Beschreibung:

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur elektromotorischen Betätigung einer Tür, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, mit einem Elektromotor als Bestandteil einer Antriebsvorrichtung für einen Türflügel, und mit wenigstens einem ersten Sensor zur Ansteuerung des Elektromotors.

Die elektromotorische Betätigung von Türen und insbesondere Kraftfahrzeugtüren gewinnt in der Praxis zunehmend an Bedeutung. Das lässt sich unter anderem darauf zurückführen, dass wachsende Komfortanforderungen befriedigt werden müssen, das Gewicht von Kraftfahrzeugtüren durch zusätzlich ein- gebaute Aggregate steigt und schließlich die betreffenden Türen zum Teil als Ein-/Ausstiegshilfe genutzt werden. In diesem Zusammenhang kann eine Kraftfahrzeugtür automatisch betätigt werden, das heißt insgesamt eine Schließung aber auch eine Öffnung erfahren. Zu diesem Zweck sind typischerweise elektromotorische Antriebe bzw. Elektromotoren realisiert.

Derartige Vorrichtungen können alternativ oder zusätzlich auch dazu genutzt werden, den Türflügel der Kraftfahrzeugtür in einer stufenlosen Position im Vergleich zur zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie zu verrasten bzw. zu fixieren. Auf diese Weise steht der dann geöffnete Türflügel beispielsweise als Ein- stiegs-/Ausstiegshilfe zur Verfügung. Um die automatische Betätigung der Kraftfahrzeugtür bzw. des Türflügels zu aktivieren, ist es bekannt, dass der Nutzer des Kraftfahrzeuges einen Sensor oder Auslöser betätigt. Dieser Sensor oder Auslöser aktiviert im Anschluss daran den Antrieb, um die Kraftfahrzeugtür beispielsweise zu schließen.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 20 2005 020 140 U1 wird eine derartige Vorrichtung in Gestalt einer Kraftfahrzeugtüranordnung beschrieben, bei welcher ein betätigbares Mobilteil als gleichsam erster Sensor zur Ansteuerung des Elektromotors fungiert. Neben diesem ersten Sensor ist bei der bekannten Lehre zusätzlich noch eine Kollisionsvermeidungseinrichtung

Bestätigungskopie| vorgesehen. Diese ist mit einem weiteren Sensor ausgerüstet, um das Unfallrisiko bei selbsttätiger Verstellung der Kraftfahrzeugtür im Rahmen der beschriebenen Komfortbetätigung zu reduzieren. Die DE 10 2009 036 870 A1 befasst sich mit einer Türeinheit, die ebenfalls über eine Vorrichtung zur elektromotorischen Betätigung des Türflügels respektive eine entsprechende Antriebsvorrichtung verfügt. In diesem Fall wird der Elektromotor beispielsweise mit Hilfe eines Schalters aktiviert und deaktiviert. Dieser Schalter kann sich beispielsweise am oder im Amaturenbrett oder auch an oder in einer Innenverkleidung des Türflügels befinden. Dabei ist sowohl eine berührungslose als auch eine taktile Auslösung des Schaltelementes denkbar.

Daneben wird eine automatische Auslösung des Schaltelementes beschrieben, bei welcher das Schaltelement je nach Öffnungswinkel des Türflügels gegen- über der Kraftfahrzeugkarosserie für eine Auslösung des Antriebes sorgt. Auf diese Weise kann das Schaltelement beispielsweise bei halb geöffnetem Türflügel ausgelöst werden und wird hierdurch sichergestellt, dass der Türflügel in dieser Öffnungstellung eine mechanische Blockade erfährt. Dadurch steht eine Ein- oder Ausstiegshilfe zur Verfügung.

Die schließlich noch zu nennende DE 10 2009 006 948 A1 befasst sich mit einem Verfahren und mit einer Vorrichtung zur elektromotorischen Betätigung einer Tür und insbesondere Kraftfahrzeugtür. Die Antriebsvorrichtung verfügt über eine Reibvorrichtung zur Übertragung eines maximalen Antriebs- momentes. Wird dieses maximale Antriebsmoment überschritten, so schlupfen die an dieser Stelle vorgesehenen Reiblamellen und lassen sich Hindernisse beispielsweise beim motorischen Öffnungsvorgang des Türflügels problemlos beherrschen. Auch steht hierdurch ein wirksamer Einklemmschutz beim Schließvorgang zur Verfügung.

Die bekannten Vorrichtungen haben sich grundsätzlich bewährt, stoßen jedoch dann an Grenzen, wenn der Sensor zur Ansteuerung des Elektromotors bei- spielsweise unbeabsichtigt im Sinne einer Türschließung beaufschlagt wird. Wenn in einem solchen Fall der Bediener tatsächlich eine Türöffnung wünscht oder beabsichtigt, kann es zu Irritationen kommen. So sind Fälle von Fehlbetätigungen denkbar, bei denen beispielsweise der Türgriff des geschlossenen Türflügels ergriffen wird. Dabei kann es versehentlich zur Betätigung des ersten Sensors für die Ansteuerung des Elektromotors kommen. Dadurch wird der Elektromotor aktiviert, was einem eigentlich gewünschten manuellen Öffnungsvorgang des Türflügels durch einen gleichzeitig initiierten elektromotorischen Schließvorgang entgegenwirkt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Vorrichtung und ein zugehöriges Verfahren zur elektromotorischen Betätigung einer Tür so weiterzuentwickeln, dass unbeabsichtigte Fehlbetätigungen ver- mieden werden und der tatsächliche Bedienerwunsch umgesetzt wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Vorrichtung zur elektromotorischen Betätigung einer Tür und insbesondere Kraftfahrzeugtür im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass neben dem ersten Sensor zur Ansteuerung des Elektromotors wenigstens ein weiterer zweiter sowie im Vergleich zum ersten Sensor hierarchisch zumindest teilweise übergeordneter Sensor vorgesehen ist, wobei eine Betätigung des zweiten Sensors die Ansteuerung des Elektromotors ungeachtet einer Beaufschlagung bzw. eines Signals des ersten Sensors unterbricht.

Die Erfindung greift also bewusst auf zwei Sensoren zur Beaufschlagung des Elektromotors als Bestandteil der Antriebsvorrichtung für den Türflügel zurück. Selbstverständlich sind auch mehr als zwei Sensoren denkbar, das heißt ein zweiter und ein dritter Sensor ergänzend zu dem ersten Sensor bei Bedarf. - Im Unterschied zu der gattungsbildenen Lehre nach der DE 20 2005 020 140 U1 , die prinzipiell neben dem Mobilteil als gleichsam ersten Sensor die Kollisions- vermeidungseinrichtung als zweiten Sensor anspricht, ist der weitere zweite Sensor erfindungsgemäß dem ersten Sensor hierarchisch übergeordnet. Das bedeutet, dass bei Betätigung des zweiten Sensors die Ansteuerung des Elektromotors in jedem Fall unterbrochen wird. Das heißt, die Unterbrechung des Elektromotors bei Betätigung des zweiten Sensors erfolgt ungeachtet dessen, ob der erste Sensor beaufschlagt wird, ein Signal abgibt etc. oder nicht.

Diese hierarchisch übergeordnete Stellung des zweiten Sensors im Vergleich zum ersten Sensor liegt im Rahmen der Erfindung wenigstens teilweise vor. Tatsächlich hängt die beschriebene Rangfolge der Sensoren von einem Stell- weg des Türflügels ab. In diesem Zusammenhang ist die Auslegung so getroffen, dass der zweite Sensor lediglich innerhalb eines vorgegebenen Stellweges dem ersten Sensor hierarchisch übergeordnet ist. Außerhalb dieses vorgegebenen Stellweges sind die beiden Sensoren gleichberechtigt. Es ist aber auch möglich, dass außerhalb des betreffenden Stellweges der zweite Sensor unwirksam ist bzw. keine Wirkung entfaltet.

Da es sich bei dem Türflügel im Regelfall um einen Seitentürflügel bzw. Schwenktürflügel handelt, korrespondiert der vorgegebene Stellweg meistens zu einem Stellwinkel gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie. Grundsätzlich kann die Erfindung aber natürlich auch bei Schiebetüren zum Einsatz kommen. Bei schwenkbaren Türflügeln ist der vorgegebene Stellweg meistens mit einem Stellwinkel zwischen 0° und maximal 30° für den Türflügel verbunden. Insbesondere werden Stellwinkel von 0° bis maxial 20° und vorzugsweise solche von 0° bis maximal 15° in diesem Zusammenhang berücksichtigt.

Das heißt, sobald sich der Türflügel außerhalb des zuvor angegebenen und vorgegebenen Stellweges bzw. Stellwinkels befindet, ist die hierarchische Rangfolge zwischen den Sensoren aufgehoben. Wenn in einer solchen Stellung des Türflügels der zweite Sensor betätigt wird, führt dies also nicht not- wendigerweise dazu, dass die Ansteuerung des Elektromotors obligatorisch unterbrochen wird. Sondern im Regelfall wird so vorgegangen, dass der zweite Sensor außerhalb des vorgegebenen Stellweges unwirksam ist, folglich die Ansteuerung des Elektromotors einzig und allein von einer Betätigung oder Nichtbetätigung des ersten Sensors abhängt.

Bei dem ersten Sensor handelt es sich im Allgemeinen um einen Auslöse- sensor. Mit Hilfe des Auslösesensor wird der Elektromotor angesteuert, um die Antriebsvorrichtung und mit ihr den Türflügel zu verstellen. Das kann in schließendem oder öffnendem Sinne erfolgen. Auch ein Festhalten respektive Lösen des Türflügels ist denkbar. Dagegen ist der zweite Sensor typischerweise als Türbetätigungssensor ausgebildet. Der Türbetätigungssensor kann an und/oder in einem Türgriff und/oder einem Türschloss angeordnet sein. Beispielsweise lässt sich der Türbetätigungssensor in einen Türgriff integrieren. Alternativ oder zusätzlich ist aber auch ein Näherungssensor denkbar, der im Bereich des Türgriffs angebracht wird. Ebenso wird von der Erfindung ein Türbetätigungssensor in Gestalt eines Schlossschalters, eines Schlosssensors etc. abgedeckt. Ein solcher Schalter oder Sensor ist regelmäßig im Türschloss angeordnet und kann beispielsweise über einen Bowdenzug betätigt werden. Darüber hinaus mag es sich bei dem Schlosssensor um einen Drehfallensensor, einen Sperrklinkensensor oder all- gemein einen Hebelsensor handeln, welcher eine Türbetätigung detektiert.

Sobald also ein Bediener den Türbetätigungssensor beaufschlagt, wird dies von einer obligatorischen Steuereinheit dahingehend interpretiert, dass der Bediener den zugehörigen Türflügel manuell beaufschlagen will. Bei einer solchen manuellen Beaufschlagung ist es erforderlich, dass die Antriebsvorrichtung für den Türflügel nicht arbeitet bzw. unwirksam gesetzt wird. Das gelingt erfindungsgemäß derart, dass der Türbetätigungssensor als zweiter Sensor innerhalb des vorgegebenen Stellweges dem ersten Sensor hierarchisch übergeordnet ist, folglich selbst Fehlbedienungen des ersten Sen- sors keine Auswirkungen haben und der gewünschten manuellen Betätigung des Türflügels insbesondere nicht entgegenstehen. Das heißt, mit Hilfe des zweiten Sensors wird ein Ergreifen und/oder Betätigen des Türgriffes im Beispielfall detektiert und die evtl. Beaufschlagung des Auslösesensors bleibt mit Blick auf den Elektromotor unwirksam. Das heißt, der Auslösesensor wird daran gehindert, den Elektromotor als Bestandteil der Antriebsvorrichtung für den Türflügel zu beaufschlagen. Hierzu steht die Steuereinheit zur Verfügung, welche die Signale der beiden Sensoren und auch den Stellweg des Türflügels dahingehend auswertet, ob sich der Türflügel innerhalb des vorgegebenen Stellweges befindet, innerhalb dessen der zweite Sensor dem ersten Sensor hierarchisch vorgeht oder nicht.

Jedenfalls überwindet die Erfindung die beschriebenen Nachteile und verhindert insbesondere eine unbeabsichtigte Fehlbetätigung des ersten Sensors. Wenn also ein Bediener beispielsweise beim Ergreifen des Türgriffes und geschlossener Tür versehentlich den typischerweise in der Nähe des Türgriffes vorgesehenen Auslösesensor beaufschlagt, so sorgt die in diesem Fall gleichzeitige Beaufschlagung des zweiten Sensors dafür, dass der Elektromotor als Bestandteil der Antriebsvorrichtung - trotz betätigtem Auslösesensor - nicht beaufschlagt wird. Dadurch lässt sich der Türflügel manuell problemlos öffnen und wirken diesem manuellen Öffnungsvorgang keine motorischen Schließ- bewegungen entgegen.

Gleiches gilt natürlich auch für den Fall, dass eine Tür von dem Bediener geschlossen wird und versehentlich mit Hilfe des Auslösesensors ein motorischer Öffnungsvorgang in Gang gesetzt wird. Sofern sich der Türflügel bei diesem Szenario innerhalb des vorgegebenen Stellweges mit der angesprochenen Rangfolge der beiden Sensoren befindet, wird eine entsprechende Fehlbetätigung des Auslösesensors erfindungsgemäß ignoriert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zur elektromotorischen Betätigung einer Tür, wie es im Anspruch 7 und den daran anschließenden Ansprüchen 8 bis 10 näher beschrieben wird. - Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine Tür und insbesondere Kraftfahrzeugtür inklusive zugehöriger

Kraftfahrzeugkarosserie schematisch,

Fig. 2 einen Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich der Antriebsvorrichtung für den Türflügel und Fig. 3 ein vereinfachtes Schema der wesentlichen Komponenten der

Kraftfahrzeugtür.

In den Figuren ist eine Vorrichtung zur elektromotorischen Betätigung einer Tür bzw. eines zugehörigen Türflügels 1 dargestellt. Bei der Tür handelt es sich um eine Kraftfahrzeugtür. Deren Türflügel 1 lässt sich gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie 2 verschwenken. Dabei wird ein Stellweg s überstrichen, der zu einem Schwenkwinkel bzw. Stellwinkel α in Bezug auf eine zugehörige Drehachse 3 korrespondiert. Der Türflügel 1 ist im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend über eine Zahnstange 4 an die Kraftfahrzeugkarosserie 2 angeschlossen. Die Zahnstange 4 kämmt im Wesentlichen mit einem Elektromotor 5. Zahnstange 4 und Elektromotor 5 bilden insgesamt eine Antriebsvorrichtung 4, 5 für den Türflügel 1 , zu welcher noch weitere hier nicht interessierende Bestandteil gehören mögen. Beispielsweise kann die Antriebsvorrichtung 4, 5 im Einzelnen so aufgebaut sein, wie dies in den zuvor bereits in Bezug genommenen Veröffentlichungen DE 10 2009 006 948 A1 oder auch DE 10 2009 036 870 A1 beschrieben ist. Festzuhalten bleibt, dass die Antriebsvorrichtung 4, 5 den Türflügel 1 elektromotorisch unter Berücksichtigung des gewünschten Stellweges s verstellen und/oder in beliebiger Öffnungsposition festsetzen sowie lösen kann. Dabei sind sowohl eine Schließbewegung des Türflügels 1 als auch eine zugehörige Öffnungsbewegung selbstverständlich möglich und werden umfasst. Der Türflügel 1 ist mit einem Türgriff 6 ausgerüstet. Im Bereich des Türgriffes 6 findet sich nach dem Ausführungsbeispiel ein erster Sensor 7 zur Ansteuerung des Elektromotors 5 als Bestandteil der Antriebsvorrichtung 4, 5 für den Tür- flügel 1. Bei dem fraglichen ersten Sensor 7 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Auslösesensor 7. Dieser Auslösesensor 7 kann als Schalter ausgeführt sein, grundsätzlich aber auch berührungslos arbeiten. Jedenfalls ist der Sensor 7 an eine Steuereinheit 8 angeschlossen, die eine Betätigung des Sensors bzw. Auslösesensors 7 detektiert und ausgangsseitig in entsprechende Stellbefehlte für den Elektromotor 5 umsetzt. Das heißt, der erste Sensor 7 dient zur Ansteuerung des Elektromotors 5 als Bestandteil der Antriebsvorrichtung 4, 5 für den Türflügel 1.

Neben diesem ersten Sensor bzw. Auslösesensor 7 ist ein weiterer zweiter Sensor 9 vorgesehen. Dieser zweite Sensor 9 ist als Türbetätigungssensor 9 ausgebildet. Der zweite Sensor bzw. Türbetätigungssensor 9 kann in den Türgriff 6 integriert sein. Es ist aber auch möglich, den Sensor 9 als Näherungssensor im Bereich des Türgriffes 6 auszulegen. In diesem Fall detektiert der Sensor 9 beispielsweise eine in eine Griffmulde 10 der Kraftfahrzeugkarosserie 2 eintauchende Hand eines Bedieners.

Alternativ hierzu kann der fragliche zweite Sensor bzw. Türbetätigungssensor 9 aber auch in oder an einem von dem Türgriff 6 beaufschlagten und in der Fig. 3 schematisch dargestellten Türschloss 11 angeordnet werden. Beispielsweise ist es denkbar, einen Bowdenzug 12 zwischen dem Türgriff e und dem Türschloss 11 auf etwaige Betätigungen hin zu detektieren. Dann mag es sich bei dem zweiten Sensor 9 um einen dem Bowdenzug 12 zugeordneten Bewegungssensor handeln. Grundsätzlich kann der zweite Sensor 9 auch an einem Betätigungshebel, beispielsweise Auslösehebel 13 des Kraftfahrzeugtürschlosses vorgesehen werden. Auch eine Anbringung in oder an einer zugehörigen Sperrklinke 14 und/oder einer Drehfalle 15 ist möglich und denkbar. In jedem Fall ist der Türbetätigungssensor 9 in der Lage, eine etwaige manuelle Beaufschlagung des Türflügels 1 seitens des Bedieners zu detektieren.

Tatsächlich geht es im Ausführungsbeispiel darum, einen manuellen öffnungs- wünsch des Bedieners mit Blick auf den gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2 geschlossenen Türflügel 1 sicher festzustellen. Dazu dient der weitere zweite Sensor 9. Sobald nun eine solche manuelle Türbetätigung mit Hilfe des Türbetätigungssensors 9 detektiert wird, erhält die Steuereinheit 8 ein entsprechendes Signal von dem Sensor 9. Außerdem ist ein weiterer Sensor 16 an den Türflügel 1 angeschlossen, um den Stellweg s zu detektieren und an die Steuereinheit 8 zu übermitteln. Bei diesem dritten Sensor 16 kann es sich um einen Drehwinkelsensor, beispielsweise ein Potentiometer handeln, welches der Drehachse 3 zugeordnet ist und auf diese Weise den Stellweg s respektive den zugehörigen Schwenkwinkel bzw. Stellwinkel α ermittelt und an die Steuer- einheit 8 überträgt.

Der zweite Sensor bzw. Türbetätigungssensor 9 ist dem ersten Sensor bzw. Auslösesensor 7 hierarchisch übergeordnet, und zwar zumindest teilweise. Das bedeutet, dass die Rangfolge der Sensoren 7, 9 vom Stellweg s des Türflügels 1 abhängt. Befindet sich der Türflügel 1 nach dem Ausführungsbeispiel im Bereich eines Schwenkwinkels α von 0° bis 30° und vorzugsweise im Bereich von 0° bis 15° gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2, so gilt die beschriebene hierarchische Rangfolge zwischen den Sensoren 7, 9. In diesem Fall unterbricht eine bzw. jede Betätigung des zweiten Sensors bzw. des Türbetätig ungs- sensors 9 die Ansteuerung des Elektromotors 5, und zwar ungeachtet einer Beaufschlagung oder Nichtbeaufschlagung des ersten Sensors 7. Hierfür sorgt die Steuereinheit 8.

Wird also der zweite Sensor bzw. Türbetätigungssensor 9 beaufschlagt, so er- hält die Steuereinheit 8 ein entsprechendes Signal. Ergibt darüber hinaus die Auswertung des dritten Sensors 16, dass sich der Türflügel 1 innerhalb des vorgegebenen Stellweges s respektive in einem Bereich des Schwenkwinkels α für den Türflügel 1 von 0° bis 30° und insbesondere 0° bis 15° befindet, so wird der Elektromotor 5 nicht beaufschlagt, und zwar auch dann nicht, wenn eine solche Beaufschlagung beispielsweise durch eine Fehlbetätigung des ersten Sensors bzw. Auslösesensors 7 erfolgen müsste. Sobald also ein Bediener den zweiten Sensor 9 durch eine Türgriffbetätigung und/oder eine Schlossbetätigung auslöst, findet innerhalb des vorgegebenen Stellweges s des Türflügels 1 eine Beaufschlagung des Elektromotors 5 nicht statt, und zwar auch dann nicht, wenn der erste Sensor bzw. Auslösesensor 7 bewusst oder unbewusst hierbei betätigt wird.

Befindet sich der Türflügel 1 dagegen außerhalb des vorgegebenen Stellweges s, das heißt, überstreicht der Türflügel 1 im Ausführungsbeispiel einen Schwenkwinkel α von beispielsweise 40°, jedenfalls mehr als 30°, so wird der zweite Sensor bzw. Auslösesensor 9 unwirksam gesetzt. Sobald also ein Be- diener bei einer solchen Stellung des Türflügels 1 den ersten Sensor bzw. Auslösesensor 7 beaufschlagt, führt dieses Sensorsignal in der Steuereinheit 8 unmittelbar dazu, dass der Elektromotor 5 wie gewünscht beaufschlagt wird. Als Folge hiervon erfährt der Türflügel 1 eine Betätigung, und zwar in öffnendem oder schließendem oder auch in festhaltendem/lösendem Sinne. Das hängt von der Auslegung des ersten Sensors bzw. Auslösesensors 7 und der Antriebsvorrichtung 4, 5 ab.