Funktionszuständen eines Kraftfahrzeugschlosses

Die Erfindung betrifft eine Erfassungseinrichtung für die Erfassung von mecha- ni sehen Funktionszuständen eines Kraftfahrzeugschlosses gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , ein Kraftfahrzeugschloss mit einer solchen Erfassungseinrichtung gemäß Anspruch 1 1 sowie ein Verfahren zur Erfassung des mechanischen Funktionszustands eines Kraftfahrzeugschlosses mittels einer solchen Erfassungseinrichtung nach Anspruch 15.

Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich auch nach Art von Schiebetüren ausge- staltet sein.

Ein obiges Kraftfahrzeugschloss weist eine ganze Reihe verstellbarer Funktionselemente auf, die je nach Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses unterschiedliche Stellungen einnehmen.

Bei dem mechanischen Funktionszustand eines Kraftfahrzeugschlosses kann es sich beispielsweise um einen Verriegelungszustand wie„verriegelt" oder„entriegelt" handeln. Je nach Verriegelungszustand des Kraftfahrzeugschlosses lässt sich das zugeordnete Verschlusselement durch eine Betätigung eines Türaußen- griffs und/oder eines Türinnengriffs öffnen. Der Funktionszustand eines Kraftfahrzeugschlosses umfasst aber auch den Schließzustand des Kraftfahrzeugschlosses. Für den üblichen Fall, dass das Kraftfahrzeugschloss eine Schlossfalle aufweist, die bei einer Schließbewegung des Verschlusselements in Eingriff mit einem karosseriefesten Schließkeil o. dgl. kommt, umfasst der Schließzustand beispielsweise die Stellung der Schlossfalle. Für den Fall, dass der Schlossfalle eine Sperrklinke zugeordnet ist, welche die Schlossfalle in einer Schließstellung sperrt, umfasst der Schließzustand auch die Stellung der Sperrklinke.

Der Funktionszustand eines Kraftfahrzeugschlosses kann neben dem Verriege- lungszustand und dem Schließzustand auch andere Zustände umfassen, auf die im Einzelnen nicht weiter eingegangen wird. Zur Erfassung mechanischer Funktionszustände eines Kraftfahrzeugschlosses ist regelmäßig eine Erfassungseinrichtung vorgesehen. Die bekannte Erfassungseinrichtung (EP 2 333 208 A2), von der die Erfindung ausgeht, ist mit einer Sensor- anordnung aus zwei Sensorschaltern ausgestattet, welche die Stellung zweier Funktionselemente, hier der Schlossfalle und der Sperrklinke, erfassen. Die Erfassungseinrichtung weist zwei binäre Signalausgänge auf, zu denen in Abhängigkeit von dem Funktionszustand, hier vom Schließzustand des Kraftfahrzeugschlosses, ein Referenzpotential durchgeschaltet wird. Aus dem logischen Zu- stand der Signalausgänge wird mittels einer Steuerungsanordnung der resultierende Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses ermittelt.

Mit der bekannten Erfassungseinrichtung ist eine besonders fehlerrobuste Erfassung von Funktionszuständen des Kraftfahrzeugschlosses möglich. Optimie- rungspotential besteht im Hinblick auf die Steigerung der Anzahl erfassbarer Funktionszustände mit einer möglichst geringen Anzahl binärer Signalausgänge.

Der Erfindung liegt daher das Problem zu Grunde, die bekannte Erfassungseinrichtung derart auszugestalten und weiterzubilden, da s die Anzahl der erfassba- ren Funktionszustände bei einer vorgegebenen Anzahl von binären Signalausgängen erhöht wird.

Das obige Problem wird bei einer Erfassungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass nicht nur der logische Zustand von Signalausgängen, sondern auch der elektrische Widerstand zwischen Signalausgängen bei geeigneter Auslegung der Erfassungseinrichtung einen ge- wissen Informationsgehalt aufweisen kann.

Es ird zunächst vorgeschlagen, dass im montierten Zustand mindestens zwei Funktionszustände des Kraftfahrzeugschlosses ein und denselben logischen Zustand der Erfassungseinrichtung erzeugen, welcher logische Zustand im Folgen- den als„Mehrfachzustand" bezeichnet wird. Wesentlich ist, dass die Funktionszustände, die zu ein und demselben logischen Zustand der Erfassungseinrichtung führen, dadurch unterscheidbar sind, dass der elektrische Wiederstand zwischen zwei vorbestimmten Signalausgängen der Erfassungseinrichtung in Abhängigkeit von dem jeweiligen Funktionszustand un- terschiedlich ist. Um dies auszunutzen, wird weiter vorgeschlagen, dass die Steuerungsanordnung den Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses nicht nur basierend auf dem logischen Zustand der Signalausgänge, sondern auch basierend auf dem elektrischen Wiederstand zwischen vorbestimmten Signalausgängen ermittelt.

Durch den zusätzlichen, auf den elektrischen Widerstand zwischen den vorbestimmten Signalausgängen zurückgehenden Informationsgehalt lässt sich die Anzahl erfassbarer mechanischer Funktionszustände erhöhen, ohne dass damit eine Komplexitätssteigerung der Erfassungseinrichtung verbunden ist.

Beispielsweise ist es gemäß Anspruch 3 vorgesehen, dass die Erfassungseinrichtung genau zwei Signalausgänge aufweist, wobei genau ein Mehrfachzustand vorgesehen ist. Der Mehrfachzustand korrespondiert zu einem Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses mit einem ersten Widerstandswert zwischen den bei- den Signalausgängen und zu einem anderen Funktionszustand des Kraft fahr- zeugschlosses mit einem zweiten Widerstands wert zwischen den beiden Signalausgängen. Insgesamt lassen sich mit den beiden, binären Signalausgängen insgesamt fünf Funktionszustände des Kraftfahrzeugschlosses abbilden. Eine vorschlagsgemäße Erfassungseinrichtung lässt sich mit ganz unterschiedlichen Schaltungsanordnungen umsetzen. Bei den bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 7 und 8 ist die Erfassungseinrichtung mit einer Sensoranordnung mit mindestens zwei Sensorschaltern ausgestaltet. Hiermit ist eine besonders kostengünstige Anordnung denkbar, insbesondere wenn es sich bei den Sensorschaltern um einfache Mikroschalter o. dgl. handelt.

Vorteilhaft kann die Erfassungseinrichtung auch eine Sensoranordnung gemäß den Ansprüchen 9 und 10 aufweisen, die als Schleifringanordnung ausgestaltet ist. Eine solche Erlässungseinrichtung lässt sich in ganz besonders kompakter Weise ausgestalten. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 11, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossmechanik, die in verschiedene Funktionszustände bringbar ist, und mit einer vorschlagsgemäßen Erfassungseinrichtung beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Erfassungseinrichtung darf verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Erfassung von mechanischen Funkti- onszuständen eines Kraftfahrzeugschlosses mittels einer Erfassungseinrichtung beansprucht.

Die für das vorschlagsgemäße Verfahren verwendete Erfassungseinrichtung weist mindestens zwei binäre Signalausgänge auf, die über die jeweils dort anliegenden elektrischen Potentiale einen logischen Zustand definieren, wobei jeder Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses, wie oben angesprochen, einen logischen Erfassungszustand der Erfassungseinrichtung erzeugt.

Wesentlich nach dieser weiteren Lehre ist, dass der Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses basierend auf dem logischen Zustand der Signalausgänge und dem elektrischen Widerstand zwischen vorbestimmten Signalausgängen ermittelt wird. Ein solches Verfahren lässt sich jedenfalls mit einer vorschlagsgemäßen Erfassungseinrichtung umsetzen, so dass auch insoweit auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Erfassungseinrichtung verwiesen werden darf.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine vorschlagsgemäße Erfassungseinrichtung, die in einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss montiert ist,

Fig. 2 eine Sensoranordnung und eine Steuerungsanordnung der Erfassungseinrichtung gemäß Fig. I in einer ersten Ausführungsform,

Fig. 3 eine Sensoranordnung und eine Steuerungsanordnung der Erfassungs- einrichtung gemäß Fig. 1 in einer weiteren Aus führung form und Fig. 4 ein Zustandsdiagramm, das auf die in den Fig. 2 und Fig. 3 dargestellten Sensoranordnungen anwendbar ist.

Das in Fig. 1 dargestellte, vorschlagsgemäße KraftfahrzeugscMoss 1 ist mit einer vorschlagsgemäßen Erfassungseinrichtung 2 ausgestattet. Die Erfassungseinrichtung 2 dient der Erfassung von mechanischen Funktionszuständen des Kraftfahrzeugschlosses 1. Ein solches Kraftfahrzeugschloss 1 kann je nach Ausgestaltung verschiedene Funktionszustände einnehmen, wie im einleitenden Teil der Beschreibung erläutert worden ist.

Die Erfassungseinrichtung weist mindestens zwei, hier genau zwei, binäre Signalausgänge Sl, S2 auf. Mit„binärer Signalausgang" ist vorliegend gemeint, dass der Signalausgang über das am Signalausgang anliegende, elektrische Potential genau zwei logische Zustände einnehmen kann. Beispielsweise sind die in den Fig. 2, 3 dargestellten Signalausgänge S l , S2 mit Massepotential M verbunden oder von Massepotential M getrennt. Der mit Massepotential M verbundene Zustand entspricht hier dem binären Zustand„ 1 ^* ', während der vom Massepotential M getrennte Zustand dem logischen Zustand„0" entspricht. Denkbar ist auch, dass an den Signalausgängen S l , S2 in Abhängigkeit von dem jeweiligen logischen Zustand ein positives Potential oder ein negatives Potential anliegt.

Die Erfassungseinrichtung 2 ist ferner mit einer Steuerungsanordnung 3 ausgestattet, die elektrisch mit den Signalausgängen S l , S2 gekoppelt ist und basierend auf dieser Kopplung den Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 ermittelt. Die Steuerungsanordnung 3 kann grundsätzlich dem Kraftfahrzeugschloss 1 räumlich zugeordnet sein. Denkbar ist aber auch, dass es sich bei der Steuerungsanordnung um einen Bestandteil einer zentralen Kraftfahrzeugsteuerung o. dgl. handelt. Fig. 4 zeigt ein Zustandsdiagramm, dem der Zusammenhang zwischen fünf Funktionszuständen F 1 -F5 des Kraftfahrzeugschlosses 1 zu den logischen Zuständen der Signalausgänge S l , S2 entnommen werden kann. Dabei wird deutlich, dass zwei Funktionszustände, nämlich die Funktionszustände Fl und F3, ein und denselben logischen Zustand, nämlich S l :„0" und S2:„0" erzeugen. Dieser logische Zustand wird, wie oben angedeutet, vorliegend als ..Mehrfachzustand" bezeichnet. Wesentlich für die vorschlagsgemäße Lehre ist, dass die einen logischen Mehrfachzustand der Erfassungseinrichtung 2 verursachenden Funktionszustände des Kraftfahrzeugschlosses 1 dadurch unterscheidbar sind, dass der elektrische Wi- derstand zwischen zwei vorbestimmten Signalausgängen S 1 , S2 der Erfassungseinrichtung 2 in Abhängigkeit von dem jeweiligen Funktionszustand unterschiedlich ist. Entsprechend ist es vorschlagsgemäß so, dass die Steuerungsanordnung 3 basierend auf dem logischen Zustand der Signalausgänge S 1 , S2 und dem elektrischen Widerstand zwischen dem vorbestimmten Signalausgängen Sl, S2 den Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 ermittelt. Mit der Berücksichtigung des elektrischen Widerstands zwischen den beiden Signalausgängen S 1 , S2 lässt sich verglichen mit einer üblichen binären Codierung zweier Signalausgänge ein zusätzlicher Funktionszustand abbilden. Die Berücksichtigung des elektrischen Widerstands zwischen den Signalausgängen Sl, S2 kann durch eine Messung eines konkreten Widerstandswertes erfolgen. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass die Signalausgänge S l, S2 lediglich daraufhin überprüft werden, ob zwischen ihnen eine elektrisch leitende Verbindung oder keine elektrisch leitende Verbindung besteht. Entsprechend ist es schaltungstechnisch vorzugsweise vorgesehen, dass der elektrische Widerstand zwischen den zwei vorbestimmten Signalausgängen S l , S2 in Abhängigkeit von dem jeweiligen Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 einer elektrisch leitenden Verbindung entspricht oder aber gegen unendlich geht. Bei den in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispielen sind genau zwei Signalausgänge S l , S2 und genau ein Mehrfachzustand vorgesehen. Eine Berücksichtigung eines Widerstands kommt entsprechend nur zwischen den Signalausgängen S l, S2 in Frage. Die vorsch lagsgemäße Lösung lässt sich aber auch auf eine Erfassungseinrichtung 2 mit mehr als zwei Signalausgängen anwenden, wobei sich auf einfache schaltungstechnische Weise mindestens zwei Mehrfachzustände mit den damit einhergehenden, zusätzlich erfassbaren Funktionszuständen des Kraftfahrzeugschlosses 1 realisieren lassen. Die vorschlagsgemäße Erfassungseinrichtung 2 ist mit einer Sensoranordnung 4 ausgestattet, die die Signalausgänge S l , S2 der Erfassungseinrichtung 2 bereitstellt. Der Begriff ..Sensoranordnung" ist vorliegend weit zu verstehen und um- fasst sowohl komplexe Zustandssensoren mit integrierter Signalauswertung als auch einfache Schalteranordnungen, wie weiter unten erläutert wird.

Eine schaltungstechnisch einfache Anordnung lässt sich dadurch erreichen, dass ein elektrisches Referenzpotential M, hier und vorzugsweise Massepotential M, vorgesehen ist, wobei die S en soranordnu ng 4 das Referenzpotential M zur Ein- Stellung eines logischen Zustande zu den Signalausgängen S l , S2 durchschaltet. Im Einzelnen ist es hier und vorzugsweise so, dass die Sensoranordnung 4 das Referenzpotential M in Abhängigkeit von dem aktuellen Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 zu den Signalausgängen S l , S2 durchschaltet. Denkbar ist aber auch, wie oben erläutert, dass unterschiedliche elektrische Potentiale in Abhängigkeit von dem aktuellen Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 zu den Signalausgängen S l , S2 durchgeschaltet werden.

Für die Erfassung des Funktionszustands des Kraftfahrzeugschlosses 1 ist die Erfassungseinrichtung 2 im montierten Zustand mindestens einem verstellbaren Funktionselement 5 zugeordnet, das hier und vorzugsweise als Steuerwelle 5 des Kraftfahrzeugschlosses 1 ausgestaltet ist. Wesentlich dabei ist, dass der logische Zustand der Erfassungseinrichtung 2 durch die Stellung des mindestens einen Funktionselements 5 bestimmt wird. Dabei kann, wie in den dargestellten Ausführungsbeispielen, eine mechanische Kopplung zwischen dem Funktionsele- ment 5 und der Erfassungseinrichtung 2 vorgesehen sein. Grundsätzlich ist aber auch eine berührungslose Kopplung denkbar, beispielsweise, wenn die Sensoranordnung 4 Näherungssensoren o. dgl. aufweist.

Die Fig. 2 und 3 zeigen zwei vorteilhafte Varianten für die Ausgestaltung der Sensoranordnung 4 der Erfassungseinrichtung 2, die dem Funktionselement 5 zugeordnet ist.

Fig. 2 zeigt, dass die Sensoranordnung 4 zwei hier und vorzugsweise als Wechselschalter 6. 7 ausgestaltete Sensorschalter aufweist. Um mehr als zwei Signal- ausgänge S 1 , S2 zu realisieren, können auch mehr als zwei Sensorschalter vorgesehen sein. Die Wechselschalter 6, 7 wirken im montierten Zustand mit dem mindestens einen Funktionselement 5 des Kraftfahrzeugschlosses 1 zusammen, wobei deren Schaltzustände durch die Stellung des Funktionselements 5 bestimmt werden. Die Wechselschalter 6, 7 können beispielsweise im Gehäuse der in Fig. 1 dargestellten Erfassungseinrichtung 2 angeordnet sein. Denkbar ist in diesem Zusammenhang, dass das als Steuerwelle ausgestaltete Funktionselement 5 Nocken aufweist, die mit den beiden Wechselschaltern 6, 7 zusammenwirken. Beide Wechselschalter 6, 7 sind mit einem Mittel kontakt 6.0, 7.0 und mit Schaltkontakten 6.1 , 6.2, 7.1 , 7.2 ausgestattet, wobei der jeweilige Mittelkontakt 6.0, 7.0 je nach Schaltstellung mit den jeweils zugeordneten Schaltkontakten 6.1 , 6.2, 7.1 , 7.2 verbunden ist. Bei dem in Fig. 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Aus- führungsbeispiel ist es so, dass die Mittelkontakte 6.0. 7.0 der Wechselschalter 6, 7 jeweils einen Signalausgang S l , S2 bilden, wobei ein erster Schaltkontakt 6.1 des ersten Wechselschalters 6 mit einem ersten Schaltkontakt 7.1 des zweiten Wechselschalters 7 verbunden ist. Mit dieser Verbindung lässt sich der oben angesprochene, elektrische Widerstand zwischen den beiden Schaltkontakten S l , S2 für die Realisierung eines weiteren logischen Zustands durch einen Schaltvorgang verändern.

Weiter vorzugsweise ist ein zweiter Schaltkontakt 6.2 des ersten Wechselschalters 6 und ein zweiter Schalterkontakt 7.2 des zweiten Wechselschalters 7 mit einem Referenzpotential M. hier mit Massepotential M, verbunden. Dadurch ist es möglich, das Referenzpotentia! M wie oben angesprochen zu den beiden Signalausgängen S 1 , S2 durchzuschalten.

Die beiden Wechselschalter 6, 7 lassen sich in Abhängigkeit von der Stellung des Funktionselements 5 in zwei Schaltstellungen stellen, in denen der Mittel - kontakt 6.0, 7.0 entweder mit dem ersten Schaltkontakt 6.1, 7.1 oder mit dem zweiten Schaltkontakt 6.2, 7.2 verbunden ist.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es ferner so, dass mindestens einer der Wechselschalter 6, 7, hier und vorzugsweise der zweite Wechsel Schalter 7, eine Mittelstellung aufweist, in der der Mittelkontakt 7.0 mit einem dritten Schaltkontakt 7.3 verbunden ist, wobei, wei- ter vorzugsweise, der Mittelkontakt 7.0 in der Mittelstellung nicht mit dem Referenzpotential M beaufschlagt ist.

Die möglichen logischen Zustände der Erfassungseinrichtung gemäß Fig. 2 las- sen sich dem Zustandsdiagramm gemäß Fig. 4 entnehmen, unter der Maßgabe, dass die Beaufschlagung der Signalausgänge S l , S2 mit Massepotential M dem logischen Zustand„1" entspricht.

Interessant ist der logische Mehrfachzustand S l :„0", S2:„0" der Erfassungsein- richtung 2, der den beiden Funktionszuständen F 1 und F3 entspricht. Hier ist der Mittelkontakt 6.0 des ersten Wechselschalters 6 mit dem ersten Schaltkontakt 6.1 verbunden, während der Mittelkontakt 7.0 des zweiten Wechsel Schalters 7 mit dem ersten Schaltkontakt 7.1 oder dem dritten Schaltkontakt 7.3 verbunden ist. In beiden letztgenannten Fällen ergibt sich der logische Zustand Sl :„0", S2:„0". IJnterscheidbar sind diese beiden Funktionszustände aber dadurch, dass für den Fall, dass der Mittelkontakt 7.0 mit dem ersten Schaltkontakt 7.1 verbunden ist, die beiden Signalausgänge S l , S2 leitend miteinander verbunden sind und für den Fall, dass der Mittelkontakt 7.0 mit dem dritten Schaltkontakt 7.3 verbunden ist, die beiden Signalausgänge S l . S2 voneinander isoliert sind. Diese Wider- Standsänderung zwischen den Signalausgängen S l , S2 wird von der vorschlagsgemäß von der Steuerungsanordnung 3 erfasst und bei der Ermittlung des Funktionszustands des Kraftfahrzeugschlosses 1 berücksichtigt.

Eine bevorzugte konstruktive Variante zu der Sensoranordnung 4 gemäß Fig. 2 ist in Fig. 3 gezeigt. Hier ist die Sensoranordnung 4 als Schleifringanordnung 8 mit elektrisch voneinander getrennt ausgestalteten Schleifbahnen 9, 10, 1 1 und mit einem relativ zu den Schieilbahnen 9, 10, 1 1 verstellbaren Schleifkontakt 12 ausgestaltet. Vorzugsweise sind mindestens drei solcher Schleifbahnen 9, 10, 1 1 vorgesehen. Hier und vorzugsweise weist die Schleifbahnanord- nung genau drei elektrisch voneinander getrennt ausgestaltete Schleifbahnen 9. 10, 1 1 auf.

Der Schleifkontakt 12 ist so ausgestaltet und angeordnet, dass er die Schleifbahnen 9, 10, 1 1 je nach Stellung des Schleifkontakts 12 elektrisch miteinander ver- bindet. Dabei ist es hier und vorzugsweise so, dass der Schleifkontakt 12 mit mindestens einem Funktionselement 5, weiter vorzugsweise mit dem als Steuer- welle ausgestalteten Funktionselement 5, zusammenwirkt, wobei die Stellung des Schleifkontakts 12 entsprechend durch die Stellung des Funktionselements 5 bestimmt wird. Umgekehrt kann es auch vorteilhaft sein, dass die Schleifbahnen 9, 10, 1 1 mit dem Funktionselement 5 zusammenwirken, so dass die Stellung der Schleifbahnen 9, 10, I i durch die Stellung des Funktionselements 5 bestimmt wird, während der Schleifkontakt 12 feststeht. Die S c hlei fbahnan Ordnung 8 ist vorzugsweise im Gehäuse der in Fig. 1 dargestellten Erfassungseinrichtung 2 untergebracht.

Im Sinne einer kompakten Ausgestaltung ist die Schleifbahnanordnung 8 als Schleifringanordnung 8 ausgestaltet, so dass die Schleifbahnen 9, 10, 1 1 zumindest abschnittsweise entlang einer Kreisbahn verlaufen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die hier als Schlei fri nganordnung ausgestaltete Schleifbahnanordnung 8 konzentrisch auf die Steuerwellenachse 5a des als Steuerwelle ausgestalteten Funktionselements 5 ausgerichtet. Dabei ist der Schleifkontakt 12 vorzugsweise um eine Schwenkachse schwenkbar, die der Steuerelementachse 5a geometrisch entspricht.

Es sind eine ganze Reihe vorteilhafter Möglichkeiten für die elektrische Beschal- tung der Schleifbahnanordnung 8 denkbar. Bei dem in Fig. 3 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel bilden mindestens zwei, hier und vorzugsweise genau zwei, Schleifbahnen 9, 10 jeweils einen Signalausgang S l , S2 der Erfassungseinrichtung 2, während weiter vorzugsweise die hier verbleibende, dritte Schieitbahn 1 1 mit dem Referenzpotential M, hier und vorzugsweise mit Massepotential M, beaufschlagt ist.

Das Schaltverhalten der in Fig. 3 dargestellten Schleifbahnanordnung 8 ist identisch zu dem Schaltverhalten der in Fig. 2 dargestellten Schaltungsanordnung aus zwei Wechselschaltern 6, 7. Insoweit lässt sich das in Fig. 4 dargestellte Zu- standsdiagramm auch auf die in Fig. 3 dargestellte Schleifbahnanordnung 8 anwenden. Interessant ist auch hier der Mehrfachzustand der Erfassungseinrichtung 2, der sich in den Funktionszuständen Fl und F3 des Kraftfahrzeugschlosses einstellt. Es lässt sich der Darstellung gemäß Fig. 3 entnehmen, dass der Schleifkontakt 12 im Funktionszustand F l ausschließlich mit der Schleifbahn 1 1 , also mit Massepotential M, verbunden ist, während der Schleifkontakt 12 im Funktionszustand F3 mit den beiden Schleifbahnen 9, 10, diese elektrisch verbindend, in Kontakt steht. Damit sind die beiden Signalausgänge S l , S2 im Funktionszustand Fl elektrisch voneinander getrennt und im Funktionszustand F3 elektrisch miteinander verbunden, was wiederum von der Steuerungsanordnung 3 zur Unterscheidung der beiden Funktionszustände F 1 und F3 genutzt wird.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das obige Kraftfahrzeugschloss 1 als solches beansprucht. Es darf in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 1 dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind. Entsprechend ist eine Schlossfalle, die in üblicher Weise mit einem Schließbolzen o. dgl. zusammenwirkt und die mittels einer Sperrklinke in eine Hauptschließstellung und in eine ggf. vorhandenen Vorschließstellung gehalten wird, in der Zeichnung nicht dargestellt. Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist eine Schlossmechanik 13 auf, die in verschiedene Funktionszustände bringbar ist. Der Schlossmechanik 13 kommt in erster Linie eine Kupplungsfunktion zu. Hierfür ist ein vorzugsweise drahtartiges Kupplungselement 14 vorgesehen, das in verschiedene K upplungsstel 1 ungen bringbar ist. In Fig. 1 ist eine Kupplungsstellung in durchgezogener Linie und eine weitere Kupplungsstellung in gestrichelter Linie dargestellt. Die Kupplungsfunktion besteht im Wesentlichen darin, einen Innenbetätigungshebel 15 und einen Außenbetätigungshebel 16 derart mit der Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses 1 zu koppeln, bzw. von der Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses 1 zu entkoppeln, dass die Sperrklinke durch eine Betätigung eines der beiden Betä- tigungshebels 15, 16 in Abhängigkeit des Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 ausgehoben werden kann.

Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist auch mit einer obigen Erfassungseinrichtung 2 für die Erfassung von mechanischen Funktionszuständen des Kraftfahrzeugschlosses 1 ausgestattet. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Erfassungseinrichtung 2 verwiesen werden. Wie weiter oben erläutert, ist die Erfassungseinrichtung 2 in dem in Fig. 1 dargestellten, montierten Zustand einem verstellbaren Funktionselement 5 des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet, wobei der logische Zustand der Erfassungseinrichtung 2 durch die Stellung des Funktionselements 5 bestimmt wird. Bei dem in Fig. 1 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel ist die Schlossmechanik 13 und damit das Kraftfahrzeugschloss 1 in unterschiedliche Funktionszustände wie „verriegelt", „entriegelt", ..diebstahlgesichert", „verriegelt-kindergesichert" und„entriegelt-kindergesichert" bringbar. wobei die Einstellung dieser insgesamt fünf Funktionszustände durch eine entsprechende Verstellung des Funktionselements 5 bewerkstelligt werden kann. Interessant ist dabei die Tatsache, dass mit der vorschlagsgemäßen Erfassungseinrichtung 2 eine Erfassung dieser insgesamt fünf Funktionszustände mit nur zwei Signalausgängen S l , S2 möglich ist.

Sofern der Innenbetätigungshebel 15 mit einem Türinnengriff und der Außenbetätigungshebel 16 mit einem Türaußengriff gekoppelt sind, ergeben sich in Abhängigkeit vom Funktionszustand unterschiedliche Möglichkeiten der Öffnung des dem Kraftfahrzeugschloss I zugeordneten Verschlusselements, insbesondere der dem Kraftfahrzeugschloss 1 zugeordneten Kraftfahrzeugtür. Im Funktionszustand„verriegelt" kann von innen geöffnet werden, nicht jedoch von außen. Im Funktionszustand„entriegelt" kann sowohl von innen als auch von außen geöffnet werden. Im Funktionszustand„dicbstahlgcsichcrt" kann weder von innen noch von außen geöffnet werden. Im Funktionszustand „verriegelt-kinder- gesichert" kann von innen entriegelt, aber weder von innen noch von außen geöffnet werden. Im Funktionszustand„entriegelt-kindergesichert" kann von außen, aber nicht jedoch von innen geöffnet werden.

Nur zur Klarstellung darf im Hinblick auf das Zustandsdiagramm gemäß Fig. 4 darauf hingewiesen werden, dass F 1 dem Funktionszustand„entriegelt", F2 dem Funktionszustand„verriegelt". F3 dem Funktionszustand„diebstahlgesichert", F4 dem Funktionszustand„verriegelt-kindergesicher ' und F5 dem Funktionszustand„entriegelt-kindergesichert" entspricht. Im Ergebnis lassen sich mit der vorschlagsgemäßen Lösung alle für ein Kraftfahrzeugschloss üblichen Verriegelungszustände mit nur zwei Signalausgängen S l . S2 abbilden. Dies führt zu einer umfassenden Anwendbarkeit der vorschlagegemäßen Erfassungseinrichtung 2 im Bereich der Kraftfahrzeugschlösser. Insbesondere die in Fig. 3 dargestellte Ausgestaltung der Erfassungseinrichtung 2 mit einer Schleifbahnanordnung 8 lässt sich in besonders kompakter Weise einsetzen, wenn, wie oben erläutert, das betreffende Funktionselement 5 als Steuerwelle ausgestaltet ist. Hier und vorzugsweise ist die Steuerwelle mit einem axialen Steuerabschnitt 5b zum Ausleiten von Steuerbewegungen ausgestaltet, wobei sich das Kupplungselement 14 an dem Steuerabschnitt 5b des Funkt ions- elements 5 abstützt. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Erfassungseinrichtung 2 einem Funktionselement 5 oder mehreren Funktionselementen 5 zugeordnet ist, das bzw. die hebelartig ausgestaltet ist bzw. sind.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt. wird das oben beschriebene Verfahren zur Erfassung von mechanischen Funk- tionszuständen eines Kraftfahrzeugschlosses 1 mittels einer Erfassungseinrichtung 2 beansprucht.

Die in dem vorschlagsgemäßen Verfahren zur Anwendung gebrachte Erfas- sungseinrichtung 2 weist mindestens zwei binäre Signalausgänge S l , S2 auf, die über die jeweils dort anliegenden elektrischen Potentiale einen logischen Zustand der Erfassungseinrichtung 2 definieren, wobei jeder Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 einen logischen Zustand der Erfassungseinrichtung 2 erzeugt.

Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass der Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 basierend auf dem logischen Zustand der Signalausgänge S l , S2 und dem elektrischen Widerstand zwischen vorbestimmten Signa lausgän- gen S l, S2 ermittelt wird. In besonders bevorzugter Ausgestaltung kommt hier eine oben erläuterte, vorschlagsgemäße Erfassungseinrichtung 2 zur Anwendung. Auf alle Ausführungen zu der Betriebsweise der vorschlagsgemäßen Erfassungseinrichtung 2 darf verwiesen werden.