Die Erfindung bezieht sich auf eine Koppelstange zur gelenkigen Befestigung eines U-Form-Stabi l i satora rms der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

U-Form-Stabi l i satoren werden im allgemeinen mit ihrem etwa quer zur Fahrzeug l ängs ri chtung ausgerichteten Rücken über gummi elastische Lager am Fahrzeugaufbau angelenkt, während ihre etwa in Fah rzeug längs ri c tung weisenden Arme gelenkig mit den Radfüh rungs lenkern oder auch mit den Radträgern selbst in Verbindung stehen. Grundsätzlich sind aber auch Anordnungen bekannt, insbeson¬ dere in Verbindung mit Starrachsen, bei denen die Stabi¬ lisatorarme am Fahrzeugaufbau angelenkt sind, während der Rücken- des U-Form-Stabi l i sators mit den Radführungs¬ lenkern bzw. der Achse in Verbindung steht.

Im allgemeinen erfolgt dabei die gelenkige Anlenkung der Stabilisatorarme unter Zwischenschaltung von Koppel¬ stangen, durch welche die sich beim Ein- und Ausfedern aufgrund der unterschiedlichen Kinematik ergebenden unterschiedlichen Wege der Radführungslenker einerseits und der St ab i l i sato ra rrne andererseits ausgegM chen werden

Diese Wegunterschiede sind bei einer Querlenkerachse oder bei einer Federbein/Querlenkerachse, wie sie bei modernen frontgetriebenen Fahrzeugen üblich ist, besonders groß; hier werden nämlich die Stabilisatorarme um eine quer zur Fahrzeug Längsachse verlaufende Drehachse geschwenkt, während die Querlenker und damit auch deren Koppelstangen- Angr ffspunkte um eine etwa in Fahrzeug längsri chtung verlaufende Schwenkachse verschwenkt werden.

Um die auftretenden Wegunterschiede ausgleichen zu können, erfolgt die Anlenkung der Koppelstange daher üblicherweise (z. B. US-PS 2 027 577, DE-GM 68 01 096) sowohl am Stabi li satorarm als auch am Radführungs Lenker bzw. am Fahrzeugaufbau mit Hilfe gummi e lasti seher Elemente.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine fertigungstechnisch einfache Koppelstange zur gelenkigen Befestigung eines U-Form-Stabi l i satorarms zu schaffen, mit deren Hilfe die Stabil satorkräfte - bei großer Winkelbeweglichkeit - mit verbessertem Wirkungsgrad auf die Radführungs Lenker übertragen werden können und die nach Möglichkeit nur wenig Einbauraum benötigt und für eine automatisierte Hontage des Stabilisators beson¬ ders geeignet erscheint.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Koppelstange gewährleistet, eine besonders große Winkelbeweglichkeit mit einem idealen theoretischen Drehpunkt. Dabei w rd die kardanische Beanspruchung der Koppelstange selbst vernach Läss i gbar klein, da sie nach Fortfall der sonst üblichen gumm e l as i ^■ sehen Elemente keine gum elas ischen Kräfte mehr zu

übernehmen hat; da die störende Wirkung der Elastizität gummi elastischer Elemente fortfällt, wird auch der Stabilisator-Wirkungsgrad bedeutend verbessert. Somit kann nicht nur die Koppelstange selbst kleiner als sonst üblich bemessen oder aber aus einem anderen, preiswerteren Material als sonst üblich hergestellt werden, sondern auch der U-Form-Stabilisator kann kleiner bemessen werden, was eine entsprechende Gewi cht s redu- zierung und Verbilligung zur Folge hat.

Da es i übrigen auch nicht mehr zu Relativbewegungen zwischen sonst vorhandenen gummi elastischen Elementen einerseits und damit zusammenwirkenden Metallteilen andererseits kommt, ergibt sich darüber hinaus eine verbesserte Korrosionsbeständigkeit.

Neben diesen erzielten allgemeinen Funktionsverbesserungen ergeben sich gravierende Verbesserungen bezüglich der wirtschaftlichen Herstellung der Koppelstange selbst sowie bezüglich der Endmontage der Stabi lisator/Koppel¬ stangen-Anordnung.

Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungs- beispieles wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 die Anlenkung der Arme eines U-Form- Stabi l i sators an den unteren Querlenkern einer Kraftfahrzeug-Doppelquerlenkerachse,

Fig. 2 den Längsschnitt einer dabei eingesetzten Koppelstange eines ersten Ausführungsbei - spieles.

Fig. 3 den Längsschnitt einer Koppelstaπge eines zweiten Ausführungsbeispieles,

Fig. 4 den Längsschnitt einer Koppelstange eines dritten Ausführungsbeispieles und

Fig. 5 den Schnitt entlang der Schnittführung V-V in Fig. 4.

Fi . 1 zeigt in schematisierter Form eine Doppelquerlenker¬ achse, bei der die beiden Fahrzeugräder 1 jeweils über als DoppeLquerLenker ausgebildete Radführungs Lenker 2 schwenkbar am nur angedeuteten Fahrzeugaufbau 3 angelenkt sind. Die Federung ist hierbei nicht weiter dargestellt. Ein mit seinem Rücken 42 in üblicher Weise schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkter U-Form-Stabi Li sator 4 ist mit seinen etwa in FahrzeugLängsrichtung weisenden

Armen 41 jeweils unter Zwischenschaltung einer in besonderer Weise ausgeb ldeten Koppelstange 5 verzwängungsfrei am unteren der zwei Querlenker 2 angelenkt.

Wie die Figuren 2 bis 5 erkennen lassen, besteht die erf ndungsgemäße Koppelstange 5 im wesentlichen aus einem KoppeLstangenkopf 52 zur Aufnahme des Stabi li sator- arms 41 und einem Koppelstangenzapfen 51, der im Ausführungs- beispiel mit dem Querlenker 2 verbunden ist. Im KoppeLStangen* köpf 52 der Fig. 2 ist ein nur schematisch angedeuteter Rfngteil 53 angeordnet, in den der Stabilisatorarm 41 aufge¬ nommen ist und der selbst im KoppeLstangenkopf 52 kugelig gelagert ist. Der Ringteil 53 kann dabei aus einem den Stabilisatorarm 41 aufnehmenden inneren Hartgummi ri ng und einem auf diesem befestigten äußeren Kunststoffring mit balliger Außenkontur und guten Gleiteigenschaften bestehen; der Stabi Li satorarm 41 kann daher innerhalb des Koppelstangenkopfes 52 verzwängungsfrei bewegt werden.

Der Koppe L stangenzapfen 51 ist am Radfüh rungs lenke r 2 über ein Lager 6 befestigt, welches kugelige Bewegungen ermöglicht. Dieses Lager besteht aus einem mit dem Radführungs Lenker 2 formfest verbindbaren Lagerkörper 61 mit einem im wesentlichen kugelförmigen Außenmantel sowie aus zwei auf dem Koppelstangenzapfen gelagerten Gleitschalen 7, die - auf den Lagerkörper 61 bezogen - einander diametral gegenüberliegen und einen Teil des kugelförmigen Außenmantels des Lagerkörpers 61 umschließen. Im Lagerkörper 61 verläuft eine vom Koppe l Stangenzapfen 51 durchdrungene Durchgangsbohrung 62 in Form eines etwa symmetrisc en Doppe l kege lstumpfes, dessen kleinster Durchmesser etwa in Höhe der Lagerkörpermi tte liegt und etwas größer bemessen ist als der Durchmesser des Koppelstangenzapfens 51. Der Koppelstangenzapfen 51 kann daher - geführt durch die Gleitschalen 7 - innerhalb des Lagerkörpers 61 um einen lagerkörpermi tt i gen Drehpunkt verschwenkt werden, wobei der Doppe l kege Imante l der Durchgangsbohrung 62 den möglichen Schwenkbereich festlegt. Im unteren Teil der Fig. 3 und 4 ist der Koppe l stangen¬ zapfen in einer maximal verschwenkten Lage dargestellt und mit 51 ' beziffert.

Der vorzugsweise aus Kunststoff gefertigte Lagerkörper 61 kann grundsätzlich einteilig ausgebildet sein. Fertigungs- und montagetechnisch günstiger ist es jedoch, ihn - wie in den Ausführungsbeispielen dargestellt - aus zwei Kugelhälften 61a und 61b zusammenzufügen.

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 2 erfolgt die Fixierung des Koppelstangenzapfens 51 im Lager 6 durch eine Hutmutter 8, über die die beiden G l ei te lemente 7 und der Kugelkörper 61 in Längsrichtung des Koppelstangenzapfens 51 miteinander verspannt werden.

Um eine Verschmutzung des Lagers 6 zu verhindern und die l e i c htgäng ge Wi nke lbe eg L i c h ke i t der Vorrichtung

langfristig zu erhalten, ist das Lager 6 nach außen durch zwei Staubdichtungen 9 aus gumm e Lasti schem Material abgedi chtet.

Es ist Leicht erkennbar, daß die erfindungsgemäße Vorrich- tung eine vergleichsweise große WinkeLbeweglichkeit gewährleistet, ohne daß es hierbei zu Verzwängungen kommen kann.

Im Gegensatz zur Koppelstange der Fig. 2, die als einteiliges Schmiedeteil ausgebildet ist, sind die Koppelstangen der Fig. 3 - 5 aus zwei separaten Bauteilen, dem Koppelstangen¬ kopf 52 und dem Koppelstangenzapfen 51 zusammengesetzt. Der Koppe Lstangenzapfen 51 ist in den dargestellten Aus- führungsbei spi e Len der Fig. 3 - 5 als Schraubbolzen ausgebildet, der mit seinem Gewindeteil in den Koppe Lstangen- köpf 52 eingeschraubt ist und dadurch die auf ihm gelagerten beiden Gleitschalen 7 sowie den Lagerkörper 61 miteinander in einer kugelige Bewegungen ermöglichenden und weitgehend spielfreien Gleitverbindung hält. Grundsätzlich kann der Koppelstangenzapfen aber auch in den Koppelstangenkopf eingesteckt und mit diesem durch eine Schnappverbindung o. ä. verbunden sein.

Dadurch, daß der Koppe Lstangenzapfen 51 als in den Koppelstangenkopf 52 einschraubbarer Schraubbolzen bzw. einsteckbarer Zapfen ausgebildet ist, ergibt sich für die Koppelstange eine vergleichsweise geringe Baulänge, da die für die Montage sonst benötigte Gewindelänge voll in den Koppelstangenkopf verlegt wird.

Durch die Zweiteilung der Koppelstange 5 ergeben sich darüber hinaus vorteilhafte und insbesondere kostenredu- zierende Fertigungsmöglichkeiten. Statt eines einteiligen vergleichswe se teuren Sch i edetei Ls, dessen Schaft und Gewinde in einem besonderen Arbeitsgang bearbeitet werden müssen, kann der Koppe l s angenzapfen jetzt s' :

hochfestes, jedoch sehr preiswertes Ka 11 f l i eßtei l ausgebildet werden, bei dem nur noch das Gewinde etc. bearbeitet werden muß. Der Koppelstangenkopf 52 dagegen kann je nach Bedarf als einfaches Schweißtei l, als Gußteil (Grauguß oder z. B. Aluminiumguß) oder als Sinterteil oder aber als Kunststoffteil hergestellt werden, wobei insbesondere Guß-, Sinter- und Kunst¬ stoffteile zusätzliche Gestaltungsmöglichkeiten eröffnen.

Die Zweiteilung der Koppelstange verbessert darüber hinaus entscheidend, oder aber ermöglicht sogar erst eine automatisierte Montage des Stabilisators.

üblicherweise wird der U-Form-Stabi l i sator am Fahrzeug¬ aufbau nämlich vormontiert und die beiden Koppe l st angen auf den Stabi lisatorarmen befestigt. Bei eintei ligen Koppe l Stangen mit vergleichsweise langen Koppe l stangen- zapfen, müssen die Koppe l Stangenzapfen dann bei der Endmontage gezielt in die Lageraufnahme, z. B. in die Durchgangsbohrung des zuvor an den Radlenkern befestigten kugelförmigen Lagerkörpers eingefädelt werden, was praktisch nur manuell geschehen kann, weil ein automatisiertes Einfädeln einen hohen steuerungs¬ technischen Aufwand erfordern würde.

Durch die zweigeteilte Koppelstange wird eine automati¬ sierte Montage dagegen vergleichsweise einfach. Hier kann nämlich der auf dem Stabilisatorarm 41 vormontierte vergleichsweise kurze Koppelstangenkopf 52 mit sehr geringem steuertechnischem Aufwand so über den im Radfüh rungs lenker 2 vormontierten Lagerkörper 61 posi¬ tioniert werden, daß sein nicht weiter beziffertes Gewindeloch exakt über der Durchgangsbo rung 62 des

Lagerkörpers 61 zu liegen kommt, so daß der den . Koppel¬ stangenzapfen 51 bildende Schraubbolzen von einem Sch raubautomaten ^' nur noch von unten durch die Durchgangs¬ bohrung 62 gesteckt und in den Koppe l stangenkopf 52 eingeschraubt werden muß.

Um eine Verschmutzung des Lagers 6 zu verhindern und die leichtgängige Winkelbeweglichkeit der Vorrichtung langfristig zu erhalten, ist das Lager 6 nach außen durch elastische Staubdichtungen 9 abgedichtet, welche im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 als konventionelle gummi e last i sehe Fa Itenba Lgdi chtungen ausgebildet sind.

Besondere Vorteile ergeben sich, wenn die Staubdichtungen 9 - wie in den Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 3 bis 5 - nicht als separate Bauteile ausgebildet sind, sondern jeweils einteilig an den beiden einander diametral gegenüberliegenden ka lottenförmigen Gleitschalen 7 angeformt sind.

Eine solche einteilige Ausbildung wird ermöglicht, wenn die Gleitschalen 7 aus einem elastischen Kunststoff gefertigt werden, vorzugsweise aus einem elastischen Polyester, derart, wie er beispielsweise von Dupont unter dem Warenzeichen Hytrel vertrieben wird.

Das elastische Polyester Hytrel ist zur Herstellung der Gleitschalen 7 mit einteilig angeformten Dichtman- schetten 9 besonders gut geeignet, weil es die Eigenschaft besitzt, einerseits bei dickwandigeren Bauteilen, wie z. B. den Gleitschalen 7, hohe Steifigkeit und andererseits bei dünnwandigen Bauteilen, wie z. B. den Staubdichtungen 5, hohe Flexibilität zu gewährleisten, d. h. Eigenschaften, die sich sonst oft gegenseitig ausschließen. Bei den Ausführungsbei pi elen der Figuren 3 bis 5 sind in dieser Weise an den beiden aus einem solchen elastischen Polyester gefertigten kalotten- förmigen Gleitschalen 7 jeweils dünnwandige rotations- symmetrische axiale Fortsätze 9 einteilig angeformt, die als balgförmige Dichtmanschette ausgebildet sind und mit ihren einander zugekehrten freien Enden jewe ls im Verbindungsbereich zwischen Radführungslenker 2

und Lagerkörper 61 dichtend anliegen.

Durch die einteilig angeformten Dichtmanschetten 9 wird nicht nur die Montage der Anordnung erleichtert, sondern es ergeben sich auch günstigere Abmessungen und eine höhere Maßhaltigkeit der G lei tscha len/Di chtungs- Einheit sowie der Gesamtanordnung, was sich auch bei einer späteren Endmontage der Stabi l i satoranordnung vorteilhaft bemerkbar macht.

Im Ausfüh rungsbei spi e l gemäß den Figuren 4 und 5 ist eine zweigeteilte Koppelstange dargestellt, bei der auch der Koppelstangenkopf 52 selbst aus einem elastischen Kunststoff, vorzugsweise einem elastischen Polyester nach Art des Hytrel gefertigt ist. In diesem Ausführungs¬ beispiel sind der Koppelstangenkopf 52, die ihm benach- barte kalottenförmige Gleitschale 7 sowie die entsprechen¬ de Staubdichtung 9 zu einem eintei ligen Bautei l zusammen¬ gefaßt.

Der Koppelstangenkopf 52 weist dabei einen im wesentlichen steifen ringförmigen Innentei l 52a zur Aufnahme des Stabi l i satora rms 41 und einen diesen Innentei l ringähn¬ lich umschließenden, ebenfalls im wesentlichen steifen Außenteil 52b mit einem angeformten Aufnahmeteil 52d zur Aufnahme des Koppelstangenzapfens 51 auf. Das Innenteil ist durch entlang seinem Umfang verteilt angeordnete Stege 52c o. ä. derart mit dem Außentei l 52b verbunden, daß es relativ zu diesem - begrenzt - sowohl kardanische Bewegungen als auch Winkelbewegungen in Umfangs ri chtung ausführen kann.

Wie die Schnittdarstellung der Fig. 5 erkennen l.äßt, sind die Stege 52c im dargestellten Ausführungsbeispiel durch entsprechende axiale Ausnehmungen 52f axial wesentlich kleiner bemessen sowohl als das Außentei l 52b als auch das Innentei l 52a.

Im dargestellten Ausführungsbei spi el ist im aus Kunst¬ stoff gefertigten Koppelstangenkopf 52 ein metallischer Gewindeeinsatz 52e zur Aufnahme des als Schraubbolzen ausgebildeten Koppe lStangenzap ens 51 eingelassen. Es hängt von der Beanspruchung der Koppelstange ab, ob ggf. auch auf einen solchen metallischen Einsatz verzichtet werden kann.

Insbesondere bei aus Kunststoff gefertigten Koppelstangen¬ köpfen ist es zumindest bei geringeren Koppe Istangenbe- anspruchungen auch möglich, den Koppelstangenzapfen 51 als in den Koppelstangenkopf einsteckbaren und in diesen durch eine Schnappverbindung o. ä. arretierbaren Zapfen auszubilden.

Der kugelförmige Lagerkörper 61 ist in den Ausführungsbei - spielen aus zwei Kugelhälften 61a und 61b zusammengefügt. In den Ausführungsbeispielen der Figuren 3 bis 5 weisen die beiden Kugelhälften an ihren einander zugekehrten Kreisflächen radial innenliegende ringförmige o. ä. axiale Fortsätze 63 auf, welche konzentrisch zur Längsachse der doppelkege Istumpfförmi gen Durchgangsbohrung 62 liegen. Sie sind radial federnd ausgebildet und derart bemessen, daß die beiden Kugelhälften mit ihren axialen Fortsätzen selbstzentrierend i nei nandergesteckt und nach Art einer Schnappverbindung miteinander verbunden werden.

Die durch die ringförmige Schnappverbindung bewirkte Se Lbstzeπt ri erung der vorzugsweise als Kunststoff-Spri tz- tei le ausgebildeten beiden Kugelhälften 61a und 61b gewährleistet unabhängig von den jeweiligen Einbauverhält- nissen einen sehr exakten Drehpol für die Schwenkbewegungen des Koppelstangenzapfens 51, was natürlich für die Gelenkfunktion von Vorteil ist und darüber hinaus eine Verschleißminimierung im Bereich LagerkörDer/Gleit- schalen bewirkt.

Die erfindungsgemäße Koppelstange ermöglicht vergleichs¬ weise große Wi nke lbewegungen mit einem äußerst exakten Drehpol für die Schwenkbewegungen des Koppe l stangenzapfens, was zur Minimierung des Lagerkörper/G lei tscha l en-Vers ch l e i ßes sowie zu einer weiteren Entlastung der durch Fortfall sonst üblicher gummi e last i scher Elemente bereits entlasteten Koppelstange beiträgt. Durch die spezielle Ausbi ldung des zweiteiligen Lagerkörpers sowie der Gle.itschalen mit angeformten Dichtmanschetten wird die Maßgenauigkeit ver¬ bessert und damit die weitgehende Unabhängigkeit des exakten Drehpols von den jeweiligen Einbauverhältnissen vergrößert. Durch die Zweiteilung der Koppelstange selbst ergibt sich eine besonders kompakte, d. h. vergleichswe se wenig Bauraum erfordernde und dabei sehr wirtschaftlich herzustellende Baueinheit, die darüber hinaus den wesentlichen Vortei l besitzt, für eine automatisierte Montage besonders geeignet zu sein.

Die erfindungsgemäße Koppelstange ist nicht auf die Anwendung bei einer in Fig. 1 dargestellten Doppe Iquer lenker-Achse beschränkt. Sie kann in vorteilhafter Weise auch bei anderen Achsausführungen eingesetzt werden, z. B. bei einer Feder¬ bein/Quer Lenkerachse, wie sie bei modernen frontgetriebenen Fahrzeugen als Vorderachse häufig üblich ist.

Abweichend vom Ausführungsbeispiel ist es generell auch möglich, die erfindungsgemäße Koppelstange bei solchen

Stabilisatoranordnungen einzusetzen, bei denen die Stabi li¬ satorarme nicht an den Radführungs lenkern, sondern am Fahrzeugaufbau angelenkt sind und der Rücken des Sta i l i¬ sators seinerseits mit den Radführungs lenkern bzw. dem Achskörper in Verbindung steht.