DE VEHICULE

La présente invention concerne un dispositif de réglage de la géométrie d'une roue de véhicule.

Dans un véhicule moderne, qu'il s'agisse de voiture de série ou de voiture de course, la géométrie des roues du véhicule joue un rôle important dans les caractéristiques de conduite et tenue de route. Le terme géométrie couvre les trois principales caractéristiques d'une roue suspendue d'un véhicule : rayon de braquage, angle de carroεsage et angle de chasse.

En ce qui concerne l'angle de carroεεaçe des roues, sur la plupart des véhicules cet angle est, soit nul, soit toujours très faible et choisi positif eu négatif. Peur fixer les idées nous rappelons que l'angle de carroεsage est l'angle aigu que fait une verticale avec le plan médian de la roue. Cet angle est dit négatif lorsque l'axe de la roue par rapport à la verticale rentre a l'intérieur. Cet angle est dit positif quand έ l'inverse l'axe de la roue s'éloigne de la verticale. L'angle de chasse est l'angle que fait l'axe de pivotement de la fusée d'une roue avec une verticale. Si la trace de l'axe de pivotement sur le plan d'appui est εituée en avant du centre de la surface de- contact du pneumatique, on dit qu'il y a chasse positive. Dans le cas contraire, il y a chasse négative. Dans les véhicules de l'art antérieur on cherche le meilleur compromis entre l'angle de carrossage et l'angle de chasse. Ce compromis doit permettre de minimiser les inconvénients tels qu'une usure anormale des pneumatiques, l'instabilité du véhicule, le désagrément de conduite ou les effets de réaction dans le volant. Ainsi en général l'angle de carroεεage est positif peur 1er. voitures particulières et négatif sur les voitures de sport ou de course.

La présente invention a pour but de proposer un dispositif de réglage de la géométrie d'une roue de véhicule qui est de construction simple et de fiabilité accrue.

Pour ce faire, l'invention propose un dispositif de réglage de la géométrie d'une roue de véhicule comprenant un porte-moyeu destiné à recevoir en rotation la roue, le porte-moyeύ étant monté sur le véhicule par l'intermédiaire d'au moins un élément de suspension qui est libre de pivoter par rapport au véhicule caractérisé en ce que, afin de pouvoir varier le rayon de braquage de la roue, l'élément de suspension est monté sur le véhicule par l'intermédiaire d'un excentrique susceptible d'être mis en rotation pour varier l'angle défini entre l'élément de suspension et le véhicule. Selon un deuxième aspect l'invention propose un dispoεitif de réglage de la géométrie d'une roue de véhicule comprenant un porte-moyeu destiné à recevoir en rotation la roue, le porte-moyeu étant monté sur le véhicule par l'intermédiaire de deux éléments de suspension qui sont libres de pivoter par rapport au véhicule caractérisé en ce que, afin de pouvoir varier au moins deux paramètres de la géométrie soit séparément, soit en combinaison, chaque élément de suspension est monté sur le véhicule par l'intermédiaire d'un excentrique susceptible d'être mis en rotation pour varier l'angle entre chaque élément de suspension et le véhicule.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement la lecture de la description suivante, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 est une vue schématique du train de suspension d'un véhicule équipé du dispositif selon l'invention ;

- la figure 2 est une vue analogue è celle de la figure 1 mais montrant un léger angle de braquage de la roue ; - la figure 3 est une vue schématique du train arrière d'un véhicule équipé de dispositifs permettant de varier le rayon de braquage et l'angle de carrossage ;

- les figures 4 et 5 sont deux vues schématiques analogues ? celles des figures 1 et 2 mais montrant un dispositif selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; et

- les figures 6 et 7 sont deux représentations schématiques du train de suspension selon l'invention.

Comme représenté sur la figure 1 le. train de suspension 10 qui, dans l'exemple illustré est le train arrière d'un véhicule, dont le châssis 12 est représenté partiellement, comporte une roue 14 munie d'un pneu 16. La roue 14 est montée en rotation sur un triangle de suspension 18 par l'intermédiaire d'un porte-moyeu (non-représenté) . Le triangle de suspension 18 comprend deux bras 20 et 22, dont les extrémités libres 24 et 26 sont montées sur le châssis 12. L'extrémité 24 du bras 20 est montée à pivotement sur une rotule 28 qui, elle-même, est montée sur un axe 30 logé dans le châssis 12 du véhicule.

Selon l'invention, l'extrémité 26 du bras 22 est montée à pivotement sur le châssis 12 du véhicule par l'intermédiaire d'un roulement excentrique 32. Dans un mode de réalisation préféré, le roulement excentrique comprend une rotule excentrique 32 qui est montée fixe sur un axe 34 logé dans le châssis 12 du véhicule. Quand on désire faire tourner le plan de la roue 14, l'axe 34 est mis en rotation, par exemple dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (en regardant le dessin) , ce qui entraîne la rotation de la rotule 32. L'excentricité de la rotule 32 provoque le déplacement de l'extrémité 26 du bras 22 qui décrit un arc comme représenté par la flèche 36. Après que l'axe 34 et la rotule 32 ont tourné d'un angle de 90°, le train de suspension 10 se trouve dans la poεiticn représentée sur la figure 2.

Comme on le voit sur la figure 2, le triangle de suspension 18 a tourné sur la rotule 28 et le plan de la roue 14 fait un angle x par rapport au plan de la roue de la figure 1.

En général un train de suspension d'un véhicule comporte deux triangles de suspension similaires. La figure

3 est une vue prise sensiblement normale au plan de la figure 1 et montrant deux triangles de suspension 18 et 38 qui reçoivent entre leurs extrémités le perte-moyeu 40. Une extrémité 26, 42 d'un bras 22, 44 de chaque triangle de εuεpenεion 18 et 38 eεt munie d'une rotule 32, 46. Les deux rotules 32 et 46 sont montées en rotation autour d'un axe commun 48 et sont reliées par un moyen d'actionnement représenté schématique ent en 50 et susceptible de les faire tourner ensemble dans le même sens. L'actionne ent du moyen 50 provoque ainsi une rotation du plan de la roue 14 comme il eεt montré sur la figure 2. e moyen d'actionnement 50 eεt relié mécaniquement à la direction du véhicule (nen représentée) .

Le train de suspension représenté sur les figures 1 c. 3, ne permet qu'un rayon de braquage d'un angle x, qui eεt fonction des dimensions de la rotule 32. Son mode d'opération né-cessite de plus, qu'il y ait une certaine flexibilité dans chaque triangle de suεpenεion 38 et 38. Le mode de réalisation représenté sur les figures 4 et 5 autorise un rayen de braquage plus important et permet d'avoir des triangles de suspension rigides.

Le mode de réalisation de ]a figure 4 diffère de celui des figures 1 à 3 par le fait que chaque extrémité de chaque triangle de suspension eεt montée sur le châεsiε 12 du véhicule par l'intermédiaire d'une rotule associée.

L'extrémité 26 du bras 2? comporte une rotule 32 comme dans le mode de réalisation de la figure 1. De façon analogue 3 'extrémité 24 du bras 20 eεt reçue sur une rotule 52 montée fixe sur un axe 54 qui, lui, est monté en rotation sur le châεεiε du véhicule. Dans la position de repos illustrée avec le plan de la roue 14 parallèle è- la direction de marche du véhicule représentée par la flèche 56, chaque rotule 32 et 52 eεt disposée de façcπ εimilaire. Dans cette position les centres des rotules 32 et 52 et ceux des axes 34 et 54 εont alignéε.

Cuaçd on déεire faire tourner le plan de la roue 14, les., deux axes 34 et 54 sont mis en rotation, en sens

inverse. L'axe 34 est mis en rotation, par exemple dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (en regardant le dessin) , et l'axe 54 tourne dans l'autre sens. L'excentricité des deux rotules 32 et 52 provoque le déplacement deε extrémités 24 et 26 des bras 20 et 22 à droite et à gauche respectivement (en regardant le dessin) . Après que les deux axes 34 et 54 ont décrit tous les deux un- angle de 90°, le train de suspension 10 se trouve dans la position représentée sur la figure 5, position dans laquelle le plan de la roue 14 fait un angle de x° avec le plan de la roue représentée sur la figure 5. Comme les deux extrémités 24 et 26 deε bras 20 et 22 ont été déplacées, l'angle x' eεt égale à deux fois l'angle x. Il est clair que l'on peut varier l'angle de rotation du plan de la roue 14 entre 0° et l'angle maximum x' représenté sur la figure 5 simplement en variant l'angle de rotation de chacun des axes 34 et 54.

Evidemment, pour tourner le plan de la roue 14 dans le sens inverse il εuffit d'inverser les rotationε deε axes 34 et 54. Il est clair que, dans ce mode de réalisation, l'autre triangle de suspension 38 eεt muni de deux rotules analogues à celles du triangle 18. Une rotule de chaque triangle eεt agencée de façon à tourner en même temps et dans le même sens que la rotule associée de l'autre triangle de façon à assurer le changement du rayon de braquage de la roue.

Le dispositif représenté sur les figures 4 et 5 permet, non seulement de faire tourner le plan de la rcue 14, mais également de faire varier l'angle de carrosεage et l'angle de chasse de la roue. Dans ce cas les rotules sent actionnéeε séparément.

Par exemple, pour changer l'angle de carrossage de la roue il εuffit de tourner les axes 34 et 54 d'un seul triangle de suspension, par exemple supérieur 18, du même angle et dans le même sens. Les deux extrémités 24 et 26 du triangle 18 se déplacent ensemble dans la même direction, t droite ou à gauche en regardant le dessin selon le sens de rotation des axes 34 et 54, et le triangle de suspension 1C

se déplace latéralement par rapport au triangle 38 qui reste immobile. Cette position eεt illustrée sur la figure 6B oύ le porte-moyeu 40 a pivoté d'un angle ^c par rapport, è sa position de repos représentée sur la figure 6A. L'angle de carroεsage de la roue peut ainsi être modifié dans les limiteε de l'excentricité des rotules 32 et 52. Si l'on désire modifier l'angle de carrosεage de la roue 14 aυ-delέ; de ces limiteε, il εuffit de faire tourner enεemble leε deux rotules d'un triangle de suspension dans un sens pendant que les deux rotules de l'autre triangle sont mises en rotation ensemble dans le sens inverse. La variation de l'angle de carroεεage de la roue eεt ainεi deux fois celle qui résulte du déplacemen-i- d'un seul triangle de εuspension. Cette position est illustrée sur la figure 6c où la variation de l'angle de carrossage eεt de Z° .

De manière analogue, la présente invention permet de varier l'angle de chasse de la roue 14. La position de repos du train de εuspension 10 est représentée sur la figure 7A. En faisant tourner l'axe 34 de la rotule 32, tout en gardant leε troiε autres rotuleε immobiles, on provoque une variation 1° de l'angle de chasse. Cette position eεt illustrée sur la figure 7E. Dans certaines conditions, il est souhaitable de modifier l'angle de chasse au-delà deε limiteε repréεentéeε sur la figure 7E. Dans ce cas il suffit de tourner ^la rotule opposée de l'autre triangle de suεpension dans le sens inverse pour doubler 3a variation de l'angle de chasse. Cette position est illustrée sur la figure 7c où la variation de l'angle de chasse est de m° . Il est à noter que la géométrie du train de suspension eεt telle qu'une variation de l'angle de chaεεe entraîne une légère variation associée de l'angle de carroεsage. De plus, il eεt clair que l'on peut modifier 3 'angle de chasse dans le sens opposé L partir de la position de repcε en actionnant simplement la ou leε rotuleε oppoεéeε. En décrivant le mode de réalisation de la figure

3, il a été dit que les rotu3es étaient reliées mécaniquement L la direction du véhicule. Cependant, afir

d'assurer un meilleur contrôle de la géométrie du train de suspension, chaque rotule peut être actionnée avantageusement par un moteur électrique associé, de préférence chaque moteur est du type paε-à-paε. Afin de permettre le contrôle de touε leε paramètres de la ευεpen&ion : rayon de braquage, angle de carrossage et angle de chasse, soit séparément, εoit en combinaison, il faut prévoir huit moteurs paε-à-paε similaires, un par rotule, sur leε deux roues arrières. Chaque moteur peut être commandé par une unité centrale électronique munie de capteurs destinés à suivre, par exemple l'état de la direction, l'accélération et l'assiette du véhicule afin de sélectionner la meilleure- géométrie des roues arrières du véhicule. Si l'on souhaite seulement contrôler l'angle de braquage des roues, il εuffit de prévoir quatre moteurs, chacun relié à deux rotules analogues d'un train de suspension.

On peut également prévoir d'équiper 3es trains de suspension avant du véhicule avec des dispositifs de la présente invention afin de pouvoir modifier ou corriger la géométrie deε roues avant indépendamment de la directicr du véhicule.