Die Fertigung von Kraftfahrzeugkarosserien hat den Ablauf Rohbau o Lackiererei o Montage, wobei je nach Fertigungskonzept verschiedene Varianten möglich sind. Eine übliche Variante ist die sogenannte CKD-Fertigung (Completely Knocked Down), bei der die einzelnen Rohbauteile (und andere Kraftfahrzeugteile) an einem oder mehreren ersten Standorten gefertigt und an einem weiteren Standort durch Schwei en zusammengefügt und anschlie end lackiert werden. Diese Fertigung wird insbesondere dann eingesetzt, wenn die produzierte Stückzahl es nicht rechtfertigt, da vor Ort mit Pressen der gesamte Rohbau gefertigt wird. Eine Abwandlung hiervon ist die sogenannte SKD-Fertigung (Semi Knocked Down), bei der in einer ersten Produktionsstätte der Rohbau hergestellt und lackiert wird, der dann mehr oder weniger weiter vervollständigt in einer zweiten Produktionsstätte mit den weiteren Kraftfahrzeugteilen verbaut wird. CKD- und SKD-Fertigung werden vor allem in solchen Ländern durchgeführt, in denen Kraftfahrzeuge nicht als Ganzes importiert, sondern unter einer Wertschöpfung im Land hergestellt werden sollen. Die CKD-Fertigung hat hierbei die höhere Wertschöpfung, jedoch den Nachteil, da durch den Aufbau einer Lackiererei hohe Kosten entstehen, denen eine unter Umständen nur geringe Stückzahl an Kraftfahrzeug karosserien pro Jahr gegenüber steht. Bei der SKD-Fertigung iiegen die Investitionen durch den Wegfall der Rohbaufertigung und der Lackiererei deutlich geringer, andererseits ist jedoch auch die Wertschöpfung bei der Endmontage verhältnismä ig gering.

Aus der DE 29 23 874 A ist ein Verfahren zum Herstellen einer Fahrzeugkarosserie bekannt, bei dem der Fahrzeugboden mit Einbauten, wie beispielsweise den Sitzen, versehen und mit Rahmenteilen der Karosserie verbunden wird. Die dem zu bildenden Karosserieinnenraum zugewandten Seiten der Karosserie sind hierbei bereits lackiert. Die Verbindung der Bodengruppe mit den Rahmenteilen, die auch noch zum Boden des Kraftfahrzeuges gehören, erfolgt durch Klebung und kann an besonders belasteten Stellen auch durch Schraubverbindungen unterstützt werden. Diese Art der Bodenfertigung bietet zwei Vorteile.

Zum einen können unterschiedliche Materialien, wie beispielsweise Kombinationen aus Aluminiumteilen. Kunststoffteilen und/oder Stahlteilen eingesetzt werden, zum anderen ist die Innenmontage der Bodengruppe wegen des noch fehlenden Hutes erleichtert. Der letztere Vorteil liegt auch der DE 38 09 456 C zugrunde, die eine extreme Modulfertigung beschreibt. Hier wird praktisch das gesamte Auto aus einzelnen Modulen zusammengesetzt, wobei wiederum die Bodengruppe incl. der Sitze aufgebaut wird, bevor die Seitenteile der Karosserie und das Dach eingesetzt werden. Die Montage erfolgt hier ringsum durch Schrauben.

Bei den DE-A 34 13 228 und 37 34 208 liegt ebenfalls der Gedanke der Einbauerleichterung der Sitzgruppe und der Armaturentafel zugrunde. Hierbei wird jedoch lediglich die B-Säule der Kraftfahrzeugkarosserie schraubbar ausgeführt, so da nach dem Entfernen der B- Säule ein breiter Einstieg zur Montage der Armaturentafel und der Sitze zur Verfügung steht.

Anschlie end wird die B-Säule wieder angeschraubt.

Gemeinsam ist diesen bekannten Modulmontagen von Kraftfahrzeugkarosserien, da fertiglackierte Karosserieteile zu der Kraftfahrzeugkarosserie zusammengesetzt werden. Die einzelnen Karosserieteile müssen jedoch für diese Art der Montage entsprechend konstruiert werden. D. h., es werden nicht die üblichen Karosserieteile eingesetzt, wie sie beim Zusammenschwei en einer Karosserie verwendet werden, sondern es werden spezielle Schraub- und steckbare Karosserieteile gebildet, die allein durch eine erhebliche Anzahl von Schraublöchern und ggf. angesetzte Gegenmuttern von den üblichen zu verschwei enden Karosserieteilen abweichen. Gemeinsam ist den obigen Fertigungsverfahren auch die übliche Komplettmontage, d. h. die einzelnen Karosserieteile werden lackiert und just in time sequentiell dem Zusammenbauort zugeführt. Da diese Art der Karosseriefertigung gegenüber den geschwei ten Karosserien eigenständig entwickelte und gefertigte Karosserieteile benötigt, haben diese Karosseriefertigungsverfahren bislang keinen Einsatz in der Serienfertigung von Kraftfahrzeugen finden können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Kraftfahrzeugfertigung so durchzuführen, da einerseits mit verhältnismä ig geringen Investitionen, andererseits mit einer verhältnismä ig hohen Wertschöpfung die Endmontage eines Kraftfahrzeuges möglich sein soll. Aufgabe ist au erdem ein entsprechendes Produkt.

Die Erfindung wird gelöst mit einem Verfahren mit den Ma nahmen des Anspruchs 1.

Hinsichtlich einer Kraftfahrzeugkarosserie wird die Aufgabe gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 12.

Die Unteransprüche zeigen besonders bevorzugte Verfahrensweisen bzw.

Ausführungsformen, mit denen einerseits eine rationelle Fertigung und ein preiswertes Produkt und andererseits eine hochstabile Karosseriefertigung und entsprechend ein hochstabiles Produkt möglich ist.

Erfindungsgemä wird die Karosserie aus bereits lackierten Karosserieteilen aufgebaut, die durch nicht-thermische, unlösbare Fügetechniken miteinander verbunden werden. Unlösbare Fügetechniken sind solche die kein zerstörungsfreies Lösen der Fügestelle zulassen.

Thermische Fügeverfahren sind Schwei en und Löten. Unter die erfindungsgemä en Fügetechniken fallen Kleben Nieten, insbesondere Stanznieten, Direktverschraubungen, Druckfügen mit oder ohne Schneidanteil, insbesondere Durchsetzfügen ohne Einschneiden.

Ganz besonders bevorzugt erfolgt die Verbindung der Karosserieteile durch Kleben und mindestens ein weiteres, nicht-thermisches unlösbares Fügen, wie beispielsweise Nieten, Druckfügen oder Schrauben. D. h., die Verbindungsstellen der Karosserieteile werden miteinander geklebt und vernietet oder geklebt und druckgefügt oder geklebt und verschraubt bzw. eine Kombination hiervon. Erfindungsgemä weisen die bereits geformten Karosserieteile die Lackschicht nicht nur auf ihren Flächen auf, sondern zumindest auch an ihren äu eren Schneidkanten, bevorzugt auch an inneren Schneidkanten. Wenn für die Fügetechnik in dem Karosserieteil Löcher vorgesehen werden, beispielsweise für CONFIX- Fügungen oder Nieten, so können diese Lochkanten beschichtet oder unbeschichtet sein.

Alternativ oder zusätzlich zu den auch an den zumindest äu eren Kanten beschichteten geformten Karosserieteilen wird erfindungsgemä die Karosserie hergestellt durch Ansetzen der beschichteten und geformten Karosserieteilen an einem Unterbau der Karosserie, der aus Einzelteilen zusammengesetzt und anschlie end beschichtet wurde. Der Unterbau bildet die Bodengruppe bzw. die Plattform der Karosserie oder Teile hiervon. Alternativ oder zusätzlich werden bei dem erfindungsgemä en Verfahren die geformten Karosserieteile im geformten Zustand mit der Lackschicht versehen und anschlie end miteinander zusammengefügt.

Anders als im Stand der Technik wird erfindungsgemä vorteilhaft von Karosserieteilen ausgegangen, die (unlackiert) auch mit Schwei automaten (-robotern) in einer Serienfertigung zu einer Karosserie verschwei t werden können. Dies erlaubt eine universelle Fertigung der Karosserie, d. h., einerseits - wie in der Serienfertigung von Kraftfahrzeugkarosserien üblich - durch Zusammenschwei en der geformten Karosserieteile und andererseits - unter Einsatz der gleichgeformten Karosserieteile, ggf. mit wenigen zusätzlichen Löchern versehen - durch nicht-thermische unlösbare Fügetechniken, wie sie oben im wesentlichen beschrieben sind. Dies ermöglicht es mit einer Presse (denselben Pre werkzeugen) gleicherma en Karosserieteile für Gro serienfertigung (Verschwei ung) und für die erfindungsgemä e Kleinserienfertigung herzustellen. Hierdurch lassen sich die Fertigungskosten für die Karosserieteile für die nicht-thermische Fügung niedrig halten.

Im Unterschied zum Stand der Technik weist die erfindungsgemä e Fertigung mindestens einen der folgenden fünf Schritte auf: 1. Beim Fügen formt sich ein Verbindungsmittel seinen Weg durch mindestens eines der aneinandergesetzten Karosserieteile selbst.

2. Nach dem Aneinandersetzen der Karosserieteile wird ein Durchsatz von dem einen Karosserieteil durch das andere Karosserieteil geschaffen.

3. Nach dem Aneinandersetzen der Karosserieteile wird in mindestens einem der Karosserieteile ein Loch gebildet, in das ein Verbindungselement eingebracht wird, das die Karosserieteile miteinander verbindet.

4. Fertigen mehrerer gleichartiger der die Lackschicht bereits aufweisender Karosserieteile, Sammeln dieser Karosserieteile in einem Transportgestell, Transportieren des Transportgestells mit den gesammelten Karosserieteilen zu einem Karosseriemontageort, Entnehmen der gesammelten Karosserieteile aus dem Transportgestell und Zusammensetzen der entnommenen Karosserieteilen mit weiteren Karosserieteilen, die ebenso gesammelt und transportiert wurden.

5. Formen der Karosserieteile auf einer Presse mit Werkzeugen, wobei mit denselben Werkzeugen zusätzlich Karosserieteile hergestellt werden, die mit weiteren geformten Karosserieteilen zusammengeschwei t werden.

Zu dem ersten Schritt gehören insbesondere die Fügetechniken, Stanznieten und Direktverschraubungen, beispielsweise Dünnblech-Direktverschraubungen. Die Verbindungsmittel werden auf dem geschlossenen oder mit einer zu kleinen Öffnung versehenen Karosserieteil (Blech) angesetzt und schneiden bzw. bohren sich in dieses hinein. Der zweite Schritt beinhaltet beispielsweise das Durchsetzfügen mit und ohne Einschneiden. Hierbei wird ein Blech in das benachbarte, anliegende Blech hineingeformt, wobei die Bleche miteinander verhaken. Beim dritten Schritt kommen insbesondere Blindnieten zum Einsatz, ggf. auch selbstschneidende Blechverschraubungen. Diese drei Schritte können allesamt erfindungsgemä an einer Karosserie eingesetzt werden, entsprechend der Zugänglichkeit der miteinander zu verbindenden Karosserieteilen. Wie bereits erwähnt, erfolgen diese Fügungen ganz besonders vorteilhaft in Kombination mit einer Klebung. Gegenüber dem Stand der Technik hat die erfindungsgemä e Fertigung den Vorteil, da erst eine Ausrichtung der miteinander zu befestigenden Karosserieteile erfolgen kann, bevor dann die endgültige Befestigung (beispielsweise Stanznieten) erfolgt. Hierdurch wird eine sehr gute Formentreue des Kraftfahrzeuges erreicht, die sich u. a. in den Spaltma en des Kraftfahrzeuges, aber auch in der Karosseriesteifigkeit und damit einhergehend einer geringen Geräuschentwicklung (Knarren, Quietschen) widerspiegelt.

Dies ist bei den Schraubverbindungen gemä dem Stand der Technik nicht möglich, da hierbei die vorgegebenen Schraublöcher die späteren Abmessungen der Kraftfahrzeug karosserie bestimmen, wodurch erheblich höhere Toleranzen bedingt sind.

Dies kann beim Stand der Technik nur durch verhältnismä ig gro e Schraublöcher ausgeglichen werden, die jedoch zu einer Instabilität der gesamten Karosserie führen. Dies ist mit ein Grund, warum eine extreme Modulfertigung, wie sie aus der DE 38 09 456 C bekannt ist, sich in der Serienfertigung nicht durchsetzen konnte.

Der vierte und/oder fünfte erfindungsgemä e Schritt ist mit den Schritten 1 bis 3 kombinierbar und beinhaltet eine vorteilhafte Materialführung (Transport) bzw. eine Mischfertigung. Durch diese Materialführung ist es möglich die Karosserieteilfertigung bis hin zur Lackierung an einem Fertigungsort und die Montage an einem hiervon deutlich entfernten Fertigungsort (insbesondere in einem anderen Land) durchzuführen. Im Gegensatz hierzu beschreibt der Stand der Technik Karosseriefertigungen, die an einem Standort stattfinden, so da die Teile nach der Lackierung nicht mehr gesammelt sondern einzeln an die Montagelinie (beispielsweise über Hängeförderer) herangeführt werden.

Erfindungsgemä werden gleiche Karosserieteile, die ggf. sich in der Farbe der Lackschicht unterscheiden können, in einem Transportgestell gesammelt. Das Transportgestell kann gleichzeitig als Behälter ausgebildet sein oder wird zum Transport vorteilhaft in einen Behälter eingestellt. Dies erfolgt insbesondere für alle Karosserieteile, d. h. beispielsweise die Seitenteile rechts/links, das Dach und die Dachspriegel. Entsprechend kann auch mit den abnehmbar verbindbaren Karosserieteilen, wie den Türen, Hauben und Kotflügeln verfahren werden. Bei unterschiedlichen Farben erfolgt die Einbringung der unterschiedlichen Karosserieteile in die jeweiligen Transportgestelle vorteilhaft mit derselben Farbsequenz, so da beim Zusammensetzen der Karosserie am Montageort die Karosserieteile in passender Farbe einzeln aus der Vielzahl an Transportgestellen für die unterschiedlichen Karosserieteile entnommen werden können. Vorzugsweise werden 5 bis 50, insbesondere 10 bis 25 der lackierten Karosserieteile in ein Transportgestell eingebracht.

Die Mischfertigung ist ein besonderer Vorteil der vorliegenden Erfindung. Sie ermöglicht es, an einem Standort auf denselben Anlagen (z. B. mit denselben Werkzeugen wie Matrizen und Patrizen) gleiche Teile zu pressen, die einerseits (insbesondere an Ort und Stelle, d. h.

derselben Fertigungsstätte) zu Kraftfahrzeugkarosserien verbaut werden durch Verschwei en der Teile und anschlie endes Lackieren der Karosserie und andererseits erst nach dem Lackieren (vorteilhaft auch an dieser Fertigungsstätte) durch das nicht-thermische Fügen zu einer Karosserie (vorteilhaft in einer anderen Fertigungsstätte, insbesondere in einem anderen Staat) zusammengefügt werden.

Mit der erfindungsgemä en Fertigung wird mit verhältnismä ig geringen Investitionskosten, ausgehend von einer zentralen Fertigung der Karosserieteile, eine dezentrale Montage der Karosserie möglich, wobei die dezentrale Montage auch länderübergreifend erfolgen kann.

Der Transport der einzelnen lackierten Karosserieteile erfolgt in einem Transportgestell unter Separierung der einzelnen Teile, so da ein gegenseitiges Zerkratzen der Oberfläche durch die einzelnen Teile vermieden ist. Auch dies unterscheidet das erfindungsgemä e Verfahren von den bisherigen CKD-Verfahren, bei denen der Transport der einzelnen Karosserie bleche (unlackiert) meist aneinanderliegend erfolgt.

Durch das Kombinieren der Fügetechnik Kleben mit einer mechanischen Fügetechnik wird eine besonders steife Karosserie erhalten. Als mechanische Fügetechnik kommt hier auch das Einbringen von Schrauben in die Verbindungsstelle in Frage, wobei insbesondere selbstschneidende Blechschrauben verwendet werden können und hierbei wiederum solche, die selbstbohrend sind, d. h. sich ihr Loch in das geschlossene Blech selbst formen (Direktverschraubungen). Bevorzugt werden hierbei solche selbstschneidenden Biechschrauben eingesetzt, die sich aus dem Blech einen Einzug (Kragen) formen, in den sie sich nachfolgend ein Gewinde einschneiden. Auch das Stanznieten ist insbesondere in Verbindung mit dem Kleben eine bevorzugte Fügetechnik da auch hier die Niet sich ihr Nietloch selbst in das geschlossene Blech formt.

Erfindungsgemä können für die Herstellung der Karosserieteile Bleche eingesetzt werden, die im Coil-Coating-Verfahren vorbeschichtet sind, wobei die Vorbeschichtung auch alle erforderlichen Lackschichten enthalten kann. Solche Bleche werden dann entweder nach dem Ausstanzen oder insbesondere nach dem Umformen an ihren Schneidkanten nachbeschichtet und dann erst zusammengefügt. Das hei t, erfindungsgemä erfolgt hier eine Einzelbeschichtung der Karosserieteile und nicht eine Gesamtbeschichtung der Karosserie zur Behandlung der Schnittkanten.

Bevorzugt wird jedoch erfindungsgemä so verfahren, da die Einzelteile erst aus einem Blechband herausgestanzt, anschlie end umgeformt und danach lackiert werden. Auch hierbei ist wiederum wesentlich, da die einzelnen Karosserieteile und nicht ausschlie lich die gesamte Karosserie beschichtet werden.

Wenn bei den Fügetechniken solche zum Einsatz kommen, die zu offenen Metaiiflächen führen, beispielsweise einschneidende Fügetechniken, dann werden die Fügestellen, vorzugsweise sofort nach ihrer Herstellung, mit einem Korrosionsschutz versehen (nachbeschichtet). Hierdurch bleibt der gesamte Korrosionsschutz erhalten. Vorteilhaft wird der Korrosionsschutz durch die kombinierte Fügung mit einem Kleber erreicht, der die offenen Metallflächen versiegelt.

Bevorzugt werden nicht sämtliche Blechteile der Karosserie durch nicht-thermisches Fügen zusammengesetzt, sondern es wird ein Mischaufbau durchgeführt. Das hei t, einige Einzelteile der Karosserie werden durch Schwei en zu einem Karosserieteil beziehungsweise einer Karosserieuntereinheit zusammengefügt, um dann anschlie end lackiert zu werden. Als eine solche Karosserieuntereinheit eignet sich insbesondere der Unterbau der Kraftfahrzeugkarosserie. Der Unterbau kann hierbei vorteilhaft auch in einer Einheitsfarbe beschichtet sein, unabhängig von der Farbe der Au enhaut des Kraftfahrzeugs. Dies ist möglich, da der Unterbau bei der weiteren Montage des Kraftfahrzeugs von diversen Teilen, wie Teppichboden, Armaturentafel etc. verdeckt wird.

Bei der vorliegenden Erfindung werden vorzugsweise aus den lackierten Komponenten Unterbau. Seitenteile, Dach und Dachspriegel mittels Stanznieten (oder auch Nieten, Durchsetzfügen oder Schraube) und Kleben eine gefügte Karosse aufgebaut, die nach Ergänzen mit den lackierten Anbauteilen (Kotflügel, Türen, Klappen vorn und hinten) eine (montage)fertige Karosserie ist. Diese CPKD-Fertigung (completely painted knocked down) ist der CKD-Fertigung ähnlich, hat jedoch nicht die für die CKD-Fertigung notwendigen hohen Investitionen durch Aufbau einer vollständigen Rohbaufertigung und Lackiererei, die kostenintensiv aber nicht personalintensiv sind. Bei der CPKD-Fertigung werden die Komponenten vorzugsweise von Hand aneinandergesetzt, verspannt und gefügt, wobei verhältnismä ige einfache Fügetechniken zum Einsatz kommen können. Mittels CPKD kann auch kurzfristig ein Modellwechsel durchgeführt werden und ist eine Fertigung, insbesondere für eine niedrige Stückzahl pro Jahr (bis 20.000, vorteilhaft bis 12.000 und insbesondere bis 8.000) schnell aufbaubar.

Ein bevorzugter Ablauf der CPKD-Fertigung ist wie folgt: - Blecheinzelteile fertigen, evtl. aus Coil-Coated Blechen; - Fertigen der Komponenten Unterbau, Seitenteile, Dach, Dachspriegel; - Schwarzlackieren des Unterbaus und gegebenenfalls der Dachspriegel, Farbiglackieren der Au enhautteile; - Verpacken und Versand der Teile zum Fertigungsort; - Zusammenfügen der lackierten Karosserieteile durch Kleben und eine weitere Fügetechnik; - Lack-Nacharbeiten, Feinabdichten; - Karosse mit den lackierten Anbauteilen (Kotflügel, Türen, Klappen vorn und hinten) ergänzen; und - Montage zum kompletten Kraftfahrzeug.

Hierbei wird erneut der Unterschied zum Stand der Technik deutlich, in dem die Montage zum kompletten Kraftfahrzeug, d. h. der vollständige Einbau der Inneneinrichtung wie Teppichboden, Sitze und Armaturentafel sowie des Himmels vor dem Zusammenfügen der lackierten Karosserieteile erfolgt. Erfindungsgemä erfolgt höchstens eine Teilmontage, insbesondere nur eines geringen Teils der Innenausstattung, wie beispielsweise des Teppichbodens.

Zur Steigerung der Fertigungstiefe am Fertigungsort kann dort ein kleiner Rohbau für die Herstellung des Unterbaus und/oder eine einfache Lackieranlage hierfür errichtet werden.

Bis auf die Lackierung der Au enhaut ist dann die gesamte Montagefertigung am Herstellungsort.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels und Zeichnungen näher beschrieben.

Es zeigen Figur 1 verschiedene Fügeverfahren; Figur 2 den Gesamtablauf der Kraftfahrzeugfertigung; Figur 3 eine detaillierte Darstellung des Karosserieaufbaus; und Figur 4 eine detaillierte Darstellung des Karosserie-Finish.

In der in Figur 1 dargestellten Auswahl an Fügetechniken ist das Kleben 1 das wichtigste Verfahren in der vorliegenden Erfindung. Hierbei wird mittels einer Kleberschicht 2 eine unlösbare Verbindung zwischen zwei Karosserieteilen 3 und 4 hergestellt. Als Kleber eignen sich übliche Kleber, wie sie in der Kraftfahrzeugkarosserie zum Einsatz kommen, insbesondere solche auf Polyurethan-, Epoxid- oder (Meth)acrylatbasis. Die Fügung ist nur durch Zerstörung der Kleberschicht wieder lösbar. Das Kleben 1 kommt vorzugsweise über mehr als 40 % der Berührflächen zwischen den einzelnen Karosserieteilen und insbesondere über mehr als 70 % der Berührflächen zum Einsatz.

Das Stanznieten 5 ist eine weitere wichtige Fügetechnik in der vorliegenden Erfindung.

Hierbei werden die Karosserieteile 13 und 14 durch eine Niet 6 verbunden, die sich ihr Stanzloch 7 selbst schneidet (kein vorgelochtes Blech 14). Das Stanznieten 5 kann ohne den Einsatz einer Klebung 1 zum Einsatz kommen, vorzugsweise wird jedoch das Stanznieten 5 auf einer Verklebung 1 durchgeführt, wodurch zum einen die verklebten Karosserieteile 3 und 4 sofort fixiert und zum anderen die Kleberschicht 2 stabilisiert wird, wodurch höchste Festigkeiten erreicht werden. Hierdurch wird die fertige Karosserie besonders steif.

Beim Durchsetzfügen wird kein die beiden Karosserieteile verbindendes Element (wie z. B.

Niet 6 oder Kleber 2) benötigt. Unterschieden werden hierbei Durchsetzfügen mit Einschneiden 8 und Durchsetzfügen ohne Einschneiden 9. Das Durchsetzfügen kann, wie das Stanznieten, ohne, jedoch vorzugsweise zusammen mit einer Kleberschicht zum Einsatz kommen, wobei das Durchsetzfügen dann wie das Stanznieten auf der Klebung zum Einsatz kommt.

Bei der Dünnblech-Direktverschraubung 10 wird eine Schraube 11 durch mindestens eines der Bleche, hier das untere Blech 13 hindurchgebohrt, wobei die Schraube 11 einen Kragen 12 in das Blech 13 formt. Der Kragen 12 erstreckt sich über mehrere Gewindegänge der Schraube, so da die Schraube einen guten Halt findet. Vorteiihaft ist bei dieser Art der Verschraubung in das obere Blech 14 ein Loch 15 bereits vor der Verschraubung eingeformt, so da die Schraube 11 sich nur durch das untere Blech 13 schneidet. Wegen der hohen Festigkeitsansprüche, die an eine Kraftfahrzeugkarosserie bestellt werden, handelt es sich bei dieser Art von Verschraubung prinzipiell um eine Einmalverschraubung, d. h. nach dem Lösen dieser Verschraubung wird beim erneuten Eindrehen der Schraube nicht mehr die Festigkeit der Erstverschraubung erreicht, so da zusätzliche Verschraubungen (bzw. andere Fügungen) anzubringen sind.

Als weitere Fügetechnik kann das Blindnieten 16 eingesetzt werden. Hier wird nach dem Zusammenfügen der Bleche 13 und 14 durch beide ein Loch 17 gebohrt, in das eine Blindniete 18 eingesetzt wird. Durch Einziehen des Aufweitungsstiftes 19 durch die Blindniete 18 wird das untere Ende der Blindniete 18 aufgeweitet und sorgt so für einen festen Zusammenhalt der Bleche 13 und 14. Auch bei der Dünn-Blechverschraubung 10 und der Blindniete 16 erfolgt vorzugsweise gleichzeitig eine Verklebung der Bleche 13 und 14.

Die Kleberschicht hat den Vorteil, da sie auf den Karosserieteilen im Bereich der Fügung 5, 8 oder 9 einen Korrosionsschutz bildet. Vorzugsweise wird jedoch auf der fertigen Fügung 5, 8 bzw. 9 nach dem Fügevorgang noch ein Korrosionsschutz aufgebracht.

Der gesamte Fertigungsablauf, wie er in Figur 2 dargestellt ist, ist wie folgt: (A) mehrere geformte Blechteile 21 (und ggf. auch Profilteile) werden miteinander verschwei t zu einem Unterbau 1 22 (B). Dieser Unterbau 1 22 wird mit weiteren geformten Blechteilen 23 zu einem Unterbau II 24 verschwei t. Der Unterbau II 24 wird anschlie end lackiert 25 (C), wobei hier insbesondere eine Tauchlackierung geeignet ist. Besonders vorteilhaft ist hierbei eine Mehrschichtlackierung, beispielsweise zuerst eine Phosphatierung, dann eine kataphoretische Tauschlackierung und anschlie end eine Farblackierung, wobei die Unterseite des Unterbaus II 25 vorzugsweise noch mit einem Unterbodenschutz behandelt werden kann. An die Farbe für den Unterbau II 24 werden keine besonderen optischen Ansprüche gestellt, da der Unterbau in 24 vorzugsweise so gewählt ist, da er keine oder nur geringe Sichtflächen hat, d. h. Flächen, die beim Gebrauch des späteren Kraftfahrzeugs von au en sichtbar sind.

Anschlie end (D) werden an den lackierten Unterbau II 25 geformte und lackierte Seitenteile 26 angesetzt und durch Kleben und Stanznieten mit diesem verbunden. Zur Stabilisierung der Seitenteile werden diese oben mit einem vorderen 27 und einem hinteren 28 lackierten Dachquerträger. ebenfalls durch Kleben und Stanznieten stabilisiert. Anschlie end wird auf die so gebildete Karosse 29 (E) das Dach 39 aufgesetzt. das wiederum durch Kleben und Stanznieten mit den Seitenteilen 26 und den Dachquerträgern 27, 28 verbunden wird. Hier ist der Aufbau der Karosse 30 beendet.

An die Karosse 30 werden in einem Finish (F) Anbauteile, wie beispielsweise vordere Kotflügen 31 montiert. Hier und/oder in den vorherigen Schritten finden auch Lacknacharbeiten und Feinabdichtungen statt. In einem nächsten Schritt (G) erfolgt die Komplettierung 32, d. h. in die Karosserie werden Motor, Getriebe, Räder, Innenausstattung (Teppichboden, Sitze, Armaturentafel, Lenkrad) etc. eingebaut. Dem schlie t sich ein letzter Fertigungsschritt (H) an, in dem Türen- und Klappenmodule zur Bildung eines fertiggestellten Kraftfahrzeugs 33 angebaut werden. Nach einer Kontrolle 34 ist das Kraftfahrzeug 33 verkaufsfertig.

Von dem dargestellten Fertigungsablauf sind verschiedene Varianten bzw. Abweichungen möglich. So können die Bleche 21, 23 und insbesondere auch 26, 39 bereits durch Coil Coating lackiert sein, wobei dann besonders die Bleche 26 und 39 an ihren Schnittkanten vor dem Zusammenfügen nachbehandelt, d. h. gegen Korrosion gesichert werden. Ferner können au erdem die Türen und Klappen auch während der Montage (G) angebaut sein.

Figur 3 zeigt detailliert die Teile, die in den Schritten D und E zum Aufbau der Karosse 30 zusammengefügt werden. An den beispielsweise schwarzlackierten Unterbau II 25 werden unter Zwischenfügen einer Kleberschicht die Seitenteile 26 angesetzt und fixiert.

Anschlie end wird durch Stanz- oder Druckfügen oder mittels selbstschneidenden Blechschrauben die Verklebung der Teile 25 und 26 stabilisiert, wobei auch eine Kombination dieser Fügetechniken möglich ist, insbesondere entsprechend der Zugänglichkeit der miteinander zu verbindenden Bereiche. Danach werden die Dachquerträger 27 und 28 an die Seitenteile 26 angesetzt und ebenfalls durch Kleben und weitere Fügetechniken wie Stanznieten fest verbunden. Auf die so fertiggestellte Teilkarosse 29 wird das Dach 39 aufgesetzt und wiederum durch Kleben und mindesten eine weitere Fügetechnik, beispielsweise Stanznieten, mit den Seitenteilen 26 und den Dachquerträgern 27 und 28 verbunden. Durch den Einsatz des fertig lackierten Unterbaus II 25, sowie der vorlackierten Seiten- und Dachteile 26 bis 28, 39 kann der übliche Lackierproze hier eingespart werden, d. h. die Karosserie enthält hier bereits ihren wesentlichen Korrosionsschutz, wobei vorteilhaft nur noch Lacknacharbeiten und Feinabdichtungen bzw.

die mechanischen Fügeverbindungen nachzubehandeln sind. Hierzu ist keine Ganzkarosseriebehandlung mehr notwendig, insbesondere wenn die Blechteile auch an ihren Schnittkanten bereits voll korrosionsgeschützt sind. Dies unterscheidet die vorliegende Erfindung auch von dem bisherigen Einsatz von Coil Coating Teilen im Kraftfahrzeugbereich.

Gewünschtenfalls sind jedoch einfache Ganz- oder Teillackierungen, wie beispielsweise der Auftrag eines Klarlacks, möglich.

In Figur 4 sind die Fertigungsschritte F und H im Detail dargestellt. An der fertigen Karosse 30 sind die Klebe- und mechanischen Fügestellen 40 hervorgehoben (an nur einen Seite).

Durch den Anbau der Klappen 41, 42 und der Türen 43 erhält man die vollständige Karosserie. Durch den Einsatz des vorgefertigten Unterbaus II 25 ist es möglich, da mit verhältnismä ig einfachen, insbesondere manuell durchführbaren Fertigungsschritten die vollständige Karosse 30 aufgebaut werden kann. Hierdurch wird mit verhältnismä ig geringen Investitionen eine Karosseriefertigung vor Ort möglich, insbesondere ist kein aufwendiger automatisierter Rohbau und keine aufwendige, ebenfalls weitgehend automatisierte Lackiererei zur Behandlung der fertigen Karosse notwendig. Die verschiedenen Einzelteile, wie Unterbau in 24, Seitenteile 26, Dach 39, Hauben 41, Klappen 42, Türen 43 und Kotflügel 31 können zentral lackiert und an mehreren unterschiedlichen Standorten zu fertigen Karosserien bzw. Kraftfahrzeugen zusammengesetzt werden.

Die Erfindung eignet sich insbesondere zum Aufbau von Kraftfahrzeugen an Standorten, an denen mit verhältnismä ig geringen Investitionen verhältnismä ig wenig Fahrzeuge pro Jahr möglichst vollständig, d. h. nicht durch Semi Knocked Down-Verfahren, aufgebaut werden sollen.