BESCHREIBUNG

Erfassungseinrichtung, Erfassungsverfahren und

Stabilisierungseinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Erfassungseinrichtung und ein Erfassungsverfahren für die Masse eines Fahrzeuganhängers sowie eine Stabilisierungseinrichtung, insbesondere eine Schlingerbremseinrichtung, für einen Fahrzeuganhänger mit den Merkmalen im Oberbegriff der selbstständigen

Ansprüche .

Eine Schlingerbremseinrichtung ist aus der EP 1 598 249 AI und aus der Praxis bekannt. Die Schlingerbremseinrichtung weist eine Sensorik zur Erfassung von

Schlingererscheinungen, eine Steuerung und einen hiervon beaufschlagten Bremsaktuator zur Stabilisierung des erfassten kritischen Fahrzustands auf. Die

Stabilisierungswirkung kann von der Fahrzeuglast abhängig sein .

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine

verbesserte Massenerfassungs- und Stabilisierungstechnik aufzuzeigen .

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen in den selbstständigen Ansprüche.

Die beanspruchte Massenerfassung- und

Stabilisierungstechnik haben verschiedene Vorteile.

Mit der Erfassungseinrichtung kann die aktuelle Masse bzw. das Gewicht des Fahrzeuganhängers ermittelt werden. Aus der jeweils in Längsrichtung gemessenen Zugkraft und

Beschleunigung kann die Masse des Fahrzeuganhängers berechnet werden. Die Messung kann beim Anziehen der

Auflaufeinrichtung erfolgen, z.B. beim Anfahren aus dem Stand und/oder in Beschleunigungshasen während der Fahrt. Dabei können die in Zugrichtung entstehenden und

gemessenen Zugkraft und Beschleunigung in einer

Verarbeitungseinrichtung ausgewertet werden. Der

Fahrzeuganhänger kann dabei z.B. von einem angekuppelten Zugfahrzeugs gezogen werden. Im Rechenergebnis können zusätzlich erfasste und evtl. variierende Zusatzparameter für die aktuellen Umgebungsbedingungen einfließen.

Die beanspruchte Erfassungstechnik, d.h. die

Erfassungseinrichtung und das Erfassungsverfahren, kommen mit einem geringen Bauaufwand aus und benötigen wenig Platz. Die Erfassungseinrichtung ist eine technisch und wirtschaftlich selbst ständige Einheit. Sie kann bei der Erstausrüstung eines Fahrzeuganhängers eingebaut werden. Sie kann auch an einem bestehenden Anhänger nachgerüstet oder umgerüstet werden. Für die Erfassungseinrichtung können auch evtl. bereits vorhandene Komponenten, z.B. ein Beschleunigungssensor, eine Steuerung oder dgl . benutzt werden .

Die Sensorik zur Messung der Zugkraft kann am rückwärtigen Ende einer Zugstange der Auflaufeinrichtung angeordnet werden und ist hierfür entsprechend ausgebildet. Sie kann dabei zwischen einem rückwärtigen Anschlag an der

Zugstange und einem fahrzeugfesten Gegenanschlag,

insbesondere einer Lagerung für die Zugstange, eingebaut werden. In Längsrichtung bzw. Axialrichtung baut die

Sensorik sehr klein. Sie kommt mit einem Messring und ggf. ein oder mehreren Anlaufringscheiben aus. Der Messring und ggf. vorhandenen AnlaufScheiben können auf der Zugstange angeordnet werden und haben einen angepassten Durchmesser.

Der mit einer oder mehreren lokalen und axialen

Vorsprüngen, z.B. brückenartig verformten Wölbungen oder angesetzten oder angeformten Buckeln, versehene Messring ist besonders günstig für eine sensible und genaue

Erfassung der Axialkräfte an der Zugstange, insbesondere der an der Zugstange über die Anhängerkupplung

eingeleiteten Zugkraft. Der profilierte Messring braucht auch nur wenig Platz. Die anderen Komponenten der

Auflaufeinrichtung und der damit verbundenen

Bremseinrichtung werden nicht oder wenig beeinträchtigt.

Die Bremseinrichtung kann eine Betriebsbremse, d.h. eine Auflaufbremse, und ggf. eine Feststellbremse umfassen.

Der Messring kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Bei einer Variante werden durch die lokalen

Vorsprünge werden auf der einen Stirnseite des Messrings definierte und in Umfangsrichtung verteilte Anlagepunkte gebildet, wobei der unverformte Korpusbereich des

Messrings die Anlagefläche auf der anderen Stirnseite des Messrings bildet. Die Vorsprünge und die Anlagefläche sind in Umfangsrichtung zueinander versetzt. Der Messring bietet einen kurzen axialen Abstand zwischen der

Krafteinleitungsfläche an den Vorsprüngen und der

gegenüberliegenden Anlagefläche am Korpus. Es ergeben sich bei axialer Belastung kleine Momente an den

Übergangsstellen zwischen den Vorsprüngen und dem

angrenzenden Korpusbereich, wobei im wesentlichen reine Schubspannungen auftreten und gemessen werden können. Dies ist für eine genaue Messung auf kleinem Raum von Vorteil. Zudem ist kein zusätzliches Anschlagelement bei Überlast erforderlich .

Bei einer zweiten Variante der Erfassungseinrichtung kann der Messring zwei axial distanzierte Ringteile mit einem dazwischen axial angeordneten verdünnten Ringteil

aufweisen, wobei an der äußeren Stirnseite der

distanzierten Ringteile jeweils ein oder mehrere, nach außen weisende axiale Vorsprünge in Längsrichtung

fluchtend angeordnet sind. Am verdünnten Ringteil kann ein Sensor zwischen den axialen Vorsprüngen angeordnet sein. In einer dritten Variante der Erfassungseinrichtung kann der Messring zwei radial distanzierte Ringteile mit einem dazwischen mit radialer Richtungskomponente angeordneten verdünnten Ringteil aufweisen. Am verdünnten Ringteil kann mindestens ein Sensor angeordnet sein. Ein Ringteil kann in der Zugstange oder im fahrzeugfesten Gegenanschlag bzw. der Zugstangenlagerung versenkt und formschlüssig

aufgenommen sein, wobei das andere Ringteil in den Spalt zwischen dem Anschlag an der Zugstange und dem

fahrzeugfesten Gegenanschlag bzw. der Zugstangenlagerung ragt .

Der Messring kann zumindest an einer Stirnseite einen axialen Vorsprung aufweisen, der durch einen axialen

Überstand zwischen den radial distanzierten Ringteilen gebildet wird. Die radial distanzierten Ringteile können zur Bildung des Vorsprungs bzw. Überstands

unterschiedliche axiale Längen aufweisen und/oder können axial zueinander versetzt angeordnet sein.

Bei einer vierten Variante der Erfassungseinrichtung kann der Messring an beiden Stirnseiten mehrere jeweils nach außen gerichtete axiale Vorsprünge sowie dazwischen angeordnete und in Umfangsrichtung sich erstreckende verdünnte Ringteile mit einem Sensor aufweisen. Die entgegengesetzt gerichteten Vorsprünge können in

Umfangsrichtung zueinander versetzt angeordnet sein.

Der Messring kann bei dieser Variante als Einzelring oder als Mehrfachring, insbesondere Doppelring, mit axial distanzierten und mit axialen Verbindungsstegen

verbundenen Ringabschnitten ausgebildet sein. Die

Ringabschnitte können an ihrer äußeren Stirnseite jeweils eine dem Einzelring entsprechende Ausbildung aufweisen. An beiden Stirnseiten des Messrings kann zwischen den axialen Vorsprüngen jeweils ein weniger weit axial vorspringendes Anschlagelement angeordnet sein. Die

Anschlagelemente an einer Stirnseite können jeweils einem axialen Vorsprung an der anderen Stirnseite axial

gegenüber liegen. Die verdünnten Ringteile können jeweils zwischen einem Anschlagelement und einem axialen Vorsprung angeordnet sein. Bei der zweiten bis vierten Variante können sich die verdünnten Ringteile unter der Zugkraft F in günstiger Weise verformen und ermöglichen durch die hier einseitig oder beidseitig angebrachten kraftaufnehmenden Sensoren eine besonders gute und feinfühlige Messung.

In einer fünften Variante der Erfassungseinrichtung kann der Messring als Federanordnung aus mehreren schräg gegeneinander angestellten Scheiben- oder Tellerfedern ausgebildet ist. An mindestens einer Scheiben- oder

Tellerfeder kann mindestens ein Sensor angeordnet sein. Durch die Schräglage oder konische Ausbildung der

Scheiben- oder Tellerfedern können die bevorzugt äußeren Federränder an beiden Stirnseiten des Messrings jeweils einen axialen Vorsprung bilden. Zwischen den schräg gegeneinander angestellten Scheiben- oder Tellerfedern kann ein Anschlagelement angeordnet sein.

Die bei einigen Varianten des Messrings vorgesehenen Anschlagelemente können zur Abstützung dienen. Sie

begrenzen die Verformung des Messrings.

Die beanspruchte Ausbildung der Sensorik mit einem

Messring und dort angeordneten ein oder mehreren

kraftaufnehmenden Sensoren, insbesondere

Dehnungsmessstreifen, hat messtechnische und

einbautechnische Vorteile. Der mit einem oder mehreren lokalen Vorsprüngen versehene Messring wird beim Auftreten von Axialkräften, insbesondere Zugkräften, verformt, wobei diese Verformung mit Dehnungsmessstreifen oder auf

geeignete andere Weise, z.B. durch magnetorestriktive Aufnehmer, detektiert und zur Kraftermittlung herangezogen werden kann. Die Anordnung von einem oder mehreren

Sensoren an einer Übergangsstelle zwischen einer solchen Wölbung und dem restlichen Ringkorpus ist dabei günstig. Bei den anderen Varianten ist die Anordnung von einem oder mehreren Sensoren an einem verdünnten Ringteil günstig, welches unter Einwirkung der Zugkraft F verformt,

insbesondere gestaucht oder gebogen wird.

Die Messsignale der Sensoriken zur Kraft- und

Beschleunigungserfassung können einer

Verarbeitungseinrichtung mittels einer leitungsgebundenen oder drahtlosen Signaleinrichtung zugeführt und dort zur Ermittlung der Masse des Fahrzeuganhängers verarbeitet werden. Die Verarbeitungseinrichtung kann eine eigene Einheit sein. Sie kann alternativ in einer bereits

vorhandenen Recheneinheit oder einer Steuerung am

Fahrzeuganhänger als Hardwaremodul und/oder Softwaremodul implementiert werden. Durch Nutzung vorhandener

Komponenten der Sensorik und der Verarbeitungseinrichtung können Kosten gespart werden. Außerdem können die Mess- und Ermittlungswerte besser und schneller verwertet und bedarfsweise auch einem Fahrzeugnutzer angezeigt werden.

Anhand des bekannten oder vorab detektierten

Anhängerleergewichts kann außerdem die Masse bzw. das Gewicht einer Beladung ermittelt werden.

Das Ergebnis der Massenerfassung kann für unterschiedliche Zwecke benutzt werden. Die Beladung des Fahrzeuganhängers kann z.B. optimiert bzw. ein Überladen vermieden werden. Das Ergebnis kann zu Kontrollzwecken angezeigt werden. Das Ergebnis der Massenerfassung kann insbesondere für die Optimierung der Ausbildung und Funktion einer

Stabilisierungstechnik benutzt werden. Die mit einer Sensorik der Stabilisierungseinrichtung erfassten

kritischen Fahrzustände des Fahrzeuganhängers können dank der Massen- und Gewichtserfassung besser und wirksamer wieder stabilisiert werden. Die Massen- bzw.

Gewichtserfassung des Fahrzeuganhängers kann außerdem zu anderen Zwecken verwendet werden, z.B. zur Kontrolle des Beladungszustandes für dessen Optimierung und zur

Vermeidung von Überschreitungen des zulässigen

Gesamtgewichts .

Die beanspruchte Erfassungstechnik ermöglicht eine Massen- bzw. Gewichtserfassung bei Fahrtbeginn, so dass die erfassten Daten bereits vor erstmaliger Betätigung bzw.

Funktion der Stabilisierungstechnik bekannt sind und für deren Optimierung von Anfang an eingesetzt werden können.

Mit anderen Worten wird eine antizipierende oder

vorsteuernde Adaption der Bremseingriffe in Abhängigkeit von der momentanen Masse und/oder Gewicht bzw. Beladung des Fahrzeuganhängers vorgenommen.

Dies ist besonders günstig für Fahrzeuganhänger,

insbesondere Nutzanhänger, bei denen die Differenz zwischen Leergewicht und zulässigem Gesamtgewicht sehr groß sein kann und mehrere Tonnen betragen kann. Die

Stabilisierungstechnik kann sich an solche starken Massen ^¬ bzw. Gewichtsänderungen optimal anpassen und für jeden Beladungszustand die optimale Funktion bieten. Eine

Massen- bzw. Gewichtserfassung im Stand hat außerdem

Vorteile für eine Kontrolle des Beladungszustands zu anderen Zwecken. Die Stabilisierungstechnik kann zusätzlich zu einer

Bremseinrichtung des Fahrzeuganhängers, insbesondere einer Betriebsbremse und einer Feststellbremse, vorgesehen und angeordnet sein. Die Stabilisierungstechnik bewirkt eine Aktuierung der Radbremse (n) zur Vermeidung oder Begrenzung kritischer, instabiler Fahrzustände, wobei die Aktuierung durch mechanische, hydraulische, elektrische oder sonstige Betätigungskräfte bzw. mechanische Stellbewegungen bewirkt wird, die von einem Bremsaktuator in Überlagerung einer Betriebsbremse aufgebracht werden. Die Betriebsbremse, insbesondere eine Auflaufbremse, wird dabei nicht

betätigt. Bei der Aktuierung einer Radbremse über einen Bremszug wird eine Relativbewegung zwischen dem inneren

Seil und dem umgebenden Mantel des Bremszugs erzeugt. Ein geeignetes Bremsen an den Fahrzeugrädern bewirkt in

Kombination mit den Kräften, die im Bereich der

Anhängerkupplung zwischen dem Zugfahrzeug und dem

Fahrzeuganhänger übertragen werden, insbesondere den

Zugkräften in Längsrichtung des Fahrzeuganhängers, eine Restabilisierung des Fahrzustands.

Die Stabilisierungstechnik kann unterschiedlich

ausgebildet sein. Die verschiedenen Komponenten der

Stabilisierungseinrichtung, insbesondere die Sensorik, die Steuerung und der hiervon beaufschlagte Bremsaktuator zur Stabilisierung des erfassten kritischen Fahrzustands können gemeinsam am Fahrzeuganhäger angeordnet sein. Der Bremsaktuator kann eine anderweitige Bremseinrichtung des Fahrzeuganhängers überlagern. Letztere kann eine

Betriebsbremse bzw. Auflaufbremse, sein. Andererseits können Teile der Stabilisierungseinrichtung im Zugfahrzeug angeordnet sein. Insbesondere können die Steuerung und gegebenenfalls auch der Bremsaktuator im Zugfahrzeug angeordnet sein. Für die konstruktive Ausgestaltung des Bremsaktuators und für dessen Anordnung sind ebenfalls eine Vielzahl von unterschiedlichen

Ausbildungsmöglichkeiten vorhanden . Die Stabilisierungseinrichtung kann unterschiedliche Arten von kritischen Fahrzuständen des Fahrzeuganhängers und ggf. des Gespanns detektieren. Dies können insbesondere Schlingererscheinungen des Fahrzeuganhängers sein. Die Stabilisierungseinrichtung kann als

Schlingerbremseinrichtung ausgeführt sein. Daneben kann es noch andere kritische Fahrzustände, z.B. übermäßige

Wankerscheinungen, Schwerpunktsänderungen durch

Verrutschen der Ladung oder dgl . geben, die von der

Stabilisierungstechnik ebenfalls bekämpft und

restabilisiert werden können.

Die Erfassungseinrichtung ist mit der Steuerung der

Stabilisierungseinrichtung verbunden. Die Steuerung kann dadurch den Bremsaktuator in Abhängigkeit von den

detektierten instabilen kritischen Fahrzuständen und von der erfassten Masse bzw. des Gewichts des

Fahrzeuganhängers steuern. Der Bremsaktuator kann eine oder mehrere Radbremsen betätigen. Dies kann auf

unterschiedliche Weise, z.B. mechanisch, hydraulisch, elektrisch oder dgl. erfolgen. Der Bremsaktuator kann dabei eine vorhandene anderweitige Bremseinrichtung des Fahrzeuganhängers, insbesondere eine Betriebsbremse, überlagern. Er kann alternativ in die Betriebsbremse integriert werden. Dies ist insbesondere bei einer

elektrischen oder hydraulischen Bremseinrichtung und bei einer elektrischen oder hydraulischen Betätigung der

Radbremsen möglich. Die Steuerung kann das Ansprechverhalten des

Bremsaktuators in Abhängigkeit von der erfassten Masse adaptieren, insbesondere einen oder mehrere Auslöse- Grenzwerte für das Auslösen eines ggf. überlagerten

Bremseingriffs verändern. Je höher das aktuelle

Fahrzeuggewicht ist, desto früher kann die

Stabilisierungseinrichtung ansprechen und der

Bremseingriff erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuerung in der besagten Massenabhängigkeit die Intensität eines

Bremseingriffs des Bremsaktuators verändern, insbesondere einen Kraftbeschränkungs-Grenzwert für die Begrenzung des

Bremseingriffs vorsehen oder adaptieren. Ferner kann auch die Steuerung in der besagten Massenabhängigkeit die

Dynamik eines Bremseingriffs des Bremsaktuators

beschränken, insbesondere einen Dynamikbeschränkungs- Grenzwert vorsehen oder adaptieren. Durch Adaption der

Bremskraft und Dynamik kann ein Überbremsen verhindert und eine bessere Restabilisierung des Fahrzeuganhängers erreicht werden. Dies geschieht bereits beim ersten stabilisierenden Bremseingriff und ist insbesondere für Nutzfahrzeuge mit hoher Zuladung und niedrigem Leergewicht von Vorteil.

Die Erfassungseinrichtung kann evtl. eine oder mehrere weitere lasterfassende Sensoriken aufweisen, die am

Fahrzeuganhänger angeordnet sind bzw. zur Anordnung an einem Fahrzeuganhänger vorgesehen und ausgebildet sind.

Aus einer lasterfassenden Sensorik der

Erfassungseinrichtung, insbesondere aus deren

Mehrfachordnung, können auch Zusatzinformation für die

Detektion eines kritischen Fahrzustands gewonnen werden. Die diesbezügliche (Schlinger-) Sensorik kann von der oder den lasterfassenden Sensorik (en) ergänzt oder ggf. ersetzt werden .

Die Sensorsignale und/oder die hieraus ermittelten Massen ^¬ bzw. Gewichtswerte können an einer Anzeige am Fahrzeug und/oder an einer fahrzeugexternen Anzeige angezeigt werden. Dies kann auf optischen, akustischen oder anderem Wege geschehen. Eine fahrzeugexterne Anzeige kann an einem mobilen externen Anzeigegerät, z.B. einem Smartphone, Tablet oder dgl . oder auch in einem Zugfahrzeug erfolgen. Die Stabilisierungseinrichtung kann außer den besagten kritischen Fahrzuständen auch andere Zustände erfassen und bedarfsweise kommunizieren sowie signalisieren. Dies können eigene Betriebszustände der

Stabilisierungseinrichtung, Zustände von

Anhängerkomponenten z.B. Bremsbelagverschleiß,

Bremstemperatur etc. oder Zustände in der Umgebung, z.B. Fahrzeugabstand von einem Hindernis, Neigung des

Untergrunds oder dgl . sein. Die Signaleinrichtung hat zur Kommunikation dieser Daten nach außen eine

Kommunikationseinrichtung, die in einer bevorzugten

Ausführung drahtlos funktioniert. Sie kann alternativ oder zusätzlich drahtgebunden funktionieren.

Die Stabilisierungstechnik kann eine eigenständige Technik sein, die zusammen mit der Massen-Erfassungstechnik und der Kommunikationstechnik an einem Fahrzeuganhänger bei der Erstausrüstung implementiert oder später nachgerüstet werden kann. Die Massen-Erfassungstechnik kann auch bei einer bestehenden Stabilisierungstechnik nachgerüstet werden. Ferner kann auch die besagte Detektion von

weiteren Zuständen und Funktionen von Anhängerkomponenten und/oder von der Umgebung bei der Erstausrüstung

implementiert oder nachgerüstet werden.

Die Nachrüstungen können ohne größere Eingriffe am

bestehenden Fahrzeuganhänger erfolgen. Insbesondere ist keine erneute Zulassung des Fahrzeuganhängers

erforderlich. Außerdem kann diese Zusatzfunktionalität und zusätzliche Erfassung sehr kostengünstig implementiert werden und bedarf auch keiner separaten Signalisierungs ^¬ und Kommunikationstechnik. in den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte

Ausgestaltungen der Erfindung angegeben. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung können folgende Merkmale einzeln oder in Kombination beinhalten.

Die Erfassungseinrichtung kann die Masse bzw. das Gewicht bei Fahrtbeginn oder spätere während der Fahrt des

Fahrzeuganhängers erfassen.

Die Erfassungseinrichtung und/oder die

Stabilierungseinrichtung kann eine Energieversorgung aufweisen oder mit einer Energieversorgung des Fahrzeugs, insbesondere des Fahrzeuganhängers, verbindbar bzw.

verbunden sein.

Die Erfassungseinrichtung und/oder die

Stabilisierungseinrichtung kann nachrüstbar ausgebildet sein, bzw. kann nachgerüstet werden.

Die Achse des Fahrzeuganhängers kann als gefederte

Radlenkerachse ausgebildet sein. Die Achse kann einen schwenkbaren Radlenker mit einer Radlagerung und mit einem Achszapfen aufweisen. Der Fahrzeuganhänger kann eine

Deichsel mit einer Anhängerkupplung aufweisen.

Der Fahrzeuganhänger kann eine Bremseinrichtung,

insbesondere eine Betriebsbremse und eine Feststellbremse, aufweisen .

Das Fahrzeug, insbesondere der Fahrzeuganhänger, mit der Stabilierungstechnik kann eine Energieversorgung

aufweisen.

Das Fahrzeug, insbesondere der Fahrzeuganhänger, kann einen Aufbau aufweisen. Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen:

Figur 1: eine Seitenansicht eines Gespanns mit einem Fahrzeuganhänger, einer

Stabilisierungseinrichtung und einer Erfassungseinrichtung für die Masse bzw. das Gewicht des Fahrzeuganhängers,

Figur 2: eine Draufsicht auf den Fahrzeuganhänger von Figur 1,

Figur 3 und 4: ausschnittsweise Darstellungen von zwei

Varianten eines Bremsaktuators der

Stabilisierungseinrichtung,

Figur 5: eine Auflaufeinrichtung mit einer ersten

Variante einer Sensorik zur Messung der axialen Zugkraft in perspektivischer

Ansicht ,

Figur 6: eine vergrößerte Darstellung des Details

VI von Figur 5,

Figur 7 und 8: Ausführungsformen eines Messrings der

Sensorik von Figur 5,

Figur 9: eine zweite Variante der Sensorik zur

Messung der axialen Zugkraft in

perspektivischer Ansicht,

Figur 10 und 11: die Auflaufeinrichtung von Figur 5 in einer anderen perspektivischer Ansicht und in einem Längsschnitt, Figur 12: eine dritte Variante der Sensorik zur

Messung der axialen Zugkraft in

geschnittener Ansicht gemäß Detail XII von Figur 11,

Figur 13 bis 16: Ausführungsformen eines Messrings der

Sensorik von Figur 12,

Figur 17: eine vierte Variante der Sensorik zur

Messung der axialen Zugkraft in

geschnittener Ansicht,

Figur 18 und 19: Ausführungsformen eines Messrings der

Sensorik von Figur 17 und

Figur 20: eine fünfte Variante der Sensorik zur

Messung der axialen Zugkraft in

geschnittener Ansicht.

Die Erfindung betrifft eine Erfassungseinrichtung (2) und ein Erfassungsverfahren für die Masse eines

Fahrzeuganhängers (1). Die Erfindung betrifft ferner eine Stabilisierungseinrichtung (3) und ein

Stabilisierungsverfahren für einen Fahrzeuganhänger (1). Die Erfindung betrifft außerdem den Fahrzeuganhänger (1) mit einer Erfassungseinrichtung (2) und ggf. mit einer Stabilisierungseinrichtung (3) . Die Erfassungseinrichtung (2) ist für den Anbau an einem Fahrzeuganhänger (1) vorgesehen und ausgebildet, der eine Auflaufeinrichtung (10) und ggf. eine Anhängerkupplung (5) aufweist. Figur 5, 10 und 11 zeigen die Auflaufeinrichtung (10) in verschiedenen Ansichten. Figur 1 zeigt in einer abgebrochenen und schematischen Seitenansicht ein Gespann bestehend aus einem Zugfahrzeug (39) und einem angekuppelten Fahrzeuganhänger (1) . Der Fahrzeuganhänger (1) weist ein Fahrgestell (4) mit einer oder mehreren Achsen (9) nebst Fahrzeugrädern (14) auf.

Die ein oder mehreren Achsen (9) sind als gefederte

Radlenkerachse, z.B. als Längslenkerachse oder als

Schräglenkerachse ausgebildet. Die Radbremse (17) ist z.B. als Trommelbremse ausgebildet, wobei die Bremstrommel mitsamt der Nabe auf dem

Kompaktlager angeordnet ist. Alternativ ist eine andere Bremsausbildung z.B. als Scheibenbremse möglich, die mechanisch, elektrisch, hydraulisch oder in sonstiger Weise betätigt werden kann.

Das Fahrgestell (4) trägt einen Aufbau (38), z.B. einen Kasten-, Pritschen- oder Kipperaufbau, insbesondere einen Wohnwagenaufbau. Das Fahrgestell (4) besteht aus zwei oder mehr parallelen Längsträgern und ggf. ein oder mehreren Querträgern, die bevorzugt jeweils aus mehrfach

abgekanteten Metallprofilen, insbesondere Stahlprofilen, bestehen. Alternativ sind andere Materialien und Bauformen des Fahrgestells (4) möglich.

Ferner weist das Fahrgestell (4) an der Front eine

Deichsel (8) auf. Diese ist vorzugsweise als starre

Deichsel ausgebildet. Dies kann eine V-Deichsel wie in den gezeigten Ausführungsbeispielen oder eine Rohrdeichsel oder dgl . sein. Am vorderen Deichselende ist eine

Anhängerkupplung (5) angeordnet, die z.B. als

Kugelkopfkupplung ausgebildet ist. Ferner können am

Fahrgestell (4) ein ausfahrbares Stützrad (20) und eine Halterung mit Unterlegkeilen (nicht dargestellt) sowie weitere Anhängerkomponenten angeordnet sein. Der Fahrzeuganhänger (1) weist eine oder mehrere

Bremseinrichtungen (6,7) sowie die nachfolgend

beschriebene Stabilisierungseinrichtung (3) auf. Die Bremseinrichtung (6) ist als Betriebsbremse, z.B. als Auflaufbremse ausgebildet. Die Auflaufbremse hat eine mit der Anhängerkupplung (5) verbundene Auflaufeinrichtung (10) . Die Bremseinrichtung (7) kann eine

Feststellbremseinrichtung, insbesondere eine

Handbremseinrichtung, sein.

Die Auflaufeinrichtung (10) weist eine axial

verschiebliche Zugstange (11) auf, die am vorderen Ende mit der Anhängerkupplung (5) verbunden ist und am hinteren Ende einen bevorzugt plattenförmigen und seitlich bzw. radial über den Zugstangenmantel vorstehenden

stangenfesten Anschlag (12) aufweist. Die Zugstange (11) erstreckt sich in Längsrichtung (45) und ist in einer fahrzeugfesten Lagerung (27) aufgenommen. Die Lagerung (27) befindet sich vor dem Anschlag (12) und ist an der Deichsel (8) befestigt. Die Zugstange (11) wirkt am hinteren Ende mit einer rückstellenden Dämpfeinrichtung zusammen und ist über einen Umlenkhebel mit den Radbremsen (17) verbunden. Figur 11 verdeutlicht in einem zentralen Längsschnitt diese Anordnung.

Die Bremseinrichtungen (6,7) wirken über eine ggf.

gemeinsame Bremsübertragungseinrichtung (18), z.B. ein mit dem Umlenkhebel verbundenes Bremsgestänge oder ein

Bremsseil, auf Bremszüge (19), die zu den Radbremsen (17) an den Rädern (14) führen. Die

Bremsübertragungseinrichtung (18) und die Bremszüge (19) können über einen in Figur 2, 3 und 4 dargestellten

Waagbalken (40) oder ein anderes Ausgleichselement

miteinander verbunden sein. Der Waagbalken (40) ist mit der Bremsübertragungseinrichtung (18) über einen

gerundeten Mitnehmer (41) schwenkbar verbunden. Die gezeigten Bremszüge (19) sind gemäß Figur 3 und 4 als Bowdenzüge mit jeweils einem inneren Seil (19') und einer äußeren Hülle oder einem Mantel (19") ausgebildet. Bei der Betätigung eines Bremszugs (19) wird eine Relativbewegung zwischen dem Seil (19') und dem Mantel (19") erzeugt. Die

Seile (19') sind gemäß Figur 3 und 4 mit der beweglichen Bremsübertragungseinrichtung (18) verbunden. Sie sind z.B. am Ausgleichselement (40), insbesondere Waagbalken, beidseits der Bremsübertragungseinrichtung (18) bzw. der Längsachse (45) eingehängt. Die Mäntel (19") sind

ebenfalls beidseits an einer Halterung (42) befestigt und abgestützt. Die Halterung (42) kann gemäß Figur 1 und 2 an der Achse (9), insbesondere am Achskörper und dort

bevorzugt rückseitig, montiert sein. Die

Bremsübertragungseinrichtung (18) zieht beim Bremsen die Seile (19') an, wobei die Mäntel (19") abgestützt sind.

Die Erfassungseinrichtung (2) weist eine Sensorik (23) zur Messung der am Fahrzeuganhänger (1) in dessen

Längsrichtung (45) wirkenden Zugkraft (F) und eine

Sensorik (22) zur Erfassung der am Fahrzeuganhänger (1) in der gleichen Längsrichtung (45) wirkenden Beschleunigung auf. Die Erfassungseinrichtung (2) kann ferner eine

Verarbeitungseinrichtung (29) für die Signale der

Sensoriken (22,23) aufweisen. Die Erfassungseinrichtung (2) kann auch eine Signaleinrichtung (31) für die

leitungsgebundene oder drahtlose Kommunikation der

Messsignale an die Verarbeitungseinrichtung (29)

beinhalten .

Zum Umfang der Erfassungseinrichtung (2) kann ferner eine anhängerseit ige Anzeige (32) und/oder eine fahrzeugexterne Anzeige (33) gehören. Diese können z.B. die ermittelte Masse des Fahrzeuganhängers (1) und ggf. weitere

Informationen anzeigen. Dies können Meldungen über

Betriebs- und Funktionsbereitschaft oder einen Fehler der Erfassungseinrichtung (2) oder dgl . sein. Ferner kann ein Warnsignal ausgegegeben werden, falls ein maximal

zulässiges Gesamtgewicht des Fahrzeuganhängers (1) überschritten wird oder eine Fehlbedienung oder ein Fehler oder dgl . vorliegen. Die Anzeigen (32,33) können optisch, akustisch und/oder haptisch anzeigen. Die

Erfassungseinrichtung (2) ist mit einer eigenen

Energieversorgung, insbesondere Stromversorgung, oder mit des Energieversorgung (30) Fahrzeuganhängers (1)

verbunden .

Die Erfassungseinrichtung (2) kann aus den jeweils auf die Längsrichtung (45) bezogenen sensorischen Messwerten für die an der Auflaufeinrichtung (10) wirkende Zugkraft (F) und für die Beschleunigung die aktuelle Masse des

Fahrzeuganhängers (1) nach der Formel m = F/a berechnen.

In die Berechnung können ggf. Zusatzparameter einfließen, die z.B. die aktuellen Umgebungsbedingungen betreffen und die durch eine oder mehrere weitere

Defekt ionseinrichtungen erfasst und signalisiert werden können. Dies können z.B. Zusatzparameter über die

Bodenbeschaffenheit, die Reibungsverhältnisse, die

Feuchtigkeit bzw. Temperatur in der Umgebung oder dgl. sein. Insbesondere kann hierbei z.B. ein reibungsarmer Untergrund, z.B. nasses Gras, detektiert werden. Das Defekt ionsergebnis kann in die Massenberechnung in

geeigneter Weise, z.B. durch empirische Korretkurwerte oder Formeln, einbezogen werden. in Figur 5 bis 9 und Figur 12 bis 20 sind verschiedene Varianten der Erfassungseinrichtung (2) und ihrer

kraftmessende Sensorik (23) sowie deren Anordnung an der Auflaufeinrichtung (10) dargestellt. Die Sensorik (22) zur Messung der axialen Beschleunigung kann an beliebiger Stelle des Fahrzeuganhängers (1) angeordnet sein, z.B. im Heckbereich gemäß Figur 2. Die Sensorik (22) und die Verarbeitungseinrichtung (29) können eigenständige Komponenten und Bestandteile der

Erfassungseinrichtung (2) sein. Sie können alternativ fahrzeugseitig bereits vorhanden sein, wobei sie z.B.

Bestandteil einer nachfolgend erläuterten

Stabilisierungseinrichtung (3) oder einer anderen

Einrichtung sein können.

Figur 5 bis 8 verdeutlichen eine erste Variante der kraftmessenden Sensorik (23) und deren Anordnung an der Auflaufeinrichtung (10).

Die kraftmessende Sensorik (23) weist einen bevorzugt kreisringförmigen Messring (15) mit einem oder mehreren kraftaufnehmenden Sensoren (24) auf, der auf der Zugstange (11) der Auflaufeinrichtung (10) angeordnet ist und hierfür eine entsprechende Ausbildung hat. Wie Figur 5 und 6 verdeutlichen, befindet sich der Messring (15) zwischen dem Anschlag (12) und der fahrzeugfesten Lagerung (27) der Zugstange (11) oder einem anderen fahrzeugfesten

Gegenanschlag und ist hierfür entsprechend ausgebildet. Der Messring (15) kann aus Metall oder aus einem anderen elastisch verformbaren und hinreichend festen Material bestehen .

Der Messring (15) weist gemäß Figur 6, 7 und 8 einen kreisringförmigen Korpus (15') mit einer oder mehreren lokalen axialen Vorsprüngen (16), insbesondere axialen Wölbungen, auf. Beispielsweise sind drei Wölbungen (16) an dem kreisringförmigen Messring (15) in Umfangsrichtung verteilt angeordnet. Sie weisen jeweils in die gleiche axiale Richtung gemäß der Längsachse (45) . Auf der anderen Stirnseite weist der Korpus (15') unterhalb der Vorsprünge (16) jeweils eine Ausnehmung (46) auf. Durch diese

Ausbildung hat der Messring (15) an der vorderen und hinteren Stirnseite jeweils eine axial profilierte

Ausbildung (48,49) . Die kraftmessende Sensorik (23) kann ferner eine oder mehrere Anlaufringscheiben (25,26) aufweisen, die an einer oder beiden Axialseiten am Messring (15) anliegen und die ebenfalls auf der Zugstange (11) angeordnet sind. Die kreisringförmigen Anlaufringscheiben (25,26) sind hierfür entsprechend ausgebildet. In der gezeigten Ausführungsform liegt die eine Anlaufringscheibe (26) zwischen dem

Anschlag (12) und dem Messring (15) . Die andere

Anlaufringscheibe (25) ist zwischen dem Messring (15) und der Lagerung (27) bzw. dem Gegenanschlag angeordnet. Die Anlaufringscheiben (25,26) können eine flache Scheibenform mit ebenen Stirnseiten aufweisen. Eine oder beide

Anlaufringscheiben (25,26) können alternativ entfallen.

Der Messring (15) und die ein oder mehreren

Anlaufringscheiben (25,26) können auf dem Umfang der

Zugstange (11) stationär angeordnet sein, z.B. mittel einer Press- oder Klemmpassung. In Abweichung der

gezeigten Zylinder- oder Ringform der Zugstange (11) kann auch eine andere, z.B. prismatische, Umfangsform vorhanden sein, an die der Messring (15) und die

Anlaufringscheibe (n) (25,26) entsprechend angepasst sind.

Die lokalen axialen Vorsprünge (16) der ersten Variante sind brückenartig ausgebildet und werden z.B. aus dem Korpus (15') des Messrings (15) herausgeprägt, wobei sich schräge Übergangsstellen (16') ergeben. Die axialen

Vorsprünge (16) weisen am erhabenen und über den

angrenzenden Korpus (15') des Messrings (15) axial

vorspringenden Bereich eine ebene und quer zur Achse (45) gerichtete Oberfläche auf. Die Vorsprünge (16) liegen mit diesen Oberflächen plan an der benachbarten

Anlaufringscheibe (26) oder dem benachbarten Anschlag (12) an . Durch die brückenartige Verformung oder Wölbung hat der Korpus (15') im Bereich zwischen den Vorsprüngen (16) eine ebenfalls ebene und quer zur Achse (45) ausgerichtete Oberfläche oder Anlagefläche (16"). Der Korpus (15') liegt mit diesem Bereich an der benachbarten Anlaufringscheibe

(25) oder an der Lagerung bzw. dem Gegenanschlag (27) an. Durch diese Profilierung (48,49) werden an den Vorsprüngen

(16) eingeleitete axiale Zugkräfte an einer in

Umfangsrichtung versetzten Stelle des Korpus (15') auf der anderen Ringseite abgestützt. Hierdurch werden die

Übergangstellen (16') zwischen den Vorsprüngen (16) und dem Korpus (15) auf Schub belastet. Die Einbaulage des Messrings (15) kann auch umgedreht werden.

Die ein oder mehreren Sensoren (24) sind in beliebig geeigneter Weise am Messring (15) angeordnet und können in beliebig geeigneter Weise die Zugkraft erfassen. In den gezeigten Ausführungsformen von Figur 7 und 8 sind die Sensoren (24) an der Außenseite des Messrings (15) angeordnet. Vorzugsweise befinden sich die ein oder mehreren Sensoren (24) jeweils an einer Übergangsstelle (16') zwischen dem Korpus (15') und einem Vorsprung (16) .

In der Ausführungsform von Figur 7 sind die z.B. als Dehnmessstreifen ausgebildeten Sensoren (24) an einer Stirnseite des Messrings (15) und an der Übergangsstelle

(16') angeordnet. In der Ausführungsform von Figur 8 sind die Sensoren (24) jeweils im Bereich einer Übergangsstelle

(16') angeordnet, wobei sie sich am Außenumfang des

Messrings (15) befinden. Diese Sensoren (24) messen

Schubspannungen an der verformten Übergangsstelle (16'), die bei der besagten axialen Belastung des Messrings (15) durch die Zugkraft auftreten. Figur 6 zeigt beide

Anordnungsvarianten . Die ein oder mehreren Sensoren (24) messen in der

gezeigten und bevorzugten Ausführungsform eine Dehnung, aus der eine axiale Kraft in Längs- oder Axialrichtung (45) ermittelt wird. Bei der gezeigten profilierten

Ausbildung des Messrings (15) treten Dehnungen besonders an den Übergangsstellen (16') auf und werden hier mit dem oder den Sensoren (24) erfasst.

Der oder die Sensoren (24) sind z.B. als Dehnmessstreifen ausgebildet. Diese können auf der Oberfläche des Messrings (15) in geeigneter Weise appliziert werden, z.B. durch Aufkleben. In den gezeigten und bevorzugten

Ausführungsformen handelt es sich um laserstrukturierte Dehnmessstreifen, die in die Ringoberfläche und bevorzugt an der jeweiligen Übergangsstelle (16') eingearbeitet sind .

Figur 9 zeigt eine zweite Variante der

Erfassungseinrichtung (2), der kraftmessenden Sensorik (23) und des Messrings (50) . Der Messring (50) kann an gleicher Stelle an der Auflaufeinrichtung (10) angeordnet sein wie der Messring (15) der ersten Variante.

Der Messring (50) weist zwei axial distanzierte Ringteile (51,52) auf, die eine relativ große Wandstärke bzw.

radiale Dicke aufweisen. Zwischen den distanzierten

Ringteilen (51,52) ist ein Ringteil (53) axial angeordnet, welches verdünnt ist bzw. eine geringere radiale

Wandstärke aufweist. An der äußeren Stirnseite der

distanzierten Ringteile (51,52) sind jeweils ein oder mehrere, z.B. drei oder mehr, axiale Vorsprünge (16,46) angeordnet, die jeweils nach außen weisen. Die Vorsprünge (16,46) können an ihrem jeweiligen Ringteil (51,52) befestigt oder angeformt sein. Die Vorsprünge (16,46) können eine konzentrisch zur

Längsachse (45) gebogene Form aufweisen. Sie haben

vorzugsweise ebene Stirnseiten. Die nach unterschiedlichen Richtungen weisenden axialen Vorsprünge (16,46) sind in Längsrichtung (45) fluchtend angeordnet. Die an einem

Vorsprung (16) eingeleitete axiale Zugkraft (F) wird in Axialrichtung über das verdünnte Ringteil (53) auf den in Längsrichtung fluchtenden anderen axialen Vorsprung (46) übertragen. Der zwischen den Vorsprüngen (16,46)

befindliche Bereich des verdünnten Ringteils (53) wird dabei in Axialrichtung gestaucht.

Am verdünnten Ringteil (53) ist zwischen den

entgegengesetzt gerichteten axialen Vorsprüngen (16,46) ein Sensor (24) angeordnet. Dies kann ein

kraftaufnehmender Sensor (24) sein, der in der

vorbeschriebenen Weise die Stauchverformung aufnimmt. Ein Sensor (24) kann zwischen einzelnen oder allen Paaren von entgegengesetzt gerichteten Vorsprüngen (16,46) angeordnet sein. Der gezeigte Messring (50) ist durch die paarweise Anordnung der entgegengesetzt gerichteten axialen

Vorsprünge (16,46) und die axiale Stauchbelastung

mechanisch stabil. Figur 12 bis 16 zeigen eine dritte Variante der

Erfassungseinrichtung (2), der kraftmessenden Sensorik (23) und des Messrings (54), bei welcher der Messring (54) zwei radial distanzierte Ringteile (55,56) mit einem dazwischen angeordneten und verbindenden Ringteil (57) aufweist. Die radial distanzierten Ringteile (55,56) haben eine größere axiale Wandstärke oder Länge als das

verdünnte Ringteil (57) . Sie können eine zylindrische Form haben. Das verdünnte Ringteil (57) ist mit einer radialen Richtungskomponente zwischen den distanzierten Ringteilen (55,56) angeordnet, wobei Figur 12 bis 16 verschiedene

Ausbildungen und Anordnungen des verdünnten Ringteils (57) zeigen . An dem verdünnten Ringteil (57) sind an einer oder beiden Stirnseiten jeweils ein oder mehrere kraftaufnehmende Sensoren (24) der vorgenannten Art angeordnet.

In Figur 12 ist der verdünnte Ringteil (57) als radialer Steg zwischen den distanzierten Ringteilen (55,56) ausgebildet. Figur 13 und 14 zeigen eine entsprechende Anordnung. Der verdünnte Ringteil oder Steg (57) kann in Umfangsrichtung eine geschlossene Form aufweisen gemäß

Figur 13. Alternativ ist eine stellenweise unterbrochene Form gemäß Figur 14 möglich.

Bei den Ausführungen von Figur 15 und 16 hat der verdünnte Ringteil (57) eine abgewinkelte Stegform bzw.

Querschnittsform. Der in Figur 15 gezeigte Querschnitt ist Z-förmig und weist ein axiales Stegteil und zwei endseitig anschließende radiale Stegteile auf, welche eine gleiche oder unterschiedliche Länge haben können. Die radialen Stegteile sind mit jeweils einem der distanzierten

Ringteile (55,56) verbunden, z.B. angeformt. Die

Verbindungsstellen befinden sich an unterschiedlichen stirnseitigen Endbereichen der bevorzugt zylindrischen distanzierten Ringteile (55,56).

Bei der Ausführung von Figur 16 hat das verdünnte Ringteil (57) eine im Wesentlichen U-förmige Stegform. Das mittlere Stegteil ist radial ausgerichtet, wobei die beidseits anschließenden und bevorzugt schräg ausgestellten

schenkelartigen Stegteile an jeweils einen der

distanzierten Ringteile (55,56) und dort in einem

mittleren Bereich angebunden sind, vorzugsweise angeformt sind . Bei beiden Ausführungen von Figur 15 und 16 entstehen dadurch zwischen dem radialen Stegteil und einem oder beiden angebundenen distanzierten Ringteilen (55,56) Spalte. Die z.B. Z- oder U-artige Stegform und die Spalte sind für eine definierte und messtechnisch gut erfassbare Biegeverformung des verdünnten Ringteils (57) günstig. Am verdünnten Ringteil (57) sind ein oder mehrere der besagten kraftaufnehmenden Sensoren (24) einseitig oder beidseitig angeordnet. Sie befinden sich vorzugsweise am radialen Stegteil. Der Messring (54) der dritten Variante weist zumindest an einer Stirnseite einen axialen Vorsprung (16) auf. Dieser wird durch einen axialen Überstand (58) zwischen den radial distanzierten Ringteilen (55,56) gebildet. Hierfür gibt es verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten. Die radial distanzierten Ringteile (55,56) können eine

unterschiedliche axiale Länge aufweisen. Sie können alternativ oder zusätzlich in Axialrichtung (45) einen gegenseitigen Versatz aufweisen. An einer Stirnseite des Messrings (54) sind die distanzierten Ringteile (55,56) vorzugsweise in Radialrichtung gesehen auf gleicher Höhe angeordnet. An dieser Stelle kann sich z.B. bei den

Ausführungen von Figur 15 und 16 der radiale Stegbereich des verdünnten Ringteils (57) befinden. Eines der radial distanzierten Ringteile (55,56) kann relativ ortsfest an der Zugstange (11) oder am

fahrzeugfesten Gegenanschlag (27) bzw. der Lagerung der Zugstange angeordnet sein. Das andere Ringteil ragt in den zwischen dem Anschlag (12) und dem Gegenanschlag (27) bzw. der Zugstangenlagerung gebildeten Spalt und wird unter Einwirkung der Zugkraft (F) mitgenommen, wobei der

verdünnte Ringteil (57) einer Biegeverformung unterliegt, die mit dem oder den kraftaufnehmenden Sensoren (24) erfasst wird. In den gezeigten Ausführungen der dritten Variante ist z.B. der innere Ringteil (55) an der Zugstange (11) versenkt aufgenommen. Er kann z.B. in eine ringartige Ausnehmung am Außenmantel der Zugstange (11) formschlüssig und an der Manteloberfläche bündig eingesetzt werden. Der andere und radial äußere Ringteil (56) ragt in den

besagten Spalt. Der axiale Vorsprung (16) bzw. der axiale Überstand (58) kann an der zum Anschlag (12) weisenden Stirnseite des Messrings angeordnet sein. Der Vorsprung (16) bzw. Überstand (58) kann dabei an dem relativ

ortsfesten Ringteil, z.B. dem gezeigten inneren Ringteil (55) durch axialen Versatz und/oder axiale Überlänge ausgebildet sein. Bei der dritten Variante ist der Verformungsweg des

Messrings (54) und insbesondere des verdünnten Ringteils (57) unter Einwirkung der Zugkraft (F) begrenzt. Der

Verformungsweg entspricht der axialen Länge des Vorsprungs (16) bzw. axialen Überstands (58) . Am Ende des

Verformungswegs kommt das im Spalt befindliche Ringteil, hier z.B. das radial äußere Ringteil (56), an beiden

Stirnseiten in Anlage zwischen dem Anschlag (12) und dem Gegenanschlag (27) und verhindert eine weitere Verformung des Messrings (54) .

Figur 17 bis 19 zeigen eine vierte Variante der

Erfassungseinrichtung (2), der kraftmessenden Sensorik (23) und des Messrings (59) . Der Messring (59) weist an beiden axialen Stirnseiten mehrere nach außen gerichtete axiale Vorsprünge (16,46) sowie dazwischen angeordnete und in Umfangsrichtung sich erstreckende verdünnte Ringteile (64) mit einem Sensor (24) auf. Die entgegengesetzt gerichteten Vorsprünge (16,46) sind in Umfangsrichtung zueinander versetzt angeordnet. Ferner sind an beiden Stirnseiten des Messrings (59) zwischen den axialen

Vorsprüngen (16,46) jeweils ein Anschlagelement (63) angeordnet, welches weniger weit axial vorspringt als die jeweils benachbarten Vorsprünge (16,46) . Die in

Umfangsrichtung sich erstreckenden verdünnten Ringteile (64) sind zwischen den Anschlagelementen (63) und den jeweiligen benachbarten axialen Vorsprüngen (16,46) angeordnet. Die bevorzugt mehreren Sensoren (24) sind einseitig oder beidseitig an vorzugsweise mehreren

verdünnten Ringteilen (64) angeordnet.

Wie Figur 17 bis 19 verdeutlichen, sind an den

gegenüberliegenden Stirnseiten des Messrings (59) die axialen Vorsprünge (16,46) an der einen Stirnseite und die Anschlagelemente (63) an der anderen Stirnseite jeweils in Axialrichtung (45) fluchtend bzw. einander

gegenüberliegend angeordnet.

Wie Figur 17 verdeutlicht, kommt unter der Zugkraft (F) der Anschlag (12) an der Zugstange (11) in Anlage an den axialen Vorsprüngen (16) an der einen Stirnseite des Messrings (59), wobei die axialen Vorsprünge (46) an der anderen Stirnseite in Anlage zum fahrzeugfesten

Gegenanschlag (27), z.B. der Zugstangenlagerung, kommen. Durch die in Umfangsrichtung verteilte stirnseitige

Anordnung der axialen Vorsprünge (16,46) werden die in Umfangsrichtung sich erstreckenden verdünnten Ringteile (64) unter Biegebelastung verformt, wobei diese

Biegeverformung mit den ein oder mehreren Sensoren (24) in der vorbeschriebenen Weise aufgenommen und verarbeitet wird. Der Verformungsweg wird durch den axialen

Längenunterschied zwischen den jeweiligen axialen

Vorsprüngen (16,46) und den zugehörigen Anschlagelementen (63) auf der gleichen Stirnseite begrenzt.

Der Messring (59) kann gemäß Figur 18 als Einzelring (60) oder gemäß Figur 19 als Mehrfachring (61), insbesondere Doppelring, ausgebildet sein. In Figur 17 ist die

Ausbildung als Einzelring (60) dargestellt und vorstehend beschrieben . Beim Doppelring (61) von Figur 19 sind zwei axial

distanzierte Ringabschnitte vorhanden, die mit mehreren in Umfangsrichtung verteilt angeordneten axialen

Verbindungsstegen (62) gegenseitig verbunden sind. Die

Zahl der Ringabschnitte kann auch größer als zwei sein. Der Messring (59) kann insofern als Mehrfachring mit einer beliebigen Zahl der besagten Ringabschnitte ausgebildet sein .

Die Ringabschnitte haben an jeweils einer Stirnseite des Messrings (59) die vorbeschriebene Ausbildung mit mehreren in Umfangsrichtung abwechselnd angeordneten axialen

Vorsprüngen (16,46) und dazwischen angeordneten

Anschlagelementen (63) . Die Ringabschnitte und deren axiale Vorsprünge (16,46) und Anschlagelemente (63) sind in Umfangsrichtung gegeneinander versetzt angeordnet.

Hierbei sind die Verbindungsstege (62) jeweils zwischen einem Vorsprung (16,46) an der einen Stirnseite und einem Anschlagelement (63) an der anderen Stirnseite angeordnet.

An den Ringabschnitten sind ebenfalls die vorbeschriebenen verdünnten Ringteile (64) mit Erstreckung in

Umfangsrichtung angeordnet. Durch den besagten

umfangseit igen Versatz sind die verdünnten Ringteile (64) in Axialrichtung (45) jeweils einander gegenüberliegend und dabei mittels der Verbindungsstege (62) distanziert angeordnet. Die verdünnten Ringteile (64) können außerdem am mittleren Bereich eine lokale Wandschwächung, z.B. eine radiale Nut, aufweisen.

In Figur 20 ist eine fünfte Variante der

Erfassungseinrichtung (2) mit einem Messring (65)

dargestellt, der als Federanordnung (66) aus mehreren schräg gegeneinander angestellten Scheiben- oder

Tellerfedern (67,68) ausgebildet ist. An mindestens einer Scheiben- oder Tellerfeder (67,68) ist mindestens ein Sensor (24) angeordnet. Dies kann ein kraftaufnehmender Sensor der vorbeschriebenen Art sein. Zwischen den schräg gegeneinander angestellten Scheiben- oder Tellerfedern (67,68) kann ein Anschlagelement (69) angeordnet sein, welches z.B. als Stützring ausgebildet ist.

Die Scheiben- oder Tellerfedern (67,68) können in der gezeigten Ausführungsform als Einzelfedern ausgebildet sein. Alternativ können mehrere gleich gerichtete

Scheiben- oder Tellerfedern (67,68) mit gegenseitigem Kontakt hintereinander angeordnet sein.

Die Scheiben- oder Tellerfedern (67,68) haben eine

konische Form. Sie sind z.B. derart auf der Zugstange (11) angeordnet, dass sie mit ihren jeweiligen inneren Rändern zusammenstoßen und mit ihren äußeren Rändern in

Axialrichtung (45) voneinander distanziert sind. Das

Anschlagelement (69) kann sich an diesem distanzierten Bereich befinden. Es begrenzt die Federverformung. Ein oder mehrere Sensoren (24) sind z.B. an der zum

Anschlagelement (69) weisenden Innenseite der einen

Teller- oder Scheibenfeder (67) angeordnet.

Die äußeren und Axialrichtung voneinander distanzierten Ränder der Scheiben- oder Tellerfedern (67,68) bilden jeweils einen axialen Vorsprung (16,46) und kommen unter Einwirkung der Zugkraft (F) in Anlage mit dem Anschlag (12) und dem fahrzeugfesten Gegenanschlag (27), wobei die gegenseitig am jeweiligen inneren Rand abgestützen

Scheiben- oder Tellerfedern (67,68) verformt werden und diese Biegeverformung von den ein oder mehreren Sensoren (24) in der vorbeschriebenen Weise aufgenommen und

verarbeitet wird. Bei den vorbeschriebenen zweiten bis fünften Varianten haben die Messringe (50,54,59,65) durch die einseitigen oder beiseitigen axialen Vorsprünge (16,46) ebenfalls an einer oder beiden Stirnseiten eine axial profilierte Ausbildung (48,49). Hierdurch können die vorbeschriebenen Stauchverformungen oder Biegeverformungen an einem

verdünnten Ringteil (53,57,64) oder an einer Scheiben- oder Tellerfeder (67,68) erzielt und mittels ein oder mehreren Sensoren (24) erfasst werden. Die Sensoren (24) können in den verschiedenen Varianten jeweils mehrfach und mit einer bevorzugt gleichmäßigen Verteilung in

Umfangsrichtung angeordnet sein.

In einer anderen Ausführungsform können druckmessende Sensoren alternativ oder zusätzlich am Messring (15), insbesondere an einer oder beiden Stirnseiten, angebracht sein. Ferner kann ein Sensor (24) auch als

magnetorestriktiver Aufnehmer ausgebildet und an

geeigneter Stelle des Messrings (15) angeordnet sein.

Die ein oder mehreren Sensoren (24) sind über eine Leitung oder auf andere geeigneter Weise mit der

Signalisierungseinrichtung (31) verbunden. Die Sensorik (22) für die Aufnahme der axialen Beschleunigung kann ihrerseits mit der gleichen oder einer anderen

Signalisierungseinrichtung (31) verbunden sein. Figur 1 und 2 zeigen die Erfassungseinrichtung (2) und eine Stabilisierungseinrichtung (3) . In beiden

Ausführungsformen sind die Stabilisierungseinrichtung (3) und ihre nachfolgend erläuterten Komponenten am

Fahrzeuganhänger (1) angeordnet. In einer anderen, nicht dargestellten Ausführungsform können zumindest Teile der Stabilisierungseinrichtung (3) in einem Zugfahrzeug (39) angeordnet sein.

Die Stabilisierungseinrichtung (3) weist eine nachfolgend erläuterte Sensorik (22) zur Erfassung von kritischen Fahrzuständen des Fahrzeuganhängers (1) auf. Die

Stabilisierungseinrichtung (3) beeinhaltet ferner eine Steuerung (28) und einen hiervon beaufschlagten

Bremsaktuator (21). Dieser dient zur Restabilisierung des erfassten kritischen Fahrzustands. Der Bremsaktuator (21) betätigt bei einem kritischen

Fahrzustand eine oder mehrere Radbremsen (17), wobei durch die Bremswirkung der kritische Fahrzustand bekämpft bzw. beseitigt und restabilisiert wird. Eine Schlingerbewegung des Fahrzeuganhängers (1) wird z.B. durch die besagte Bremswirkung gedämpft und beseitigt.

Unter einem stabilen Fahrzustand wird ein

Bewegungsverhalten des gezogenen Fahrzeuganhängers (1) verstanden, das im Wesentlichen durch die Bewegung des Zugfahrzeugs (39) vorgegeben ist bzw. dieser Bewegung folgt und bei dem die Räder (14) des Fahrzeuganhängers (1) im ständigen Kontakt mit der Fahrbahn bleiben.

Unter einem kritischen bzw. instabilen Fahrzustand eines Fahrzeuganhängers wird ein Bewegungsverhalten des

Fahrzeuganhängers (1) verstanden, das wesentlich von der Bewegung des Zugfahrzeugs (39) abweicht bzw. dieser

Bewegung nicht oder in vermindertem Umfang nachfolgt, wobei kritische Fahrzustände insbesondere umfassen: eine Rotation oder Schwingung des Fahrzeuganhängers um die Hochachse, die Querachse oder die Längsachse (Gieren, Schlingern, Schleudern, Nicken oder Wanken) , das Abheben mindestens eines Anhängerrades (14) von der Fahrbahn und/oder translatorische Schwingungen in Längs- oder

Querrichtung des Fahrzeuganhängers (1).

Die Stabilisierungseinrichtung (3) , insbesondere deren Bremsaktuator (21), kann an beliebig geeigneter Stelle des Fahrzeuganhängers (1) angeordnet sein. Vorzugsweise befindet sie sich an einer Achse (9) und ist hier über eine Halterung (42) befestigt. Diese kann auch gemäß Figur 3 für die Abstützung der Mäntel (19") dienen. Der Bremsaktuator (21) ist z.B. in Fahrt- oder Zugrichtung hinter der Achse (9) angeordnet. Der Bremsaktuator (21) kann zusammen mit der Steuerung (28) in einer Baugruppe integriert sein. Er kann alternativ getrennt von der Steuerung (28) angeordnet sein.

Der Bremsaktuator (21) kann in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein und wirkt auf die Radbremsen (17) in ebenfalls beliebig geeigneter Weise ein.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel von Figur 1 und 3 weist der Bremsaktuator (21) einen steuerbaren Antrieb, z.B. einen Elektromotor oder einen fluidischen Zylinder, mit einem Stellmittel (43), z.B. einer Schubstange auf, das von hinten gegen den Waagbalken (40) drückt und dabei die dort eingehängten Seile (19') der Bremszüge (19) betätigt und anzieht. Die Seile (19') werden dabei gegenüber den relativ ortsfesten Mäntel (19") ausgezogen, die z.B. an einer achsfesten Halterung (42) abgestützt sind.

Figur 4 zeigt eine kinematisch ungekehrte Anordnung für die Relativbewegung der Seile (19') und Mäntel (19") bei der Bremszubetätigung durch die Stabilisierungseinrichtung (3) . Hierbei werden die Mäntel (19") relativ zu den eingehängten und gehaltenen Seilen (19') bewegt und zum Spannen des jeweiligen Bremszugs (19) zu der Radbremse (17) hin bewegt. Die Mäntel (19") können z.B. an einem Mantelhalter (42') angeordnet, insbesondere befestigt sein. Dieser kann rückseitig an der stationären,

insbesondere achsfesten, Halterung (42) abgestützt und in Richtung der Längsachse beweglich angeordnet und ggf.

gelagert sein.

Der Bremsaktuator (21) zieht bei der Bremsbetätigung z.B. mit dem Stellmittel (43) den Mantelhalter (42') und die Mäntel (19") in Pfeilrichtung an und strafft bzw. spannt dadurch den jeweiligen Bremszug (19) . Bei Betätigung der anderen Bremseinrichtungen (6,7) und Auszug der Seile (19') sind der Mantelhalter (42') und die Mäntel (19") relativ ortsfest bzw. achsfest an der Halterung (42) entgegen der erwähnten Pfeilrichtung abgestützt.

Das Einwirken des Bremsaktuators (21) erfolgt gesteuert oder geregelt und in Abhängigkeit von den mittels einer Sensorik (22) detektierten kritischen Fahrzuständen, z.B. Schlingerbewegungen. Bei Abklingen oder Beendigung der Schlingererscheinungen kann der Bremsaktuator (21) reduziert oder deaktiviert werden, wobei die Federn in den Radbremsen (17) die Bremszüge (19) und ggf. den Waagbalken (40) in die Ausgangsstellung bewegen. Die Stabilisierungseinrichtung (3) kann unabhängig von der Betriebsbremse (6) agieren. Die Stabilisierungs- Bremsakt ionen können der normalen Betriebsbremse (6) überlagert werden, ohne dass diese dabei betätigt wird. Im gezeigten Ausführungsbeispiel von Figur 3 kann z.B. der Waagbalken (40) bei Aktivierung der

Stabilisierungseinrichtung (3) auf der

Bremsübertragungseinrichtung (18) entlang geschoben werden. Bei der kinematischen Variante von Figur 4 werden die Mäntel (19") an den eingehängten Seilen (19') entlang geschoben, wobei die Bremsübertragungseinrichtung (18) nicht bewegt wird.

Die Stabilisierungseinrichtung (3) ist mit einer

Energieversorgung (30), insbesondere Stromversorgung, des Fahrzeuganhängers (1) verbunden. Die Energie kann in Fahrt vom Zugfahrzeug (39) über das Stromkabel oder im Stand über eine externe Leitung zugeführt werden. Ferner kann ein Energiespeicher, insbesondere eine Batterie oder ein Akku vorhanden sein. Die Energieversorgung (30) kann auch eine Fluidversorgung, z.B. mit Hydrauliköl, für den

Betrieb eines fluidischen, insbesondere hydraulischen, Bremsaktuators (21) beinhalten. Die Stabilisierungseinrichtung (3) weist die besagte

Sensorik (22) zur Erfassung von kritischen Fahrzuständen des Fahrzeuganhängers (1) auf. Diese kann auch für die Erfassungseinrichtung (2) benutzt werden. Die Sensorik

(22) misst zumindest die Beschleunigung in Längsrichtung (45) . Die Sensorik (22) kann ferner einen oder mehrere andere Sensoren, z.B. ESP-Sensoren, Gierratensensoren, Beschleunigungsaufnehmer in anderen Richtungen oder dgl . aufweisen. Der oder die Sensoren sind an geeigneter Stelle des Fahrzeuganhängers (1) angeordnet, z.B. am Gehäuse des Bremsaktuators (21) und/oder an einer anderen entfernten Stelle am Fahrgestell (4) . Die Sensorik (22) ist

vorzugsweise in das Gehäuse des Bremsaktuators (21) integriert. Sie kann z.B. an dessen Antrieb angeordnet sein .

Die Stabilisierungseinrichtung (3) kann die

vorbeschriebene Erfassungseinrichtung (2) für die aktuelle Masse bzw. das Gewicht des Fahrzeuganhängers (1)

beinhalten und mit dieser kombiniert werden.

Die Erfassungseinrichtung (2) kann dabei die Masse bzw. das Gewicht des Fahrzeuganhängers (1) bei Fahrbeginn und/oder beim weiteren Fahrbetrieb erfassen, so dass die erfassten Werte von Masse bzw. Gewicht bereits vor einer im Fahrbetrieb erstmaligen Betätigung bzw. Aktivierung der Stabilisierungseinrichtung (3) vorliegen und für deren Funktion und/oder ggf. für andere Zwecke verwendet werden können. Die Massen- bzw. Gewichtserfassung kann

kontinuierlich oder intermittierend geschehen.

In der gezeigten Ausführungsform sind die

Stabilisierungseinrichtung (3) und ihre nachfolgend erläuterten Komponenten am Fahrzeuganhänger (1)

angeordnet. In einer anderen, nicht dargestellten

Ausführungsform können zumindest Teile der Stabilisierungseinrichtung (3) in einem Zugfahrzeug (39) angeordnet sein.

Die Erfassungseinrichtung (2) ist mit der Steuerung (28) verbunden. Die Steuerung (28) kann dadurch den

Bremsaktuator (21) in Abhängigkeit von der erfassten Masse bzw. des Gewichts des Fahrzeuganhängers (1) steuern.

Dieses Steuern kann auch ein Regeln beinhalten, bis der stabile Fahrzustand wieder hergestellt ist.

Die Steuerung bzw. Regelung des Bremsaktuators (21) in Abhängigkeit von der erfassten Masse bzw. des Gewichts kann in unterschiedlicher Weise erfolgen. Die Steuerung (28) kann zum einen das Ansprechverhalten des Bremsaktuators (21) in Abhängigkeit von der erfassten Masse adaptieren. Hierbei können z.B. ein oder mehrere Auslöse-Grenzwerte für das Auslösen eines Bremseingriffs verändert werden. Die Auslöse-Grenzwerte orientieren sich an den von der Sensorik (22) detektierten Parameterwerten, die den Fahrzustand repräsentieren. Für die Parameter, z.B. für die Gierrate und die hierüber erfasste Amplitude und/oder Frequenz von Schlinger- oder Schleuderbewegungen, kann ein Auslöse-Grenzwert vorgegeben sein, der den

Übergang in einen kritischen bzw. instabilen Fahrzustand definiert. Entsprechende Auslöse-Grenzwerte kann es für Wankbewegungen um die Längsachse (45) , Beschleunigungen oder andere Bewegungsparameter geben. Die Auslöse-Grenzwerte können als Absolutwerte oder als

Relativänderungen oder in anderer Weise definiert werden. Die Definition des oder der vorgegebenen Auslöse- Grenzwerte kann massen- oder gewichtsabhängig sein.

Beispielsweise kann ein Auslöse-Grenzwert umso niedriger bestimmt werden, je höher die erfasste Masse bzw. das Gewicht ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuerung (28) in Abhängigkeit von der erfassten Masse die Intensität eines Bremseingriffs des Bremsaktuators (21) verändern. Hierbei kann z.B. ein Kraftbeschränkungs-Grenzwert für die

Begrenzung des Bremseingriffs vorgesehen oder adaptiert werden. Die an den Radbremsen (17) wirksame Bremskraft kann dadurch an die erfasste Masse bzw. das Gewicht angepasst werden. Dies kann bereits beim erstmaligen

Bremseingriff im Fahrbetrieb erfolgen. Hierdurch kann ein Überbremsen und eine weitere Destabilisierung des

Fahrzeuganhängers (1) von Anfang an vermieden werden.

Bei einer niedrigen erfassten Masse bzw. Gewicht kann die anfängliche Bremskraft an den Radbremsen (17) auf einen niedrigen Wert gesteuert werden, so dass der Bremsaktuator (21) nicht mit der maximal möglichen Kraft zu bremsen beginnt. Andererseits kann auch im weiteren Bremsverlauf eine obere maximale Bremskraft vorgegeben werden. In diesem Kraftfenster kann der Bremsaktuator (21) zwar die anfängliche Bremskraft erhöhen, falls der kritische

Fahrzustand nicht oder nicht schnell genug reduziert oder beseitigt werden kann. Ein Überschreiten der

massenabhängigen Maximalkraftgrenze nach oben wird jedoch zuverlässig vermieden. Mit den vorgegebenen Kraft- Grenzwerten kann auch die Lage und Größe des zur

Stabilisierung verfügbaren Kraftfensters definiert werden.

Bei hohen erfassten Massen bzw. Gewichten, wie sie z.B. bei voll beladenen Nutzanhängern vorkommen, kann ein

Kraft-Grenzwert hoch angesetzt werden oder kann ggf. auch entfallen. Bei Nutzanhängern mit sehr großen Unterschieden zwischen Leergewicht und zulässigem Gesamtgewicht kann die Kraftbegrenzung besondere Bedeutung haben, weil die auf das hohe Maximalgewicht ausgelegte maximale Bremskraft für ein leeren Nutzanhänger zu hoch wäre und zu einem

Überbremsen sowie einer Verschlechterung des kritischen Fahrzustands führen würde. Ferner kann die Steuerung (28) in Abhängigkeit von der erfassten Masse die Dynamik eines Bremseingriffs des

Bremsaktuators (21) beschränken. Hierfür kann ein

Dynamikbeschränkungs-Grenzwert vorgesehen oder adaptiert werden. Die Dynamik kann z.B. die Zunahme der vom

Bremsaktuator (21) aufgebauten Bremskraft an der oder den Radbremsen (17) betreffen. Die Dynamik kann alternativ oder zusätzlich die Steigerung oder Reduzierung der

Bremskraft im Regelungsbetrrieb der Steuerung (28) und in Reaktion auf die Höhe und ggf. Veränderung der mit der Sensorik (22) detektierten Parameterwerte betreffen.

Die Erfassungseinrichtung (2) kann eine zusätzlich andere lasterfassende Sensorik am Fahrzeuganhänger (1) aufweisen, die z.B. am Stützrad (20), an der Radlagerung, an der Achslagerung und/oder an anderer Stelle angeordnet ist.

Die Verarbeitungseinrichtung (29) kann separat oder bevorzugt in der Steuerung (28) angeordnet sein. Über die Signaleinrichtung (31) werden die Sensorsignale oder die Verarbeitungssignale kommuniziert. Die Kommunikation kann dabei jeweils mit der Steuerung (28) erfolgen, die den Bremsaktuator (21) steuert oder regelt.

Die Stabilisierungseinrichtung (3) , insbesondere die

Erfassungseinrichtung (2) und/oder die Steuerung (28), ist mit einer besagten Anzeige (32,33) verbindbar bzw.

verbunden. Eine Anzeige (32) kann am Fahrzeug (1),

insbesondere an einer einsehbaren Stelle am Fahrgestell und/oder am Aufbau (38) angeordnet sein. Eine alternative oder zusätzliche fahrzeugexterne Anzeige (33) kann

außerhalb des Fahrzeuganhängers (1) angeordnet sein. Eine solche fahrzeugexterne Anzeige (33) kann z.B. mobil oder stationär angeordnet sein. Eine mobile Anzeige (33) kann an einem beweglichen Anzeigegerät (34), z.B. einem

Smartphone, Tablet oder dgl . , ausgebildet sein. Sie kann mittels einer App realisiert und betrieben werden. In einer alternativen oder zusätzlichen Ausführung kann eine fahrzeugexterne Anzeige (33) an oder in einem Zugfahrzeug (39) realisiert werden, z.B. an der Instrumententafel.

Die Anzeigen (32,33) können optisch und/oder akustisch oder in anderer Weise funktionieren. Sie können einen Monitor oder ein anderes optisches Anzeigemittel

beinhalten. Eine akustische Anzeige ist über einen

Lautsprecher oder dergleichen möglich. Beim Anzeigegerät (34) und bei einem Zugfahrzeug (39) können vorhandene Anzeigemittel mit einer entsprechenden Ansteuerung benutzt werden . Die Kommunikation zwischen der Stabilisierungseinrichtung (3) und der oder den Anzeigen (32,33) erfolgt mittels einer bevorzugt drahtlosen Kommunikationseinrichtung (35) , die je nach Anzeige auch alternativ oder zusätzlich drahtgebunden funktionieren kann. Hierfür weisen die

Anzeige (n) (32,33) eine Kommunikationseinheit (37), z.B. einen Empfänger, und die Erfassungseinrichtung (2)

und/oder die Steuerung (28) eine Kommunikationseinheit (36) auf. An einer Anzeige (32,33) können verschiedene Informationen mitgeteilt werden. Dies kann z.B. eine Angabe über das von der Erfassungseinrichtung (2) ermittelte tatsächliche und aktuelle Fahrzeuggewicht sein. Eine andere Information kann die von der Sensorik (27) ermittelte Aufliegelast an der Anhängerkupplung (5) betreffen. Weitere Informationen können sich auf die Schwerpunktslage, eventuelle

ungleichmäßige Belastungen der Fahrzeugräder (4) und/oder der Achsen (9) beziehen. Die Stabilisierungseinrichtung (3) kann außerdem mit ein oder mehreren weiteren und in Figur 1 angedeuteten

Sensoren verbunden sein, die andere Zustände von Komponenten des Fahrzeuganhängers (1) und/oder seiner Umgebung erfassen. Dies können z.B. Sensoren zur Detektion des Reifendrucks, des Bremsbelagverschleißes, der

Bremsentemperatur, der EinrastStellung der

Anhängerkupplung (5), der Parkstützen oder dgl . sein.

Ferner kann der Einzug des Stützrades (20) oder die

Einstecklage von Unterlegkeilen oder dgl. sensorisch erfasst werden. Ein Umgebungssensor kann z.B. ein

Parksensor am Fahrzeugheck und/oder an den Fahrzeugseiten oder eine Rückfahrkamera oder dgl. sein.

Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen

Ausführungsbeispiele sind in verschiedener Weise möglich. Insbesondere können die Merkmale der verschiedenen

Ausführungsbeispiele und der genannten Varianten beliebig miteinander kombiniert und ggf. auch ausgetauscht werden. Die Erfassungseinrichtung (2) kann auch für eine

elektrische Betriebsbremse und deren Ansteuerung sowie für ein Fahrzeug ohne Stabilisierungseinrichtung, insbesondere Schlingerbremseinrichtung, benutzt werden.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Fahrzeug, Fahrzeuganhänger

2 Erfassungseinrichtung

3 Stabilisierungseinrichtung, Sehlingerbremseinrichtung

4 Fahrgestell

5 Anhängerkupplung

6 Bremseinrichtung, Betriebsbremse, Auflaufbremse

7 Bremseinrichtung, Handbremseinrichtung

8 Deichsel

9 Achse

10 Auflaufeinrichtung

11 Zugstange

12 Anschlag

13 Radlenker

14 Rad, Fahrzeugrad

15 Messring

15 ' Korpus, Ringkorpus

16 Vorsprung, Wölbung

16 ' Übergangsstelle

16" Anlagefläche

17 Radbremse

18 Bremsübertragungseinrichtung, Bremsgestänge

19 Bremszug, Bowdenzug

19 ' Seil

19" Mantel, Hülle

20 Stützrad

21 Bremsaktuator, Bremseinheit

22 Sensorik, Schlingersensorik

23 Sensorik, Krafterfassung an Auflaufeinrichtung

24 Sensor, Dehnmessstreifen

25 Anlaufscheibe

26 Anlaufscheibe

27 Gegenanschlag, Lagerung

28 Steuerung

29 Verarbeitungseinrichtung

30 Energieversorgung 31 Signaleinrichtung

32 Anzeige anhängerseit ig

33 Anzeige fahrzeugextern, instationär

34 Anzeigegerät, Smartphone, Tablet

35 Kommunikationseinrichtung drahtlos

36 Kommunikationseinheit an Stabilisierungseinrichtung

37 Kommunikationseinheit an Anzeigegerät

38 Aufbau

39 Zugfahrzeug

40 Ausgleichselement, Waagbalken

41 Mitnehmer

42 Halterung

42 ' Mantelhalter

43 Stellmittel, Schubstange

44 Energiespeieher

45 Längsachse

46 Vorsprung

47 Ausnehmung

48 axial profilierte Ausbildung

49 axial profilierte Ausbildung

50 Messring

51 Ringteil

52 Ringteil

53 Ringteil verdünnt, Steg axial

54 Messring

55 Ringteil

56 Ringteil

57 Ringteil verdünnt, Steg radial

58 Überstand

59 Messring

60 Einzelring

61 Doppelring

62 Verbindungssteg

63 Anschlagelement

64 Ringteil verdünnt, Steg umfangseitig

65 Messring

66 Federanordnung, Federpaket Scheibenfeder, Tellerfeder Scheibenfeder, Tellerfeder Anschlagelement, Stützring

Zugkraft