dem Kupplungssteuermodul und dem mindestens einen Kraftfahrzeugbusmodul als „Busnachrichten“ bezeichnet. Nachrichten zwischen dem Kupplungssteuermodul und dem Konfigurationsgerät tragen den Zusatz „Extern-“ und sind nicht als „Busnachrichten“ bezeichnet. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass auch zwischen dem Kupplungssteuermodul und dem Konfigurationsgerät eine Busverbindung existieren kann, zum Beispiel eine Verbindung über einen USB-Bus, so dass die „Ex- tern-Nachrichten“ an sich auch Busnachrichten sein können. Allerdings sind die Extern-Nachrichten vorzugsweise solche, die nicht zur unmittelbaren und/oder unmodifizierten Kommunikation mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs geeignet sind.

Das Kommunikationsmodul ist vorteilhaft zu einer Umwandlung einer Ex- tern-Konfigurationsnachricht in mindestens eine Konfiguration-Busnachricht derart ausgestaltet, dass das Kommunikationsmodul Daten der Ex- tern-Konfigurationsnachricht modifiziert oder unmodifiziert in eine oder mehrere Konfiguration-Busnachrichten einträgt. Es ist auch möglich, dass das Kommunikationsmodul im Rahmen von zwei oder weiteren Extern-Konfigurationsnachrichten erhaltene Daten in eine einzige Konfiguration-Busnachricht einträgt oder im Rahmen einer einzigen Konfiguration-Busnachricht über die mindestens eine Busschnittstelle versendet.

Bei einer nachfolgend noch im Detail erläuterten Kommunikation von dem mindestens einen Kraftfahrzeugbusmodul in Richtung des Konfigurationsgeräts ist vorteilhaft vorgesehen, dass das Kommunikationsmodul zu einer Umwandlung einer an der mindestens einen Busschnittstelle empfangenen Konfigurati- on-Melde-Busnachricht derart ausgestaltet ist, dass das Kommunikationsmodul Daten der Konfiguration-Melde-Busnachricht in eine oder mehrere Ex- tern-Konfiguration-Meldenachrichten zur Übertragung an der Ex- tern-Kommunikationsschnittstelle modifiziert oder unmodifiziert einträgt. Auch in diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass eine vorteilhafte Ausgestaltung vorsieht, dass das Kommunikationsmodul im Rahmen von zwei oder weiteren Konfiguration-Melde-Busnachrichten erhaltene Daten in eine einzige Ex- tern-Konfiguration-Meldenachricht einträgt oder im Rahmen einer einzigen Ex- tern-Konfiguration-Meldenachricht über die Extern-Kommunikationsschnittstelle versendet.

Die mindestens eine Busschnittstelle ist vorzugsweise eine elektrische Busschnittstelle, wobei aber auch eine optische Busschnittstelle oder optische Kommunikation als Busschnittstelle ohne weiteres möglich ist. Mithin umfasst also die mindestens eine Busschnittstelle eine elektrische Schnittstelle und/oder optische Schnittstelle. Auch die Extern-Kommunikationsschnittstelle für das Konfigurationsgerät kann eine optische Schnittstelle und/oder eine elektrische Schnittstelle umfassen oder dadurch gebildet sein.

Das Konfigurationsgerät ist beispielsweise ein Smartphone, ein Notebook oder ein sonstiger Computer. Bevorzugt ist es, wenn das Konfigurationsgeräts nicht zu einer unmittelbaren Kommunikation mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs, insbesondere mit einer Busschnittstelle oder Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs, geeignet ist.

Ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt, beispielsweise ein Kommunikationsmodul oder Konfigurationsmodul, weist Programmcode und/oder Befehle auf, welcher durch einen Prozessor des Konfigurationsgeräts oder des Kupplungssteuermoduls oder eines Kupplungssteuermoduls für eine Anhängekupplung zum Anschluss an ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs ausführbar ist oder sind und dabei die erfindungsgemäßen Verfahrensschritte oder Teile davon durchführt. Das Kupplungssteuermodul oder Konfigurationsgerät oder der Computer führt sozusagen das Verfahren entsprechend der Vorgaben oder des Programmcodes des Computerprogrammprodukts durch. Somit kann das Verfahren oder können Teile des Verfahrens sozusagen durch eine Software oder ein Computerprogramm verkörpert oder implementiert sein, das dadurch durchgeführt wird, dass ein Pro- zessor des Kupplungssteuermoduls den Programmcode oder die Befehle des Computerprogramms ausführt.

Es ist ein Grundgedanke der vorliegenden Erfindung, dass das Kupplungssteuermodul eine Art Gateway für das Konfigurationsgerät, insbesondere ein von dem Konfigurationsgerät ausgeführtes Konfigurationsmodul, bildet. Das Kupplungssteuermodul stellt sozusagen das Interface oder die Schnittstelle zum Bordnetz des Kraftfahrzeugs bereit und hat die hierfür erforderlichen Sicherheitsmechanismen und/oder Kommunikationsmittel, zum Beispiel geeignete Buskontroller, insbesondere mindestens einen CAN-Buscontroller. Ein derartiger Buskontroller ist bei dem Konfigurationsgerät nicht erforderlich. So kann beispielsweise das Konfigurationsgerät ein Notebook, ein Smartphone oder dergleichen sein, welches beispielsweise über Bluetooth, WLAN oder dergleichen andere drahtlose Verbindung mit dem Kupplungssteuermodul kommuniziert. Ein zur Konfiguration vorgesehenes Konfigurationsmodul, welches von einem Prozessor des Konfigurationsgeräts ausführbar ist und zur Erzeugung und/oder zum Empfang von Ex- tern-Konfigurationsnachrichten, die das Konfigurationsgerät mit dem Kupplungssteuermodul kommuniziert, ausgestaltet ist, kann durch beispielsweise ein Software-Update ausgetauscht oder aktualisiert werden, ohne dass Maßnahmen am Kupplungssteuermodul notwendig sind. Dadurch ergibt sich eine hohe Flexibilität. Das Kupplungssteuermodul seinerseits kann optimal an die Kommunikation des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs angepasst sein, sodass das Konfigurationsgerät anhand des Kupplungssteuermoduls optimal mit dem Bordnetz kommunizieren kann.

Die Konfigurationskennung ist oder umfasst z.B. eine Kodierung des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls für einen Anhängerbetrieb und/oder für ein Vorhandensein einer Anhängekupplung. Beispielsweise wird bei einem Kraftfahrzeugbusmodul, welches für eine Fahrzeugstabilisierung des Fahrzeugs vorgesehen ist, also beispielsweise einem sogenannten ESP-Steuermodul, ein Programm für einen Anhängerbetrieb aktiviert. Wenn ein Anhänger an das Kraftfahrzeug angehängt ist, wird beispielsweise eine andere Fahrstabilitätsregelung durch das Kraftfahrzeugbusmodul realisiert als ohne an das Kraftfahrzeug angehängten An- hänger. Die Konfigurationskennung aktiviert also sozusagen grundsätzlich das Stabilitätsprogramm für den Anhängerbetrieb. Eine anschließende Melde-Busnachricht des Kupplungssteuermoduls an das Kraftfahrzeugbusmodul für die Fahrstabilisierung, dass ein Anhänger angehängt ist oder nicht, veranlasst das Kraftfahrzeugbusmodul dazu, das Stabilitätsprogramm für den Anhängerbetrieb auszuführen oder ein Stabilitätsprogramm ohne Anhängerbetrieb auszuführen.

Ohne eine erfindungsgemäße Konfiguration würde das Kraftfahrzeugbusmodul für die Fahrstabilität das Stabilitätsprogramm für den Anhängerbetrieb gar nicht erst ausführen, selbst wenn es die Melde-Busnachricht über den angehängten Anhänger von dem Kupplungssteuermodul erhielte. Beispielsweise würde das Kraftfahrzeugbusmodul diese Melde-Busnachricht ignorieren oder nicht verstehen.

Vorteilhaft ist die Konfigurationskennung dafür vorgesehen, dass das mindestens eine Kraftfahrzeugbusmodul bei einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs anhand der erhaltenen Konfigurationskennung mindestens eine Funktion in Abhängigkeit von dem Vorhandensein der Anhängekupplung, insbesondere dem Kupplungssteuermodul, und/oder dem Kupplungssteuermodul und/oder von dem Kupplungssteuermodul erhaltenen Busnachrichten ausführen kann.

Der auch im Zusammenhang mit weiteren Ausgestaltungen der Erfindung erwähnte Normalbetrieb ist ein typischer Nutzbetrieb des Kraftfahrzeugs, der im Anschluss auf die erfindungsgemäße Konfiguration des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls erfolgt. Der Normalbetrieb ist beispielsweise ein typischer Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs. Der Normalbetrieb beginnt aber beispielsweise auch dann, wenn das Kraftfahrzeug nach der Konfiguration des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls in Betrieb genommen wird.

Vorteilhaft ist es, wenn das Kupplungssteuermodul nicht nur unidirektional Ex- tern-Nachrichten von dem Konfigurationsgerät zu dem mindestens einen Kraftfahrzeugbusmodul in Gestalt von Busnachrichten übertragen kann, sondern bidirektional arbeitet und somit auch Busnachrichten des Kraftfahrzeugbusmoduls zu dem Konfigurationsgerät als Extern-Nachrichten weiterleiten kann. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Kupplungssteuermodul zum Empfangen mindestens einer Konfiguration-Melde-Busnachricht von dem mindestens einen Kraftfahrzeugbusmodul an der mindestens einen Busschnittstelle ausgestaltet ist, und dass das Kommunikationsmodul zum Senden einer anhand der Konfiguration-Melde-Busnachricht gebildeten Ex- tern-Konfiguration-Meldenachricht über die Extern-Kommunikationsschnittstelle an das Konfigurationsgerät ausgestaltet ist. Beispielsweise wandelt das Kupplungssteuermodul und/oder das Kommunikationsmodul des Kupplungssteuermoduls die Konfiguration-Melde-Busnachricht in die Extern-Konfiguration-Meldenachricht um.

Ein vorteilhaftes Konzept sieht vor, dass das Kupplungssteuermodul zwar für die sozusagen unteren Schichten des 7 Schichten umfassenden ISO/OSI-Referenzmodells zuständig ist, also beispielsweise die physikalische Übertragung, die Sicherung der Datenübertragung etc. leistet, jedoch auf der sogenannte Anwendungsschicht, also der Schicht 7, Daten von dem Konfigurationsgerät an das mindestens eine Kraftfahrzeugbusmodul und/oder umgekehrt von dem Kraftfahrzeugbusmodul zu dem Kommunikationsgerät überträgt oder übertragen kann. Dabei können die Daten der Extern-Nachrichten von dem Kommunikationsmodul des Kupplungssteuermoduls modifiziert oder unmodifiziert in einen Datenteil mindestens einer an das Bordnetz des Kraftfahrzeugs zu versendenden Busnachricht oder in mehrere Busnachrichten, Beispielweise mindestens zwei Busnachrichten, eingetragen werden. Auch in umgekehrter Richtung ist diese Ausgestaltung möglich, d. h. dass das Kupplungssteuermodul in einer oder mehreren Busnachrichten erhaltenen Daten in eine oder mehrere Extern-Nachrichten modifiziert oder unmodifiziert einträgt.

Vorteilhaft ist es jedoch, wenn eine zeitliche Abfolge einer die Konfiguration-Busnachricht umfassende Buskommunikation des Kupplungssteuermoduls durch das Konfigurationsgerät ansteuerbar und/oder synchronisierbar ist. Die Buskommunikation umfasst also die Konfiguration-Busnachricht sowie mögliche weitere Busnachrichten, beispielsweise die bereits erwähnte Konfigurati- on-Melde-Busnachricht. Das Konfigurationsgerät bzw. deren Konfigurationsmodul sind also sozusagen der Master oder die steuernde Komponente bei der Konfiguration des Kraftfahrzeugbusmoduls.

Beispielsweise sendet das Kommunikationsmodul des Kupplungssteuermoduls Konfiguration-Busnachrichten anhand von von dem Konfigurationsmodul oder dem Konfigurationsgerät erhaltener Konfigurationsnachrichten in der Reihenfolge, wie die Konfigurationsnachrichten an der Extern-Kommunikationsschnittstelle empfangen werden, an der mindestens einen Busschnittstelle. Beispielsweise ist eine erste Konfigurationsnachricht zur Abfrage einer Konfiguration des Kraftfahrzeugbusmoduls vorgesehen und eine zweite Konfigurationsnachricht zur Einstellung einer Konfiguration des Kraftfahrzeugbusmoduls vorgesehen. Das Kommunikationsmodul des Kupplungssteuermoduls wandelt die erste Konfigurationsnachricht in eine erste Konfiguration-Busnachricht und die zweite Konfigurationsnachricht in eine zweite Konfiguration-Busnachricht um und sendet die erste Konfiguration-Busnachricht vor der zweiten Konfiguration-Busnachricht. Dabei ist es möglich, dass das Kupplungssteuermodul zwischen der ersten Konfiguration, Busnachricht und der zweiten Konfiguration-Busnachricht eine Konfigurati- on-Melde-Busnachricht empfängt und diese in eine Ex- tern-Konfiguration-Meldenachricht umwandelt, und die Ex- tern-Konfiguration-Meldenachricht an das Konfigurationsgerät oder das Konfigurationsmodul weiterleitet.

Die nachfolgend erläuterten Pufferspeicher erleichtern beispielsweise die vorgenannte synchronisierte Vorgehensweise beim Senden und/oder Empfangen von Nachrichten oder Busnachrichten. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugsteuermodul mindestens einen Pufferspeicher zum Speichern einer an der mindestens einen Busschnittstelle empfangenen Busnachricht oder zu sendenden Busnachricht aufweist. Vorteilhaft ist ferner, wenn das Kupplungssteuermodul mindestens einen Pufferspeicher zum Speichern einer an der Ex- tern-Kommunikationsschnittstelle erhaltenen Extern-Konfigurationsnachricht oder zu sendenden Extern-Konfiguration-Meldenachricht aufweist. Somit kann beispielsweise eine Busnachricht, die an der mindestens einen Busschnittstelle empfangen wird, zwischengespeichert werden, bevor sie in eine Ex- tern-Konfiguration-Meldenachricht umgewandelt wird. Auch eine bereits vorbereitete Extem-Konfiguration-Meldenachricht kann in einem Pufferspeicher zwischengespeichert werden, bis die Extern-Kommunikationsschnittstelle zu deren Versand an das Konfigurationsgerät bereit ist.

Vorteilhaft ist es, wenn das Kupplungssteuermodul, insbesondere deren Kommunikationsmodul, zum Erzeugen mindestens zweier Konfiguration-Busnachrichten anhand einer Extern-Konfigurationsnachricht ausgestaltet ist. Somit können beispielsweise in einer einzigen oder einzelnen Konfiguration-Busnachricht enthaltene Konfigurationsdaten auf zwei oder mehr Konfiguration-Busnachrichten aufgeteilt werden. Dadurch werden die Konfiguration-Busnachrichten kürzer.

Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn das Kupplungssteuermodul, insbesondere deren Kommunikationsmodul, zum Erzeugen mindestens zweier Ex- tern-Konfiguration-Meldenachrichten anhand einer Konfigurati- on-Melde-Busnachricht ausgestaltet ist. Beispielsweise teilt das Kommunikationsmodul in der Konfiguration-Melde-Busnachricht enthaltene Daten auf zwei oder mehr Extern-Konfiguration-Meldenachrichten auf.

Die Extern-Kommunikationsschnittstelle ist vorteilhaft zur Kommunikation mit einem ersten Nachrichtenprotokoll, beispielsweise einem Bluetooth-Protokoll, WLAN-Protokoll oder dergleichen, ausgestaltet und die mindestens eine Busschnittstelle ist zur Kommunikation mit einem von dem ersten Nachrichtenprotokoll verschiedenen zweiten Nachrichtenprotokoll, zum Beispiel einem CAN-Protokoll, MOST-Protokoll etc., ausgestaltet. Dabei ist es möglich, dass die Ex- tern-Kommunikationsschnittstelle zwei Kommunikationsschnittstellen umfasst, an denen zwei gleiche erste Nachrichtenprotokolle oder zwei voneinander verschiedene erste Nachrichtenprotokolle zum Einsatz kommen, zum Beispiel Bluetooth und WLAN. Ferner kann auch die mindestens eine Busschnittstelle unterschiedliche Busschnittstellen umfassen, die nachfolgend noch erläutert werden. Auf diesen unterschiedlichen Busschnittstellen können dieselben zweiten Nachrichtenprotokolle zum Einsatz kommen oder auch voneinander verschiedene zweite Nachrichtenprotokolle, zum Beispiel an einer Busschnittstelle ein CAN-Protokoll und an der anderen Busschnittstelle ein MOST-Protokoll.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die mindestens eine Busschnittstelle eine Kommunikation-Busschnittstelle, insbesondere eine Komfort-Busschnittstelle zum Anschluss an einen Komfort-Bus des Bordnetzes, umfasst oder bildet, über die das Kupplungssteuermodul bei einem von der Konfiguration des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls verschiedenen Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs mit dem mindestens einen Kraftfahrzeugbusmodul anhand von Busnachrichten kommuniziert, die von der Konfiguration-Busnachricht verschieden sind. Beispielsweise meldet das Kupplungssteuermodul dem Kraftfahrzeugbusmodul einen Nutzungstatus der Anhängekupplung, beispielsweise einen Belegungsstatus einer Steckdose der Anhängekupplung im Rahmen einer Kommunikation während des Normalbetriebs. Mithin ist also die Kommunikation-Busschnittstelle eine Busschnittstelle des Kupplungssteuermoduls, die das Kupplungssteuermodul für eine regelmäßige Kommunikation mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs nutzt.

Zusätzlich zu der vorgenannten Konfiguration des mindestens einen Kupplungssteuermoduls über die Kommunikation-Busschnittstelle kann auch eine Konfiguration anhand einer Diagnose-Busschnittstelle erfolgen. Es ist auch möglich, dass die Konfiguration des mindestens einen Kupplungssteuermoduls nur über diese Diagnose-Busschnittstelle möglich ist.

Vorteilhaft ist also vorgesehen, dass die mindestens eine Busschnittstelle eine Diagnose-Busschnittstelle umfasst oder bildet, über die das Kupplungssteuermodul mit einer Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs, insbesondere mit einer Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs, verbindbar oder verbunden ist. Die Diagnose-Busschnittstelle ist zur Verbindung mit einer Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs vorgesehen und/oder ausgestaltet. Die Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs ist vorzugsweise eine solche Diagnoseschnittstelle, an die üblicherweise ein Diagnosegerät, beispielsweise in einer Kraftfahrzeugwerkstatt, zur Diagnose des Kraftfahrzeugs, insbesondere anhand der Kraftfahrzeugbusmodule, und/oder zur Diagnose der Kraftfahrzeugbusmodule des Kraftfahrzeugs anschließbar ist. Bei der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle handelt es sich beispielsweise um eine sogenannte Onboard-Diagnoseschnittstelle, auch OBD-Schnittstelle genannt.

Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Kupplungssteuermodul über die Diagnose-Busschnittstelle mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs ausschließlich zur Konfiguration und/oder Diagnose des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls kommuniziert.

Es kann vorgesehen sein, dass die Diagnose-Busschnittstelle des Kupplungssteuermoduls bei einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs nicht mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs verbunden ist und/oder kommuniziert. Vorzugsweise ist das Kupplungssteuermodul beim Normalbetrieb, also dem typischen Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs, nicht über die Diagnose-Busschnittstelle mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs verbunden. Selbst wenn eine physikalische, insbesondere elektrische, Verbindung zwischen der Diagnose-Busschnittstelle und der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs vorhanden ist, findet vorteilhaft beim Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs keine Kommunikation zwischen dem Kupplungssteuermodul und der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle oder nur eine Kommunikation zum Zwecke einer Diagnose des Kraftfahrzeugbusmoduls oder Konfiguration des Kraftfahrzeugbusmoduls zwischen dem Kraftfahrzeugbusmodule und dem Kupplungssteuermodul statt.

Vorteilhaft weist das Kupplungssteuermodul ein Anschlusskabel und/oder einen Steckverbinder zur Verbindung der mindestens einen Busschnittstelle mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs auf. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Kupplungssteuermodul ein Anschlusskabel und/oder einen Steckverbinder zur Verbindung der Diagnose-Busschnittstelle mit der oder einer Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs aufweist.

Das Anschlusskabel weist beispielsweise einen oder mehrere elektrische Leiter und/oder optische Leiter auf. Es ist ein Anschlusskabel ohne Steckverbinder möglich, d. h. dass beispielsweise freie Endbereiche von Leitungen des Anschlusskabels direkt in Steckbuchsen der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle einsteckbar sind.

Weiterhin kann das Anschlusskabel fest mit dem Kupplungssteuermodul verbunden sein. Es ist aber auch möglich, dass das Anschlusskabel lösbar mit dem Kupplungssteuermodul verbindbar ist.

Das Anschlusskabel weist vorzugsweise mindestens zwei oder exakt zwei Leitungen auf, insbesondere zwei Busleitungen. Es ist also möglich, dass selbst bei einer an sich mehrpoligen Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs das Anschlusskabel nur für einen Teil der Anschlusskontakte der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs Leitungen aufweist, beispielsweise nur für Buskontakte der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle. Es kann vorgesehen sein, dass bei dem Anschlusskabel noch eine Masseleitung vorhanden ist, insbesondere eine Masseleitung für eine Fahrzeugmasse und/oder eine Masseleitung für eine Signalmasse.

An dieser Stelle sei erwähnt, dass das Kupplungssteuermodul ohnehin vorteilhaft schon Versorgungsanschlüsse und/oder Versorgungskontakte zur elektrischen Stromversorgung durch das Bordnetz des Kraftfahrzeugs aufweist. Insbesondere bei dieser Ausgestaltung mit Versorgungsanschlüssen und/oder Versorgungskontakten ist die nachfolgende Ausgestaltung problemlos umsetzbar.

Vorzugsweise ist das Anschlusskabel derart ausgestaltet, dass es keine Stromversorgungsleitungen und/oder Masseleitungen zur Verbindung mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs aufweist.

Vorzugsweise sind an freien Endbereichen von Leitungen oder Adern des Anschlusskabels jeweils Steckkontakte, beispielsweise Steckvorsprünge, angeordnet, die insgesamt einen Steckverbinder bilden. Diese Steckkontakte können relativ zueinander beweglich und/oder voneinander mechanisch getrennt sein, sodass es einem Bediener obliegt, die Steckverbinder in die richtige Steckbuchse an der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs einzustecken, also beispiels- weise Steckbuchsen für Buskontakte an der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle auszuwählen. Somit kann ein Bediener also beispielsweise eine Art fliegende Verdrahtung zwischen dem Kupplungssteuermodul und der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle herstellen.

Es ist aber auch möglich, dass das Kupplungssteuermodul einen Steckverbinder mit Steckkontakten aufweist, die relativ zueinander unbeweglich und/oder in einer zu einem Steckverbinder der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs passenden Geometrie an einer Steckerbasis des Steckverbinders angeordnet sind.

Vorteilhaft sind Steckkontakte des Steckverbinders des Steuermoduls entsprechend in einer Geometrie passend zu einer sogenannten OBD-2-Diagnosebuchse angeordnet, z.B. einer CARB-Steckdose bzw. Diagnostic Link Connector (DLC). Dabei ist es möglich, dass nur diejenigen Steckkontakte an dem Steckverbinder vorgesehen sind, die beispielsweise zur Herstellung einer Busverbindung zwischen dem Kupplungssteuermodul und dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs sind. Beispielsweise können die Steckkontakte einen Querabstand und/oder einen Längsabstand zueinander haben, der einem Querabstand und einem Längsab- stand von Steckkontakten der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs entspricht. Beispielsweise ist es möglich, dass der Steckverbinder des Kupplungssteuermoduls zwei Buskontakte aufweist, die in passende Bus-Gegenkontakte der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs einsteckbar sind, zum Beispiel in Buskontakte, insbesondere CAN-High-Buskontakte und CAN-Low-Buskontakte. Bevorzugt eine Steckschnittstelle des Steckverbinders derart ausgestaltet, dass sie verpolungssicher mit der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs verbindbar ist.

Das Anschlusskabel hat vorzugsweise eine Länge derart, dass es von einem Heckbereich, insbesondere einem Gepäckabteil, des Kraftfahrzeugs bis zu einem Fahrgastraum oder Motorraum des Kraftfahrzeugs reicht. Insbesondere beträgt eine Länge des Anschlusskabels mindestens 2 m, vorzugsweise 3 m oder 4 m. Somit kann das im Heckbereich oder Gepäckabteil des Kraftfahrzeugs eingebaute Kupplungssteuermodul mit der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs verbunden werden, wenn die Bordnetz-Diagnoseschnittstelle im Motorraum oder Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs, beispielsweise im Frontbereich des Fahrgastraums oder einer Mittelkonsole des Fahrgastraums, angeordnet ist. Das Anschlusskabel kann bei Nichtgebrauch beispielsweise in einem Hohlraum einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verstaut werden, insbesondere hinter einer Gepäckraumverkleidung. Ohne weiteres ist es aber auch möglich, dass das Kupplungssteuermodul in einem Außenbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, beispielsweise im Bereich eines Heckstoßfängers des Kraftfahrzeugs oder dergleichen.

Es ist aber auch möglich, dass das Steuermodul ein Gehäuse aufweist, welches einen Aufnahmeraum für das Anschlusskabel aufweist.

An einem freien Endbereich des Anschlusskabels ist vorzugsweise der vorgenannte Steckverbinder, insbesondere ein Stecker, angeordnet.

Der Steckverbinder weist vorzugsweise eine Vielzahl von Anschlusskontakten zum Anschluss an die Bordnetz-Diagnoseschnittstelle des Kraftfahrzeugs auf. Die Anschlusskontakte umfassen beispielsweise Bus-Kontakte.

Ein vorteilhaftes Konzept sieht vor, dass das Kupplungssteuermodul, insbesondere ausschließlich, bei Anschluss der Diagnose-Busschnittstelle an das Bordnetz des Kraftfahrzeugs zu einer Kommunikation mit dem Konfigurationsgerät für eine Konfiguration des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls bereit ist. So kann beispielsweise die Extern-Kommunikationsschnittstelle durch Anschließen des Kupplungssteuermoduls dann, wenn die Diagnose-Busschnittstelle mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs verbunden ist, für eine Kommunikation mit dem Konfigurationsgerät freigeschaltet sein, die zur Konfiguration des Kupplungssteuermoduls dient.

Eine nicht zu einer Konfiguration von Kraftfahrzeugbusmodulen vorgesehene Kommunikation ist jedoch an der Extern-Kommunikationsschnittstelle vorteilhaft auch dann möglich, wenn die Diagnose-Busschnittstelle nicht mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs verbunden ist, beispielsweise wie nachfolgend erläutert.

Vorteilhaft ist es, wenn das Kupplungssteuermodul zu einer Kommunikation über die Extern-Kommunikationsschnittstelle zur Übermittlung von das Kupplungssteuermodul betreffenden Daten, beispielsweise Diagnosedaten des Kupplungssteuermoduls, ausgestaltet ist. Die Diagnosedaten umfassen beispielsweise Nutzungsdaten der Anhängekupplung oder dergleichen.

Vorteilhaft ist es, wenn die mindestens eine Busschnittstelle eine CAN-Busschnittstelle (CAN = Controller Area Network) und/oder eine Flexray-Busschnittstelle und/oder eine MOST-Busschnittstelle (MOST = Media Oriented Systems Transport) umfasst oder dadurch gebildet ist.

Vorteilhaft ist es, wenn das Kupplungssteuermodul mindestens einen CAN-Buscontroller aufweist.

Die Kommunikation-Busschnittstelle und/oder die Diagnose-Busschnittstelle kann beispielsweise einen CAN-Buscontroller umfassen oder dadurch gebildet sein.

Vorteilhaft ist es, wenn das Kupplungssteuermodul mindestens zwei voneinander separate oder verschiedene Buskontroller zur Bereitstellung der Busschnittstellen aufweist. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn das Kupplungssteuermodul zur Bereitstellung der Kommunikation-Busschnittstelle und der Diagnose-Busschnittstelle voneinander verschiedene oder separate Buscontroller aufweist.

Es ist auch möglich, dass nur ein Buskontroller vorhanden ist, der sowohl die Kommunikation-Busschnittstelle als auch die Diagnose-Busschnittstelle bedient. Der Buscontroller kann dauerhaft mit den beiden vorgenannten Busschnittstellen verbunden sein. Es ist jedoch möglich, dass der Buscontroller zwischen der Kommunikation-Busschnittstelle und der Diagnose-Busschnittstelle umschaltbar ist, beispielsweise anhand einer Schalteinrichtung und/oder anhand einer Ansteuerung mittels Software. Ferner ist es möglich, dass ein Buskontroller sowohl die Kommunikation-Busschnittstelle als auch die Diagnose-Busschnittstelle bedienen kann, indem er zur Bereitstellung der Kommunikation-Busschnittstelle und der Diagnose-Busschnittstelle mit unterschiedlichen Kraftfahrzeug-Busschnittstellen des Kraftfahrzeugs verbunden wird.

Auch andere Maßnahmen können zur Absicherung einer Konfiguration des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls vorgesehen sein. Nachfolgend sind einige Maßnahmen erläutert, die einzeln oder in beliebigen Kombination miteinander vorgesehen sein können.

Vorteilhaft ist es, wenn das Kommunikationsmodul eine Anmeldeschnittstelle für das Konfigurationsgerät aufweist. Die Anmeldeschnittstelle ist zu einer Authentifizierung und/oder Identifizierung des Konfigurationsgeräts ausgestaltet. Die Anmeldeschnittstelle blockiert im Falle einer fehlerhaften Identifizierung und/oder Authentifizierung oder beides eine Konfiguration des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls. So sendet das Konfigurationsgerät beispielsweise eine Anmeldenachricht mit Identifizierungsdaten, beispielsweise eine Anmeldekennung, an das Kommunikationsmodul des Kupplungssteuermoduls, welches die Identifizierungsdaten überprüft und nur dann, wenn die Identifizierungsdaten gültig sind, Extern-Konfigurationsnachrichten von dem Konfigurationsgerät und akzeptiert und/oder Extern-Konfigurationsnachrichten an das Konfigurationsgerät sendet.

Aber auch andere Maßnahmen können zu einer Absicherung der Konfiguration vorgesehen sein. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Kupplungssteuermodul eine Konfiguration des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls in Abhängigkeit von mindestens einer Bedienhandlung ermöglicht. Das Kupplungssteuermodul ist vorzugsweise dazu ausgestaltet, in Abhängigkeit von mindestens einer Bedienhandlung, eine Konfiguration des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls freizugeben oder zu blockieren. Die Bedienhandlung kann beispielsweise umfassen, dass ein Stecker in eine Steckdose der Anhängekupplung eingesteckt und/oder aus der Steckdose entfernt wird. Aber auch andere Bedienhandlungen, zum Beispiel ein Einschalten einer Zündung des Kraftfahrzeugs oder eine Schaltfolge, beispielsweise ein Einschalten und Ausschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs in einer vorbestimmten Zeitspanne, können zum Freischalten der Konfiguration des Kraftfahrzeugbusmoduls notwendig sein.

Vorteilhaft ist es, wenn das Kommunikationsmodul des Kupplungssteuermoduls und das Konfigurationsmodul des Konfigurationsgeräts anhand eines Konfiguration-Kommunikationsprotokolls kommunizieren, welches in ein Ex- tern-Kommunikationsprotokoll eingebettet ist, das an der Ex- tern-Kommunikationsschnittstelle des Kupplungssteuermoduls verwendet wird. Das Konfiguration-Kommunikationsprotokoll ist beispielsweise auf Basis des sogenannten UDS-Protokolls gebildet oder an das UDS-Protokoll angelegt (UDS = Unified Diagnostic Services). Das UDS-Protokoll entspricht beispielsweise der ISO 14229 oder ist daran angelehnt. Das Konfiguration-Kommunikationsprotokoll wird beispielsweise im Rahmen von Nutzdaten des Extern-Kommunikationsprotokolls übermittelt.

Die Konfiguration-Busnachricht ist vorteilhaft eine von den sonstigen Busnachrichten verschiedene Busnachricht. Bei den sonstigen Busnachrichten handelt es sich beispielsweise um Melde-Busnachrichten des Kupplungssteuermoduls, Steuer-Busnachrichten des Kupplungssteuermoduls oder dergleichen. Es ist weiterhin möglich, dass die von der Konfiguration-Busnachricht verschiedenen sonstigen Busnachrichten Nachrichten sind, die mindestens ein Kraftfahrzeugbusmodul an das Kupplungssteuermodul sendet oder von dem Kupplungssteuermodul empfängt, beispielsweise zur Ansteuerung des Kupplungssteuermoduls oder zum Empfang von Informationen oder Meldungen des Kupplungssteuermoduls, oder mindestens eine derartige Busnachricht enthalten.

Die Konfiguration-Busnachricht kann man auch als eine Parametrie- rung-Busnachricht bezeichnen. Die Konfiguration-Busnachricht dient dazu, das Kraftfahrzeugbusmodul auf einen Anhängerbetrieb und/oder auf eine Kommunikation mit dem Kupplungssteuermodul einzustellen. Die mindestens eine Konfigurationskennung enthält beispielsweise die Information „Anhängekupplung am Kraftfahrzeug vorhanden“ oder „Kupplungssteuermodul einer Anhängekupplung an den digitalen Bus angeschlossen“. Die Konfiguration-Busnachricht ist eine von einer Melde-Busnachricht des Kupplungssteuermoduls verschiedene Nachricht oder keine Melde-Busnachricht des Kupplungssteuermoduls. Eine Melde-Busnachricht des Kupplungssteuermoduls wird von dem Kupplungssteuermodul auf dem digitalen Bus versendet. Die oder eine Melde-Busnachricht enthält insbesondere eine Information aus dem Umfeld der Anhängekupplung, beispielsweise deren Nutzung, ein Winkelsignal eines Sensors der Anhängekupplung oder dergleichen, an mindestens ein Kraftfahrzeugbusmodul oder die Kraftfahrzeugbusmodule.

Die Konfiguration-Busnachricht ist vorzugsweise ausschließlich zur Konfiguration des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls vorgesehen. Die Konfiguration-Busnachricht enthält außer der Konfigurationskennung vorteilhaft keine Meldeinformation und oder Steuerinformation des Kupplungssteuermoduls, wobei die Meldeinformation beispielsweise ein Sensorsignal aus dem Umfeld der Anhängekupplung umfasst oder enthält. Die Steuerinformation dient beispielsweise zur Ansteuerung des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls in Abhängigkeit von einer Nutzung der Anhängekupplung durch einen Anhänger und/oder einen Anhängerstecker.

Die Konfiguration-Busnachricht enthält abgesehen von der Konfigurationskennung vorteilhaft keine Information zur Ausgabe an einem Ausgabemittel des Kraftfahrzeugs und/oder zum Ansteuern des mindestens einen Kraftfahrzeugbusmoduls. Bei dem Ausgabemittel handelt es sich um ein Ausgabemittel, welches fest am Kraftfahrzeug angeordnet ist und nicht um ein Diagnosemittel, welches lösbar an das Kraftfahrzeug anschließbar ist, beispielsweise einen Diagnose-Computer oder ein sonstiges Ausgabe Gerät, welches an eine sogenannte Onboard-Schnittstelle oder OBD-Schnittstelle anschließbar ist. Das Ausgabemittel umfasst beispielsweise einen Lautsprecher oder ein Display, welches fest am Kraftfahrzeug angeordnet ist. Die Information umfasst beispielsweise eine Information betreffend die Nutzung einer Anhängersteckdose und/oder eine Steuerinformation, beispielsweise um eine Rückfahrsensorik des Kraftfahrzeugs abzuschalten. Bei dem mindestens einen Kraftfahrzeugbusmodul kann es sich beispielsweise um ein Steuermodul für die Steuerung einzelner Funktionen, beispielsweise der Heckleuchten, einer Heckraumüberwachung oder dergleichen handeln.

Beispielsweise handelt es sich bei der Konfigurationskennung um eine Kennung, die das Vorhandensein des Kraftfahrzeugbusmoduls oder der Anhängekupplung oder beiden bei den Kraftfahrzeugbusmodulen sozusagen festlegt.

So können dann beispielsweise die Kraftfahrzeugbusmodule Busnachrichten an das Kupplungssteuermodul adressieren, mit denen dieses wiederum dann die Funktionen der Anhängekupplungen bedient. Beispielsweise kann das Kupplungssteuermodul in Abhängigkeit von derartigen Busnachrichten eine Anhängersteckdose ansteuern. Wenn umgekehrt jedoch beispielsweise die Anhängersteckdose belegt ist, sendet das Kupplungssteuermodul auf dem digitalen Bus des Kraftfahrzeugs Busnachrichten, die die Belegung der Steckdose signalisieren. Auf diesem Wege kann dann beispielsweise ein Kraftfahrzeugbusmodul, welches eine Fahrzeugstabilisierung realisiert, beispielsweise ein sogenanntes ESP-Modul, auf die veränderte Lastsituation reagieren und das Kraftfahrzeug entsprechend elektronisch steuern, um einen effektiven Schleuderschutz zu realisieren.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Konfigurationskennung dafür vorgesehen ist, dass das mindestens eine Kraftfahrzeugbusmodul Steuer-Busnachrichten und/oder Melde-Busnachrichten des Kupplungssteuermoduls auswertet.

Ein Kraftfahrzeugsteuermodul dient beispielsweise zur Überwachung und/oder Ansteuerung von Funktionen des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Beleuchtungseinrichtung, einer Abstandsmesseinrichtung oder dergleichen. Bei den Steuer-Busnachrichten kann es sich beispielsweise um eine Abschalte-Steuerung handeln, mit der beispielsweise das Kupplungssteuermodul die Funktion einer Abstandsmessvorrichtung im Heckbereich des Kraftfahrzeugs abschaltet. Bei der Melde-Busnachricht handelt es sich beispielsweise um eine Belegungskennung der Anhängersteckdose oder eine Nutzungsinformation des Kupplungsarms. Bevorzugt ist es, wenn das Kupplungssteuermodul Koppelmittel zur Ankopplung einer Anhängersteckdose, die zum Anstecken eines Steckverbinders des Anhängers vorgesehen ist, an das Bordnetz des Kraftfahrzeugs aufweist. Beispielsweise hat das Kupplungssteuermodul entsprechende leistungselektronische oder sonstige Ausgänge, an die die Anhängersteckdose ankuppelbar ist.

Die Anhängekupplung umfasst beispielsweise einen Kupplungsarm, an dessen freiem Endbereich ein Kuppelstück zum Ankuppeln eines Anhängers, beispielweise eine Kupplungskugel, angeordnet ist.

Die Anhängekupplung umfasst vorteilhaft eine Trägeranordnung, die an dem Kraftfahrzeug befestigt oder befestigbar ist. Die Trägeranordnung umfasst vorzugsweise einen Querträger, der sich quer zu einer Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs im oder am Heckbereich des Kraftfahrzeugs erstreckt.

Vorzugsweise ist der Kupplungsarm anhand eines Lagers der Anhängekupplung, beispielsweise eines Schwenklagers und/oder eines Schiebelagers, zwischen einer zum Anhängen eines Anhängers oder Befestigen eines Lastenträgers vorgesehenen Gebrauchsstellung und einer Nichtgebrauchsstellung gelagert, wobei der Kupplungsarm in der Nichtgebrauchsstellung vorzugsweise hinter einem Stoßfänger des Kraftfahrzeugs ganz oder weitgehend verborgen ist. Die Nichtgebrauchsstellung ist eine solche Stellung, in der der Kupplungsarm nicht zum Anhängen eines Anhängers oder Ankoppeln eines Lastenträgers ausgerichtet oder angeordnet ist. Das Lager ist beispielsweise an der Trägeranordnung, insbesondere dem Querträger, der Anhängekupplung und/oder des Kraftfahrzeugs befestigt. In der Gebrauchsstellung steht der Kupplungsarm beispielweise von dem Querträger winkelig ab und/oder weist einen größeren Winkel zu dem Querträger auf als in der Nichtgebrauchsstellung. In der Nichtgebrauchsstellung ist der Kupplungsarm vorzugsweise näher zu dem Querträger oder der Trägeranordnung hin verstellt als in der Gebrauchsstellung.

Es ist auch möglich, dass die Anhängekupplung eine an der Trägeranordnung befestigte Steckaufnahme zum Anstecken und/oder Einstecken, des Kupplungsarms aufweist. Mithin ist es also möglich, dass die Anhängekupplung eine am Kraftfahrzeug befestigte oder befestigbare Halterung für den Kupplungsarm aufweist, an der der Kupplungsarm anhand einer Befestigungseinrichtung lösbar befestigbar ist.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Kupplungssteuermodul Steuermittel zum Ansteuern mindestens eines elektrischen Antriebs aufweist

Die Anhängekupplung weist vorzugsweise mindestens einen durch das Kupplungssteuermodul ansteuerbaren Antrieb auf.

Der Antrieb kann beispielsweise für eine Fixiereinrichtung zum Fixieren der Anhängekupplung, insbesondere des Kupplungsarms, in mindestens einer Betriebsstellung, insbesondere einer Gebrauchsstellung, vorgesehen sein.

Der Antrieb kann auch zum Verstellen eines Kupplungsarms der Anhängekupplung zwischen einer zum Anhängen des Anhängers vorgesehenen Gebrauchsstellung und einer für einen Nichtgebrauch des Kupplungsarms vorgesehene Nichtgebrauchsstellung vorgesehen sein. Beispielsweise ist der Kupplungsarm in der Nichtgebrauchsstellung hinter einem Stoßfänger des Kraftfahrzeugs verborgen. Der Kupplungsarm ist zweckmäßigerweise zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung schwenkbar und/oder verschieblich an einem Halter gehalten, der seinerseits wiederum an der Tragstruktur des Kraftfahrzeugs befestigt ist. Beispielsweise ist ein Träger oder Querträger am Heck des Kraftfahrzeugs vorgesehen, an dem der Halter für die Anhängekupplung bzw. den Kupplungsarm angeordnet ist.

Ohne weiteres ist es möglich, dass mehrere Antriebe vom Kupplungssteuermodul angesteuert werden, beispielsweise ein Antrieb für eine Fixiereinrichtung und ein Antrieb für eine Verstellung des Kupplungsarms zwischen der Gebrauchsstellung und der Nichtgebrauchsstellung.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Anhängekupplung gemäß der Erfindung,

Figur 2 die Anhängekupplung des Kraftfahrzeugs gemäß Figur 1 mit einem Kupplungssteuermodul in schematischer Darstellung,

Figur 3 ein schematisch dargestelltes Bussystem des Kraftfahrzeugs gemäß Figur 1 mit dem Kupplungssteuermodul sowie einem Konfigurationsgerät,

Figur 4 ein schematisches Ablaufdiagramm für eine Fahrzeugkodierung,

Figur 5 ein etwas detailliertes Diagramm betreffend eine Fahrzeugkodierung,

Figur 6 eine Kommunikation zwischen dem Konfigurationsgerät, dem Kupplungssteuermodul und einem Kraftfahrzeugbusmodul in Zusammenhang mit einer Kodierung,

Figur 7 eine Anmeldeprozedur des Konfigurationsgeräts bei dem Kupplungssteuermodul.

Ein Kraftfahrzeug 80 mit einer Karosserie 81 ist durch einen Motor 82, beispielsweise einen Elektromotor, einen Verbrennungsmotor oder eine Kombination davon, angetrieben. Der Motor 82 treibt in an sich bekannter Weise Räder 83 an. An das Kraftfahrzeug 80 kann ein Anhänger 180 anhand einer Anhängekupplung 10 angehängt werden. Die Anhängekupplung 10 umfasst beispielsweise eine Trägeranordnung 11 , die an der Karosserie 81 des Kraftfahrzeugs 80 befestigt ist, beispielsweise verschraubt, verschweißt oder dergleichen. An der Trägeranordnung 11 , insbesondere einem Querträger derselben, ist ein Halter 12 der Anhängekupplung 10 befestigt, welcher beispielsweise zu einem festen Halten eines Kupplungsarms 14 ausgestaltet ist oder eine Steckaufnahme (nicht dargestellt) zum Einstecken eines Kupplungsarms 14 aufweisen kann. Vorliegend ist jedoch am Halter 12 ein Lager 13, insbesondere ein Schwenklager, Schiebelager oder Schwenk-Schiebelager vorgesehen, mit dem der Kupplungsarm 14 zwischen einer in durchgezogenen Linien in Figur 2 dargestellten Gebrauchsstellung G und einer in gestrichelten Linien dargestellten Nichtgebrauchsstellung N verstellbar ist.

Der Kupplungsarm 14 trägt an seinem freien Ende eine Kupplungskugel 15, die exemplarisch für andersartige Kuppelelemente, beispielsweise polygonale Kuppelelemente oder dergleichen steht. Die Kupplungskugel 15 und der die Kupplungskugel 15 tragende Abschnitt des Kupplungsarms 14 ist in der Gebrauchsstellung G vor einen Stoßfänger 84 vorverstellt, so dass der Anhänger 180 ankuppelbar ist. Beispielsweise ist eine Zugkugelkupplung 181 des Anhängers 180, welche an einer Deichsel 182 angeordnet ist, an das Kuppelelement bzw. die Kupplungskugel 15 ankuppelbar. Der Anhänger 180 weist einen Grundkörper 183, beispielsweise eine Lademulde, einen Wohnwagenaufbau oder dergleichen, auf, der auf Rädern 184 auf einem Untergrund rollbar ist. Der Anhänger 180 weist weiterhin einen Steckverbinder 185 auf, über den eine Beleuchtungseinrichtung 186 des Anhängers 180 mit Strom versorgbar ist. Im Einzelnen nicht dargestellte Leuchten, beispielsweise Heckleuchten, Bremsleuchten, Blinker oder dergleichen, der Beleuchtungseinrichtung 186 können über eine entsprechende Ansteuerung bzw. Bestromung des Steckverbinders 185, der vorzugsweise individuelle Kontakte aufweist, mit Strom versorgt und angesteuert werden.

Der Kupplungsarm 14 ist anhand einer Fixiereinrichtung 16 zumindest in der Gebrauchsstellung G fixierbar, beispielsweise formschlüssig fixierbar und/oder verklemmbar. Zum Lösen der Fixiereinrichtung 16 ist zweckmäßigerweise ein Antrieb 17 vorgesehen, der aber auch zum Schließen bzw. Verriegeln der Fixiereinrichtung 16 ausgestaltet sein kann. Zweckmäßigerweise ist die Fixiereinrichtung 16 in die den Kupplungsarm 14 in der Gebrauchsstellung G verriegelnde Stellung federbelastet, so dass der Antrieb 17 einen Löseantrieb darstellt.

Weiterhin ist der Kupplungsarm 14 anhand eines Antriebs 18 zwischen der Gebrauchsstellung G und der Nichtgebrauchsstellung N antreibbar. Zum Einstecken des Steckverbinders 185 des Anhängers 180 dient eine Anhängersteckdose 19. Diese kann beispielsweise am Kupplungsarm 14 oder einem separaten Halter 14a angeordnet sein.

Das Kraftfahrzeug 80 weist ein Bordnetz 86 mit digitalen Bussen 85K, 85A und 85D, beispielsweise CAN-Bussen auf. In Figur 3 ist die Bustopologie mit den verschiedenen Bussen 85K, 85A und 85D vereinfacht durch einen einzigen, schematischen Bus 85 dargestellt.

An die Busse 85K, 85A und 85D sind Kraftfahrzeugbusmodule 90A, 90B, 90C, 90D, 90E, 90F angeschlossen, die nachfolgend teilweise auch allgemein als „Kraftfahrzeugbusmodule 90“ bezeichnet werden. Die Kraftfahrzeugbusmodule 90A, 90B, 90C, 90D, 90E, 90F kommunizieren über Busschnittstellen 97 mit denen Bussen 85K, 85A und 85D.

Der Bus 85A ist beispielsweise ein Antrieb-Bus, an den die für den Antrieb des Kraftfahrzeugs 80 vorgesehenen Kraftfahrzeugbusmodule 90B und 90C angeschlossen sind.

Der Bus 85K ist beispielsweise ein Komfort-Bus, an denen für Komfortfunktionen des Kraftfahrzeugs 80 vorgesehene Busmodule angeschlossen sind, also beispielsweise das Kupplungssteuermodul 30 sowie das Kraftfahrzeugbusmodul 90A.

Bei den Kraftfahrzeugbusmodulen 90D, 90E und 90F handelt es sich beispielsweise um Busmodule, die eine Diagnose des Kraftfahrzeugs 80 ermöglichen. Die Kraftfahrzeugbusmodule 90D, 90E und 90F sind an den Bus 85D angeschlossen, den man auch als einen Diagnose-Bus bezeichnen kann.

Die Busse 85K, 85A und 85D sind beispielsweise mit einem zentralen Buscontroller 85Z verbunden. An den zentralen Buscontroller 85C können auch noch andere Busse angeschlossen seien beispielsweise für Unterhaltungselektronik, Navigation oder dergleichen andere Busse. Beispielhaft ist ein sogenannter MOST-Bus 85M (MOST = Media Oriented Systems Transport) dargestellt, an den ein Kraftfahrzeugbusmodul 90M angeschlossen ist. Über den zentralen Buscontroller 85Z kann beispielsweise ein Diagnosegerät 100 mit den Kraftfahrzeugbusmodulen 90A-90F, 90M kommunizieren.

Beispielsweise handelt es sich bei dem Kraftfahrzeugbusmodul 90C um ein Motorsteuergerät zur Ansteuerung des Motors 82. Das Kraftfahrzeugbusmodul 90B wiederum ist ein Steuergerät für ein Fahrstabilitätsprogramm des Kraftfahrzeugs 80. Das Kraftfahrzeugbusmodul 90A steuert beispielsweise eine Beleuchtungseinrichtung 87 des Kraftfahrzeugs 80 sowie eine Abstandsmesseinrichtung 88 für einen Heckbereich bzw. einen Bewegungsraum hinter dem Kraftfahrzeug 80 (in Fahrtrichtung hinten) an. Beispielsweise umfasst die Beleuchtungseinrichtung 87 Bremsleuchten, Heck-Fahrbeleuchtungseinrichtungen, Rückfahrscheinwerfer, Blinkleuchten oder dergleichen. Die Abstandsmesseinrichtung 88 weist beispielsweise berührungslos arbeitende Abstandssensoren, insbesondere Ultraschallsensoren, auf.

Die Anhängersteckdose 19 sowie die Antriebe 17, 18 sind über die Leitungsanordnung 20 mit einem Kupplungssteuermodul 30 verbunden. In Figur 2 ist dies bezüglich der Anhängersteckdose 19 lediglich durch einen Doppelpfeil angedeutet. Das Kupplungssteuermodul 30 steuert über die Leitungsanordnung 20 die Funktionen der Anhängekupplung 10 an, beispielsweise die jeweiligen Anschlusskontakte der Anhängersteckdose 19 und/oder den Antrieb 17 und/oder den Antrieb 18. So kann beispielsweise anhand des Kupplungssteuermoduls 30 der Antrieb 17 zum Lösen der Fixiereinrichtung 16 und der Antrieb 18 zum Schwenken oder Verstellen des Kupplungsarms 14 zwischen der Gebrauchsstellung G und der Nichtgebrauchsstellung N angesteuert werden. Eine entsprechende Leistungselektronik, insbesondere für die Antriebe 17 und 18, ist als eine Schnittstelle 31 , also ein Steuermittel, in der Figur 2 angedeutet.

Eine Schnittstelle 32 ist für die Anhängersteckdose 19 vorgesehen. Die Schnittstelle 32 bildet ein Koppelmittel zur Ankopplung der Anhängersteckdose 19.

Das Kupplungssteuermodul 30 weist einen Prozessor 33 auf, der mit einem Speicher 34 kommuniziert. In dem Speicher 34 sind beispielsweise ein Steuerungs- Programm 39 zur Steuerung der Funktionen der Anhängekupplung 10 sowie ein Kommunikationsmodul 40 gespeichert, deren Programmcode von dem Prozessor 33 ausgeführt werden kann, beispielsweise zur Ausführung der in Zusammenhang mit den Figuren 4-7 schematisch dargestellten Verfahren.

Das Kupplungssteuermodul 30 weist Fahrzeug-Kommunikationsmittel 35 zur Kommunikation mit dem Bordnetz 86 des Kraftfahrzeuges 86 auf.

Beispielsweise kann das Kupplungssteuermodul 30 über eine Kommunikations-Busschnittstelle 36 der Fahrzeug-Kommunikationsmittel 35 digital Daten auf dem Bus 85K senden oder empfangen.

Das Kupplungssteuermodul 30 kommuniziert über den Bus 85K mit den Kraftfahrzeugbusmodulen 90A - 90F beispielsweise derart, dass es den aktuellen Betriebsstatus der Anhängekupplung 10 auf dem Bus 85K meldet.

Wenn also beispielsweise die Anhängersteckdose 19 belegt ist, der Steckverbinder 185 eingesteckt ist, meldet dies das Kupplungssteuermodul 30 auf dem Bus 85K anhand einer Melde-Busnachricht M an die Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F. Beispielsweise fließt in diesem Fall Strom über die Anhängersteckdose 19, den Steckverbinder 185 und die Beleuchtungseinrichtung 186 oder ist der Widerstand dieser Konfiguration geringer als dann, wenn kein Steckverbinder 185 in die Anhängersteckdose 19 eingesteckt ist. Somit kann der Belegungsstatus der Anhängersteckdose 19 von dem Kupplungssteuermodul 30, beispielsweise durch eine entsprechende Konfiguration der Schnittstelle 32 oder Ausgestaltung der Schnittstelle 32, ermittelt und auf dem Bus 85K gemeldet werden. In diesem Fall wird beispielsweise das für die Fahrstabilisierung des Kraftfahrzeugs 80 zuständige Kraftfahrzeugbusmodul 90B eine andere Betriebsweise auswählen als dann, wenn kein Anhänger 180 an das Kraftfahrzeug 80 angekoppelt ist. Die physikalischen Zustände beim Anhängerbetrieb sind andere als bei einem Betrieb ohne Anhänger. Das ist an sich bekannt. Ebenfalls reagiert beispielsweise das Motorsteuergerät oder Kraftfahrzeugbusmodul 90C bei Anhängerbetrieb anders, indem es beispielsweise andere Lastprogramme oder Ansteuerungsprogramme zur An- Steuerung des Motors 82 betreibt. Dadurch kann beispielsweise eine Überlastung des Motors 82 bei Anhängerbetrieb vermieden werden.

Das Steuerungsprogramm 39 steuert beispielsweise die Funktionen der Anhängersteckdose 19 an derart, dass die Beleuchtungseinrichtung 186 des Anhängers 180 synchron mit der Beleuchtungseinrichtung 87 des Kraftfahrzeugs 80 arbeitet, d.h. dass beispielsweise auf derselben Seite Blinkleuchten 87A des Kraftfahrzeugs 80 und Blinkleuchten 186A des Anhängers 180 aktiviert werden, die Bremsleuchten aktiviert werden und dergleichen.

Das Steuerungsprogramm 39 kann auch beispielsweise dafür vorgesehen sein, einen oder beide der Antriebe 17, 18 anzusteuern. So kann beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug 80 fährt, beispielweise eine Mindestgeschwindigkeit überschritten ist, die Funktion des Antriebs 17 und die Funktion des Antriebs 18 deaktiviert sein. Somit kann beispielsweise der Kupplungsarm 14 beim Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs 80 nicht zwischen der Gebrauchsstellung G und der Nichtgebrauchsstellung N verstellt werden. Somit reagiert also auch das Kupplungssteuermodul 30 mit seinem Steuerungsprogramm 39 auf den jeweiligen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 80.

Man erkennt, dass eine Kommunikation zwischen dem Kupplungssteuermodul 30 und den Kraftfahrzeugbusmodulen 90A - 90F für einen optimalen Betrieb des Kraftfahrzeugs 80 alleine oder mit Anhänger 180 wesentlich ist.

Nun sind typischerweise die Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F des Kraftfahrzeugs 80 dann, wenn dieses bei seiner Herstellung oder Auslieferung noch keine Anhängekupplung 10 besitzt, nicht auf einen Betrieb mit einer Anhängekupplung eingerichtet. So kann beispielsweise das Fahrstabilitätsprogramm des Kraftfahrzeugbusmoduls 90B normalerweise nur den Betrieb des Kraftfahrzeugs 80 ohne Anhänger 180 realisieren. Zwar ist in der Regel ein weiteres Programm oder eine Konfiguration für den Anhängerbetrieb bereits im Auslieferungszustand oder Herstellungszustand des Kraftfahrzeugbusmoduls 90B vorhanden, so dass dieses prinzipiell einen Anhängerbetrieb leisten kann. Das betreffende Programm ist aber nicht abrufbar.

Auch ein beispielsweise für die Heckfunktionen des Kraftfahrzeugs 80 zuständiges Kraftfahrzeugbusmodul 90A „kennt“ anfänglich zunächst nur den Betrieb des Kraftfahrzeugs 80 alleine, also ohne Anhänger 180. So ist beispielsweise die Parkraumüberwachung oder Abstandsmesseinrichtung 88 stets dann aktiv, wenn das Kraftfahrzeug 80 beispielsweise in einem niedrigen Geschwindigkeitsbetrieb betrieben wird und/oder ein Rückwärtsgang eingelegt ist bzw. das Kraftfahrzeug 80 für die Rückwärtsfahrt bereitsteht. Auch die Beleuchtungseinrichtung 87 wird vom Kraftfahrzeugbusmodul 90A typischerweise so angesteuert, als ob kein Anhänger 180 angehängt ist. So wird beispielsweise eine Nebelschlussleuchte bei entsprechender Aktivierung im Cockpit des Kraftfahrzeugs 80 stets eingeschaltet oder ausgeschaltet unabhängig davon, ob ein Anhänger 180 angehängt ist oder nicht. Das Kraftfahrzeugbusmodul 90A arbeitet also stets im Auslieferungszustand im reinen „Kraftfahrzeugbetrieb ohne Anhänger“.

Die Beleuchtungseinrichtung 87 und die Abstandsmesseinrichtung 88 sind über Schnittstellen 91 , 92 an das Kraftfahrzeugbusmodul 90A angeschlossen.

Die Funktionen der Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F sind jedoch nur dann auf den Betrieb mit der Anhängekupplung 10 abgestimmt, wenn sie jeweils mit einer Konfigurationskennung 96 versehen sind.

Die Konfigurationskennung 96 ist beispielsweise in Konfigurationsdaten 95 der Kraftfahrzeugbusmodule 90A-90F eingetragen. Die Konfigurationskennung 96 kann man auch als Parametrierung „Anhängerbetrieb“ bezeichnen. Beispielsweise ist ein Bit im Speicher 94 eines jeweiligen Kraftfahrzeugbusmoduls 90 im Auslieferungszustand des Kraftfahrzeugs 80 auf logisch „0“ gesetzt. Wenn jedoch die Konfigurationskennung 96 eingetragen ist, ist das Bit auf logisch „1“ gesetzt.

Ein Prozessor 93 eines jeweiligen Kraftfahrzeugbusmoduls 90A - 90F führt eines oder mehrere Steuerungsprogramme 93A aus, um die jeweilige Funktionalität des Kraftfahrzeugbusmoduls 90A - 90F zu realisieren, beispielsweise eine Fahrstabili- sierung, eine Motorsteuerung des Motors 82 oder dergleichen. Der Prozessor 93 oder das von ihm ausgeführte Steuerungsprogramm 93A liest beispielsweise den Inhalt des Speichers 94 im Hinblick auf die Konfigurationsdaten 95, insbesondere die Konfigurationskennung 96, aus.

Wenn die Konfigurationskennung 96 bei den Kraftfahrzeugbusmodulen 90 vorhanden ist, werten diese beispielsweise die Melde-Busnachricht M des Kupplungssteuermoduls 30 aus, welche eine Nutzungsinformation N19 enthält. Die Nutzungsinformation N19 signalisiert, ob die Anhängersteckdose 19 durch den Anhänger 180 bzw. den Steckverbinder 185 genutzt ist oder nicht.

Nach der Konfiguration der Kraftfahrzeugbusmodule 90 mit der Konfigurationskennung 96 kann ein jeweiliges Kraftfahrzeugbusmodul 90 auch empfänglich für beispielsweise eine Steuer-Busnachricht SN sein. Mit der Steuer-Busnachricht SN oder anderen derartigen Steuer-Busnachrichten kann das Kupplungssteuermodul 30 beispielsweise Steuerinformationen an eines oder mehrere der Kraftfahrzeugbusmodule 90 senden. So kann beispielsweise anhand der Steuer-Busnachricht SN ein Steuerprogramm des für den Motor 82 zuständigen Kraftfahrzeugbusmoduls 90C aktiviert werden, welches für den Anhängerbetrieb vorgesehen ist.

Zu einer üblichen Konfiguration des Kraftfahrzeugs 80 mit der mindestens einen Konfigurationskennung 96 dient z.B. das Diagnosegerät 100.

Beispielsweise ist es möglich, dass bei einem typischen Werkstattaufenthalt das Diagnosegerät 100 angeschlossen wird und ein Diagnoseprogramm 101 ausgeführt wird. Mit dem Diagnoseprogramm 101 , dessen Programmcode durch einen Prozessor 103 des Diagnosegeräts 100 ausführbar ist und das beispielsweise in einem Speicher 104 gespeichert ist, kann man beispielsweise in einer Werkstatt die Funktionen der Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F in an sich bekannter Weise überprüfen und ggf. neu einrichten. So wird beispielsweise ein neues Fahrstabilitätsprogramm in das Kraftfahrzeugbusmodul 90B geladen, wenn sich Neuerungen ergeben. In der Regel sind in dem Diagnosegerät 100 oder in einer zentralen Datenbank, an die das Diagnosegerät 100 angeschlossen werden kann, zudem auch Konfigurationsdaten des Kraftfahrzeugs 80 gespeichert. Die zentrale Datenbank ist beispielsweise eine Datenbank, die vom Hersteller des Kraftfahrzeugs 80 betrieben wird. Wenn jedoch dem Hersteller des Kraftfahrzeugs 80 sozusagen nicht bekannt ist, dass das Kraftfahrzeug 80 mit einer Anhängekupplung 10 ausgerüstet oder nachgerüstet worden ist, kann es sein, dass bei einer jeweiligen Diagnose anhand des Diagnosegeräts 100 die Konfigurationskennungen 96 überschrieben oder gelöscht werden. In einer derartigen Situation schafft die Erfindung beispielsweise Abhilfe.

Aber auch dann, wenn das Kraftfahrzeug 80 nachträglich mit der Anhängekupplung 10 ausgestattet wird und insbesondere das Kupplungssteuermodul 30 an den Bus 85K angeschlossen wird, kann das Kupplungssteuermodul 30 die entsprechende Konfiguration der übrigen Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F ermöglichen.

Dabei ist es vorteilhaft möglich, dass das Kupplungssteuermodul 30 zur Konfiguration von an den Bus 85K angeschlossenen Kraftfahrzeugbusmodulen, beispielsweise dem Kraftfahrzeugbusmodule 90A, über den Bus 85K kommuniziert. Prinzipiell möglich wäre es auch, dass der zentrale Buskontroller 85Z eine Kommunikation des Kupplungssteuermoduls 30 mit an die Busse 85A, 85D oder 85M angeschlossenen Kraftfahrzeugbusmodule 90 ermöglicht. Beim Ausführungsbeispiel kann jedoch eine Konfiguration getroffen sein, bei der dies nicht möglich ist.

Eine Konfiguration der an die Busse 85A, 85D oder 85M angeschlossenen Kraftfahrzeugbusmodule 90 ist jedoch über eine Bordnetz-Diagnoseschnittstelle 89, z.B. eine sogenannte Onboard-Diagnoseschnittstelle, möglich, die mit dem zentralen Buscontroller 85Z verbunden ist oder ein Bestandteil des Buskontrollers 85Z bildet. Beispielsweise ist das Diagnosegerät 100 an die Bordnetz-Diagnoseschnittstelle 89 anschließbar.

Die Bordnetz-Diagnoseschnittstelle 89 kann auch vom Kupplungssteuermodul 30 genutzt werden, beispielsweise zur Konfiguration eines oder mehrerer der Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F. Zur Kommunikation mit der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle 89 umfassen die Fahrzeug-Kommunikationsmittel 35 des Kupplungssteuermoduls 30 beispielsweise eine Diagnose-Busschnittstelle 37.

An der Diagnose-Busschnittstelle 37 ist beispielsweise ein Kabel 38A mit einem Steckverbinder 38, insbesondere einem Stecker, angeschlossen, der mit der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle 89 verbindbar ist. Das Kabel 38A weist mehrere Leitungen 38A1 und 38A2 auf, zum Beispiel Busleitungen, die mit Steckkontakten 38B1 und 38B2 des Steckverbinders 38 verbunden sind, die in Steckaufnahmen 89B1 und 89B2 eines Steckverbinders 89A der Bordnetz-Diagnoseschnittstelle 89 einsteckbar sind. Der Steckverbinder 89A ist beispielsweise ein 16-poliger Steckverbinder oder eine OBD-2-Diagnosebuchse.

Die Leitungen 38A1 und 38A2 können mechanisch miteinander verbunden, beispielsweise in einem gemeinsamen Kabelmantel angeordnet, oder mechanisch voneinander getrennt sein, beispielsweise als einzelne Leiter ausgestaltet sein. Die Steckkontakte 38B1 und 38B2 können mechanisch miteinander verbunden, beispielsweise an einer gemeinsamen Steckerbasis 38C oder einem gemeinsamen Steckergehäuse angeordnet sein, oder voneinander getrennt sein, also beispielweise individuelle Steckkontakte, zum Beispiel voneinander getrennte und mechanisch relativ zueinander bewegbare Steckkontakte, insbesondere Kontaktstifte, sein. Insbesondere bei mechanisch voneinander getrennten Steckkontakten 38B1 und 38B2 ist eine sozusagen fliegende Verdrahtung möglich.

Die optional vorgesehene Steckerbasis 38C des Steckverbinders 38 passt zu einer Steckerbasis 89C des Steckverbinders 89A, beispielsweise indem die Steckerbasen 38C und 89C trapezförmige Konturen aufweisen oder Teile eines Trapezes definieren, sodass die Steckkontakte 38B1 und 38B2 verpolungssicher mit den Steckkontakten 89B1 und 89B2 verbindbar sind. An dem Steckverbinder 89A sind die Steckkontakte 89B1 und 89B2 angeordnet.

Die Onboard- Bordnetz-Diagnoseschnittstelle 89 kann beispielsweise in einem Fahrgastraum 80F des Kraftfahrzeugs 80 angeordnet sein, während das Kupp- lungssteuermodul 30 in einem Heckbereich 80H, insbesondere dessen Gepäckabteil, des Kraftfahrzeugs 80 angeordnet ist. Das Kabel 38A weist jedoch eine solche Länge auf, beispielweise mindestens 2 m, mindestens 3 m oder mindestens 4 m, dass es von dem im Heckbereich 80H angeordneten Kupplungssteuermodul 30 bis zu dem Steckverbinder 89A reicht.

Eine Ausgestaltung des Kupplungssteuermoduls 30 kann beispielsweise entsprechende WO 2018/149662 A1 sein, d. h. dass das Kupplungssteuermodul 30 die Kraftfahrzeugbusmodule 90 selbständig mit der Konfigurationskennung 96 para- metriert.

Vorteilhaft ist jedoch ergänzend zu dieser selbständigen Konfiguration der Kraftfahrzeugbusmodule 90 durch das Kupplungssteuermodul 30 die nachfolgend läutete Ausgestaltung vorgesehen. Es ist also auch möglich, dass das Kupplungssteuermodul 30 die Kraftfahrzeugbusmodule 90 nicht selbst ständig parametrieren kann, sondern ausschließlich die nachfolgende Ausgestaltung vorhanden ist. Bei dieser Ausgestaltung wird die Konfiguration der Kraftfahrzeugbusmodule 90 zwar durch Senden und Empfangen von Busnachrichten, die das Kupplungssteuermodul 30 sendet und empfängt, durchgeführt. Zudem ist jedoch an das Kupplungssteuermodul 30 ein Konfigurationsgerät 60 angeschlossen, welches für die Konfiguration der Kraftfahrzeug Busmodule 90 vorgesehen ist.

Das Konfigurationsgerät 60 ist beispielsweise ein mobiles Konfigurationsgerät, beispielsweise ein Smartphone oder dergleichen. Das Konfigurationsgerät 60 weist Eingabemittel 61 , zum Beispiel eine Tastatur, einen Touchscreen oder dergleichen, sowie Ausgabemittel 62, beispielsweise einen Bildschirm oder dergleichen auf.

Das Konfigurationsgerät 60 weist weiterhin einen Prozessor 63 zur Ausführung von Programmen, insbesondere eines Konfigurationsmoduls 65, welches neben anderen optional vorhandenen Programmen in einem Speicher 64 des Konfigurationsgeräts 60 gespeichert ist, auf. Das Konfigurationsmodul 65 kann lokal in dem Speicher 64 gespeichert sein. Das Konfigurationsmodul 65 kann aber auch von einem Server geladen werden, beispielsweise von dem noch zu beschreibenden Konfigurationsgerät 260.

Das Konfigurationsmodul 65 kommuniziert über eine Kommunikationsschnittstelle 66 mit dem Kupplungssteuermodul 30, welches zur Kommunikation mit dem Konfigurationsgerät 60 eine Extern-Kommunikationsschnittstelle 41 aufweist.

Die Extern-Kommunikationsschnittstelle 41 und die Kommunikationsschnittstelle 66 sind oder umfassen beispielsweise drahtgebundene oder drahtlose Schnittstellen. Insbesondere vorteilhaft ist eine Verbindung über Bluetooth, d. h. dass die Kommunikationsschnittstellen 41 , 66 beispielsweise Bluetooth-Kommunikationsschnittstellen sind. Aber auch eine Verbindung über beispielsweise WLAN ist möglich, d. h. dass die Kommunikationsschnittstellen 41 , 66 WLAN-Schnittstellen sind. Zwischen den Kommunikationsschnittstellen 41 , 66 besteht also beispielsweise eine drahtlose oder drahtgebundene Verbindung V41 .

Das Konfigurationsmodul 65 dient zur Konfiguration der Kraftfahrzeugbusmodule 90, wobei das Kupplungssteuermodul 30 direkt mit den Kraftfahrzeugbusmodulen 90 kommuniziert und sozusagen ein Gateway für das Konfigurationsmodul 65 o- der das Konfigurationsgerät 60 zur Kommunikation mit den Kraftfahrzeugbusmodulen 90 bildet.

Bereits die Kommunikationsschnittstellen 41 , 66 können eine Anmeldeprozedur vorsehen, bei der beispielsweise ein Bluetooth-Pairing oder dergleichen durchgeführt wird. Dabei kann beispielsweise das Konfigurationsgerät 60 eine Kommunikationskennung an das Kupplungssteuermodul 30 senden, welches anhand der Kommunikationskennung überprüft, ob sich das Konfigurationsgerät 60 bei dem Kupplungssteuermodul 30 anmelden darf oder kann.

Vorteilhaft ist eine Anmeldeprozedur vorgesehen, bei der sich das Konfigurationsmodul 65 bei dem Kommunikationsmodul 40 des Kupplungssteuermoduls 30 identifiziert und/oder authentifiziert. Dazu umfasst das Kommunikationsmodul 40 beispielsweise eine Anmeldeschnittstelle 42. Beispielweise sendet das Konfigurationsmodul 65 eine Anfragenachricht LO1 an das Kommunikationsmodul 40. Die Anfragenachricht LO1 enthält beispielsweise einen Zähler Z, eine Angabe LN über eine Länge der Nachricht LO1 , eine Angabe LD über eine Länge von Nutzdaten der Anfragenachricht LO1 , einen Datenteil DA sowie eine Checksumme oder Überprüfungssumme CTR. In dem Datenteil DA der Anfragenachricht LO1 ist beispielsweise eine Kennung RS eingetragen, wobei RS z.B. „Request Seed“ bedeuten kann. Mit der Kennung RS fordert das Konfigurationsmodul 65 beispielsweise einen sicheren Zugang zu dem Kommunikationsmodul 40 und somit zum Bordnetz 86 des Kraftfahrzeugs 80 an.

Die nachfolgend erläuterten Nachrichten RL1 , LO2 und RL2 enthalten ebenfalls einen Zähler Z, eine Angabe LN über eine Länge der Nachricht LO1 , eine Angabe LD über eine Länge von Nutzdaten der jeweiligen Nachricht RL1 , LO2 und RL2.

Das Kommunikationsmodul 40 antwortet auf die Anfragenachricht LO1 mit einer Nachricht RL1 , die in ihrem Datenteil DA eine Information SE enthält. Anhand der Information SE erzeugt das Konfigurationsmodul 65 einen Schlüssel KE, welches das Konfigurationsgerät 60 im Rahmen der Nachricht LO2 an das Kommunikationsmodul 40 sendet. Wenn der Schlüssel KE mit einem erwarteten Wert übereinstimmt, den das Kommunikationsmodul 40 anhand der Information SE selbst erzeugt hat, ist die Anmeldung des Konfigurationsmoduls 65 bei dem Kommunikationsmodul 40 erfolgreich, was das Kommunikationsmodul 40 mit der Nachricht RL2 bestätigt. In deren Datenteil DA ist eine Bestätigungsinformation AC enthalten.

Nach der Anmeldung des Konfigurationsmoduls 65 bei dem Kommunikationsmodul 40 sind die nachfolgenden Verfahren möglich. An dieser Stelle sei aber erwähnt, dass die Anmeldung, beispielweise wie oben erläutert, eine Option darstellt und nicht zwingend ist.

Das Konfigurationsmodul 65 führt optional interaktiv mit den Kraftfahrzeugbusmodulen 90A-90F beispielsweise die nachfolgend erläuterten Verfahren V1 , V2 durch. Dabei dient das Kupplungssteuermodul 30 sozusagen als Kommunikationsgateway, welches die nachfolgend erläuterten Daten von dem Konfigurationsmodul 65 zu den Kraftfahrzeugbusmodulen 90A - 90F und umgekehrt von den Kraftfahrzeugbusmodulen 90A-90F zum Konfigurationsmodul 65 übermittelt. Dabei bildet das Kupplungssteuermodul 30 sozusagen eine Busschnittstelle für das Konfigurationsmodul 65 oder das Konfigurationsgerät 60. Die für eine Buskommunikation mit den Bussen 85 notwendigen Kommunikationsmittel, beispielweise Buskontroller oder dergleichen, sind also bei dem Konfigurationsgerät 60 nicht erforderlich. Andererseits besteht der Vorteil, dass das Konfigurationsgerät 60 individuell anpassbar ist, beispielsweise indem das Konfigurationsmodul 65 durch ein Update an neue Erfordernisse, beispielsweise andere Fahrzeugtypen, Kraftfahrzeugbusmodule oder dergleichen, angepasst wird. Modifikationen bei dem Kupplungssteuermodul 30 sind dann nicht erforderlich. Beispielsweise kann das Konfigurationsmodul 65 durch ein Konfigurationsmodul 65A ersetzbar sein, welches auf dem Server oder Konfigurationsgerät 260 gespeichert ist.

Weiterhin ist es möglich, dass das Kommunikationsmodul 65 mit dem Konfigurationsgerät 260 insoweit interagiert, dass es beispielweise Konfigurationsdaten 65B des Kraftfahrzeugs 80 bei dem Konfigurationsgerät 260 abfragt, um die nachfolgend erläuterte Kommunikation und Konfiguration zu ermöglichen. In den Konfigurationsdaten 65B können beispielsweise Adressen der Kraftfahrzeugbusmodule 90, deren jeweilige Konfiguration oder dergleichen, gespeichert sein.

Das Konfigurationsmodul 65, das man auch als Konfigurationsprogramm bezeichnen oder betrachten kann, führt beispielsweise das in Figur 6 schematisch angedeutete Konfigurationsverfahren durch, z.B. eine Überprüfung, ob eine Konfiguration eines oder mehrerer der Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F notwendig ist oder nicht.

In einem Schritt E1 wird das Konfigurationsmodul 65 beispielsweise anhand einer Bedienhandlung an den Eingabemitteln 61 , z.B. einem Druck auf eine Tastatur der Eingabemittel 61 , gestartet. In einem optionalen Schritt E2 wird im Verfahren V1 von dem Konfigurationsmodul 65 beispielsweise überprüft, ob das Kraftfahrzeug 80 als Ganzes, insbesondere aber eines oder mehrere der Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F, für den Anhängerbetrieb bzw. den Betrieb mit dem Kupplungssteuermodul 30 kodiert ist. Wenn in einem Prüfschritt P1 festgestellt wird, dass bereits eine Konfiguration für den Anhängerbetrieb bzw. den Betrieb mit dem Kupplungssteuermodul 30 vorgesehen ist, verzweigt das Verfahren V1 zu einem Schritt E4, also einem Ende. Wenn jedoch die Kodierung nicht vorhanden ist oder unvollständig ist, verläuft das Verfahren V1 in einem Verzweigungsschritt S1 in einen Schritt E3, der die Kodierung eines oder mehrerer der Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F vorsieht.

Es ist also möglich, dass zunächst mit dem Schritt E2 überprüft wird, ob das Kraftfahrzeug 80 bereits für den Anhängerbetrieb kodiert ist oder nicht. Dieser Überprüfungsschritt kann aber entfallen. Es ist möglich, dass die nachfolgend erläuterte Kodierung unmittelbar, also ohne vorherige Überprüfung im Rahmen des Schritt E2, erfolgt.

Detaillierter ist der Schritt E3 als Verfahren V2 dargestellt, nämlich als Kodiervorgang, den das Konfigurationsmodul 65 durchführen kann.

Beispielsweise beginnt das Verfahren V2 in einem Start-Schritt E10, von welchem ausgehend zunächst überprüft wird, ob ein jeweiliges Kraftfahrzeugbusmodul 90A-90F in einen Diagnosemodus gesetzt werden muss. In den Diagnosemodus ist das jeweilige Kraftfahrzeugbusmodul 90A - 90F bereit, beispielsweise Informationen über die Parametrierung mit der Konfigurationskennung 96 zu senden oder die Konfigurationskennung 96 zu empfangen und ggf. in seinem Speicher 94 abzulegen.

Wenn in dem Prüfschritt P11 festgestellt wird, dass ein zu konfigurierendes oder zu kodierendes Kraftfahrzeugbusmodul 90A - 90F nicht in den Diagnosemodus versetzt werden kann, verzweigt das Verfahren V2 in einen Überprüfungsschritt P13, in welchem überprüft wird, wie oft der Schritt P11 durchgeführt wird. Wenn eine bestimmte Anzahl von Wiederholungen noch nicht erreicht ist, verzweigt der Prüfschritt P13 in einen Zweig S16 und zurück zum P rüfschritt P11 .

Wenn jedoch im Prüfschritt P13 festgestellt wird, dass eine bestimmte Anzahl von Versuchen, ein jeweiliges Kraftfahrzeugbusmodul 90 in einen Diagnosemodus zu versetzen, erfolglos war, schließt das Verfahren V2 in einem Schritt E14 daraus, dass das jeweilige Steuergerät oder Kraftfahrzeugbusmodul 90A - 90F nicht vorhanden ist. Eine solche Situation kann beispielsweise dann gegeben sein, wenn beim Kraftfahrzeug 80 für die Funktion der Abstandsmesseinrichtung 88 und die Funktion der Beleuchtungseinrichtung 87 unterschiedliche Kraftfahrzeugbusmodule 90 vorgesehen sind. Für eine Beleuchtungsfunktion ist jedenfalls immer ein Kraftfahrzeugbusmodul vorgesehen, während die Abstandsmesseinrichtung nicht in jedem Kraftfahrzeug 80 eingebaut sein muss. Hier handelt es sich häufig um eine optionale Variante bzw. eine Wunschkonfiguration. Wenn also beispielsweise kein Abstandssensor oder Abstandsmesseinrichtung 88 vorhanden ist, ist auch das zugehörige Kraftfahrzeugbusmodul 90A nicht notwendig, was das Konfigurationsmodul 65 im Prüfschritt P11 bzw. P13 letztlich erkennt, und in den Schritt E14 verzweigt. Der Schritt E14 geht in einem Zweig S18 zu einem weiteren Prüfschritt P14, in welchem überprüft wird, ob sämtliche theoretisch mit der Konfigurationskennung 96 zu versehenden Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F abgefragt bzw. konfiguriert wurden. Ist dies nicht der Fall, verzweigt das Verfahren V2 in einen Zweig S17 wieder zurück zum Prüfschritt P11 , ansonsten in einem Zweig S19 zum Schluss-Schritt E15.

Die eigentliche Diagnose bzw. Konfiguration ist sozusagen im rechten Teil des Verfahrens V2 dargestellt.

Wenn ein jeweiliges Kraftfahrzeugbusmodul 90A - 90F in einen Diagnosemodus versetzbar ist, verzweigt das Verfahren V2 im Prüfschritt P11 in einen Zweig S11 , der zu einem Schritt E12 führt. Dieser bedeutet, dass die Konfigurationsdaten eines jeweiligen Kraftfahrzeugbusmoduls 90A - 90F abgefragt oder ausgelesen werden. Nach Erhalt der jeweiligen Antwort vom Kraftfahrzeugbusmodul 90A - 90F kann das Konfigurationsmodul 65 im Prüfschritt P12 überprüfen, ob das Kraftfahr- zeugbusmodul 90A - 90F kodiert ist, also die Konfigurationskennung 96 aufweist oder nicht. Wenn dies bereits der Fall ist, d.h. die Kodierung auf den Anhängerbetrieb bzw. die Anhängekupplung 10 vorhanden ist, verzweigt das Verfahren V2 in einem Schritt S13 zum Prüfschritt P14, also dem Schritt, bei dem überprüft wird, ob alle notwendigen Kodierungen oder Konfigurationen bei den Kraftfahrzeugbusmodulen 90A - 90F des Kraftfahrzeugs 80 vorgenommen sind.

Ansonsten verläuft das Verfahren V2 von Prüfschritt P12 über den Pfad S14 zum eigentlichen Konfigurationsschritt bzw. Kodierschritt, nämlich dem Schritt E13, in welchem die Konfiguration für den Anhängerbetrieb bzw. die Anhängekupplung 10 bei einem jeweiligen Kraftfahrzeugbusmodul 90A - 90F vorgenommen wird. Beispielsweise sendet das Konfigurationsmodul 65 die Konfigurationskennung 96 an das jeweilige Kraftfahrzeugbusmodul 90A- 90F, welches dann die Konfigurationskennung 96 in seinen Speicher 94 übernimmt.

Eine beispielhafte Kommunikation, z.B. eine CAN-Buskommunikation, zwischen dem Kupplungssteuermodul 30 und einem der Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F, ist in Figur 6 dargestellt. Eines der jeweiligen Kraftfahrzeugbusmodule 90A - 90F ist als Kraftfahrzeugbusmodul 90 bezeichnet.

Das Kupplungssteuermodul 30 und das Kraftfahrzeugbusmodul 90A-90F kommunizieren über den Bus 85K und/die Diagnose-Busschnittstelle 89 miteinander.

Das Kupplungssteuermodul 30 dient als Gateway für die nachfolgend erläuterten Nachrichten, die von dem Konfigurationsmodul 65 an ein jeweiliges Kraftfahrzeugbusmodul 90 übertragen werden oder vom Kraftfahrzeugbusmodul 90 von einem Kraftfahrzeugbusmodul 90 empfangen und an das Konfigurationsmodul 65 versendet werden. Somit ermöglicht das Kupplungssteuermodul 30 eine Kommunikation des Konfigurationsmoduls 65 mit dem jeweiligen Kraftfahrzeugbusmodul 90 gemäß einem Protokoll, welches beispielsweise auf dem Bus 85K und/oder an der Diagnose-Busschnittstelle 89 erforderlich ist. Das Konfigurationsmodul 65 stellt dabei die Grundinformationen für über das Kupplungssteuermodul 30 zu versendende Busnachrichten bereit. Das Kupplungssteuermodul 30 seinerseits empfängt Busnachrichten auf dem Bus 85K und/oder an der Diagnose-Busschnittstelle 89 und übermittelt für das Konfigurationsmodul 65 relevanten Daten der Busnachrichten über die Extern-Kommunikationsschnittstelle 41 an das Konfigurationsmodul 65.

Die Module 30, 90 senden Busnachrichten N1 , N2 oder dergleichen, z.B. CAN-Busnachrichten, die den typischen Aufbau mit Arbitrationsfeld ARB, Controllfeld CR, Datenfeld DA, CRC-Feld CRC sowie einem Feld EOF = End of Frame haben.

Die Busnachrichten N1 , N2 etc. können auch als sogenannte Frames bezeichnet werden oder Frames sein.

Das Konfigurationsmodul 65 sendet über das Kupplungssteuermodul 30 beispielsweise zunächst eine Abfrage-Busnachricht, mit der es die jeweilige Konfiguration des Kraftfahrzeugbusmoduls 90A - 90F abfragt. Die Abfrage-Busnachricht kann dabei an mehrere Kraftfahrzeugbusmodule 90 gerichtet sein, also eine Broadcastnachricht sein.

Vorteilhaft ist jedoch eine dedizierte Abfrage und Konfiguration eines Kraftfahrzeugbusmoduls 90, die nachfolgend erläutert ist:

Beispielsweise sendet das Konfigurationsgerät 60 eine Ex- tern-Konfigurationsnachricht K1 an das Kupplungssteuermodul 30. Die Ex- tern-Konfigurationsnachricht K1 enthält einen Kopf HD, eine Längenangabe L1 sowie einen Steuerbefehl 11 , der zum Senden der in den Feldern C1 und D1 angegebenen Informationen im Rahmen der Busnachricht N1 instruiert. Die Felder C1 und D1 entsprechen dabei beispielsweise Nutzdaten der Ex- tern-Konfigurationsnachricht K1. Das Feld C1 entspricht beispielsweise einer Adresse C1 eines zu konfigurierenden Kraftfahrzeugbusmoduls 90, beispielsweise des Kraftfahrzeugbusmoduls 90A. Anhand der Adresse C1 erzeugt das Kupplungssteuermodul 30 beispielsweise das Arbitrationsfeld ARB der Busnachricht N1. Die Daten D1 enthalten den Nutzinhalt der Busnachricht N1. Das Datenfeld D1 gibt die an die Adresse C1 zu sendenden Daten an. Das Datenfeld mit den Daten D1 enthält beispielsweise Daten B1 - B8.

Die Abfrage-Busnachricht N1 enthält beispielsweise in ihrem Feld ARB eine Adresse des jeweils zu konfigurierenden oder abzufragenden Kraftfahrzeugbusmoduls 90A - 90F, die durch die Adresse C1 vorgegeben ist.

Die Abfrage-Busnachricht N1 enthält beispielsweise Bytes B1-B8. Wenn in einem der Bytes B1-B8 ein Wert 55 steht und das jeweilige Byte nicht zu den Nutzdaten zählt, bedeutet dies, dass das Byte nicht genutzt ist oder sein Inhalt relevant ist.

Dabei steht beispielsweise im ersten Byte B1 die Länge der Nutzdaten. Im Byte B2 steht ein auszuführender Befehl, beispielsweise gemäß dem UDS-Protokoll. Wenn also beispielsweise in der Busnachricht N1 der Wert 22 im Byte B2 steht, bedeutet dies „Lesen von Daten“. In den Bytes B3 und B4 ist eine Adresse oder ein Identifizierer der auszulesenden Daten angegeben.

Ein jeweiliges Kraftfahrzeugbusmodul 90 antwortet auf die Abfrage-Busnachricht N1 mit der Konfigurationsinformation-Busnachricht N2, welche die entsprechende Konfiguration oder Parametrierung des jeweiligen Kraftfahrzeugbusmoduls 90 enthält. Dabei enthält das Byte B1 eine Längenangabe 06, also 6 Nutzbytes, dass Byte B2 als positive oder bestätigende Antwort auf das Byte B2 der Nachricht N1 den Wert des Bytes B2 der Busnachricht N1 um 40 erhöht, also 62. Das Byte B3 und das Byte B4 entsprechen den Bytes B3 und B4 der Busnachricht N1 und geben den Identifizierer oder die Adresse der auszulesenden Daten an. Die Bytes B5-B7 enthalten den Inhalt der Konfigurationsdaten 96 des jeweils angesprochenen Kraftfahrzeugbusmoduls 90, die mit der Adresse oder dem Identifizierer gemäß der Bytes B3 und B4 angegeben sind. Beispielsweise enthalten die Bytes B5-B7 jeweils den Wert 0, d. h. die Konfigurationskennung 96. Der Wert 0 in den Bytes B5 bis B7 bedeutet beispielsweise, dass dem Kraftfahrzeugbusmodul 90 das Vorhandensein der Anhängekupplung 10 und/oder des Kupplungssteuermoduls 30 nicht bekannt ist. Das Kupplungssteuermodul 30 übermittelt die Daten D2 anhand einer Ex- tern-Konfiguration-Meldenachricht K2 an das Konfigurationsgerät 60 bzw. das Konfigurationsmodul 65. Die Extern-Konfiguration-Meldenachricht K2 enthält beispielsweise einen Kopf HD, eine Längenangabe L2 sowie einer Quittung I2 auf den Steuerbefehl 11. Des Weiteren enthält die Ex- tern-Konfiguration-Meldenachricht K2 die Busadresse oder CAN-Adresse C2 des Kupplungssteuermoduls 30.

Daraufhin parametriert oder konfiguriert das Konfigurationsmodul 65 das Kraftfahrzeugbusmodul 90 dahingehend, dass das Vorhandensein der Anhängekupplung 10 und/oder des Kupplungssteuermoduls 30 dem jeweiligen Kraftfahrzeugbusmodul 90 bekannt ist. Dazu sendet das Kupplungssteuermodul 30 eine Busnachricht N3 mit dem Dateninhalt D3 an das Kraftfahrzeugbusmodul 90. Das Kupplungssteuermodul 30 erzeugt die Busnachricht N3 auf Basis einer Ex- tern-Konfigurationsnachricht K3, die das Konfigurationsmodul 65 oder das Konfigurationsgerät 60 an das Kupplungssteuermodul 30 sendet. Die Nachricht K3 enthält beispielsweise einen Kopf HD, eine Längenangabe L3 sowie eine Instruktion I3, an die unter C1 angegebene Adresse (die Adresse des zu parametrieren- der oder konfigurierenden Kraftfahrzeugbusmoduls 90) den Dateninhalt D3 zu senden.

Bei den Daten D3 steht in dem Byte B1 der Wert 06 (6 Nutzbytes), im Byte B2 der Wert 2E, also ein Schreibbefehl für die in den Bytes B3 und B4 angegebene Adresse oder den durch die Bytes B3 und B4 angegebenen Identifizierer, der entsprechend der Bytes B5-B7 mit dem Wert 01 beschrieben werden soll. Der Wert 01 entspricht einem Wert der Konfigurationskennung 96 dahingehend, dass das Kraftfahrzeugbusmodul 90 für einen Betrieb mit der Anhängekupplung 10 und/oder mit dem Kupplungssteuermodul 30 konfiguriert ist.

Mit einer Konfiguration-Melde-Busnachricht N4 bestätigt das Kraftfahrzeugbusmodul 90 das Schreiben der Konfigurationskennung 96. Die Busnachricht N4 enthält Daten D4, wobei im Byte B1 die Länge der Nutzdaten mit 3 angegeben ist, im Byte B2 die Bestätigung des Schreibbefehls 2E der Busnachricht N3 (in deren Byte B2) um den Wert 40 erhöht ist und somit 6E beträgt. In den Bytes B3 und B4 der Busnachricht N4 ist wiederum der gleiche Wert eingetragen wie in den korrespondierenden Bytes B3 und B4 der Busnachricht N3.

Das Kupplungssteuermodul 30 übermittelt die Daten D4 anhand einer Ex- tern-Konfiguration-Meldenachricht K4 an das Konfigurationsgerät 60 bzw. das Konfigurationsmodul 65. Die Extern-Konfiguration-Meldenachricht K4 enthält beispielsweise einen Kopf HD, der die Adresse des Konfigurationsgeräts 60 enthält, eine Längenangabe L4 sowie eine Quittung I4 für den Befehl I3 der Ex- tern-Konfigurationsnachricht K3. C2 entspricht der Adresse des Kupplungssteuermoduls 30. Ferner enthält die Extern-Konfiguration-Meldenachricht K4 die Daten D4.

Ohne weiteres sind auch Sicherheitsfunktionen durch das Konfigurationsmodul 65 realisierbar. So kann beispielsweise vor dem Senden der Abfrage-Busnachricht N1 eine Authentifizierung und/oder Identifizierung des Konfigurationsmoduls 65 bei einem jeweiligen Kraftfahrzeugbusmodul 90 vorgesehen sein. Beispielsweise sendet das Konfigurationsmodul 65 zunächst, d.h. vor der Abfrage-Busnachricht N1 , eine Extern-Konfigurationsnachricht KA mit einer Akzeptanz-Information AI an das Kupplungssteuermodul 30, die zu einer Authentifizierung und/oder Identifizierung des Konfigurationsmoduls 65 und/oder des Konfigurationsgeräts 60 bei dem zu konfigurierenden Kraftfahrzeugbusmodul 90 vorgesehen ist. Die Akzeptanz-Information AI enthält beispielsweise Authentifizierungsdaten und/oder Identifizierungsdaten für das Konfigurationsmodul 65 und/oder für das Kupplungssteuermodul 30, zum Beispiel einen Identifizierer, eine Zugangskennung oder dergleichen. Das Kupplungssteuermodul 30 bildet anhand der Ex- tern-Konfigurationsnachricht KA eine Akzeptanz-Nachricht NA mit einer Akzeptanz-Information AI, die das Kraftfahrzeugbusmodul 90 überprüft. Nur wenn die Akzeptanz-Information AI von dem Kraftfahrzeugbusmodul 90 akzeptiert wird, ist beispielsweise ein Auslesen der Konfigurationskennung 96 und/oder ein Schreiben der Konfigurationskennung 96 möglich. Somit wird sichergestellt, dass kein unbefugtes bzw. ungeeignetes Konfigurationsmodul oder Kupplungssteuermodul Zugang zu den Konfigurationsdaten 95 des jeweiligen Kraftfahrzeugbusmoduls 90 erhält.

Es kann auch notwendig sein, dass das Konfigurationsmodul 65 über das Kupplungssteuermodul 30 ein jeweiliges Kraftfahrzeugbusmodul 90 in einen Para- metriermodus bzw. Bereitschaftsmodus schalten muss, so dass dieses für den Empfang der Konfiguration-Busnachricht N3 empfänglich oder freigeschaltet ist. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Kupplungssteuermodul 30 vor dem Senden der Konfiguration-Busnachricht N3 zunächst eine Schalt-Busnachricht NP versendet, welche eine Schaltinformation PI enthält. Die Schaltinformation PI schaltet das empfangende Kraftfahrzeugbusmodul 90 für den Empfang der Konfiguration-Busnachricht N3 frei und/oder empfangsbereit.

Weiterhin ist eine Konfiguration möglich, bei der das Konfigurationsgerät 60 seinerseits ein Gateway bildet, beispielsweise für ein Konfigurationsgerät 260. Das Konfigurationsgerät 260 weist beispielsweise Eingabemittel 261 , zum Beispiel eine Tastatur, Ausgabemittel 262, beispielsweise einen Bildschirm, Lautsprecher oder dergleichen, einen Prozessor 263, einen Speicher 264 sowie ein in dem Speicher 264 gespeichertes Konfigurationsmodul 265. Das Konfigurationsmodul 265 kann beispielsweise die oben beschriebenen Funktionen des Konfigurationsmoduls 65 leisten. Das Konfigurationsmodul 265 kommuniziert eine Kommunikationsverbindung VPN mit dem Konfigurationsgerät 60, wofür die Konfigurationsgeräte 260, 60 beispielsweise Kommunikationsschnittstellen 266 und 67 aufweisen. Beispielsweise ist die Kommunikationsverbindung VPN eine gesicherte Verbindung, insbesondere ein Kommunikationstunnel, der auch über ein öffentliches Netzwerk, beispielsweise das Internet, möglich ist. Die Kommunikationsschnittstellen 266 und 67 sind beispielsweise LAN-Schnittstellen oder Ethernet-Schnittstellen. Somit können beispielsweise die bereits erläuterten Nachrichten K1 , K2, K3 etc. von dem Konfigurationsmodul 265 erzeugt oder empfangen und über die Kommunikationsverbindung VPN übermittelt werden. Das Konfigurationsgerät 60 kommuniziert diese Nachrichten K1 , K2, K3 etc. über die Kommunikationsschnittstelle 65 mit dem Kupplungssteuermodul 30. Der Ablauf der vorgenannten Verfahren, beispielsweise der Verfahren V1 und V2, wird durch das Konfigurationsmodul 65 oder 265 bestimmt. Das jeweilige Konfigurationsmodul 65, 265 bestimmt also die oben erläuterte Reihenfolge zu versendender Konfiguration-Busnachrichten, gegebenenfalls in Abhängigkeit von an den Busschnittstellen 36, 37 empfangenen Konfiguration-Melde-Busnachrichten.

Die Extern-Kommunikationsschnittstelle 41 und/oder das Kommunikationsmodul 40 weisen beispielsweise einen Pufferspeicher 410 für an der Ex- tern-Kommunikationsschnittstelle 41 zu versendende Extern-Nachrichten und einen Pufferspeicher 411 für an der Extern-Kommunikationsschnittstelle 41 empfangene Extern-Nachrichten auf. Vorteilhaft sind weiterhin ein Pufferspeicher 370 für an der Busschnittstelle 37 oder 36 zu versendende Busnachrichten sowie eine Pufferspeicher 37I für an der Busschnittstelle 37 oder 36 empfangene Busnachrichten bei den Busschnittstellen 36 oder 37 oder dem Kommunikationsmodul 40 vorhanden. Somit können beispielsweise von dem Konfigurationsgerät 60 oder 260 empfangene Extern-Nachrichten in dem Pufferspeicher 411 zwischengespeichert werden, bevor sie von dem Kommunikationsmodul 40 umgewandelt und in dem Pufferspeicher 370 zum Versand bereitgestellt werden. Auch umgekehrt ist eine Zwischenpufferung möglich, nämlich von an der Busschnittstelle 36, 37 empfangenen Busnachrichten in dem Pufferspeicher 37I, die von dem Kommunikationsmodul 40 umgewandelt und in dem Pufferspeicher 410 zum Versand an der Extern-Kommunikationsschnittstelle 41 bereitgestellt werden.