Die Erfindung betrifft eine Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung.

Die Erfindung betrifft weiter eine Dämpfungsvorrichtung, umfassend ein Gehäuse, eine Koppelvorrichtung, eine erste Dämpfungseinrichtung, ein Antriebsübertragungselement und ein Ausgangsübertragungselement.

Die Erfindung betrifft weiter ein Verfahren zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung mittels einer Koppelvorrichtung.

Obwohl die vorliegende Erfindung allgemein auf beliebige Fahrzeuge und Antriebsvorrichtungen anwendbar ist, wird die vorliegende Erfindung in Bezug auf Hybridfahrzeuge mit einer Antriebsvorrichtung in Form eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors beschrieben.

Um den fossilen Kraftstoffverbrauch zu senken und um die Effizienz zu verbessern, werden Hybridfahrzeuge eingesetzt, die von mindestens einem Elektromotor und einem weiteren Energiewandler angetrieben werden, beispielsweise in Form eines Verbrennungsmotors. In bekannter Weise wird bei Hybridfahrzeugen beim Anfahren des Hybridfahrzeugs zunächst der Elektromotor genutzt und erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit, beispielsweise einer Geschwindigkeit zwischen 7 und 20 km/h der Verbrennungsmotor gestartet bzw. zugeschaltet. Üblicherweise wird zum Start des Verbrennungsmotors ein Anlasser benötigt. Dabei ist bekannt geworden, dass der Startvorgang des Verbrennungsmotors mittels Anlasser in Bezug auf Startzeit und Verbrauch nachteilig ist. Zur Lösung dieses Problems ist vorgeschlagen worden, den Verbrennungsmotor mittels einer Schwungstarteinrichtung zu starten, sodass der Anlasser entfallen kann und das Starten des Verbrennungsmotors effizienter durchgeführt werden kann. Aus der DE 37 37 229 A1 ist eine Schwungstartanordnung bekannt geworden, bei welcher ein Rotor als Schwungmasse ausgeführt ist und beim Schließen einer Trennkupplung den Verbrennungsmotor starten kann.

Aus der EP 09 66 627 B1 ist eine weitere Schwungstartanordnung bekannt geworden, bei welcher eine Schwungmasse für den Verbrennungsmotorstart zuständig ist. Die Schwungmasse ist über je eine Kupplung einerseits zu dem Verbrennungsmotor und andererseits zu dem Getriebe abkoppelbar. Soll der Verbrennungsmotor gestartet werden, werden beide Kupplungen geöffnet und die Schwungmasse wird über einen Elektromotor in Schwung gebracht. Bei Erreichen der notwendigen Drehzahl wird die Kupplung zwischen der Schwungmasse und dem Verbrennungsmotor geschlossen und der Motor wird gestartet. Nachteilig hierbei ist insbesondere die hohe Zeitdauer für das Starten des Verbrennungsmotors.

Aus der DE 10 2015 201 931 A1 ist weiter eine form- und reibschlüssige Kupplung zum Starten des Verbrennungsmotors bekannt geworden, welche zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor auf einer Welle angeordnet ist. Wird das Hybridfahrzeug mittels des Elektromotors angetrieben und soll der Verbrennungsmotor soll zugeschaltet werden wird dieser durch Drehmomentübertragung durch ein Reibkraft- schlusselement der Kupplungsvorrichtung zugestartet. Nachteil hierbei ist, dass das Formschlusselement erst in formschlüssigen Eingriff zur Übertragung von Drehmomenten gebracht werden kann, wenn bereits Reibkraftschluss mittels des Reibkraft- schlusselements vorliegt. Das Reibkraftschlusselement ist somit ausschließlich reib- kraftgesteuert. Ein weiterer Nachteil ist der durch die Parallelschaltung von Formschlusselement und Reibkraftschlusselement bedingte große Bauraum.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung zur Verfügung zu stellen, welche eine Verbindung einer rotierenden Schwungmasse mit einem Verbrennungsmotor zum Starten des Motors zur Verfügung stellt, wobei der Verbrennungsmotor-Start in einem definierten Zeitraum erfolgen soll und die Einbindung der Koppelvorrichtung in ein bestehendes Antriebssystem möglichst bauraumneutral erfolgen soll. Die Erfindung löst die Aufgabe bei einer Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung, dadurch, dass ein Sperrklinkenrad und ein Übertragungselement der Schwungmasse ,SÜE', das mit der Schwungmasse identisch oder mit dieser verbunden ist, axial verschiebbar zueinander sind, derart, dass Sperrklinken des Sperrklinkenrads in Aussparungen des SÜE, einbringbar sind, und eine Reibeinrichtung, insbesondere in Form eines Reibkonus, zumindest teilweise reibschlüssig mit dem SÜE einerseits verbindbar ist, und andererseits formschlüssig dem Sperrklinkenrad verbunden ist.

Die Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls mit einer Dämpfungsvorrichtung, umfassend ein Gehäuse, eine Koppelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 -15, eine erste Dämpfungseinrichtung, insbesondere in Form eines Torsionsdämpfers, ein Antriebsübertragungselement, insbesondere in Form einer Kurbelwellennabe, und ein Ausgangsübertragungselement, insbesondere in Form einer Nabenscheibe, wobei das SÜE als Primärelement, insbesondere als Primärblech der Dämpfungseinrichtung ausgebildet ist.

Die Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls bei einem Verfahren zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse aus eine Antriebseinrichtung mittels einer Koppelvorrichtung, dadurch, dass ein Sperrklinkenrad und ein Übertragungselement der Schwungmasse ,SÜE', das mit der Schwungmasse identisch oder mit dieser verbunden ist, axial zueinander verschoben werden, derart, dass Sperrklinken des SÜE zueinander zur Drehmomentübertragung in Eingriff gebracht werden und dass vor einem Eingriff der Sperrklinken mittels einer Reibeinrichtung Drehmoment vom SÜE auf das Sperrklinkenrad mittels zumindest teilweiser reibschlüssiger Verbindung zwischen SÜE und Reibeinrichtung einerseits und mittels einer formschlüssigen Verbindung zwischen SÜE und dem Sperrklinkenrad andererseits übertragen wird.

Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass die Koppelvorrichtung ein Drehmoment überträgt, bevor beispielsweise ein Verbrennungsmotor befeuert bzw. gestartet wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass kein reibkraftgesteuertes Sperrelement, sondern ein formschlüssiges Sperrelement zur Übertragung des Drehmoments bereitgestellt wird. Damit werden die Genauigkeit und die Zuverlässigkeit bei der Übertragung von Drehmomenten verbessert. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Sperrklinken des Sperrklinkenrads in die Aussparungen des SÜE eingreifen/einfädeln können, solange eine Differenzdrehzahl zwischen Schwungmasse einerseits und Antriebseinrichtung andererseits vorhanden ist. Ein weiterer Vorteil ist der kompakte Bauraum.

Mit anderen Worten stellt die Erfindung eine Koppelvorrichtung bereit, wobei die Reibeinrichtung ansynchronisiert und das Klinkengesperre bei beispielsweise durch die Geometrie und Ansteuerkraft definierter Differenzdrehzahl einfällt. Dabei rastet das Klinkengesperre ein, bevor der Verbrennungsmotor befeuert wird; der Motorstart wird somit in einem definierten Zeitraum ermöglicht.

Weitere Merkmale, Vorteile und weitere Ausführungsform der Erfindung sind im Folgenden beschrieben oder werden dadurch offenbar:

Vorteilhafterweise ist eine Betätigungseinrichtung zur Verkleinerung der axialen Entfernung zwischen Sperrklinkenrad und SÜE angeordnet, umfassend einen Kolben und eine Federeinrichtung für den Kolben. Dies ermöglicht eine einfache und zuverlässige Betätigung der Koppelvorrichtung bspw. mittels einer Druckbeaufschlagung des Kolbens. Die Federeinrichtung ermöglicht eine weitere Abstimmung einer Schwelle für die Betätigung des Kolbens und stellt auch eine Haltefunktion für den Kolben in seiner jeweiligen Position bereit.

Zweckmäßigerweise ist der Kolben mittels hydraulischem Druck betätigbar, insbesondere wobei eine Kolbendüse für den Kolben angeordnet ist, und der Kolben zur Kraftübertragung an der Reibeinrichtung, insbesondere dem Reibkonus anliegend angeordnet ist. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass kompakte Anordnung der Steuerung des Kolbens mittels Hydraulikdruck ermöglicht wird. Über die Kolbendüse kann dann die Hydraulikflüssigkeit zurückfließen.

Vorteilhafterweise sind das Sperrklinkenrad und/oder die Reibeinrichtung selbst zur Betätigung mittels hydraulischen Drucks ausgebildet. Damit wird die Zuverlässigkeit erhöht, da auf separate Teile wie Kolben, etc. verzichtet werden kann. Zweckmäßigerweise sind Federelemente angeordnet, wobei diese ersten Bereiche aufweisen, die zwischen den Sperrklinkenrad und Aussparungen des SÜE angeordnet sind und wobei die Form der Federelemente zur Aufnahme der Sperrklinken ausgebildet ist. Ein Vorteil hiervon ist, dass zwischen SÜE und Sperrklinkenrad eine spielfreie Kraftübertragung ermöglicht wird sowie ein Toleranzausgleich und eine Dämpfung des Stoßes beim Einrasten der Sperrklinken des Sperrklinkenrads in das SÜE.

Vorteilhafterweise weisen die Federelemente zweite Bereich auf, die zwischen Reibeinrichtung und SÜE angeordnet sind. Einer der erzielten Vorteile ist, dass die Federelemente, bspw. in Form von Federblechen damit eine Gegenreibfläche in der Reibeinrichtung bilden. Das SÜE kann dann aus einem „weichen", tiefziehfähigen Material hergestellt werden.

Zweckmäßigerweise sind die Federelemente SÜE-seitig angeordnet. Vorteil hierbei ist, dass diese zuverlässig anbringbar sind.

Vorteilhafterweise verlaufen die Federelemente zumindest teilweise unter einem flachen Winkel gegenüber zumindest einer der Seitenflächen der Sperrklinken und/oder der Seitenflächen der Aussparung. Vorteil hierbei ist, dass damit ein Gleitlagereffekt zur Verfügung gestellt wird, was ein zu frühes Einfädeln der Sperrklinken in die Aussparungen verhindert, zumindest jedoch reduziert.

Zweckmäßigerweise sind die Federelemente unsymmetrisch ausgebildet, insbesondere wobei die Federelemente den Verlauf mit flachen Winkel auf der einer Drehrichtung abgewandten Seite aufweisen. Dies ermöglicht eine besonders spielfreie Kraftübertragung zwischen Sperrklinkenrad und SÜE. Insbesondere weist dabei das Federelement eine ebene Anlage in der Aussparung auf Zugseite und eine Anlage mit flachem Federwinkel auf der Schubseite in Bezug auf eine Motordrehrichtung auf.

Vorteilhafterweise ist der eine Aussparung umgebende Oberflächenbereich des SÜE angeschrägt. Damit wird ein verbesserter Gleitlagereffekt ermöglicht. Zweckmäßigerweise ist der die Aussparung umgebende Oberflächenbereich am Übergang zwischen Oberflächenbereich und Aussparung abgerundet, insbesondere auf der zu einer Drehrichtung abgewandten Seite. Damit wird eine besonders weiche Einkopplung ermöglicht. Der abgerundete Bereich kann dabei die Form einer Schleppkurve aufweisen, wie sie beispielsweise durch Verschleiß an„weichen Teilen" entstehen würde.

Vorteilhafterweise sind Aussparungen und Sperrklinkenrad korrespondierend zueinander, jedoch jeweils unsymmetrisch ausgebildet. Mit anderen Worten ist die Aussparung im SÜE und die Sperrklinken am Sperrklinkenrad unsymmetrisch, beispielsweise eben ausgebildet auf Zugseite und mit Schräge ausgebildet auf Schubseite. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass eine spielfreie bzw. zumindest spielarme Verzahnung ermöglicht wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass axiale Rückstellkräfte aus der Schräge nur aus geringerem Schubmoment ermöglicht werden.

Zweckmäßigerweise ist das SÜE mittels zumindest eines Gleitlagers, insbesondere zweier Gleitlager, gelagert. Dies ermöglicht eine besonders zuverlässige Lagerung des SÜE, beispielsweise auf einer Welle.

Vorteilhafterweise stellt das zumindest eine Gleitlager eine Druck-Drosselwirkung bereit und/oder das zumindest eine Gleitlager wird in Form einer Wälzlager- Gleitlager-Kombination und einer rechteckigen Dichtung bereitgestellt. Damit kann auf einfache und gleichzeitig zuverlässige Weise eine Drosselwirkung für den Betätigungsdruck der Koppelvorrichtung bereitgestellt werden.

Zweckmäßigerweise ist zwischen Sperrklinkenrad der Koppelvorrichtung und Antriebsübertragung ein Federelement angeordnet. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass damit ein axialer Spielausgleich zur Verfügung gestellt wird.

Vorteilhafterweise ist das Federelement in Form eines Radial-Well-Federblechs ausgebildet. Vorteil hierbei ist, dass damit auf einfache und kostengünstige Weise ein Federelement zum axialen Spielausgleich bereitgestellt werden kann. Zweckmäßigerweise weist das Primärelement eine Drehdichtung, insbesondere in Form eines Radialwellen-Dichtrings zur Abdichtung gegenüber dem Antriebsübertragungselement auf. Damit können auf einfache Weise verschiedene abgedichtete Druckräume zur Verfügung gestellt werden und eine übermäßige Leckage von Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Öl, wird vermieden.

Vorteilhafterweise wird das Gehäuse teilweise durch eine stehende Wand einer Antriebsvorrichtung gebildet, wobei die Wand eine Drehdichtung zur Abdichtung aufweist. Dies ermöglicht eine kompakte Anordnung der Dämpfungsvorrichtung, da auf ein vollständig separates Gehäuse verzichtet werden kann.

Zweckmäßigerweise wird das Gehäuse teilweise durch eine Getriebeglocke gebildet, die mit der stehenden Wand der Antriebsvorrichtung verbunden ist, wobei teilweise zwischen stehender Wand der Antriebsvorrichtung und Getriebeglocke eine Dichtung angeordnet ist. Vorteil hierbei ist, dass damit neben dem teilweisen Verzicht auf ein eigenes Gehäuse eine besonders einfache Integration in ein Getriebe ermöglicht wird.

Vorteilhafterweise ist das Gehäuse auf der Sekundärseite der Dämpfungsvorrichtung durch ein Lagerschild gebildet, wobei das SÜE der Koppelvorrichtung gegenüber dem Lagerschild gelagert ist. Vorteil hierbei ist die zuverlässige Lagerung des SÜE.

Zweckmäßigerweise weist das Gehäuse, insbesondere das Lagerschild, zumindest einen Kanal zur Druckzuleitung zur hydraulischen Betätigung der Koppelvorrichtung auf. Vorteil hierbei ist, dass eine besonders kompakte und zuverlässige Druckzuleitung einer Hydraulikflüssigkeit zur Betätigung der Koppelvorrichtung bereitgestellt wird.

Vorteilhafterweise weist das Lagerschild eine Öffnung zur Aufnahme eines Hydraulikanschlusses und ein Ausgleichselement zum Ausgleichen von Bewegungen des Antriebs auf, insbesondere wobei das Ausgleichselement in Form einer gummierten Zwischenlage oder dergleichen ausgeführt ist. Dies ermöglicht ein einfaches und kostengünstiges Ausgleichselement für Bewegungen, beispielsweise der Kurbelwelle. Des Weiteren wird eine flexible Aufnahme eines Hydraulikanschluss bereitgestellt.

Zweckmäßigerweise weist das Gehäuse Rückführkanäle für eine Hydraulikflüssigkeit, insbesondere Öl, auf. Vorteil hierbei ist, dass keine externen Schläuche, etc. verwendet werden müssen und so eine besonders kompakte und zuverlässige Rückführung ermöglicht wird.

Vorteilhafterweise ist das SÜE mit einem drehzahladaptiven Tiger und/oder einem zweiten Torsionsdämpfer und/oder einem Kupplungselement wie einem Innenlamel- lenträger oder dergleichen verbunden. Dies ermöglicht einer besonders hohe Schwungmasse, was ein Starten eines Verbrennungsmotors erleichert.

Zweckmäßigerweise sind die beiden Bereiche beidseitig der Koppelvorrichtung, insbesondere beidseits des Sperrklinkenrades, mit unterschiedlichem Druck einer Hydraulikflüssigkeit beaufschlagbar, wobei beide Bereiche ständig mit einem Minimaldruck einer Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt sind. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass eine Betätigung der Koppelvorrichtung mittels Druckdifferenzen ermöglicht wird. Sofern der Minimaldruck nicht Null ist, wird auch eine Schicht aus Hydraulikflüssigkeit insbesondere zwischen Sperrklinkenrad und SÜE gebildet, welche eine Art Gleitlagereffekt bereitstellt, der insbesondere ein zu frühes Einrasten zw. Betätigen der Koppelvorrichtung verhindert.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen, und aus dazugehöriger Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.

Dabei zeigen in schematischer Form und im Querschnitt

Fig. 1 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2a, 2b eine Dämpfungsvorrichtung gemäß Figur 1 mit offener (Figur 2a) und geschlossener (Figur 2b) Koppelvorrichtung;

Fig. 3 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8a, 8b eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 9 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 10 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 1 1 a,1 1 b, verschiedene Zustände und Ausbildungen der Koppelvorrichtung 1 1 c gemäß weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12a, 12b eine Koppelvorrichtung gemäß weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13a, 13b, eine Koppelvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der 13c vorliegenden Erfindung in verschiedenen Zuständen; und

Fig. 14a, 14b verschiedene Zustände und Ausbildungen einer Koppelvorrichtung gemäß weiteren Ausführungsform in der vorliegenden Erfindung.

Weiterhin zeigen in schematischer Form und dreidimensionaler Darstellung

Fig. 15 Teile einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 16 Teile einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Figur 1 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Im Detail ist in Figur 1 eine Dämpfungsvorrichtung 1 in einem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs gezeigt. Die Dämpfungsvorrichtung 1 ist dabei mit einem Antriebselement 20 in Form einer Kurbelwellennabe, die eine Außenverzahnung 21 aufweist, verbunden. Die Außenverzahnung 21 der Kurbelwellennabe 20 greift in eine entsprechende Innenverzahnung eines Sperrklinkenrades 15 zur Übertragung eines Drehmoments ein. Das SÜE ist hier direkt als Schwungmasse in Form eines Pri- märblechs 2a, 2b angeordnet bzw. ausgebildet, welches über ein Gleitlager 19 auf der Kurbelwellennabe 20 gelagert ist. Der motorseitige Bereich des Primärblechs ist dabei mit Bezugszeichen 2a, der getriebseitige Bereich mit Bezugszeichen 2b bezeichnet. Zwischen Kurbelwellennabe 20 und Primärblech 2a, 2b ist weiter ein Radi- alwellendichtring 1 1 angeordnet. Das Primärblech 2a weist dabei Aussparungen 27 auf, die zu Sperrklinken 15a des Sperrklinkenrades 15 korrespondieren. Mit anderen Worten können Sperrklinken 15a des Sperrklinkenrades in Aussparungen 27 des Primärblechs 2a, 2b eingreifen und Drehmoment übertragen.

Das Sperrklinkenrad 15 weist auf seiner radialen Außenseite eine Außenverzahnung auf, die mit einer Innenverzahnung eines Reibkonus 14 in Eingriff steht. Der Reibkonus 14 wiederum steht zumindest teilweise in reibschlüssiger Verbindung mit dem Primärblech 2a. Das Primärblech 2a, 2b bildet weiterhin die Primärseite eines Torsionsdämpfers 4. Der Torsionsdämpfer 1 weist in üblicher Weise einen Federsatz 4 und entsprechende Abdeckbleche 5 auf. Dabei ist der Federsatz des Torsionsdämpfers 4 über eine Nabenscheibe 6 und eine Steckverzahnung 7 mit einer Torsionsdämpfernabe 12 in bekannter Weise verbunden. Zwischen Nabenscheibe 6 und Sperrklinkenrad 15 bzw. Reibkonus 14 ist ein Deckel 3b angeordnet, der, zusammen mit einem Deckel 3a, der motorseitig die Aussparungen 27 und einen Teil des Primärblechs 2a abdeckt, einen Druckraum für die Koppelvorrichtung bereitstellt. Das Primärblech 2a, 2b, hier U-förmig ausgebildet umgibt dabei seitlich und radial oberhalb des Federsatzes 4 im Wesentlichen diesen und die Nabenscheibe 6. Hierzu weist das Primärblech 2a, 2b sowohl antriebs- als auch getriebeseitig eine entsprechende Abdeckung auf. Der getriebeseitig angeordnete Bereich des Primärblechs 2b ist dabei im Bereich der Torsionsdämpfernabe 12 mit einem Verschlussdeckel 8 und mit einem O-Ring 9 sowie einem Sprengring 10 an dieser festgelegt. Zwischen Verschlussdeckel 8 und einem sich in radialer Richtung erstreckenden Lagerschild 33 ist ein Radialwellen-Dichtring 1 1 angeordnet. Das Lagerschild 33 weist wiederum an seiner radialen Aussenseite eine weitere Dichtung 16 zur Abdichtung gegenüber weiteren Getriebeteilen, beispielsweise einem drehadaptiven Tilger oder dergleichen, auf. Im Bereich der Torsionsdämpfernabe 12 sind weitere Deckel 3c angeordnet, die einerseits eine Lagerungsfunktion erfüllen, andererseits zum Anschluss einer Hydraulikflüssigkeitsdruckleitung oder dergleichen dienen. Torsionsdämpfernabe 12 und Kurbelwellennabe 20 sind dabei auf einer Eingangswelle 24 gelagert, die drehmo- mentabwärts der Dämpfungsvorrichtung Anschlüsse 25, 26 zum Anschluss eines drehadaptiven Tigers und/oder eines Innenlamellenträgers oder dergleichen aufweist. Zum Ausgleichen von Axialtoleranzen ist zwischen Außenverzahnung 21 der Kurbelwellennabe 20 und Sperrklinkenrad 15 ein Radial-Well-Federblech 37 angeordnet.

Figur 2a, b zeigen eine Dämpfungsvorrichtung gemäß Figur 1 mit offener (Figur 2a) und geschlossener (Figur 2b) Koppelvorrichtung.

Die Figuren 2a und 2b zeigen im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung gemäß Figur 1 . In Figur 2a ist die offene Stellung SO der Koppelvorrichtung gezeigt, bei dem das Sperrklinkenrad 15 nicht in Eingriff mit dem Primärblech 2a, 2b steht, wohingegen in Figur 2b die geschlossene Stellung SG der Koppelvorrichtung zeigt, bei der Sperrklinkenrad 15 im Eingriff mit dem Primärblech 2a steht, genauer die Sperrklinken 15a greifen in die Aussparungen 27 des Primärblechs 2a ein.

In der offenen Stellung SO wird der mit Bezugszeichen HD bezeichnete Bereich mit Öl unter Hochdruck beaufschlagt. Im Wesentlichen sind dies die Bereiche zwischen getriebeseitigen Primärblech 2b, Federsatz 4 des Torsionsdämpfers sowie das Primärblech 2a samt Aussparungen 27. Der Niederdruckbereich ND wird im Wesentlichen gebildet durch Leckage-Ölrückführungen 28 im Bereich der Kurbelwellennabe 20 und die Bereiche von Reibkonus 14 und Sperrklinkenrad 15 auf der abgewandten Seite der Aussparungen 27 des Primärblechs 2a. Durch den höheren Öldruck in den Aussparungen 27 wird verhindert, dass das Sperrklinkenrad 15 in die Aussparungen 27 eingreift.

In der geschlossenen Stellung SG gemäß Figur 2b wechseln im Wesentlichen die Bereiche von Hochdruck HD und Niederdruck ND. Wird der Bereich von Reibkonus 14 und Sperrklinkenrad 15, der den Aussparungen 27 des Primärblech 2a abgewandt ist, mit höherem Öldruck beaufschlagt als der Bereich der Aussparungen 27, wird durch die Druckdifferenz das Sperrklinkenrad 15 in Richtung des Primärblechs 2a gedrückt und der Reibkonus 14 wird in axiale Anlage mit dem Primärblech 2a ge- bracht. Damit kann dann entsprechend Drehmoment vom Primärblech 2a letztlich auf die Kurbelwellennabe 20 übertragen werden.

Figur 3 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Figur 3 ist im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 kann bei der Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 3 auf die Drehdichtung 1 1 in Form des Radialwellen- rings am Primärblech 2a verzichtet werden. Stattdessen wird zwischen einer stehenden Motorrückwand 31 eine entsprechende Drehdichtung 30 zum Primärblech 2a hin angeordnet, um eine entsprechende Abdichtung zu erreichen. Des Weiteren sind Leckage-Ölrückführungen 28 über die Kurbelwellennabe 20, eine Verzahnung einer Eingangswelle 24 und gegebenenfalls weiteren Zusatzbohrungen im Nassraum als gestrichelte Linie dargestellt gezeigt.

Figur 4 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Figur 4 ist im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 3 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 3 ist bei der Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 4 die Drehdichtung 30 durch eine Dichtung 32 zwischen Motorrückwand 31 und einer Getriebeglocke 31 ' angeordnet. Dies definiert einen ersten Nassraum NR1 von Torsionsdämpfer 4 und Koppelelement zwischen Motorrückwand 31 und Getriebe, wobei die Rückführung über ein Lagerschild 33 ins Getriebe erfolgt. Das Lagerschild 33 trennt somit den ersten Nassraum NR1 vom Nassraum des Getriebes NR2.

Figur 5 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Figur 5 ist im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 ist bei der Dämpfungs- Vorrichtung 1 gemäß Figur 5 der Verschlussdeckel 8, der mit dem getriebeseitigen Abschnitt des Primärblechs 2b über einen O-Ring 9 und Sprengring 10 an diesem festgelegt ist, zusätzlich zur Lagerung an der Kurbelwellennabe 20 getriebeseitig mit einer Lagerstelle 35 zum getriebeseitigen Lagerschild 33 im Bereich eines Hydraulikanschlusses 47,49 gelagert. Die Lagerung 35 ist vorzugsweise als Gleitlager ausgeführt, wobei diese eine Druck-Drosselwirkung bereitstellt. Die Lagerung 35 kann auch als eine Kombination von einem Wälzlager und einer Rechteckring-Dichtung ausgeführt sein.

Figur 6 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Figur 6 ist im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 5 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 5 ist bei der Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 6 ein Federblech 54 zwischen Sperrklinkenrad 15 und Aussparungen 27 des Primärblechs 2a für spielfreie Kraftübertragung, Toleranzausgleich und/oder für eine Dämpfung eines Einraststoßes der Sperrklinken 15a in die Aussparungen 27 angeordnet. Das Federblech 54 kann dabei auch im Bereich 54' des Reibkonus 14 angeordnet sein, derart, dass dieses eine Gegenreibfläche im Reibkonus 14 bildet. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass das Primärblech 2a, 2b aus tiefziehfähigem Material hergestellt sein kann.

Figur 7 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Figur 7 ist im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 5 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 5 sind bei der Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 7 im Lagerschild 33 Kanäle 38 zum Anschluss einer Hydraulikdruckzuleitung 39, beispielsweise aus dem Getriebegehäuse mit externer Zuleitung, beispielsweise in Form einer Schlauch-und/oder Rohrleitung angeordnet.

Figur 8a, b zeigen eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (Figur 8a) sowie ein Detail der Dämpfungsvorrich- tung gemäß Figur 8a (Figur 8b).

In Figur 8a ist im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 gezeigt. Im Unterschied zu Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 ist bei Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 8 ein Gehäuse 41 für diese angeordnet, zum Anschrauben an die Motorrückwand 31. Das Gehäuse 41 weist dabei Kanäle 41 ' zur internen Lecka- geöl-Rückführung auf. Weiterhin ist das Gehäuse 41 motorseitig im bereich der Primärblechlagerung an der Kurbelwellennabe 20 mittels einer Lagerung 44 gelagert. Des Weiteren sind wie in Figur 8b zu sehen auf der radialen Außenseite des Primärblechs 2a - also im Wesentlichen an der radialen Außenseite des Gehäuses für den Torsionsdämpfer mit Federsatz 4 und Nabenschreibe 6 Schaufeln 40 angeordnet, um den Ölfluss F entsprechend einer Motordrehrichtung MDR für die Koppelvorrichtung zu steuern.

Figur 9 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Figur 9 ist im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 5 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 5 ist bei der Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 9 anstelle der Ausbildung von Reibkonus 14 und Sperrklinkenrad 15 selbst als Kolben nun ein entsprechender Kolben 42 zur Betätigung von Sperrklinkenrad 15 und Reibkonus 14 angeordnet. Dabei drückt der Kolben 42 auf den Reibkonus 14 im Bereich des Primärblechs 2a. Eine Tellerfeder 17 schiebt dabei das Sperrklinkenrad 15 in die geschlossene Stellung. Öl zur Betätigung des Kolbens 42 kann über eine Kolbendüse 43 in den Öl-Druckraum des Federsatzes 4 und Nabenscheibe 6 fließen. Um die Kopplung von Sperrklinkenrad 15, Reibkonus 14 und Primärblech 2a wieder aufzuheben, wird das Öl entsprechend umgesteuert und der Kolben 42 geht in seine Ausgangsstelle zurück, wobei die Tellerfeder 17 vom Sperrklinkenrad 15 zurückgedrückt wird.

Figur 10 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Figur 10 ist im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 bei der Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 10 nun anstelle der Verzahnung zwischen Sperrklinkenrad 15 und Kurbelwellennabe 20 an der Kurbelwellennabe 20 ein Federblech 22 mit Tangentialfederarmen angeordnet, welches mittels einer Anschraubplatte 23 an der Kurbelwellennabe 20 festgelegt ist. Bei denen sich im Wesentlichen in radialer Richtung erstreckenden Federarmen des Federblechs 22 ist das Sperrklinkenrad 15 über eine Nietverbindung 18 an diesem festgelegt. Des Weiteren ist ein Deckel 3d zur Bildung des Torsionsdämpfer-Nassraums NR1 als Lagerschild 33 ausgeführt. Im Lagerschild 33 ist eine Aufnahmebohrung 49 angeordnet, zur Aufnahme eines Anschlusses 47. Der Anschluss 47 kann dabei zur Aufnahme eines Hydraulikschlauches und/oder einer Rohrleitung für eine Hydraulikflüssigkeit, beispielsweise aus einem separaten Ventilblock in der Getriebeglocke oder dergleichen ausgebildet sein. Weiterhin ist eine gummierte Zwischenlage 48 angeordnet als Ausgleichselement für Bewegungen der Kurbelwelle.

Figur 1 1 a, 1 1 b, und 1 1 c zeigen verschiedene Zustände und Ausbildungen der Koppelvorrichtung gemäß weiteren Ausführungsformen der Erfindung.

In Figur 1 1 a ist die Koppelvorrichtung in offener Stellung, in Figur 1 1 b bei Anlaufen an eine Schräge und in Figur 1 1 c in geschlossener Stellung gezeigt.

In Figur 1 1 a greift die Sperrklinke 15a des Sperrklinkenrades 15 nicht in die Aussparungen 27 des Primärblech 2a ein. Der Bereich um die Aussparungen 27 herum, also der Randbereich der Aussparungen 27 in Richtung auf das Sperrklinkenrad 15, ist mit einer Schräge 50 versehen. Darüber hinaus ist die Sperrklinke 15a ebenfalls mit einer Schräge 51 versehen, die im Wesentlichen unter dem gleichen Winkel verläuft wie die Schräge 50 der Sperrklinke 15a.

In Figur 1 1 b läuft nun das Sperrklinkenrad 15 mit seiner Sperrklinke 15a an der Schräge 50 des Primärblechs 2a an, rastet jedoch nicht in die Aussparungen 27 ein.

Figur 1 1 c zeigt dann den Zustand der Koppelvorrichtung mit in die Aussparungen 27 eingreifenden Sperrklinken 15a.

Figur 12a und 12b zeigen Koppelvorrichtungen gemäß weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.

In Figur 12a ist im Wesentlichen die Anordnung aus Primärblech 2a und Sperrklinkenrad 15 gemäß Figur 11 a gezeigt. Im Unterschied zum Primärblech 2a gemäß Figur 11a ist beim Sperrklinkenrad 15 gemäß Figur 12a nun die Kante 52 hinter dem abgeschrägten Bereich 50 verrundet, insbesondere in Form einer Schleppkurve 53, die durch Verschleiß an weichen Teilen entstehen würde.

In Figur 12b ist nun wiederum ein Primärblech 2a gemäß Figur 11a gezeigt. Im Unterschied zur Schräge 50 des Primärblechs 2a der Figur 11a weist das Primärblech 2a der Figur 12b nun einen abgerundeten Bereich, beispielsweise in Form einer Kurve auf. Mit anderen Worten weist die Einfädelkante 52 keine Schräge, sondern lediglich einen abgerundeten Bereich 53 auf.

Figur 13a, 13b und 13c zeigen Koppelvorrichtungen gemäß weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Zuständen.

In Figur 13a ist im Wesentlichen die Koppelvorrichtung 1 gemäß Figur 11a gezeigt. Im Unterschied zur Koppelvorrichtung 1 gemäß Figur 11a ist bei der Koppelvorrichtung gemäß Figur 13a (Koppelvorrichtung offen) bzw. Figur 13b (Koppelvorrichtung geschlossen) nun ein Federelement in Form eines Federblechs 54 auf dem Primärblech 2a und in der Aussparungen 27 angeordnet. Das Federelement 54 weist dabei in den Aussparungen 27 des Primärblechs 2a einen flach zulaufenden Winkel 55 auf für eine spielfreie Kraftübertragung. Figur 13c zeigt im Gegensatz zu den Ausführungsformen der Figur 13a und 13b nun ein unsymmetrisch ausgebildetes Federelement 54 mit ebener Anlage auf der Zugseite 54a und flachem Federwinkel 55 auf der Schubseite 54b basierend auf der Motordrehrichtung MDR.

Figur 14 a und 14b zeigen eine Koppelvorrichtung in offenen und geschlossenen Zustand gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Figur 14a und 14b sind nun die Aussparungen 27 im Primärblech 2a und die Sperrklinken 15a des Sperrklinkenrades 15 unsymmetrisch ausgebildet. Hierbei ist die Zugseite 54a bezogen auf die Motordrehrichtung MDR eben ausgebildet und auf der Schubseite 54b angeschrägt, wobei die Schräge so ausgebildet ist, sodass die Aussparung 27 sich in Richtung auf das Sperrklinkenrad 15 im Durchmesser vergrößert. Gestrichelt dargestellt ist eine weitere alternative Ausführungsform, bei der ein Federblech 54 am Sperrklinkenrad 15 und/oder ein Federblech am Primärblech 2a angeordnet sein kann. Vorteil dieser Ausführungsformen ist eine spielfreie bzw. zumindest spielarme Verzahnung. Darüber hinaus ergeben sich axiale Rückstellkräfte aus der Schräge nur aus geringerem Schubmoment.

Figur 15 zeigt in dreidimensionaler Darstellung Teile einer Dämpfungsvorrichtung bei offener Stellung der Kopplungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und Figur 16 in dreidimensionaler Darstellung Teile einer Dämpfungsvorrichtung in geschlossener Stellung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In den Figuren 15 und 16 ist hierbei im Wesentlichen ein Teil einer Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß Figur 1 in dreidimensionaler Form gezeigt. Radial von innen nach au ßen ist zunächst die Kurbelwellennabe 20 mit ihrer Außenverzahnung gezeigt, die in eine Innenverzahnung des Sperrklinkenrades 15 eingreift. Zwischen Innenverzahnung des Sperrklinkenrades 15 und Außenverzahnung der Kurbelwellennabe 20 ist eine Wellfeder 37 angeordnet. Sperrklinken 15a des Sperrklinkenrades 15 sind wie in Figur 1 gegenüber Aussparungen 27 des Primärblechs 2a angeordnet. Das Primärblech 2a ist über ein Gleitlager 19 an der Kurbelwellennabe 20 gelagert. Auf der radialen Außenseite des Sperrklinkenrades 15 ist eine Außenverzahnung angeordnet, die in eine Innenverzahnung eines Reibkonus 14 eingreift. Der Reibkonus 14 wird bei Betätigung der Koppelvorrichtung dabei zumindest teilweise reibschlüssig mit einer radialen Innenseite 13a des Primärblechs 2a verbunden, nicht jedoch mit einer axialen Innenseite 13b. In Figur 16 ist dabei der motorseitige Deckel 3a sowie das Primärblech 2a ausgeblendet. Zusammenfassend stellt die Erfindung bzw. insbesondere ihre Ausführungsformen eine einfache, kompakte und kostengünstige Koppelvorrichtung für einen schnellen Start eines Verbrennungsmotors durch Übertragen eines Drehmoments aus einer rotierenden Schwungmasse auf eine Kurbelwelle bereit. Darüber hinaus kann die Drehzahldifferenz zwischen SÜE und Sperrklinkenrad sehr genau eingestellt werden, was eine besonders zuverlässige und definierte Einkopplung ermöglicht. Ein weiterer Vorteil ist, dass insbesondere wenn Sperrklinkenrad und Reibkonus selbst als Kolben zur Druckbetätigung ausgebildet sind, wenig Bauteile benötigt werden.

Darüber hinaus ermöglichen Ausführungsformen der Erfindung eine spielfreie bzw. spielarme Verzahnung und Kraftübertragung, eine einfache Herstellung, einen Toleranzausgleich und einen gedämpften Einraststoß des Sperrklinkenrades im SÜE, was die Lebensdauer verbessert.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.

Bezuqszeichen

I Torsionsdämpfer

2a Primärblech motorseitig

2b Primärblech getriebeseitig

3a Deckel motorseitig

3b Deckel Druckraum

3c Deckel mit Lagerungsfunktion und Drucköl-Anschlußteil

3d Deckel

4 Federsatz Torsionsdämpfer

5 Abdeckbleche

6 Nabenscheibe

7 Steckverzahnung

8 Verschlussdeckel

9 O-Ring

10 Sprengring

I I Radialwellendichtring

12 Nabe Torsionsdämpfer

13a, 13b radiale bzw. axiale Innenseite Primärblech

14 Reibkonus

15, 15a Sperrklinkenrad, Klinke

16 Abdichtstelle Nassraum

17 Tellerfeder

18 Vernietung

19 Gleitlager

20 Nabe Kurbelwelle

21 Außenverzahnung Nabe

22 Federblech mit integrierten Tangentialfederarmen

23 Anschraubplatte

24 Eingangswelle

25 Anschluss DAT zur Kupplung K0

26 Anschluss Innenlamellenträger zur Kupplung K0

27 Aussparung im Primärblech 8 Leckage Öl-Rückführung 0 Drehdichtung in Motorrückwand 1 Motorrückwand

1 ' Getriebeglocke

2 Dichtung

3 Lagerschild

5 Lagerstelle

7 Radial-Wellfeder

8 Kanäle Lagerschild

9 Druckzuleitung

0 Schaufeln

1 Gehäuse

1 ' Ölrückführkanal

2 Kolben

3 Kolbendüse

4 Lager

7 Schlauch

8 Einlage

9 Aufnahmebohrung

50, 51 Schräge

52 Kante

53 Schleppkurve

54 Federblech

54a, b Schubseite / Zugseite

54' Bereich Federblech Reibkonus

55 Federwinkel

SO Stellung offen

SG Stellung geschlossen

HD Hochdruckbereich Öl

ND Niederdruckbereich Öl

NR1 Nassraum Torsionsdämpfer

NR2 Nassraum Getriebe

MDR Motordrehrichtung F ÖlflUSS