AMENGUAL PERICAS ANTONIO (ES)
| EP0519851A1 | 1992-12-23 | |||
| FR2660677A1 | 1991-10-11 | |||
| EP1441072A2 | 2004-07-28 | |||
| EP1496160A1 | 2005-01-12 | |||
| EP1391558A1 | 2004-02-25 | |||
| EP0356686A1 | 1990-03-07 | |||
| FR2335132A7 | 1977-07-08 |
| 1. | REIVINDICACIONES . Ia. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, que se caracteriza porque el separador deformable comprende dos piezas metálicas (5) y (6) , de sección constante preferentemente en forma de "U", ambas con una cara central o lomo y dos caras laterales o alas paralelas entre sí y perpendiculares a la cara central, cuyas alas tienen longitud constante o variable a lo largo de su eje longitudinal, que se disponen enfrentadas por sus caras abiertas y cuya posición relativa es tal que los ejes longitudinales de ambas son paralelos o sensiblemente paralelos entre sí y preferentemente dispuestos verticalmente o con poca inclinación y en el que las dos piezas en "U" están ensambladas formando un único cuerpo, de tal manera que las partes abiertas o gargantas de cada pieza en "U", son de diferente ancho y están enfrentadas entre sí, quedando la pieza en "U" de menor ancho (6) parcialmente contenida dentro de la garganta de la otra pieza en "U" (5) y de mayor ancho, con las caras laterales de ambas piezas muy próximas o en contacto directo a tope dos a dos y unidas las piezas entre sí por adecuados medios de fijación, preferentemente mediante bulones (8) , que atraviesan al separador a través de sendos agujeros (11) (H') y (12) (12') situados en las caras laterales de ambas piezas en "U" (5) y (6) . 2a. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicación Ia, caracterizado porque el espesor de las caras laterales y cara central de una de ambas piezas en ΛU" (5) y (β) es notablemente pequeño en comparación con sus otras dimensiones, estando comprendido el valor de este espesor entre 0,5 mm y 10 mm, de manera que una o ambas piezas en "U" presentan paredes delgadas . 3a. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque una o ambas piezas en "U" (5) y (6) están formadas a partir de una única placa metálica, de manera que la transición entre la cara central o lomo y cada una de las caras laterales o alas se realiza mediante un pliegue recto o sensiblemente recto, preferentemente de cantos redondeados para evitar aristas agudas. 4*. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque una o ambas piezas en "U" (5) y (S) están formadas a partir de tres placas metálicas o bien una placa metálica y una pieza metálica en forma de ángulo y la transición entre la cara central o lomo y una o cada una de las caras laterales o alas se realiza mediante soldadura. 5a. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la unión de las piezas en "U" mediante bulones incorpora arandelas circulares (17) debajo de la cabeza (18) y de la tuerca (19) del bulón (8) y casquillos (15) encamisando el vastago del bulón (8) , preferentemente metálicos ubicados en el interior de las gargantas de ambas piezas y a modo de distanciador o tope, de tal manera que mejoran el funcionamiento del elemento separador 6a . Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque la longitud de las alas de las piezas en "U" (5) (6) es preferentemente igual, pudiendo disponerse igualmente con longitud desigual bien en una, en la otra o en las dos piezas en "U" . 7a . Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque adicionalmente una de las piezas (6) del separador, la de menor anchura y que se aloja dentro de la otra pieza (5) , tiene forma de tubo de sección cuadrada o cuadrangular (6') de tal manera que la pieza en "U" queda total o parcialmente cerrada en su garganta, y teniendo las bases del tubo igual o desigual sección. 8a . Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque en una de las piezas o en las dos que forman el elemento separador, preferentemente la posterior (6) (6'), que va unida al elemento vertical de sujeciónsoporte o poste, se disponen una o más nervaduras, entallas o hendiduras (16) preferentemente orientadas hacia el interior de la pieza, de sección triangular, trapezoidal o semicircular, cada una contenida en un plano preferentemente horizontal a lo largo de todo o" buena parte del perímetro de la sección de la pieza (S) (6'), con igual o menor longitud que las alas . 9a. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque las nervaduras, entallas o hendiduras (16) podrán disponerse en un plano inclinado con respecto al eje longitudinal de la pieza en "U" o en tubo , de tal manera que se alineen y solapen tanto en posición de reposo como en todas y cada una de las posibles posiciones de trabajo del elemento separador, facilitando además tanto el montaje y alineación de ambas piezas (5) y (6) como el guiado de ambas piezas en caso de impacto de un vehículo 10a. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque en ambas alas o caras laterales de una de las piezas (5) (6) (6') que forman el separador, preferentemente la más cercana (5) al elemento horizontal de impacto o baranda se disponen uno, dos o más agujerosguía (11) (H') a diferentes alturas, cuya posición en las caras laterales u alas de las piezas que forman el separador, es simétrica con relación al plano paralelo a las alas que contiene el eje longitudinal de las propias piezas, alineándose, una vez montado el elemento separador, con los agujeros (12) (12') de la otra pieza en "U" o en tubo 11a. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque los agujerosguía (11) (H') comprenden dos tramos, uno de ellos (13) preferentemente redondo, redondeado, coliso o poligonal de mayor diámetro o ancho que el diámetro del vastago del bulón (8) y el otro alargado o ligeramente alargado (14) como prolongación del anterior y sensiblemente más estrecho que el diámetro del bulón (8), de longitud variable directamente relacionada con la posición en altura que ocupe. 12a. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque los agujerosguía (11) (H') en su tramo alargado (14) pueden tener una disposición totalmente recta y horizontal, recta inclinada, totalmente curva o combinación de un tramo recto con otro curvo 13a. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque las piezas del separador (5) (6) presentan en el lomo o cara central exterior, uno, dos o más agujeros (9) (10) de manera que los agujeros en la cara central exterior o lomo de una misma pieza están preferentemente alineados en un mismo eje vertical, que mediante elementos de unión, fijarán el elemento separador al elemento vertical de sujeciónsoporte o poste (2), preferentemente mediante bulones con cabeza hexagonal (21) y al elemento horizontal de impacto o baranda (1) , preferentemente mediante bulones de cabeza redonda o circular. 14a. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque los agujeros (10) contenidos en el lomo o cara central exterior de la pieza del separador (6) (6') que va fijada al elemento vertical de sujeciónsoporte comprenden un hueco central (25) redondo, redondeado o poligonal de mayor diámetro que el vastago del bulón y de menor diámetro o tamaño que la cabeza del mismo bulón y una pluralidad de huecos alargados (26) , preferentemente cuatro, de pequeña anchura y dispuestos en configuración radial alrededor del hueco central (25) a modo de estrella, preferentemente conectados con el hueco central o bien separados por una pequeña membrana, de tal manera que entre cada dos huecos alargados (26) adyacentes y alrededor del hueco central (25) queda una superficie a modo de lengüeta que, junto con los bulones de unión (20) de cabeza hexagonal (21) de la pieza del separador (6) (6') con el elemento vertical de sujeciónsoporte, constituyen el mecanismo de unión fusible entre el elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y el separador 15a. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque el poste (2) al cual va fijado el elemento separador y cuando este sea del tipo de sección en "U" o en "C", incorpora dos placas o perfiles en "U", preferentemente soldadas, a diferente altura y ambas dispuestas en un plano vertical o poco inclinado paralelo al alma del poste y uniendo las caras laterales del perfil del poste, situándose la placa superior (27) cercana a la cabeza del poste (2) y en una posición tal que, una vez ensamblado el poste con el separador (3), el borde inferior de la placa superior queda a la misma altura o por encima del borde inferior del separador y la placa inferior (28) , una vez insertado el poste (2) en el terreno (7) , queda parcialmente enterrada en el terreno 16a. Dispositivo separador deformable para barrera de seguridad de carretera para impacto de vehículos de los utilizados entre un elemento vertical de sujeciónsoporte o poste y un elemento horizontal de impacto o baranda, según reivindicaciones anteriores, se caracteriza porque el poste (2) al que va fijado el elemento separador (3) incorpora en su parte posterior un sistema de conexión mediante tirantes (4) de perfil trapezoidal. |
OBJETO DE LA INVENCION.-
La presente invención se refiere a un dispositivo separador deformable, que funciona interpuesto entre las vallas o barandas horizontales y el poste de soporte vertical de un sistema de contención de impactos laterales de vehículos con alta capacidad de contención, de redireccionamiento y de absorción energética, de uso en el equipamiento de carreteras para la seguridad vial, tales como barreras de seguridad, de uso generalizado en los terraplenes laterales y en las medianas de las carreteras y, esporádicamente, en bordes de tablero de puente de carretera.
ESTADO DE LA TÉCNICA. -
Existen en la práctica diversos tipos de sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales todo dispositivo instalado en una carretera cuya finalidad sea proporcionar retención y redireccionamiento a un vehículo que, fuera de control, sale de la calzada, reduciendo la gravedad de los accidentes producidos, de tal manera que se limiten los daños y lesiones tanto para sus ocupantes como para el resto de los usuarios de la carretera y otras personas u objetos situados en las proximidades .
Dos de los sistemas de contención más habituales comercialmente son las barreras de seguridad metálicas, empleadas en márgenes y medianas de las carreteras, y los pretiles metálicos, análogos a las barreras de seguridad, pero
específicamente diseñados para bordes de tableros de obras de paso (puentes, viaductos, etc.), coronaciones de muros de sostenimiento, y obras similares. Estos elementos tienen la finalidad de resistir impactos de vehículos evitando que los atraviesen y, con ello, garantizar la protección a terceros y procediendo a su redireccionamiento y deceleración controladas, de tal forma que el vehículo salga estable del impacto y continúe en marcha a una velocidad reducida junto al sistema de contención en la dirección original del tráfico y, de esta manera, garantizar la seguridad de los ocupantes del vehículo y la de otros usuarios de la vía.
De acuerdo con la normativa de aplicación existente (EN 1317-2 en Europa y NCHRP 350 en EEUU) , las barreras de seguridad y pretiles metálicos se someten, antes de su utilización comercial, a unos ensayos de choque a escala real normalizados en los que, de forma controlada, se lleva a cabo un impacto entre un vehículo tipo y un sistema de contención, permitiendo evaluar cualitativa y cuantitativamente su comportamiento. Un sistema de contención cumple satisfactoriamente un ensayo de choque a escala real cuando se cumplen los requisitos y criterios de aceptación definidos en la normativa en cuanto a nivel de contención, severidad del impacto, deformación y ángulo de salida, y por tanto garantiza unas adecuadas condiciones de seguridad, principalmente, para los ocupantes del vehículo impactado y terceros. Se afirma entonces que un sistema de contención tiene la capacidad de contener un determinado vehículo tipo.
De acuerdo con la normativa mencionada, un sistema de alta contención (diseñado específicamente para recibir el choque de vehículos pesados tales como camiones y autocares) debe superar los ensayos de choque a escala real, tanto de vehículos pesados
(camiones y autocares) , como de vehículos ligeros (turismos) .
Esto permite que los sistemas de alta contención también garanticen la seguridad de los vehículos ligeros, que
constituyen el tipo de accidente mas frecuente. Por ejemplo, según la . normativa europea EN 1317-2, el nivel de alta contención H2 requiere de la superación del ensayo TB51 (impacto de un autocar de 13.000 Kg. de peso, a 70Km/h de velocidad, y con un ángulo de choque contra el sistema de contención de 20°) más el ensayo TBIl (impacto de un turismo de 900 Kg. de peso, a lOOKm/h de velocidad, y con un ángulo de choque contra el sistema de contención de 20°) .
En la práctica, los sistemas de contención comerciales presentan diversas soluciones para actuar ante el impacto tanto de vehículos ligeros coπκy pesados y presentan los siguientes problemas :
Por un lado, en las barreras de seguridad, todos los elementos constitutivos tienen, generalmente, la capacidad de reaccionar de forma similar y en conjunto, mediante deformación, ante un impacto tanto de un vehículo ligero como de uno pesado.
Las barreras de seguridad diseñadas para resistir impactos de vehículos pesados (alta contención) presentan, generalmente, mecanismos de funcionamiento capaces de responder con un comportamiento distinto ante al impacto de un vehículo ligero y el de uno pesado. El éxito en el diseño de tales barreras consiste, precisamente, en el compromiso de conseguir un buen comportamiento ante dos tipos de impacto tan diferentes, con la misma barrera.
Las barreras de seguridad metálicas corresponden a la unión de tres elementos metálicos básicos y un cuarto opcional:
I o .- La(s) valla(s) o baranda(s), elementos longitudinales dispuesto (s) horisontalmente en uno o varios niveles a determinada altura y de manera continua, cuya función es la de contener y guiar el vehículo que la impacta, evitando que éste la atraviese, limitando la deformación transversal y guiándolo de modo que pueda ser redireccionado por el sistema en forma
adecuada. La valla puede presentar diferentes configuraciones: uno o varios perfiles longitudinales de sección abierta o casi- cerrada, en forma de doble o triple onda o en forma de "C" o de "sigma" , unidos al poste mediante un elemento separador; cables o varillas metálicas tensadas sujetas directamente al poste; perfiles longitudinales en forma de doble o triple onda unidos en su parte inferior a láminas metálicas con capacidad de movimiento libre y calibradas para oponer una cierta resistencia ante un impacto.
2 o .- El poste, dispuesto verticalmente a intervalos regulares y fijado a la(s) valla (s) o baranda(s), cuya función es sostener y mantener la(s) valla (s) o baranda (s) de la barrera a una determinada altura durante el impacto. Los postes son generalmente perfiles metálicos de sección en "C", en "U", en "I", en "Sigma", en "Z", secciones tubulares cerradas redonda o rectangulares u otro tipo de sección, que se insertan en un terraplén o mediana de una carretera de manera que una parte de su longitud queda embebida en el terreno o bien a través de una placa con pernos de anclaje insertados en el terreno. Ante el impacto de un vehículo y en función de la energía de dicho impacto, el poste se deforma en mayor o menor medida doblándose y/o torsionando con respecto a la sección de empotramiento o de anclaje.
3 o . -El elemento separador es la pieza intermedia de conexión entre una valla o baranda y el poste, cuya función es la de:
(I) unir a cierta altura la valla o baranda a los postes de fijación, (II) actuar de elemento distanciador entre dicha valla o baranda y el poste para evitar el enganchamiento en el poste de la rueda del vehículo durante el impacto contra la barrera y
(III) atenuar o absorber de parte de la energía del impacto y contribuir al redireccionamiento del
vehículo durante el impacto. En este último caso, el separador recibe el nombre de absorbedor de energía. La función absorbedora del separador es característica de las barreras de alta contención puesto que dichas barreras presentan una estructura básica muy robusta o rígida, compuesta por la o las vallas y unos postes robustos dispuestos a corta distancia capaz de contener vehículos pesados y, por ello, dicha estructura resulta demasiado rígida para el impacto de vehículos ligeros. El separador-absorbedor está diseñado específicamente para reducir la severidad del impacto de los vehículos ligeros contra estas estructuras básicas rígidas, suavizando en contacto con el poste y favoreciendo el redireccionamiento del vehículo. En unas ocasiones, este elemento consiste en un componente único o bien un conjunto ensamblado a partir de pletinas y/o perfiles metálicos conformados de forma más o menos compleja, o en perfiles tubulares de sección cuadrada o rectangular, abiertos o cerrados. En otras ocasiones, podemos encontrar barreras en las que no existe separador o absorbedor, estando la valla sujeta directamente al poste. En otras situaciones, sobre todo en carreteras pertenecientes a circuitos de carreras deportivas, es posible encontrar otras disposiciones en las que el elemento absorbedor o separador está constituido por cilindros de material elástico resistente rellenos de espuma o material similar colocados entre las vallas y el poste o muro externo; o incluso por una estructura metálica de tipo semi-cercha triangular que actúa al mismo tiempo de absorbedor y de poste, permitiendo el desplazamiento de la barrera en caso de impacto. A veces, la capacidad de
absorción de energía de una barrera de seguridad se consigue por medio de adaptadores elásticos a modo de funda situados sobre las vallas o barandas .
4 ° . - Un tirante posterior continuo horizontal que conecta longitudinalmente los postes de la barrera por la parte posterior de la misma, uniendo bien los postes consecutivos por su cabeza superior o bien los separadores consecutivos por su parte posterior. El tirante tiene como función la de:
(I) distribuir entre varios postes los esfuerzos originados en el impacto para reducir la deformación transversal de la barrera y
(II) compensar y limitar los esfuerzos de torsión en la cabeza de los postes.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN. -
La presente invención proporciona un dispositivo separador- absorbedor de altas prestaciones que se integra en un sistema de contención de impactos laterales de vehículos de alta capacidad de contención y de absorción energética, así como ciertas características innovadoras y específicas del poste y del tirante posterior que son necesarias y concurren para conseguir las ventajas técnicas que el dispositivo separador-absorbedor aporta al funcionamiento de la barrera de seguridad respecto al
Estado de la Técnica, para superar los problemas que el impacto contra un sistema de contención de un vehículo que abandona descontrolado la calzada origina:
(i) capacidad elevada de absorción de la energía resultante del impacto de un vehículo, tanto si éste es ligero como pesado, para dotar al sistema de contención de un comportamiento elasto- plástico y con ello disminuir su rigidez, para evitar que el
sistema de contención cause daños equivalentes o peores de los que se desea proteger a los usuarios,-
(ii) capacidad elevada para conseguir la disminución de los niveles de desaceleraciones que se producen en el vehículo ligero durante el impacto, para disminuir la severidad del impacto y, con ello, el riesgo de lesiones para los ocupantes del vehículo;
(iii) capacidad elevada de control sobre la trayectoria y estabilidad del vehículo durante y después de la colisión, para disminuir con ello tanto la posibilidad de posteriores reacciones no deseadas del mismo (giros, vuelcos, trayectorias inesperadas, etc.) como conseguir una trayectoria de salida lo más paralela posible al sistema de contención disminuyendo el riesgo de colisiones secundarias con otros usuarios de la vía;
(iv) capacidad elevada de control de disipación de la energía absorbida, especialmente con los vehículos pesados, para dotar al sistema de contención de una cierta facultad de deformarse similarmente tras cada impacto de un vehículo, y contribuir así, a alargar la vida útil del resto de elementos constitutivos del sistema de contención;
Para ello y con el objeto de conseguir las anteriores ventajas respecto al Estado de la Técnica, ha sido necesario conformar un nuevo sistema de separador-absorbedor deformable para contención de impactos de vehículos integrado en un sistema de contención de vehículos, que incorpora como novedades, las siguientes:
El separador deformable (3) de la invención descrita a continuación se integra en una barrera de seguridad compuesta por una o varias vallas o barandas continuas horizontales (1) y (1') o por cualquier otro elemento horizontal de impacto, soportadas a través del separador (3) por elementos verticales de sujeción o postes verticales (2) insertados en el terreno
(7) a intervalos regulares y un tirante posterior (4) horizontal continuo que se conecta en el poste (2) por su parte posterior.
El separador deformable (3) está compuesto básicamente de dos piezas metálicas (5) y (6) , ambas de sección en forma de "U", cada una con una cara central o lomo y dos caras laterales o alas paralelas entre sí perpendiculares a la cara central y con dos pliegues rectos, agudos o de canto redondeado, entre la cara central y cada una de las caras laterales, siendo la posición relativa de las dos piezas en "U" (5) y (6) tal que los ejes longitudinales de ambas son paralelos o sensiblemente paralelos entre sí y están dispuestos verticalmente o con poca inclinación. Las dos piezas en "U" están ensambladas formando un único cuerpo de tal manera que las partes abiertas o "gargantas" de cada pieza en "U" son de diferente ancho y están enfrentadas entre sí quedando una pieza en "U" parcialmente contenida dentro de la "garganta" de la otra pieza en "U", con las caras laterales de ambas piezas muy próximas o en contacto directo a tope dos a dos y unidas las piezas entre sí mediante bulones (8) que atraviesan sucesivamente sus caras laterales perpendicularmente a su eje longitudinal.
Una de las piezas en "U" (5) está fijada, preferentemente mediante uno varios bulones que atraviesan uno o más agujeros
(9) de su cara central, que es la que forma el alma o "lomo" de la pieza, a la(s) baranda (s) o valla (s) horizontal (es) (1) y
(1') de la barrera y, por ello, ocupa una posición anterior
(según la situación del tráfico) en el separador (3) . La otra pieza en "U" (6) está fijada, preferentemente mediante uno varios bulones que atraviesan agujeros (10) en su cara central, que forma el alma o "lomo" de la pieza en "U", al poste (2) de la barrera de seguridad y, por ello, ocupa una posición posterior en el separador (3) .
Preferentemente, es la "garganta" de la pieza en "U" anterior (5) la que abraza externamente a la "garganta" de la pieza en "U" posterior (6) .
Los bulones (8) que unen las dos piezas en "U" (5) y (6) entre sí, lo hacen atravesando sucesivamente agujeros (11) ,
(H')/ (12) y (12') practicados al efecto en las caras laterales de ambas piezas en "U". Los agujeros (11) y (H') que, a tal efecto, se han efectuado en ambas caras laterales de una de las piezas en "U", preferentemente la que ocupa la posición anterior (5) , presentan su contorno en forma de ojal u ojo de cerradura (11) y (H') con un hueco redondo o similar (13) y (13') posterior de diámetro o tamaño mayor que el diámetro del vastago del bulón (8) y un hueco alargado anterior (14) y (14') conectado con el posterior (13) y (13') y de anchura inferior al diámetro del vastago del bulón (8) , pudiendo dicho hueco alargado ser recto o curvado y, preferentemente, con un tramo recto comunicado en el hueco redondo y un tramo curvado anterior al tramo recto. Cada cara lateral de esta pieza en "U" anterior (5) puede presentar dos o más agujeros en forma de ojal u ojo de cerradura (11) y (H') situados a diferentes alturas. La longitud del tramo hueco alargado es, preferentemente, mayor a medida que el agujero corresponde a una posición inferior según el eje longitudinal vertical o poco inclinado de la pieza en "U" .
Los agujeros practicados (12) y (12') en las caras laterales de la otra pieza en "U", preferentemente la posterior (6) , son de contorno circular o redondos de diámetro mayor que el diámetro del vastago del bulón de unión.
La disposición de agujeros (11), (H'), (12) y (12') en cada cara lateral de ambas piezas en "U" (5) y (6) es tal que a cada agujero de una cara lateral le corresponde otro simétrico según el plano paralelo a las caras laterales que contiene el eje longitudinal de la pieza en "U" situado en la otra cara
lateral de la misma. La unión entre las dos piezas en "U" realizada de esta manera permite que sean capaces de desplazarse parcialmente una respecto de la otra por translación en un plano vertical manteniéndose una dentro de la otra a lo largo de una cierta distancia y, gracias al tramo curvado del tramo anterior de los agujeros en forma de ojales u ojo de cerradura de las caras laterales de una de ellas, de rotar una respecto a la otra alrededor del eje determinado por los bulones de unión. El hecho de que la longitud del tramo curvado del hueco alargado del agujero en forma de ojal u ojo de cerradura sea mayor a medida que la posición del agujero es inferior según el eje longitudinal de la pieza en "U" , permite aumentar el ángulo de rotación de una pieza respecto de la otra.
El hecho de que la anchura del hueco anterior (14) y (14') del agujero en forma de ojal u ojo de cerradura (11) y (H' ) de la pieza en "U" anterior (5) sea menor que el diámetro del vastago del bulón (8) provoca que, durante el desplazamiento relativo de una pieza (6) dentro de la otra (5) , el vastago del bulón (8) deforme las paredes del hueco alargado (14) y (14') del agujero en forma de ojal u ojo de cerradura (11) y (H') y, con ello, aparece una resistencia progresiva al deslizamiento del vastago del bulón (8) dentro del agujero (11) y (H') que permite controlar tanto el movimiento de translación como el de rotación de una pieza en "U" (5) con respecto a la otra pieza en "U" (6) , con una pieza en "U" (6) manteniéndose parcialmente dentro de la otra pieza en "U" (5) .
Para garantizar la rigidez del conjunto de las dos piezas en "U" (5) y (6) que conforman el separador (3) y, a la vez, permitir el movimiento de una de ellas dentro de la otra, se disponen tubos (15) , preferentemente metálicos y de sección circular, circunscritos alrededor del vastago de cada bulón (8) de unión entre las piezas en "U" , "encamisándolo" , cuya longitud es ligeramente inferior a la distancia entre las paredes laterales interiores de la pieza en "U" (6) que está fijada al
poste o posterior. Estos tubos (15) ejercen una función separadora entre las paredes de manera de la pieza en "U" interior (6) que, una ves los bulones de unión (8) se han colocado y apretado, mantiene la distancia interior entre las caras laterales de la pieza en "U" posterior (6) , posibilitando que durante el impacto del vehículo, dicha pieza en "U" (6) se comporte como un cuerpo rígido, resistente a la deformación por torsión, como si fuera un tubo de sección rectangular.
También con el objeto de que la pieza en "U" posterior (6) que va unida al poste (2) sea más rígida y resistente a la torsión según eje vertical, se disponen una o más nervaduras
(16) , preferentemente orientadas hacia el interior de la pieza en "U" (6) y contenidas en un plano, preferentemente horizontal o poco inclinado, perpendicular al eje longitudinal de la misma, a lo largo de toda o de buena parte del perímetro de la sección en "U" de la pieza posterior (S) .
Para facilitar el movimiento de una pieza en "U" (5) respecto a la otra (6) al desplazarse el vastago del bulón (8) por el agujero en forma de ojal (11) y (H'), se disponen arandelas (17), preferentemente circulares, por debajo de la cabeza (18) y de la tuerca (19) del bulón (8) , en contacto con la superficies de ambas caras laterales de la pieza en "U" anterior (5) , respectivamente.
Una alternativa constructiva del separador consiste en sustituir la pieza en "U" posterior (6) por un tubo de sección cuadrangular o rectangular (6' ) cuyo eje es vertical o poco inclinado, siendo válido todo lo descrito anteriormente relativo a los agujeros para las caras laterales del tubo que corresponderían a las caras laterales de la pieza en "U" posterior (6) y para la cara posterior del tubo que correspondería a la cara central de la pieza en "U" posterior
(6), así como para el mecanismo que posibilita el desplazamiento
relativo entre la pieza en "U" anterior (5) que, en este caso, abrazaría el tubo posterior (6') por su parte exterior.
La pieza en "U" posterior (6) del separador dispone en su cara central o alma de uno o varios agujeros (10) para permitir su unión con el poste (2) de la barrera. Dichas uniones son preferentemente del tipo atornillado, con bulones (20) de cabeza preferentemente hexagonal (21) , si bien puede ser también cuadrangular o redonda, cuyo vastago pasa sucesivamente a través del correspondiente agujero (10) en la pieza en "U" posterior (6) y del agujero del poste (22) , de tal manera que la cabeza hexagonal (21) del tornillo queda en el interior del separador (3) y la correspondiente tuerca (23) y arandela (24) en el interior del poste (2) . Los agujeros (10) en la cara central O "lomo" de la pieza en "U" posterior (6) presentan un contorno especial en forma de estrella formado por un hueco central (25) preferentemente circular o sensiblemente redondeado del cual salen una pluralidad de huecos alargados (26) de pequeña anchura
(esto es, con longitud mucho mayor que la anchura) y dispuestos en configuración radial alrededor del hueco central (25) .
El diámetro o tamaño del hueco central (25) del agujero en forma de estrella (10) es mayor que el diámetro del vastago del bulón (20) pero menor que el diámetro o tamaño de la cabeza (21) del bulón.
La combinación del uso de un bulón (20) con cabeza preferentemente hexagonal (21) y de un agujero en forma de estrella (10) en la cara central de la pieza en "U" posterior (6) del separador (3) , permite construir un mecanismo de unión fusible entre separador (3) y poste (2) mediante el bulón (20) que una vez apretado permite, a partir de un cierto nivel de fuerza actuando sobre la unión, la separación del separador (3) con respecto al poste (2) , gracias a que la cabeza (21) del bulón (20) de unión puede pasar a través del agujero en forma de estrella (10) , doblando las paredes de metal situadas entre los
radios (huecos alargados y estrechos) (26) del hueco en forma de estrella. El resultado es similar a un rasgado del entorno inmediato del agujero en estrella (10) producido por la cabeza (21) del bulón (20) , hasta que dicha cabeza atraviesa totalmente el agujero en estrella y libera dicha unión.
Con todas las características del separador anteriormente descritas se construye un separador deformable innovador que provee a la barrera en que se integra de excelentes prestaciones ante el impacto de vehículos .
El funcionamiento que se consigue con este separador se resume en los siguientes términos:
(i) Ante el impacto de un vehículo ligero cuya energía no permite una deflexión significativa del poste, los esfuerzos transmitidos del vehículo a la baranda o valla se transmiten al separador y éste se deforma de tal manera que la pieza en "U" anterior se desplaza en dirección transversal y en un plano vertical perpendicular a la barrera con respecto a la pieza en
"U" posterior que está fija en el poste. El movimiento relativo entre las piezas del separador es de desplazamiento por translación primero y rotación después al moverse la pieza anterior en relación con la posterior, preferentemente abrazándola por el exterior, manteniéndose fijos los bulones de unión que unen ambas piezas en "U" y rasgarse el hueco alargado de los agujeros laterales de la pieza anterior . en "U" . Las distintas fases de este movimiento relativo entre las piezas en "U" del separador ante una acción transmitida desde la valla, se muestran en la FIG. 5. Con este movimiento se consigue producir una deformación lateral de la barrera de suficiente magnitud para la adecuada reconducción del vehículo durante y después el
impacto y con suficiente absorción de energía para producir una deceleración reducida para disminuir la severidad del impacto. La absorción de energía se controla mediante el rasgado de los huecos alargados de los agujeros en forma de ojal de las caras laterales de una de las piezas metálicas en "U", originado por el vastago del bulón gracias a la diferencia existente entre el diámetro del vastago del bulón (mayor) y el ancho del hueco alargado (menor) . (H) Ante el impacto de un vehículo pesado el separador, que recibe de la(s) valla (s) o baranda (s) los esfuerzos del impacto, se deforma del mismo modo que se ha descrito anteriormente pero ahora la energía del impacto es suficiente para hacer que el poste rote un cierto ángulo en el terreno en torno al empotramiento en el terreno y se doble ligeramente, originando así un espacio transversal de deformación que permite la adecuada contención y redirección del vehículo pesado. La rotación de la pieza anterior del separador respecto a la posterior, gracias a la desigual longitud de los tramos curvos del hueco alargado de los agujeros de las caras laterales de la pieza en "U" anterior que es mayor en los agujeros inferiores que en los superiores, permite mantener la altura de la(s) valla (s) o baranda (s) durante la deflexión transversal del poste (el poste rota en relación al punto de empotramiento y dobla ligeramente, todo ello en un plano vertical perpendicular a la barrera) . No obstante, el mantenimiento constante de la altura de la(s) valla (s) durante el impacto gracias al efecto de rotación relativa entre partes del separador es de alcance limitado y, a partir de un cierto grado de deflexión del poste, la rotación relativa entre partes del separador no puede compensar toda la
disminución de altura por deflexión del poste y, para evitar que la disminución de altura de la valla (s) o baranda (s) provoque el vuelco o paso del vehículo a través de la barrera, es preciso liberar la unión entre separador y poste gracias a su carácter fusible. La FIG. 6 muestra las distintas etapas del
"rasgado" de la cabeza preferentemente hexagonal del tornillo de unión del separador con el poste, a través de la deformación de las paredes de el (os) agujero (s) en forma de estrella situado (s) en la cara central de la pieza en "U" posterior.
La liberación de la unión fusible a partir de un cierto nivel de esfuerzo no sólo permite evitar la disminución de la altura de la(s) valla (s) o baranda (s) sino que, al desacoplar el conjunto valla (s) -separador del poste transmite los esfuerzos derivados del impacto a los postes adyacentes, distribuyendo y propagando así la deformación a lo largo de la barrera, lo cual permite que ésta alcance la alta capacidad de contención y redirección con la que ha sido concebida.
La disposición de un tirante con cierto grado de rigidez también contribuye a distribuir los esfuerzos entre postes antes de que se produzca la liberación de la unión fusible. No obstante, la función primordial del tirante es la de compensar los esfuerzos de torsión en la cabeza del poste generados por el par producido por la componente longitudinal (en la misma dirección que la barrera) de la fuerza de impacto del vehículo sobre la valla (s) o baranda (s) o el elemento horizontal de impacto cuyo brazo es precisamente la distancia entre éstas y el poste, esto es, el ancho transversal del separador. De no existir el tirante posterior, cuando el nivel
neto de esfuerzos torsores en la cabeza del poste con respecto al empotramiento superaran un cierto valor, el poste se retorcería en lugar de flectar y, con dicha torsión, el separador también se retorcería en igual o mayor medida con lo que barrera perdería la capacidad de funcionar según se ha descrito anteriormente .
Ahora bien, las características del elemento separador deformable (3) que se han descrito anteriormente y que constituyen una innovación sobre el estado de la técnica no son, por sí solas, suficientes para garantizar completamente el comportamiento de alta contención y redirección con que se ha diseñado este tipo de barreras. Para que las características del separador se traduzcan al cien por ciento en el comportamiento de la barrera, es preciso que la barrera en la que se integra el separador (3) presente dos características específicas que son, también, innovadoras:
(a) . El poste (2) de la barrera, que puede ser de sección en "C", en "U", en "Sigma" o similar, tiene dos placas de acero
(27) y (28) rígidamente unidas al poste, preferentemente por soldadura, a la altura de la cabeza (27) y en el empotramiento
(28) del poste en el terreno, de tal manera que cada placa, contenida en un plano paralelo al alma del poste (2) , conecta las caras laterales del perfil "C", "U", "Sigma" o similar del poste (2) . La placa de acero superior (27) tiene por objeto evitar la deformación excesiva de la cabeza del poste (2) . La placa inferior (28) tiene por objeto resistir la tendencia a torsión en la base del poste y obligar a que éste rote y doble transversalmente manteniéndose en un mismo plano vertical. Es preciso que durante el impacto los esfuerzos del vehículo que contacta la valla (s) o baranda (s) (1) y (1') se transmitan únicamente de manera transversal a los separadores (3) y postes
(2) , para que el separador (3) se deforme de la manera que se ha
concebido y la fusibilidad de la unión separador-poste se produzca en el instante y forma oportunas.
(b) . El tirante posterior (4) de la barrera, que va fijado a los postes (2) por la cara posterior de la cabeza de los mismos y que conecta sucesivamente los postes consecutivos entre sí, tiene un perfil de tipo trapezoidal. Este perfil trapezoidal le confiere cierta resistencia tanto a flexión como a torsión, lo cual permite que el tirante (4) pueda actuar como compensador de los grandes esfuerzos de torsión a que se ve sometido el poste (2) en su cabeza durante el impacto de un vehículo pesado y, a su vez, limita la deformación transversal de la barrera distribuyendo esfuerzos entre postes consecutivos hasta que se produce la liberación de la unión fusible entre separador (3) y poste (2) . Los tirantes (4) consecutivos^ se unen entre sí mediante solapamiento parcial con unión preferentemente atornillada. Los tornillos de solapamiento (29) y (30) de tirante, pueden, además, ser a la vez los tornillos de unión (30) entre el tirante (4) y la cara posterior del poste (2) a través de los agujeros (20) de la cabeza del poste (2) .
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Para complementar la descripción que se esta realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del invento, de acuerdo con un ejemplo preferente de realización práctica del mismo, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:
La Figura 1.- Muestra una perspectiva anterior del conjunto en donde se puede apreciar la disposición de la barrera, con valla, separador, poste y tirante posterior.
La Figura 2.- Muestra una perspectiva posterior del conjunto en donde se puede apreciar la disposición de la barrera, con valla, separador, poste y tirante posterior.
La Figura 3.- Muestra un alzado en sección del conjunto en donde se puede apreciar la disposición del separador con respecto a la valla y el poste.
La Figura 4.- Muestra distintas vistas y detalles del elemento separador:
Figura 4A.- Separador montado con las dos piezas en
"U", con sus respectivos tornillos y caequillos.
Figura 4B.- Muestra un sección del separador montado.
Figura 4C- Muestra una vista en explosión del conjunto separador.
Figura 4D.- Muestra un detalle de la pieza del separador que se fija al poste y el agujero fusible.
Figura 4E y 4F.- Muestran detalles de los agujeros- guías .
La Figura 5. - Muestra una secuencia del comportamiento del separador y el poste ante un supuesto impacto lateral .
La Figura 6.- Muestra una secuencia en detalle a través de las sub-figuras 6A, SB y 6C del comportamiento de la unión fusible entre el elemento separador y el poste.
La Figura 7.- Muestra la disposición de las placas en el poste .
La Figura 8.- Muestra una perspectiva de los tirantes trapezoidales .
La Figura 9.- Muestra un alzado en sección de la disposición de los tirantes trapezoidales.
La Figura 10.- Muestra un alzado en sección del conjunto separador en su utilización con varias barandas horizontales de tipo tubular.
La Figura 11.- Muestra una perspectiva del conjunto separador fijado al poste sin vallas, ni barandas, ni .ningún elemento horizontal de impacto.
La Figura 12.- Muestra distintas vistas y detalles del elemento separador con una de las piezas de sección tubular:
Figura 12A. - Separador montado con una pieza en "U" y la otra tubular, con sus respectivos tornillos y casquillos .
Figura 12B.- Muestra una vista en explosión del conjunto separador.
EJEMPLO DE REALIZACIÓN DE LA INVENCIÓN
Las figuras 1 a 12 muestran una realización particular de la presente invención consistente en un dispositivo separador deformable (3) que se integra en una barrera de seguridad compuesta por una o varias vallas o barandas continuas horizontales (1) y (1') o por cualquier otro tipo de elemento horizontal de impacto, soportadas a través del separador (3) por
elementos verticales de sujeción o postes verticales (2) insertados en el terreno (7) a intervalos regulares y un tirante posterior (4) horizontal continuo que se fija al poste (2) por su parte posterior.
El separador deformable (3) está compuesto básicamente de dos piezas metálicas (5) y (β) , ambas de sección en forma de "U" , cada una de ellas con una cara central y dos caras laterales paralelas entre y con un pliegue recto, bien agudo o bien de canto redondeado, entre la cara central y cada una de las caras laterales, siendo la posición relativa de las dos piezas metálicas en "U" (5) y (6) tal que los ejes longitudinales son paralelos o sensiblemente paralelos entre sí y están dispuestos verticalmente o con poca inclinación. Las dos piezas en "U" están ensambladas formando un único cuerpo de tal manera que las partes abiertas o "gargantas" de cada pieza en "U" son de diferente ancho y están enfrentadas entre sí quedando una pieza en "U" parcialmente contenida dentro de la "garganta" de la otra pieza en "U" , con las caras laterales de ambas piezas muy próximas o en contacto directo a tope dos a dos y unidas las piezas entre sí mediante bulones (8) que atraviesan sucesivamente sus caras laterales perpendicularmente a su eje longitudinal .
Una de las piezas en "U" (5) está fijada, preferentemente mediante uno varios bulones que atraviesan uno o más agujeros
(9) de su cara central, que es la que forma el alma o "lomo" de la pieza, a la(s) baranda (s) o valla (s) horizontal (es) (1) y
(1') de la barrera y, por ello, ocupa una posición anterior
(según la situación del tráfico) en el separador (3) . La otra pieza en "U" (6) está fijada, preferentemente mediante uno varios bulones que atraviesan agujeros (10) en su cara central, que forma el alma o "lomo" de la pieza en "U", al poste (2) de la barrera de seguridad y, por ello, ocupa una posición posterior en el separador (3) .
Preferentemente, es la "garganta" de la pieza en "U" anterior (5) la que abraza externamente a la "garganta" de la pieza en "U" posterior (6) .
Los bulones (8) que unen las dos piezas en "U" (5) y (6) entre sí, lo hacen atravesando sucesivamente agujeros (11),
(H')/ (12) y (12') practicados al efecto en las caras laterales de ambas piezas en "U". Los agujeros (11) y (H') que, a tal efecto, se han efectuado en ambas caras laterales de una de las piezas en "U", preferentemente la que ocupa la posición anterior (5), presentan su contorno en forma de ojal (11) y (H') con un hueco redondo o similar (13) y (13') posterior de diámetro o tamaño mayor que el diámetro del vastago del bulón (8) y un hueco alargado anterior (14) y (14') conectado con el posterior (13) y (13') y de anchura inferior al diámetro del vastago del bulón (8), pudiendo dicho hueco alargado ser recto o curvado y, preferentemente, con un tramo recto comunicado en el hueco redondo y un tramo curvado anterior al tramo recto. Cada cara lateral de esta pieza en "U" anterior (5) puede presentar dos o más agujeros en forma de ojal (11) y (H') situados a diferentes alturas. La longitud del tramo hueco alargado es, preferentemente, mayor a medida que el agujero corresponde a una posición inferior según el eje longitudinal vertical o poco inclinado de la pieza en "U" .
Los agujeros practicados (12) y (12') en las caras laterales de la otra pieza en "U" , preferentemente la posterior (6) , son de contorno circular o redondos de diámetro mayor que el diámetro del vastago del bulón de unión.
La disposición de agujeros (H), (H'), (12) y (12') en cada cara lateral de ambas piezas en "U" (5) y (6) es tal que a cada agujero de una cara lateral le corresponde otro simétrico según el eje longitudinal de la pieza en "U" situado en la otra cara lateral de la misma. La unión entre las dos piezas en "U" realizada de esta manera permite que sean capaces de desplazarse
parcialmente una respecto de la otra por translación en un plano vertical manteniéndose una dentro de la otra a lo largo de una cierta distancia y, gracias al tramo curvado del tramo anterior de los ojales de las caras laterales de una de ellas, de rotar una respecto a la otra alrededor del eje determinado por los bulones de unión. El hecho de que la longitud del tramo curvado del hueco alargado del agujero en forma de ojal sea mayor a medida que la posición del agujero es inferior según el eje longitudinal de la pieza en "U" , permite aumentar el ángulo de rotación de una pieza respecto de la otra.
El hecho de que la anchura del hueco anterior (14) y (14') del agujero en forma de ojal (11) y (H' ) de la pieza en "U" anterior (5) sea menor que el diámetro del vastago del bulón (8) provoca que, durante el desplazamiento relativo de una pieza (6) dentro de la otra (5) , el vastago del bulón (8) deforme las paredes del hueco alargado (14) y (14') del agujero en forma de ojal (11) y (H') y, con ello, aparece una resistencia progresiva al deslizamiento del vastago del bulón (8) dentro del agujero (11) y (H') que permite controlar tanto el movimiento de translación como el de rotación de una pieza en "U" (5) con respecto a la otra pieza en "U" (6) , con una pieza en "U" (6) manteniéndose parcialmente dentro de la otra pieza en "U" (5) .
Para garantizar la rigidez del conjunto de las dos piezas en "U" (5) y (6) que conforman el separador (3) y, a la vez, permitir el movimiento de una de ellas dentro de la otra, se disponen tubos (15) , preferentemente metálicos y de sección circular, circunscritos alrededor del vastago de cada bulón (8) de unión entre las piezas en "U", "encamisándolo", cuya longitud es ligeramente inferior a la distancia entre las paredes laterales interiores de la pieza en "U" (6) que está fijada al poste o posterior. Estos tubos (15) ejercen una función separadora entre las paredes de manera de la pieza en "U" interior (6) que, una vez los bulones de unión (8) "se han colocado y apretado, mantiene la distancia interior entre las
caras laterales de la pieza en n U" posterior (6) , posibilitando que durante el impacto del vehículo, dicha pieza en "U" (6) se comporte como un cuerpo rígido, resistente a la deformación por torsión, como si fuera un tubo de sección rectangular.
También con el objeto de que la pieza en "U" posterior (6) que va unida al poste (2) sea más rígida y resistente a la torsión según eje vertical, se disponen una o más nervaduras (16) , preferentemente orientadas hacia el interior de la pieza en "U" (6) en un plano, preferentemente horizontal o poco inclinado, perpendicular al eje longitudinal de la misma, a lo largo de toda o de buena parte del perímetro de la sección en "U" de la pieza posterior (6) .
Para facilitar el movimiento de una pieza en "U" (5) respecto a la otra (6) al desplazarse el vastago del bulón (8) por el agujero en forma de ojal (11) y (H')/ se disponen arandelas (17), preferentemente circulares, por debajo de la cabeza (18) y de la tuerca (19) del bulón (8) , en contacto con la superficies de ambas caras laterales de la pieza en "U" anterior (5) , respectivamente.
Una alternativa constructiva del separador consiste en sustituir la pieza en "U" posterior (6) por un tubo de sección cuadrangular o rectangular (6') cuyo eje es vertical o poco inclinado, siendo válido todo lo descrito anteriormente relativo a los agujeros para las caras laterales del tubo que corresponderían a las caras laterales de la pieza en "U" posterior (6) y para la cara posterior del tubo que correspondería a la cara central de la pieza en "U" posterior (6) , así como para el mecanismo que posibilita el desplazamiento relativo entre la pieza en "U" anterior (5) que, en este caso, abrazaría el tubo posterior (6') por su parte exterior.
La pieza en "U" posterior (6) del separador dispone en su cara central o alma de uno o varios agujeros (10) para permitir
su unión con el poste (2) de la barrera. Dichas uniones son preferentemente del tipo atornillado, con bulones (20) de cabeza preferentemente hexagonal (21) , si bien puede ser también cuadrangular o redonda, cuyo vastago pasa sucesivamente a través del correspondiente agujero (10) en la pieza en "U" posterior (6) y del agujero del poste (22) , de tal manera que la cabeza hexagonal (21) del tornillo queda en el interior del separador (3) y la correspondiente tuerca (23) y arandela (24) en el interior del poste (2) . Los agujeros (10) en la cara central O "lomo" de la pieza en "U" posterior (6) presentan un contorno especial en forma de estrella formado por un hueco central (25) preferentemente circular o sensiblemente redondeado del cual salen una pluralidad de huecos alargados (26) de pequeña anchura (esto es, con longitud mucho mayor que la anchura) y dispuestos en configuración radial alrededor del hueco central (25) . .
El diámetro o tamaño del hueco central (25) del agujero en forma de estrella (10) es mayor que el diámetro del vastago del bulón (20) pero menor que el diámetro o tamaño de la cabeza (21) del bulón.
La combinación del uso de un bulón (20) con cabeza preferentemente hexagonal (21) y de un agujero en forma de estrella (10) en la cara central de la pieza en "U" posterior (6) del separador (3), permite construir un mecanismo de unión fusible entre separador (3) y poste (2) mediante el bulón (20) que una vez apretado permite, a partir de un cierto nivel de fuerza actuando sobre la unión, la separación del separador (3) con respecto al poste (2) , gracias a que la cabeza (21) del bulón (20) de unión puede pasar a través del agujero en forma de estrella (10) , doblando las paredes de metal situadas entre los radios (huecos alargados y estrechos) (26) del hueco en forma de estrella. El resultado es similar a un rasgado del entorno inmediato del agujero en estrella (10) producido por la cabeza (21) del bulón (20) , hasta que dicha cabeza atraviesa totalmente el agujero en estrella y libera dicha unión.