Les amortisseurs traditionnels sont généralement constitués d'un corps cylindrique fermé aux extrémités et rempli d'huile, dans lequel coulisse un piston relié à l'extérieur par une tige traversant de façon étanche une extrémité du cylindre. Le piston est pourvu du système de laminage qui gère le freinage du mouvement relatif entre le corps et la tige. L'inconvénient de cette construction vient principalement du fait que l'intervention extérieure sur le système de laminage ne peut s'opérer que par la tige du piston, ce qui limite considérablement les possibilités de modification des différents paramètres d'amortissement. D'autre part, la tige, en pénétrant dans le corps d'amortisseur induit une variation de volume qui nécessite l'emploi d'une zone compressible isolée de l'huile et pressurisée afin d'éviter les phénomènes de cavitation. Certains de ces amortisseurs exploitent l'effet de vérin de la tige afin de contrôler un paramètre en compression, mais le faible volume d'huile ainsi déplacé ne permet pas une précision de contrôle importante. D'autres amortisseurs de construction bi-tubulaires connaissent également le problème lié au volume de la tige et sont équipés d'un système de clapets de respiration.

Mais ils ne peuvent pas, en principe, fonctionner horizontalement.

D'autres types d'amortisseurs utilisent le principe d'une tige de piston portant deux pistons coulissant dans une chambre de compression principale autour d'une cloison séparant ladite chambre en deux chambres de travail, des moyens de laminage bidirectionnels étant prévus dans ladite cloison comme, par exemple, l'amortisseur décrit dans la demande internationale WO 97/25497. Toutefois, les amortisseurs de l'art antérieur utilisant ce type de dispositif d'amortissement présentent de nombreux inconvénients liés à leur mise en oeuvre, à leur positionnement ou à leur encombrement. En effet, ils présentent des problèmes de cavitation liés à la

pressurisation indispensable du réservoir de fluide et au débit des canalisations de retour de fluide entre le réservoir et les chambres de travail de l'amortisseur et sont généralement obligés de fonctionner en étant disposés sensiblement horizontalement. De plus, certains amortisseurs présentent des problèmes d'étanchéité et se dégradent rapidement lorsqu'on leur impose un grand nombre de cycles successifs.

Ainsi, la présente invention a pour objectif de résoudre les problèmes précités à l'aide de moyens simples, fiables et faciles à mettre en oeuvre. Elle a pour objectif de présenter un amortisseur utilisant le principe du double piston susceptible de fonctionner verticalement et permettant un réglage aisé des différents paramètres de l'amortisseur, ledit amortisseur étant de faible encombrement et pouvant supporter un grand nombre de cycles pour pouvoir tre utilisé dans des applications industrielles comme l'automobile ou la moto, par exemple.

Selon sa caractéristique principale, l'amortisseur de l'invention est du type comportant deux pistons solidaires d'une tige destinés à coulisser dans une chambre de compression principale de part et d'autre d'une cloison intermédiaire traversée par la tige pour former deux chambres de travail secondaires, lesdites chambres de travail étant reliées entre elles par des moyens de laminage qui gèrent le débit du fluide d'amortissement circulant entre les chambres sous la sollicitation du mouvement des pistons, et est caractérisé en ce qu'il comporte une enceinte de réalimentation et des moyens d'alimentation qui réalimentent en fluide d'amortissement l'une des chambres de travail secondaires pour compenser les fuites de fluide occasionnées ou organisées le long des pistons.

Selon une caractéristique complémentaire de l'amortisseur de l'invention, celui-ci est caractérisé en ce que 1'enceinte de réalimentation est réalisée dans un tube plongeur solidaire d'un premier piston, et en ce que les moyens d'alimentation sont constitués par un clapet d'alimentation et un conduit d'alimentation reliant 1'enceinte de réalimentation à une chambre de travail secondaire.

Selon le mode de réalisation préféré de l'amortisseur, le tube plongeur est fixé au piston inférieur, et 1'enceinte de réalimentation est

reliée à la chambre de travail inférieure par l'intermédiaire d'un clapet d'alimentation et son conduit disposé dans le piston inférieur.

Selon une autre caractéristique de l'amortisseur de l'invention, celui-ci est caractérisé en ce que la tige et les pistons présentent un canal de circulation du fluide reliant la face externe du piston supérieur à 1'enceinte de réalimentation.

Selon une caractéristique complémentaire de l'amortisseur, le tube plongeur comprend à son extrémité inférieure le point de fixation bas de l'amortisseur et forme avec les pistons et leur tige un sous ensemble mobile par rapport au corps d'amortisseur qui forme la chambre de compression principale et qui comprend à son extrémité supérieure le point de fixation haut, les fuites de fluide organisées au niveau du piston supérieur étant ramenées par gravité dans 1'enceinte de réalimentation du tube plongeur à travers un alésage de la tige et des pistons.

Selon une autre caractéristique de l'amortisseur, les moyens de laminage reliant les chambres de travail secondaires sont formés par un bloc de laminage externe disposé à l'une des extrémités de l'amortisseur ou le long du corps de l'amortisseur et présentant des moyens de réglage de ses caractéristiques de laminage.

Selon une caractéristique complémentaire de l'amortisseur de l'invention, celui-ci est caractérisé en ce que la position angulaire dans un plan transversal du bloc de laminage ou de la cloison par rapport aux points de fixation est réglable.

Selon une variante d'exécution de l'amortisseur, celui-ci est caractérisé en ce que le bloc de laminage externe est situé à l'extrémité supérieure de l'amortisseur et en ce que le corps de l'amortisseur comprend deux portions de tube concentriques qui définissent avec une portion du cylindre supérieur du corps deux espaces annulaires qui permettent la circulation du fluide entre les chambres de travail et à travers le bloc de laminage.

Selon un mode de réalisation de l'amortisseur, il comporte une butée d'extension qui présente des moyens de rappel élastiques disposés

entre une saillie de l'ensemble mobile inférieur et une surface d'appui d'une vis de butée solidaire de l'ensemble mobile supérieur.

Selon une autre caractéristique de l'amortisseur de l'invention, il comprend des moyens de mise en pression externe permettant la pressurisation et la modification de la pression de l'amortisseur.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention se dégageront de la description qui va suivre en regard des dessins annexés qui ne sont donnés qu'à titre d'exemples non limitatifs.

Les figures 1 à 5 illustrent deux modes de réalisation et une variante d'exécution de l'amortisseur de l'invention.

Les figures 1 à 3 représentent en coupe longitudinale le premier mode de réalisation de l'amortisseur respectivement en position intermédiaire, en position de compression, et en position d'extension.

La figure 4 représente en coupe longitudinale un deuxième mode de réalisation de l'amortisseur.

La figure 5 illustre en coupe longitudinale une variante d'exécution de l'amortisseur.

L'amortisseur de l'invention, portant la référence générale (1), est du type comportant deux pistons (2,3) portés par une tige de piston (4) pour pouvoir coulisser dans une chambre de compression principale (5) délimitée par un corps d'amortisseur (6). Ces deux pistons (2,3) sont destinés à coulisser dans la chambre (5) remplie d'huile (10) de part et d'autre d'une cloison intermédiaire (7) qui sépare ainsi ladite chambre principale (5) en deux chambres de travail secondaires (8,9). Ces deux chambres (8,9) délimitées par la cloison (7), le corps (6), la tige (4) et leurs pistons respectifs (2,3) sont reliés entre eux par des moyens de laminage (ML) destinés à laminer et à freiner le passage du fluide d'amortissement (10) qui circule entre les deux chambres (8,9) sous l'action du mouvement de la tige (4) et de ses pistons (2,3), ledit mouvement faisant varier le volume desdites chambres secondaires, comme le montrent les figures 1,2 et 3.

Selon l'invention, l'amortisseur (1) comprend une enceinte de réalimentation (11) et des moyens de réalimentation (12,13) susceptibles de réalimenter en fluide d'amortissement (10) l'une des chambres de travail secondaire (8,9) de l'amortisseur. Selon les modes de réalisation préférés de l'amortisseur (1) de l'invention, illustrés figures 1 à 4,1'enceinte de réalimentation (11) est réalisée dans un tube plongeur (14) fixé à l'un des pistons (2,3) et avantageusement contre la face externe (2a) du piston inférieur (2). Toutefois, il pourrait en tre autrement, comme le montre la variante d'exécution de l'invention de la figure 5.

Selon l'invention, 1'enceinte de réalimentation (11) est disposée à l'extrémité d'un des pistons (2,3), avantageusement le piston inférieur (2), elle est attenante à la face externe (2a) de celui-ci et est reliée par des moyens de circulation du fluide (15) à une enceinte secondaire (16) attenante à la face externe (3a) de l'autre piston (3).

Selon les deux premiers modes de réalisation illustrés figures 1 à 4, le tube plongeur (14) comprend à son extrémité inférieure le point de fixation bas (17) de l'amortisseur et forme avec les pistons (2,3) et leur tige (4) un sous-ensemble mobile par rapport au corps d'amortisseur (6) qui porte à son extrémité supérieure le point de fixation haut (18) de l'amortisseur (1). Il est important de noter que le coulissement du piston supérieur (3) dans le corps (6) nécessite une étanchéité imparfaite mais contrôlée ou organisée pour permettre la purge de la chambres (9). Le fluide d'amortissement (10) qui s'échappe de la chambre de travail supérieure (9) le long du piston (3) est ramené dans l'enceinte de réalimentation (11) par les moyens de circulation (15). Ces moyens de circulation (15) sont avantageusement formés par l'alésage (19) de la tige (4) et des pistons (2,3) qui permet ainsi au fluide (10) de passer de 1'enceinte secondaire (16) vers 1'enceinte de réalimentation. Notons que lorsque l'amortisseur (1) d'axe longitudinal (ZZ') est en position verticale ou inclinée, le fluide (10) avantageusement formé par de 1'huile rejoint l'enceinte de réalimentation (11) par gravité. Il va de soi que l'on ne sortirait pas du champ de protection de l'invention en réalisant les moyens de circulation reliant les deux enceintes de manière différente.

On peut noter qu'à l'extrémité supérieure de l'amortisseur dans l'espace annulaire formé entre le cylindre supérieur et le bloc de laminage, la purge est rendue possible par la non étanchéité entre le cylindre (6b) et la chape (18) formant le point de fixation haut de l'amortisseur et par le retour des fuites vers 1'enceinte de réalimentation.

Selon l'invention, les moyens de guidage (20) et le segment (21) du piston supérieur (3) sont réalisés de manière à permettre les fuites du fluide (10) le long du piston (3) vers l'enceinte secondaire (16) pour permettre la purge et pour éviter toute surpression dans l'amortisseur due aux phénomènes hydrodynamiques. Ces fuites sont alors ramenées grâce aux moyens de circulation (15) vers 1'enceinte de réalimentation (11) pour permettre de réalimenter les chambres de travail (8,9) et les moyens de laminage (ML).

Selon le mode de réalisation préféré illustré figures 1 à 3, le corps de l'amortisseur (6) est formé par deux portions de tube (6a, 6b), une portion de cylindre supérieur (6b) et une portion de tube inférieure (6a) qui s'étendent de part et d'autre de la cloison intermédiaire (7). On peut noter que la portion de tube inférieure (6a) présente à son extrémité inférieure les moyens de guidage (22) et d'étanchéité (23) qui assurent le guidage et l'étanchéité du tube plongeur (14) dans son mouvement par rapport à la portion de tube inférieure (6a) du corps (6).

On peut également noter que le diamètre interne de la portion de cylindre supérieur (6b) et le diamètre externe du tube plongeur (14) sont avantageusement identiques de manière à ce que la variation des volumes des chambres de travail (8,9) soit également compensée lors du mouvement des pistons (2,3). Toutefois, il pourrait en tre autrement et les chambres de travail pourraient tre de cylindrée différente dans la limite des possibilités d'évacuation du fluide d'amortissement par les fuites internes organisées par exemple au niveau du piston supérieur (3) et dans la limite des possibilités de réalimentation des moyens de réalimentation (12,13).

Selon l'invention, les moyens de réalimentation sont réalisés par un clapet de réalimentation (13) et un conduit ou tube d'alimentation (12) reliant la chambre de travail inférieure (8) et 1'enceinte de réalimentation

(11) pour permettre le remplissage de la chambre de travail (8) par le fluide (10) contenu dans l'enceinte (11). Pour ce faire, l'enceinte (11) comprend une réserve de fluide (10) dont le niveau se situe en permanence au-dessus de l'orifice (24) du conduit d'alimentation (12) afin d'éviter l'introduction de gaz dans les chambres de travail, ce qui modifierait l'homogénéité et la compressibilité du fluide et altérerait les performances de l'amortisseur. On peut noter que si l'on veut réaliser un amortisseur (1) susceptible d'tre utilisé dans un grand nombre de positions de fonctionnement différentes, il peut tre utile de réaliser le conduit d'alimentation articulé ou avec une portion en matière souple en lestant éventuellement son extrémité pour lui permettre de positionner son orifice (24) dans l'enceinte (11) à l'endroit où se trouve le fluide (10) quelle que soit l'inclinaison de l'amortisseur (1). Il est important de noter que le débit du clapet de réalimentation (13) doit tre supérieur à celui des fuites du piston supérieur (3). On peut également noter que le clapet de réalimentation (13) est disposé dans le piston inférieur (2).

Selon le premier mode de réalisation illustré figures 1 à 3, les moyens de laminage (ML) sont disposés perpendiculairement au niveau de la cloison intermédiaire (7) et sont schématiquement illustrés par deux clapets unidirectionnels (25,26) montés en sens inverse et permettant des caractéristiques d'amortissement différentes en compression et en extension et deux étranglements de laminage, un premier clapet dit de compression (25) qui permet le laminage du fluide (10) de la chambre inférieure (8) vers la chambre supérieure (9) et un clapet d'extension (26) qui permet le laminage en retour de la chambre supérieure (9) vers la chambre inférieure (8). Ces clapets peuvent tre de type classique ou posséder des moyens de réglage pour permettre l'adaptation des caractéristiques de l'amortisseur en compression ou en extension. On peut noter que la position angulaire transversale de la cloison (7) par rapport à la fixation supérieure (18) est réglable par pivotement afin de rendre accessibles les différents réglages de laminage.

On peut noter que selon la variante illustrée figure 5, les moyens de laminage (ML) sont formés par des canaux de laminage et des clapets (216,217) disposés directement dans la cloison intermédiaire (7).

Selon le deuxième mode de réalisation illustré figure 4, les moyens de laminage (ML) sont disposés non plus au niveau de la cloison intermédiaire mais distant de ladite cloison. Pour ce faire, le corps d'amortisseur (6) et plus particulièrement sa partie supérieure comporte deux portions de tube concentriques (6c, 6d) qui définissent avec la portion de tube supérieure (6b) deux espaces annulaires ou canaux de circulation (28a, 28b) destinés à amener le fluide d'amortissement (10) des chambres de travail (8,9) vers le dispositif de laminage (ML).

Le dispositif de laminage (ML) est constitué d'un bloc de laminage externe (29) situé à l'extrémité supérieure de l'amortisseur à proximité du point de fixation haut (18). Ce bloc comprend au moins un clapet de laminage dont les caractéristiques techniques peuvent tre réglées par des moyens de réglage (MR) tels que des vis de réglage (50) disposées perpendiculairement par rapport au corps (6) de l'amortisseur (1). On peut noter que la position angulaire transversale du bloc de laminage (29) par rapport au point de fixation haut ou bas (17,18) de l'amortisseur (1) est réglable grâce à la construction de l'amortisseur, le bloc (29) ou le point de fixation (18) pouvant tre réglé en pivotement autour de l'amortisseur (1) afin de favoriser l'accessibilité aux vis de réglage (50) une fois l'amortisseur installé sur un véhicule.

Selon l'invention, l'amortisseur (1) comporte une butée d'extension (30,40) destinée à accompagner la fin de course d'extension de l'amortisseur. Dans le premier mode de réalisation de l'invention, une vis (31) formant la butée d'extension est fixée au point de fixation supérieur (18), cette butée est munie de moyens élastiques (32) limités dans leur débattement par des douilles (33,34) et interposés entre une saillie (35) de l'écrou du piston supérieur (3) et la tte (36) de la vis.

Vers la fin de course d'extension, lorsque la saillie (35) du piston (3) entre en contact avec la douille (33) de guidage et de butée du ressort (32), celui-ci se comprime afin d'éviter un retour trop brutal de la suspension et afin de corriger l'inconvénient dû aux suspensions pneumatiques, c'est à dire une force de rappel trop importante dès 1'extension maximale. En fin de course d'extension, les douilles (33,34) entrent en contact avec leurs faces pour déterminer avec précision la

longueur maximum de l'amortisseur sans pour cela tre tributaire de la longueur à spires jointives du ressort (32).

Selon le deuxième mode de réalisation, le laminage s'effectue dans un bloc (29) à travers lequel 1'huile est acheminée grâce aux espaces annulaires (28a, 28b) laissés entre les tubes et le cylindre. Le bloc de laminage (29) est libre en rotation autour de l'axe de l'amortisseur pour tre positionné angulairement de manière à permettre d'orienter radialement le dit bloc en fonction des besoins d'accessibilité aux réglages (50). Une fois l'amortisseur en pression, les joints toriques verrouillent le dit bloc en position.

Selon le deuxième mode de réalisation, le ressort (47) de la butée d'extension (40) est contenu dans une chambre annulaire (41) déterminée par un fourreau (42) situé à l'intérieur de la tige creuse (4). Ce fourreau est guidé de façon étanche dans sa partie basse par la tige (4) et dans sa partie haute par une douille (43). Le fourreau comporte une saillie (44) vers l'intérieur de manière à ce que la tte de la vis butée (36) vienne s'appuyer dessus au moment ou la course de la butée d'extension commence à agir. En fin de course d'extension la partie supérieure (45) de la saillie (44) du fourreau vient en contact avec la saillie (35) de l'écrou (48) du piston (3) évitant ainsi au ressort (47) de venir à spires jointives et déterminant une longueur précise de l'amortisseur en position d'extension. Un élément élastique (73) s'intercale de manière à éviter un contact brutal en fin de course. La chambre annulaire (41) est alimentée en huile par la pression générée lors de la course extension dans la chambre (9) via une petite saignée (49) pratiquée entre le piston (3) et la tige (4), par le jeu du filetage entre l'écrou (48) et la tige (4) puis par le jeu entre la douille (43) et la tige (4). Le niveau d'huile dans la chambre (41) est limité par un petit orifice (59), les mouvements de compression de l'amortisseur poussant le gaz de la chambre (60) vers la chambre (41) et les mouvements d'extension de l'amortisseur aspirant le trop plein d'huile de la chambre (41) vers la chambre (60) par l'orifice (59). Lors d'une fin d'extension, les faces (36,

44) entrent en contact et la chambre (41) se réduit en mme temps que le ressort (47) se tasse et plonge dans l'huile, faisant monter le niveau de celle-ci.

Le volume de la chambre (41) se comprime, vient renforcer l'effet du ressort (47) et l'huile s'échappe par l'orifice (59) constituant une butée hydropneumatique.

Selon une variante non représentée, une bague située juste au-dessus de l'orifice (59) entre deux ressorts qui permettent à la dite bague de plonger dans l'huile de la chambre (41) pour en faire monter le niveau plus vite que le ressort seul et éventuellement pour obturer l'orifice (59).

De plus, l'amortisseur (1) peut comporter un dispositif de mise en pression tel que celui illustré schématiquement dans le deuxième mode de réalisation de la figure 4. L'amortisseur pressurisé est relié à un accumulateur à volume variable (151) par un conduit (152) et une vanne (153) permet d'isoler l'amortisseur de l'accumulateur. Une valve (154) permet de gonfler l'accumulateur et l'amortisseur. Pour augmenter la pression dans l'amortisseur, il faut procéder à l'ouverture de la vanne (153) puis au transfert du gaz se trouvant dans l'accumulateur vers l'amortisseur en vissant le vérin (155) d'accumulateur puis refermer la vanne (153). Pour réduire la pression de l'amortisseur, il faut ouvrir la vanne (153) dévisser le vérin (155) pour transférer le gaz de l'amortisseur vers l'accumulateur puis refermer la vanne.

Il est entendu que l'opération doit toujours se faire à longueur d'amortisseur et à température égale pour respecter le rapport des volumes entre accumulateur et amortisseur. Ce dispositif permet de faire varier sensiblement et précisément la pression dans l'amortisseur chaque fois que nécessaire et sans risques d'imprécision dus à la lecture d'un manomètre ou à la connexion d'une source haute pression. Ce dispositif peut tre asservi pour un fonctionnement automatique.

La tte inférieure de l'amortisseur est composée d'un bouchon (156) traversé de façon étanche par une tige de vérin (157) portant à l'une de ses

extrémités le système de fixation de l'amortisseur et à l'autre extrémité un piston (158). Le piston (158) coulisse de façon étanche dans un cylindre borgne (159) qui est fixé au bouchon (156). Le volume (160) compris entre le piston (158) et le fond du cylindre borgne (159) est en communication avec un vérin de commande extérieur (161) par les canaux (162). La chambre annulaire (163) comprise entre la tige (157) et le cylindre borgne (159) est, dans sa partie basse, en communication avec l'intérieur de l'amortisseur par un orifice, par exemple une saignée (164) destinée à freiner le passage de 1'huile et par un clapet (165) qui laisse le libre passage vers cette chambre annulaire. La réserve d'huile contenue dans le fond de l'amortisseur fonctionne comme un accumulateur pressurisé qui pourrait éventuellement trouver sa source dans une bonbonne séparée.

Lorsque l'on veut augmenter la longueur de l'amortisseur une action sur le vérin de commande (161) pousse 1'huile vers la chambre (160), le contenu de la chambre annulaire (163) retenu par l'étroitesse de l'orifice (164) est chassé lentement vers le volume de l'amortisseur, et la tige (157) sort du bouchon inférieur. Lorsque l'on veut diminuer la longueur de l'amortisseur une action inverse sur le vérin de commande rappelle l'huile dans celui-ci. La charge sur l'amortisseur maintient la pression dans la chambre (160) nécessaire au retour de 1'huile vers le vérin de commande. En cas d'absence de charge sur l'amortisseur, l'huile sous pression contenue dans la partie basse de l'amortisseur regagne la chambre annulaire (163) via le clapet (165) cette pression agissant dans la chambre annulaire permet à la tige (157) de rentrer dans l'amortisseur. L'inertie de la partie non suspendue tend parfois à allonger l'amortisseur, dans ce cas l'orifice (164) empche 1'huile de s'échapper rapidement de la chambre (163) et évite la cavitation du volume (160).

Selon une variante d'exécution illustrée figure 5, l'amortisseur (1) comporte, un corps formé d'un cylindre (6) dans lequel coulissent deux

pistons (2) et (3) reliés entre eux par une tige creuse (4) qui sert de canal de communication entre les faces externes des deux pistons ainsi que de volume additionnel. Fixée dans le cylindre et traversée par la tige (4), une cloison (7) s'intercale entre les deux pistons, déterminant ainsi deux chambres de travail (8) et (9). Cette cloison est munie des clapets et dispositifs de laminage de compression (216) et des clapets et dispositifs de laminage d'extension (217).

Une tige externe (207) relie l'équipage pistons (2,3), tige (4) à la fixation inférieure (17) de l'amortisseur. L'étanchéité entre cette tige externe (207) et le cylindre (6) est réalisée par un soufflet roulant ou accordéon (211) laissant ainsi une enceinte de réalimentation (11) en communication avec le volume (250) via la tige (4) et les canaux (266,267,268). Les volumes (8), (9) et (11) sont complètement remplis d'huile. Le volume interne de la tige communique directement avec le volume (250) et son niveau d'huile minimum se situe au bas de la tige (4). Le volume (250) est relié à la pression atmosphérique par un orifice (221) contenant un élément empchant 1'huile de sortir de l'amortisseur en cas de retournement accidentel. Si l'amortisseur est hermétiquement fermé, le volume (250) doit tre suffisamment grand pour ne pas perturber le fonctionnement du soufflet (211).

Le piston inférieur (2) est pourvu d'un clapet de réalimentation (13) et de son conduit (12) ne laissant passer l'huile que de la chambre (11) vers la chambre inférieure (8) et d'une étanchéité relative (270) permettant l'utilisation de joints sans frottements ne perturbant pas le glissement entre le piston et le cylindre. Le débit de fuite additionné des deux pistons est inférieur aux possibilités de réalimentation du clapet (13). Le guidage est réalisé par les pistons et leurs segments, le contact entre la tige (4) et la cloison (7) a seulement un rôle d'étanchéité pour lequel on peut tolérer une imperfection afin d'améliorer encore les qualités de glissement de l'amortisseur. Ce contact peut tre réalisé par un segment flottant (271) afin d'éliminer les contraintes de concentricité. Les fuites éventuelles dues à

l'étanchéité relative (270) du piston inférieur (2) sont compensées lors de la course d'extension suivante.

Ce type d'amortisseur est particulièrement destiné aux engins de compétition mais peut tre décliné dans une version très économique et simple comme illustré figure 5, pour une utilisation tourisme.

Selon les différents modes de réalisation de l'amortisseur (1) de l'invention, le système de laminage peut tre disposé concentriquement, parallèlement, transversalement, incliné ou distant de l'amortisseur et relié à celui-ci par des conduits, il peut tre commandé manuellement ou automatiquement, asservi par des moyens mécaniques, hydrauliques ou électriques. De plus, les moyens de laminage peuvent tre adaptés par interchangeabilité de cartouches préréglées contenant les systèmes de laminage et venant se fixer dans des logements correspondants.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés à titre d'exemples, mais elle comprend aussi tous les équivalents techniques ainsi que leurs combinaisons.