Die Erfindung betrifft eine Kurbelwellenanordnung für einen Antriebsstrang eines vorzugsweise verbrennungsmotorisch angetriebenen Kraftfahrzeugs. Die Kurbelwellenanordnung weist einen Torsionsschwingungsdämpfer zum Dämpfen von Drehschwingungen in dem Kraftfahrzeug, insbesondere zum Dämpfen von Eigenschwingungen einer Kurbelwelle des Kraftfahrzeugs, auf. Das heißt, dass der Torsionsschwingungsdämpfer vorzugsweise als ein Schwingungstilger ausgebildet ist, dessen Eigenfrequenz auf eine Resonanzfrequenz des zu dämpfenden Objekts, insbesondere der Kurbelwelle, abgestimmt ist. Insbesondere kann der Torsionsschwingungsdämpfer zum Dämpfen von Eigenschwingungen einer Kurbelwelle eines 3-Zylinder-Motors eingesetzt werden.

Aus dem Stand der Technik sind bereits solche Kurbelwellenanordnungen mit einem Torsionsschwingungsdämpfer bekannt. Zum Beispiel offenbart die DE 44 20 178 B4 eine solche Kurbelwellenanordnung. Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass bekannte Kurbelwellenanordnungen den gestiegenen Anforderungen nicht genügen.

Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildem. Insbesondere soll eine Kurbelwellenanordnung bereitgestellt werden, bei der eine gezielte Unwucht eingebracht werden kann, ohne dass Nachteile hinsichtlich höherer Herstellungskosten oder einer geringeren Funktionalität in Kauf genommen werden müssen.

Diese Aufgabe wird durch eine Kurbelwellenanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.

Demnach weist der Torsionsschwingungsdämpfer eine drehfest mit der Kurbelwelle verbindbare Primärnabe auf. Die Primärnabe kann als ein Blechbauteil ausgebildet sein. Die Primärnabe kann insbesondere primärseitig an der Kurbelwelle angebracht oder anbringbar sein. Zudem weist der Torsionsschwingungsdämpfer einen mit der Primärnabe verbundenen Dämpfungskörper, insbesondere ein Elastomer, auf. Der Dämpfungskörper bildet eine Tilgerfeder. Insbesondere kann der Dämpfungskörper rotationssymmetrisch ausgebildet sein, beispielsweise einen ringförmigen Querschnitt aufweisen. Vorzugsweise ist der Dämpfungskörper radial außerhalb der Primärnabe an dieser, insbesondere drehfest, angebracht. Ferner weist der Torsionsschwingungsdämpfer eine über den Dämpfungskörper mit der Primärnabe verbundene Til- germasse/Schwingmasse auf. Somit bildet die Tilgermasse mit dem Dämpfungskörper ein Masse-Feder-System, dessen Eigenfrequenz auf die zu eliminierende Schwingfrequenz, insbesondere der Kurbelwelle, eingestellt ist. Insbesondere kann die Tilgermasse rotationssymmetrisch ausgebildet sein, beispielsweise einen ringförmigen Querschnitt aufweisen. Vorzugsweise ist die Tilgermasse radial außerhalb des Dämpfungskörpers an diesem, insbesondere drehfest, angebracht. An dem Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere der Primärnabe, ist ein Anbindungsbereich zum drehfesten Anbringen an der Kurbelwelle ausgebildet. Der Anbindungsbereich kann als eine Aussparung, insbesondere als ein Durchgangsloch, ausgebildet sein. Insbesondere kann der Anbindungsbereich rotationssymmetrisch ausgebildet sein, beispielsweise einen kreisförmigen Querschnitt aufweisen.

Der Anbindungsbereich ist exzentrisch innerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers angeordnet. Exzentrisch bezieht sich dabei auf die Rotationsachse des Torsionsschwingungsdämpfers bzw. der Kurbelwelle. Somit ist der Torsionsschwingungsdämpfer exzentrisch an der Kurbelwelle /zu der Rotationsachse der Kurbelwelle angebracht. Das heißt, dass eine Längsachse des Torsionsschwingungsdämpfers gezielt nicht-konzentrisch zu einer Längsachse des Anbindungsbereichs, und damit zu einer Rotationsachse des Torsionsschwingungsdämpfers, angeordnet ist. Die Längsachse des Anbindungsbereichs bildet die Rotationsachse des Torsionsschwingungsdämpfers und entspricht insbesondere einer Motorachse des Kraftfahrzeugs/einer Kurbelwellenachse. Somit ist die Längsachse des Torsionsschwingungsdämpfers in Radialrichtung, d.h. senkrecht, zu der Rotationsachse versetzt angeordnet. Die Längsachse des Torsionsschwingungsdämpfers entspricht dabei vorzugsweise einer Längsachse des Dämpfungskörpers und/oder der Tilgermasse. Mit anderen Worten ist der Anbindungsbereich derart ausgebildet und angeordnet, dass die Rotationsachse des Torsionsschwingungsdämpfers zu der Längsachse des Torsionsschwingungsdämpfers versetzt/nicht-konzentrisch angeordnet ist.

Durch die exzentrische Anordnung des Anbindungsbereichs innerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers ist auch die Schwerpunktsachse des Torsionsschwingungsdämpfers zu der Rotationsachse des Torsionsschwingungsdämpfers versetzt/nicht- konzentrisch zu der Rotationsachse. Dadurch entsteht bei der Rotation des Torsionsschwingungsdämpfers eine gezielt in Abhängigkeit der Exzentrität einstellbare Unwucht. Beispielsweise kann die Längsachse des Torsionsschwingungsdämpfers im Wesentlichen einer Schwerpunktsachse des Torsionsschwingungsdämpfers entsprechen. Alternativ kann sich die Schwerpunktsachse des Torsionsschwingungsdämpfers beispielsweise zwischen der Längsachse und der Rotationsachse, insbesondere näher an der Längsachse als an der Rotationsachse, befinden.

Dies hat den Vorteil, dass durch die exzentrische Anordnung des Anbindungsbereichs innerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers auf einfache Weise die Rotationsachse und der Schwerpunkt/die Schwerpunktachse des Torsionsschwingungsdämpfers zueinander beabstandet werden können. Mit anderen Worten wird die Unwucht über eine gezielte Nicht-Konzentrität der Nabe/Primärnabe des Torsionsschwingungsdämpfers bzw. mindestens eines primärseitig angebrachten Blechs erzeugt.

Im Gegensatz zu der Einbringung einer gezielten Unwucht am Torsionsschwingungsdämpfer durch das Vorsehen von Aussparungen, die in einem maximal 180°-Abschnitt eines kurbelwellenfesten Blechs einer Riemenscheibe oder eines Torsionsschwingungsdämpfers ausgebildet sind, müssen zum einen keine zusätzliche Öffnungen in den Torsionsschwingungsdämpfer eingebracht werden und zum anderen wird die Abschirmungswirkung gegenüber Kontaminationsprodukten, wie Wasser oder Steinen, nicht durch die großen Aussparungen geschwächt. Im Gegensatz zu der Einbringung einer gezielten Unwucht am Torsionsschwingungsdämpfer durch das Vorsehen von (exzentrisch) angebrachten/ angeschweißten/ angeklebten/ angetoxten Zusatzmassen an einem kurbelwellenfesten Blech einer Riemenscheibe oder eines Torsionsschwingungsdämpfers sind keine zusätzlichen Bearbeitungsschritte und Zusatzmassen ge- genüber einem Torsionsschwingungsdämpfer ohne gezielte Unwucht nötig. Im Gegensatz zu der Einbringung einer gezielten Unwucht am Torsionsschwingungsdämpfer durch das mittels einer Schmiedekontur und/oder Zerspanungskontur ungleichförmige Verteilen der Masse an der Tilgermasse/am Massering eines Torsionsschwingungsdämpfers sind keine zusätzlichen Bearbeitungsschritte gegenüber einem Torsionsschwingungsdämpfer ohne gezielte Unwucht nötig. Somit wird durch die exzentrische Anordnung eine kostengünstige Lösung ohne zusätzliche Bearbeitung, ohne komplexere Werkzeug- und/oder Herstellprozesse und ohne geringeren Kontaminationswiderstand zur Einbringung einer gezielten Unwucht bereitgestellt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann der Anbindungsbereich derart exzentrisch angeordnet sein, dass die Schwerpunktachse des Torsionsschwingungsdämpfers zu der durch den Anbindungsbereich definierten Rotationsachse einen vorbestimmten Achsversatz hat. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung kann der vorbestimmte Achsversatz 1 bis 6 mm, weiter bevorzugt 2 bis 4 mm, beispielsweise 3 ± 0,5 mm, betragen. Dies hat sich insbesondere als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Tilgermasse eine Masse von 1000 bis 2000 g besitzt, da dadurch typische Unwucht- Werte im Bereich von 2000 bis 4000 gmm erreicht werden können. Mit anderen Worten ist der Anbindungsbereich vorteilhafterweise derart exzentrisch angeordnet, dass sich in Abhängigkeit der Masse der Tilgermasse ein Unwucht-Wert zwischen 2000 und 4000 gmm ergibt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Primärnabe eine Zentrieraufnahme zur Zentrierung an einem Motor des Kraftfahrzeugs aufweisen. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung kann die Zentrieraufnahme konzentrisch zu der Rotationsachse angeordnet sein. Dadurch wird sichergestellt, dass sich die (auf die Rotationsachse abgestimmten) Schnittstellen zu den umliegenden Bauteilen trotz der exzentrischen Anordnung des Anbindungsbereichs nicht ändern. Beispielsweise kann die Zentrieraufnahme an einem Innenumfangsabschnitt der Primärnabe ausgebildet sein.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Primärnabe, vorzugsweise als Durchgangslöcher ausgebildete, Gegenhalte-Öffnungen zur Anbringung an dem Motor des Kraftfahrzeugs aufweisen. Die Gegenhalte-Öffnungen, insbesondere deren Längsachsen, können, insbesondere gleichverteilt, auf dem Umfang eines zu der Rotationsachse konzentrischen Kreises angeordnet sein. Mit anderen Worten ist ein durch die Gegenhalte-Öffnungen ausgebildetes Anschraub-Lochbild konzentrisch zu der Rotationsachse angeordnet. Dadurch wird gewährleistet, dass sich die (auf die Rotationsachse abgestimmten) Schnittstellen zu den umliegenden Bauteilen trotz der exzentrischen Anordnung des Anbindungsbereichs nicht ändern.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Kurbelwellenanordnung einen Riemenscheibenentkoppler aufweisen. Ein Riemenscheibenentkoppler ist ein Bestandteil eines Nebenaggregattriebs. Der Riemenscheibenentkoppler entkoppelt ein Riemenprofil, über das der Nebenaggregattrieb mittels eines Riemens antreibbar ist, von dem Torsionsschwingungsdämpfer und der Kurbelwelle, um zu verhindern, dass sich Motorvibrationen an den Nebenaggregattrieb übertragen. Üblicherweise ist der Riemenscheibenentkoppler direkt an der Kurbelwelle montiert und weist ein Federmassesystem auf, das die Kurbelwelle über das Riemenprofil mit dem Riemen verbindet. Da die durch das Riemenprofil definierte Riemenspur gute Rundlaufeigenschaften aufweisen muss, bietet sich eine beschriebene nicht-konzentrische Lösung des Torsionsschwingungsdämpfers insbesondere nur dann an, wenn das Riemenprofil über die Entkopplung durch den Riemenscheibenentkoppler unabhängig von dem Torsionsschwingungsdämpfer angetrieben wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Kurbelwellenanordnung die Kurbelwelle aufweisen. Das heißt, dass die Kurbelwelle Bestandteil der Kurbelwellenanordnung sein kann. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann die Kurbelwelle einen bei Rotation der Kurbelwellenanordnung eine Unwucht erzeugenden Unwuchtsbereich aufweisen, wobei der Anbindungsbereich derart exzentrisch angeordnet ist, dass die Schwerpunktachse des Torsionsschwingungsdämpfers zu der Rotationsachse in eine dem Unwuchtsbereich im Wesentlichen gegenüberliegende Richtung versetzt ist. Dies hat den Vorteil, dass die gezielte eingebrachte Unwucht einem Kippmoment der Kurbelwelle (bzw. des Unwuchtsbereichs der Kurbelwelle) entgegenwirkt und dieses kompensieren kann. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann der Torsionsschwingungsdämpfer eine Montageorientierung besitzen, die eine vorgegebene Ausrichtung des Torsionsschwingungsdämpfer in Umfangsrichtung relativ zu der Kurbelwelle festlegt. So wird sichergestellt, dass durch die gezielt eingebracht Unwucht ein Kippmoment der Kurbelwelle verringert und nicht verstärkt wird. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann die Montageorientierung durch eine Verzahnung, etwa eine Hirthverzahnung, mit einer über den Umfang ungleichmäßigen Zahnteilung ausgebildet ist. Vorzugsweise kann die ungleichmäßige Zahnteilung durch eine Verzahnung, etwa eine Hirthverzahnung, gebildet sein, bei der gegenüber einer gleichmäßigen Zahnteilung ein Zahn fehlt. Mit anderen Worten kann die Montagorientierung mittels einer (Hirth-) Verzahnung mit einem fehlenden Zahn vorgegeben sein. Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung kann die Montageorientierung durch eine exzentrisch angeordnete Verbindung zum Drehkoppeln des Torsionsschwingungsdämpfers mit der Kurbelwelle ausgebildet sein. Beispielsweise kann die Kurbelwelle in einer ersten Drehposition, etwa über einen ersten Pin an dem Riemenscheibenentkoppler, angebracht sein und der Torsionsschwingungsdämpfer in einer auf die erste Drehposition abgestimmten, zweiten Drehposition, etwa über einen zweiten Pin an dem Riemenscheibenentkoppler, angebracht sein.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Prinzipdarstellung einer Kurbelwellenanordnung,

Fig. 2 eine Längsschnittansicht einer Prinzipdarstellung der Kurbelwellenanordnung,

Fig. 3 einen Vergleich von Seitenansichten der Kurbelwellenanordnung mit einer Kurbelwellenanordnung des Stands der Technik, und

Fig. 4 einen Vergleich von Längsschnittansichten der Kurbelwellenanordnung mit der Kurbelwellenanordnung des Stands der Technik. Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können untereinander ausgetauscht werden.

In Fign. 1 und 2 sind Prinzipdarstellungen einer Kurbelwellenanordnung 1 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs abgebildet. Die Kurbelwellenanordnung 1 weist einen Torsionsschwingungsdämpfer 2 zum Dämpfen von Drehschwingungen in dem Kraftfahrzeug auf. Insbesondere wird der Torsionsschwingungsdämpfer 2 zum Dämpfen von Eigenschwingungen einer Kurbelwelle 3 des Kraftfahrzeugs eingesetzt. Das heißt, dass der Torsionsschwingungsdämpfer 2 vorzugsweise als ein Schwingungstilger ausgebildet ist, dessen Eigenfrequenz auf eine Resonanzfrequenz des zu dämpfenden Objekts, hier der Kurbelwelle 3, abgestimmt ist.

Der Torsionsschwingungsdämpfer 2 weist eine drehfest mit der Kurbelwelle 3 verbindbare Primärnabe 4 auf. Die Primärnabe 4 kann als ein Blechbauteil ausgebildet sein. Die Primärnabe 4 ist primärseitig an der Kurbelwelle 3 angebracht oder anbringbar.

Der Torsionsschwingungsdämpfer 2 weist einen mit der Primärnabe 4 verbundenen Dämpfungskörper 5 auf. Der Dämpfungskörper 5 bildet eine Tilgerfeder. Der Dämpfungskörper 5 kann durch ein Elastomer gebildet sein. Insbesondere kann der Dämpfungskörper 5 einen ringförmigen Querschnitt aufweisen. Das heißt, dass der Dämpfungskörper 5 rotationssymmetrisch ausgebildet sein kann. Vorzugsweise ist der Dämpfungskörper 5 radial außerhalb der Primärnabe 4 an dieser, insbesondere drehfest, angebracht.

Der Torsionsschwingungsdämpfer 2 weist eine über den Dämpfungskörper 5 mit der Primärnabe 4 verbundene Tilgermasse 6 auf. Das heißt, dass die Tilgermasse 6 mit dem Dämpfungskörper 5 ein Masse-Feder-System bildet, dessen Eigenfrequenz auf die zu eliminierende Schwingfrequenz, insbesondere der Kurbelwelle 3, eingestellt ist. Die Tilgermasse 6 kann einen ringförmigen Querschnitt aufweisen. Das heißt, dass die Tilgermasse 6 rotationssymmetrisch ausgebildet sein kann. Vorzugsweise ist die Tilgermasse 6 radial außerhalb des Dämpfungskörpers 5 an diesem, insbesondere drehtest, angebracht.

An dem Torsionsschwingungsdämpfer 2, insbesondere der Primärnabe 4, ist ein Anbindungsbereich 7 zum drehfesten Anbringen an der Kurbelwelle 3 ausgebildet. Der Anbindungsbereich 7 kann als eine Aussparung, insbesondere als ein Durchgangsloch, ausgebildet sein. In der dargestellten Ausführungsform weist der Anbindungsbereich 7 einen kreisförmigen Querschnitt auf. Zur Anbringung an der Kurbelwelle 3 weist die Kurbelwellenanordnung 1 eine Kurbelwellenschraube 8 auf, die den Torsionsschwingungsdämpfer 2 über den Anbindungsbereich 7 an der Kurbelwelle 3 festlegt. In der dargestellten Ausführungsform durchgreift die Kurbelwellenschraube 8 das Durchgangsloch und liegt mit ihrem Kopf an einer kurbelwellenabgewandten Axialseite der Primärnabe 4 an. Mit anderen Worten ist die Primärnabe 4 über den Anbindungsbereich 7 an der Kurbelwelle 3 angeschraubt.

Der Anbindungsbereich 7 ist exzentrisch innerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers 2 angeordnet. Das heißt, dass eine Längsachse 9 (/ein Zentrum) des Torsionsschwingungsdämpfers 2 gezielt nicht-konzentrisch zu einer Rotationsachse 10 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 (/einem Zentrum/einer Längsachse des Anbindungsbereichs 7) angeordnet ist. Die Rotationsachse 10 entspricht insbesondere einer Motorachse eines (nicht dargestellten) Motors des Kraftfahrzeugs. Somit ist die Längsachse 9 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 in Radialrichtung, d.h. senkrecht, zu der Rotationsachse 10 versetzt angeordnet. Die Längsachse 9 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 entspricht vorzugsweise einer Längsachse des Dämpfungskörpers 5 und/oder der Tilgermasse 6. Mit anderen Worten ist der Anbindungsbereich 7 derart ausgebildet und angeordnet, dass die Rotationsachse 10 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 zu der Längsachse 9 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 versetzt/nicht-konzentrisch angeordnet ist.

Vorzugsweise entspricht die Längsachse 9 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 im Wesentlichen einer Schwerpunktsachse 11 des Torsionsschwingungsdämpfers 2. Alternativ kann sich die Schwerpunktsachse 11 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 beispielsweise zwischen der Längsachse 9 und der Rotationsachse 10, insbesondere näher an der Längsachse 9 als an der Rotationsachse 10, befinden. Somit ist auch die Schwerpunktsachse 11 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 zu der Rotationsachse 10 des Torsionsschwingungsdämpfers 2 versetzt/nicht-konzentrisch angeordnet.

Dadurch kann eine gezielte Unwucht eingebacht und Kippmoment der Kurbelwelle 3 kompensiert werden.

Zusätzlich kann die Primärnabe 4 eine Zentneraufnahme 12 aufweisen. Die Zentrieraufnahme 12 dient zur Zentrierung an dem Motor des Kraftfahrzeugs. Die Zentrieraufnahme 12 kann beispielsweise an einem Innenumfangsabschnitt der Primärnabe 4 ausgebildet sein. Vorzugsweise ist die Zentrieraufnahme 12 konzentrisch zu der Rotationsachse 10 angeordnet.

Zusätzlich kann die Primärnabe 4 Löcher 13 aufweisen. Die Löcher 13 dienen, insbesondere als Gegenhalte-Öffnungen, zur Anbringung/bei der Montage an dem Motor des Kraftfahrzeugs. Die Löcher 13 sind insbesondere gleichverteilt über den Umfang des Torsionsschwingungsdämpfers 2 angeordnet. Vorzugsweise sind die Löcher 13, das heißt, deren Längsachsen 14, auf dem Umfang eines zu der Rotationsachse 10 konzentrischen Kreises angeordnet. Somit ist ein durch die Löcher 13 gebildetes An- schraub-Lochbild konzentrisch zu der Rotationsachse 10 angeordnet.

Die Kurbelwellenanordnung 1 kann einen Riemenscheibenentkoppler 15 aufweisen. Der Riemenscheibenentkoppler 15 ist nur prinzipiell angedeutet. Der Riemenscheibenentkoppler 15 ist ein Bestandteil eines Nebenaggregattriebs. Der Riemenscheibenentkoppler 15 entkoppelt ein Riemenprofil 16, über das der Nebenaggregattrieb mittels eines (nicht dargestellten) Riemens antreibbar ist, von dem Torsionsschwingungsdämpfer 2 und der Kurbelwelle 3. Der Riemenscheibenentkoppler 16 ist direkt an der Kurbelwelle 3 montiert und weist ein Federmassesystem auf, das die Kurbelwelle 3 über das Riemenprofil 16 mit dem Riemen verbindet.

Die Kurbelwellenanordnung 1 kann vorzugsweise eine Montageorientierung 17 enthalten. Die Montageorientierung 17 dient dazu, eine vorbestimmte Orientierung des Tor- sionsschwingungsdämpfers 2 relativ zu der Kurbelwelle 3 festzulegen. Insbesondere legt die Montageorientierung 17 eine Ausrichtung des Torsionsschwingungsdämpfers 2 in Umfangsrichtung relativ zu der Kurbelwelle 3 fest. Dabei ist der Torsionsschwingungsdämpfer 2 so ausgerichtet, dass ein Moment, das durch die gezielte Unwucht durch die exzentrische Anordnung des Anbindungsbereichs 7 hervorgerufen wird, einem Kippmoment der Kurbelwelle 3 entgegenwirkt. Die Montageorientierung 17 ist vorzugsweise exzentrisch zu der Rotationsachse 10 angeordnet. Die Montageorientierung 17 kann, wie in der dargestellten Ausführungsform, durch einen die Kurbelwelle 3 mit dem Riemenscheibenentkoppler 15 in einer vorbestimmten Drehposition verbindenden ersten Pin 18 und einen den Torsionsschwingungsdämpfer 2 mit dem Riemenscheibenentkoppler 15 in einer vorbestimmten Drehposition verbindenden zweiten Pin 19 ausgebildet sein. Alternativ kann die Montageorientierung 17 als eine Hirthverzahnung mit einer über den Umfang ungleichmäßigen Zahnteilung, etwa mit einem fehlenden Zahn gegenüber einer gleichmäßigen Zahnteilung, ausgebildet sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist.

In der dargestellten Ausführungsform weist die Primärnabe 4 einen zylindrischen Außenumfangsabschnitt 20 auf. Der zylindrische Außenumfangsabschnitt 20 ist konzentrisch zu der Längsachse 9 bzw. der Schwerpunksachse 11 und exzentrisch/nicht konzentrisch zu der Rotationsachse 10 ausgebildet. Der zylindrische Außenumfangsabschnitt 20 dient zur Aufnahme des Dämpfungskörpers 5 auf seinem Außendurchmesser 21 . Von einem der Kurbelwelle 3 abgewandten Axialende des zylindrischen Außenumfangsabschnitts 20 aus erstreckt sich ein erster stirnseitiger Abschnitt 22 der Primärnabe 4 radial nach innen (/in einer Ebene senkrecht zu der Längsachse 9 bzw. der Schwerpunksachse 11 bzw. der Rotationsachse 10). In dem ersten stirnseitigen Abschnitt 22 sind die Löcher 13 ausgebildet. Von einem inneren Radialende des ersten stirnseitigen Abschnitts 22 aus erstreckt sich ein zylindrischer Innenumfangsabschnitt 23 axial in Richtung zu der Kurbelwelle 3 hin. Der zylindrische Innenumfangsabschnitt 23 ist konzentrisch zu der Rotationsachse 10 und exzentrisch/nicht konzentrisch zu der Längsachse 9 bzw. der Schwerpunksachse 11 ausgebildet. An seinem Innendurchmesser 23 bildet der zylindrische Innenumfangsabschnitt 23 die Zentrieraufnahme 12 aus. Von einem der Kurbelwelle 3 zugwandten Axialende des zylindrischen Innenumfangsabschnitts 23 aus erstreckt sich ein zweiter stirnseitiger Abschnitt 24 der Primärnabe 4 radial nach innen (/in einer Ebene senkrecht zu der Längsachse 9 bzw. der Schwerpunksachse 11 bzw. der Rotationsachse 10). In dem zweiten stirnseitigen Abschnitt 24 ist der Anbindungsbereich 7 ausgebildet.

Fign. 3 und 4 zeigen einen Vergleich von Seitenansichten bzw. Längsschnittansichten der beschriebenen Kurbelwellenanordnung 1 (rechts dargestellt) mit einer Kurbelwellenanordnung 1 ' des Stands der Technik (links dargestellt). Bauteile der Kurbelwellenanordnung T des Stands der Technik sind entsprechenden Bauteilen der beschriebenen Kurbelwellenanordnung 1 mit einem Strich versehen.

Es ist zu erkennen, dass die Positionen des Anbindungsbereichs 7, der Zentneraufnahme 12 und der Löcher 13 in Bezug auf die Rotationsachse 10 bzw. gegenüber der Rotationsachse 10' des Stands der Technik nicht verändert haben. Jedoch haben sich Positionen des Anbindungsbereichs 7, der Zentneraufnahme 12 und der Löcher 13 in Bezug auf die Längsachse 9 (und/oder der Schwerpunktsachse 11 ) bzw. gegenüber der Längsachse 9' (und/oder der Schwerpunktsachse 11 ‘) des Stands der Technik verändert. Dadurch unterscheiden sich Positionen des Torsionsschwingungsdämpfers 2 insgesamt (bzw. des Dämpfungskörpers 5 und/oder der Tilgermasse 6) gegenüber dem Stand der Technik, was wiederum eine Auswirkung auf die Position des Schwerpunkts (und somit der Unwucht bei Rotation) des Torsionsschwingungsdämpfers 2 hat. In der dargestellten Ausführungsform ist die Primärnabe 4, insbesondere im Bereich des ersten stirnseitigen Abschnitts 22, nicht rotationssymmetrisch ausgebildet. Der zylindrische Außenumfangsabschnitt 20, der zylindrische Innenumfangsabschnitt 23 und der zweite stirnseitige Abschnitt 24 sind für sich gesehen rotationssymmetrisch ausgebildet. Bezuqszeichenliste

Kurbelwellenanordnung

Torsionsschwingungsdämpfer

Kurbel welle

Primärnabe

Dämpfungskörper

Tilgermasse

Anbindungsbereich

Kurbelwellenschraube

Längsachse

Rotationsachse

Schwerpunktsachse

Zentrieraufnahme

Loch

Längsachse

Riemenscheibenentkoppler

Riemenprofil

Montageorientierung erster Pin zweiter Pin zylindrischer Außenumfangsabschnitt

Außendurchmesser zweiter stirnseitiger Abschnitt zylindrischer Innenumfangsabschnitt zweiter stirnseitiger Abschnitt