Titre: DISPOSITIF DE NETTOYAGE DORGANE OPTIQUE DE VÉHICULE AUTOMOBILE, ET PROCEDE DE MISE EN ŒUVRE D’UN TEL DISPOSITIF La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs de nettoyage pour véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un dispositif de nettoyage d’organe optique pour véhicule automobile. L’invention a trait également à un procédé de mise en œuvre d’un tel dispositif

De nos jours, les véhicules automobiles sortent des chaînes de production d’usines équipés d’un ensemble d’organes optiques. Dans le reste de la description, il sera considéré qu’un organe optique est destiné à émettre et/ou recevoir une onde électromagnétique dans le spectre du visible ou de l’invisible. De ce fait, de manière non limitative, un organe optique comprend soit un capteur optique, soit un module d’éclairage, encore appelé projecteur de faisceaux de lumière. Ledit capteur optique ou module d’éclairage étant destiné à être localisé en partie en face avant, ou arrière, ou sur une partie latérale du véhicule.

On entend par système de détection optique tout système comportant un ensemble de capteurs optiques, tels que des caméras, caméras infrarouge, des capteurs laser (communément appelés LIDAR), des capteurs RADAR, ou autres capteurs basés sur l’émission et/ou la détection de lumière dans le spectre du visible ou de l’invisible, et en particulier l’infrarouge.

Un système de détection optique, a pour objectif d’apporter soit :

- une aide au conducteur dudit véhicule dans certaines situations de conduites, telles que l’aide au stationnement, ou encore l’aide à la marche arrière, ou encore le freinage autonome d’urgence (également appelé AEB, pour Autonomous Emergency Braking en anglais), ou encore l’aide à la stratégie d’évitement d’obstacles imminents (également appelé AES, pour Automatic Emergency Steering) ;

- une assistance à une unité de commande apte à rendre le véhicule partiellement ou totalement autonome aux moyens de différents capteurs de détection d’obstacles. Pour que cette aide ou assistance soit la plus efficace possible, les données fournies ou collectées par le système de détection optique doivent être de la meilleure qualité possible. Or, chaque capteur optique est généralement localisé à l’extérieur du véhicule, de préférence intégré à la carrosserie, à différents endroits selon l’utilisation souhaitée. Par voies de conséquence, la surface externe respective de chaque capteur optique est fortement exposée aux aléas climatiques ainsi qu’aux projections de saletés minérales ou organiques, réduisant ainsi l’efficacité du dit capteur ou le rendant inopérant.

Il est donc indispensable de disposer d’optiques de capteurs propres pour réaliser ces acquisitions de données. Pour ce faire, il est connu de placer à proximité de ces capteurs optiques, un dispositif de nettoyage, apte à projeter un fluide nettoyant préalablement à la réalisation de toute détection et/ou acquisition de données.

De tels capteurs étant, le plus souvent dissimulés à la vue directe du conducteur du véhicule, leurs nettoyages sont généralement commandés de manière automatique, par exemple, avec une périodicité prédéfinie.

Toutefois, l’utilisation de manière automatique avec une périodicité prédéfinie de ces dispositifs de nettoyage, entraînent une consommation excessive du fluide de nettoyage et énergétique.

On observe cette même problématique dans les phares automobiles. En général, les phares des véhicules automobiles sont de type monobloc, aujourd’hui on assiste à un éclatement d’un phare en plusieurs modules d’éclairage faisant appel de la part des designers à une certaine créativité et à l’émergence de nombreuses possibilités de formes des phares.

Un module d’éclairage est généralement une unité d’éclairage apte à faire partie d’un ensemble, destiné à former un phare avant ou arrière du côté droit ou gauche. L’agrégation de l’ensemble des faisceaux de lumière respectif à chaque module d’éclairage crée un faisceau homogène et dynamique, associé à une ou plusieurs fonctions telles que la fonction dite « feu de route » destinée à éclairer la route ou ses abords avec une forte intensité, et/ou à la fonction dite « feu de croisement » destinée à éclairer la route ou ses abords à plus courte portée sans éblouir les autres usagers arrivant en sens inverse. Lesdits modules d’éclairages d’un même phare qui précédemment étaient protégés par une glace sont dorénavant accessible et fortement exposée aux aléas climatiques ainsi qu’aux projections de saletés minérales ou organiques, réduisant ainsi l’efficacité et altérant particulièrement leur homogénéité. II est donc nécessaire que la surface externe de chaque objectif de module d’éclairage soit suffisamment propre pour que l’ensemble des faisceaux soit homogène.

La présente invention se propose de remédier au moins partiellement aux inconvénients de l’état de la technique mentionnés ci-dessus en proposant un dispositif de nettoyage d’organe optique de véhicule automobile.

La présente invention a également pour objectif de proposer un procédé d’optimisation du nettoyage de capteurs associés à un système de détection optique de véhicule automobile.

A cet effet, un premier objet de l’invention est un dispositif de nettoyage d’une surface externe d’au moins un organe optique d’un véhicule automobile, comprenant au moins un moyen d’acheminement et au moins un moyen de distribution de fluide destinés à être fixés à proximité dudit organe optique caractérisé en ce que, ledit dispositif comporte :

- un ensemble de capteurs destiné à collecter un ensemble de données T-ext, T- fluN, T-fluS, Vr, P-fluN, P-fluS, Q-flu, PWM, Qp, S-light, Q-hum, S-eng, L-org relatives au véhicule automobile (10) et/ou à son environnement extérieur ;

- une unité de commande, destinée à agréger/fusionner cet ensemble de données T- ext, T-fluN, T-fluS, Vr, P-fluN, P-fluS, Q-flu, PWM, Qp, S-light, Q-hum, S-eng, L-org collectées par au moins un desdits capteurs, configurée de sorte à pouvoir analyser ledit ensemble de données T-ext, T-fluN, T-fluS, Vr, P-fluN, P-fluS, Q-flu, PWM, Qp, S-light, Q-hum, S-eng, L-org, en temps réel, afin de déterminer un paramétrage optimal dynamique de ladite unité de commande de sorte à actionner le fonctionnement d’au moins un moyen de distribution de fluide sur la surface externe d’au moins un organe optique. Selon un premier mode de réalisation de l’invention, la surface externe d’un organe optique est soit une glace ou soit une lentille devant un objectif faisant partie d’un capteur optique et/ou d’un module d’éclairage;

Avantageusement, l’objectif faisant partie du capteur optique ou du module d’éclairage est cylindrique;

Dans un autre mode de réalisation, un moyen de séchage est destiné à être fixé à l’organe optique, configuré de sorte :

- qu’un élément optique transparent à la longueur d’onde respective de l’organe optique présente une symétrie de révolution et est monté rotatif autour d’un axe de rotation, l’élément optique étant configuré pour être disposé en amont de la surface externe de l’organe optique de sorte que l’axe de rotation de l’élément optique soit confondu avec l’axe optique de l’organe optique, et

- qu’un actionneur est couplé à l’élément optique pour la mise en rotation dudit élément optique de sorte à permettre l’élimination des salissures par un effet centrifuge;

Dans un autre mode de réalisation, le moyen d’acheminement est alimenté via un orifice d’entrée primaire par un réservoir contenant un fluide de nettoyage au moyen d’une pompe;

Avantageusement, les moyens de distributions sont interconnectés aux moyens d’acheminement par l’intermédiaire d’une électrovanne commandée par l’unité de commande;

Dans un autre mode de réalisation, le moyen d’acheminement comporte un orifice d’entrée secondaire, interconnecté à un système de ventilation du véhicule configuré de sorte que l’activation de l’électrovanne permet un acheminement par au moins un moyen de distribution de flux d’air.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage comporte des moyens motorisés électriques pour déplacer selon un mouvement linéaire les moyens d’acheminement et de distribution de fluides de nettoyage et/ou de séchage entre une position de fonctionnement dans laquelle lesdits fluides peuvent être distribués sur la surface externe de l’organe optique et une position de repos. Selon un mode réalisation l’unité de commande du dispositif de nettoyage est interconnecté avec un ensemble de capteurs sélectionné selon la liste non- exhaustive suivante:

- un capteur pour déterminer une température T-ext, relative à la température ambiante extérieur au véhicule et/ou,

- un capteur pour déterminer une température T-fluN, relative à la température du fluide de nettoyage dans les moyens d’acheminement, et/ou

- un capteur pour déterminer une température T-fluS, relative à la température du flux d’air dans les moyens d’acheminement, et/ou

- un capteur pour déterminer une vitesse réelle Vr du véhicule, et/ou

- un capteur pour déterminer une pression P-fluN, relative à la pression du fluide de nettoyage dans les moyens d’acheminement, et/ou

- un capteur pour déterminer une pression P-fluS, relative à la pression du flux d’air dans les moyens d’acheminement, et/ou

- un capteur pour déterminer une quantité Q-flu, relative à la quantité de fluide de nettoyage à prélever via la pompe dans le réservoir contenant ledit fluide, et/ou

- un capteur pour déterminer la vitesse de rotation PWM, relative à la vitesse de rotation du système de ventilation, et/ou

- un capteur de détection de pluie et/ou de neige et/ou de brouillard Dp, et/ou

- un capteur de détection d’une activation des modules d’éclairage avant et/ou arrière du véhicule, et/ou

- un capteur pour déterminer un niveau d’humidité dans l’air ambiant extérieur au véhicule, et/ou

- un capteur pour déterminer un mode de fonctionnement du moteur du véhicule, et/ou

- un capteur pour déterminer une localisation exacte L dans le véhicule de chaque capteur optique.

- un système de navigation (39) du véhicule (10)

Un autre objet de l’invention concerne un procédé d’optimisation du fonctionnement d’un dispositif de nettoyage. Ledit procédé comprend :

- une étape où l’unité de commande détermine une température T-ext, relative à la température ambiante extérieure du véhicule;

- une étape où l’unité de commande détermine la vitesse réelle Vr du véhicule; - une étape où l’unité de commande détermine si la vitesse réelle Vr du véhicule est inférieure ou égale à un seuil V1 (dans un exemple V1 est environ égale à 60 km/h) ;

- une étape où l’unité de commande détermine si la vitesse réelle Vr du véhicule est comprise entre le seuil V1 et un autre seuil V2 (dans un exemple V2 est environ égale à 120 km/h) ;

- une étape où l’unité de commande détermine si la vitesse réelle Vr du véhicule est supérieure ou égale au seuil V2 ;

- une étape où l’unité de commande détermine en temps réel et dynamiquement, un mode de fonctionnement optimal de sorte à actionner au moins un moyen de distribution de fluide sur la surface externe d’au moins un organe optique.

Dans un mode de réalisation, lorsque la vitesse réelle Vr du véhicule est :

- inférieure à V2 et que la température T-ext est inférieure ou égale à un seuil T 1 , ou

- comprise entre V1 et V2 et que la température T-ext est comprise entre T2 et T3, ou - supérieur ou égale à V2 et que la température T-ext est soit comprise entre le seuil

T1 et un seuil T2 ou soit supérieur ou égale à un seuil T3, alors, l’unité de commande actionne la pompe de sorte à prélever une quantité Q-flu standard de fluide de nettoyage du réservoir afin d’alimenter les moyens d’acheminement, et de distribution. Dans un autre mode de réalisation, lorsque la vitesse réelle Vr du véhicule est :

- supérieure à V1 et que la température T-ext est supérieure à T1 , ou

- comprise entre V1 et V2 et que la température T-ext est soit comprise entre T1 et T2, ou soit supérieure à T3, alors l’unité de commande actionne la pompe de sorte à prélever une quantité Q-flu inférieure à la quantité standard de fluide de nettoyage du réservoir, afin d’alimenter les moyens d’acheminement, et de distribution ;

Dans un autre mode de réalisation, lorsque la vitesse réelle Vr du véhicule est supérieure à V2 et que la température T-ext est soit inférieure ou égale à T1 ou soit comprise entre T2 et T3, alors l’unité de commande actionne la pompe de sorte à prélever une quantité élevée Q-flu de fluide de nettoyage du réservoir, afin d’alimenter les moyens d’acheminement, et de distribution ; Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande limite le nombre simultané de valves ouvertes de l’électrovanne lorsque la quantité de liquide de nettoyage dans le réservoir atteint un seuil Qmin.

Dans un autre mode de réalisation, pour obtenir une pression P-fluN requise au niveau d’au moins une des valves de l’électrovanne, l’unité de commande retarde l’ouverture desdites valves après l’activation de la pompe.

Dans un autre mode de réalisation, lorsque l’unité de commande détermine, au moyen d’un capteur, que la quantité de fluide de nettoyage restante dans le réservoir est inférieure à Qmin, l’unité de commande accorde une priorité au nettoyage des capteurs optiques et/ou modules d’éclairages les plus indispensable.

Dans un autre mode de réalisation, la détection de pluie, et/ou de neige, et/ou de brouillard entraîne l’activation par l’unité de commande d’une émission de flux d’air par au moins l’une des buses sur la surface externe des capteurs optiques et/ou des modules d’éclairages. Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande procède à un refroidissement et/ou à la protection de la surface externe respective d’au moins un capteur optique et/ou d’au moins un module d’éclairage, en générant un flux d’air en amont, afin de les protéger des insectes et/ou de la pluie, et/ou de tous types de salissures potentielles. Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande contrôle la vitesse de rotation par PWM du système de ventilation de sorte à générer un flux d’air en fonction de la quantité de pluie détectée et/ou de la vitesse Vr du véhicule.

Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande procède à la génération d’un flux d’air chaud sur au moins un capteur optique pour améliorer les performances desdits capteurs, lorsque la température T-ext est inférieure à T1.

Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande procède à l’activation d’un élément de chauffage du fluide de nettoyage en fonction de la vitesse Vr du véhicule, afin d’améliorer le nettoyage. Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande adapte la vitesse de rotation de l’élément optique d’un dispositif de protection en fonction de la vitesse Vr du véhicule et/ou des conditions météorologiques.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée des exemples non limitatifs qui suivent, pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés, parmi lesquels :

Figure 1 est une représentation schématique d’un véhicule automobile comportant un dispositif de nettoyage selon l’invention;

Figure 2 est une représentation schématique du dispositif de nettoyage selon l’invention ;

Figure 3 est une représentation schématique de l’unité de commande du dispositif de nettoyage selon l’invention;

Figure 4 est un diagramme illustrant les étapes du procédé selon l’invention;

Figure 5 est une vue en perspective d’un dispositif de protection rotatif associé à un organe optique, selon un mode de réalisation de l’invention.

Figure 6 est une vue en perspective d’un dispositif de protection rotatif associé à un organe optique, selon un mode de réalisation de l’invention.

Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références numériques. Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simple caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations.

La Figure 1 est une illustration d’un véhicule automobile, selon l’invention, comportant un ensemble d’organes optiques 21 , 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28. Dans la suite de la description, le terme organe optique 21 , 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 sera considéré, de manière non-exhaustive, comme étant relatif à des capteurs optiques 21 , 22, 23, 24 et/ou des modules d’éclairage 25, 26, 27, 28. Les capteurs optiques 21 , 22, 23, 24 font parties intégrantes d’un système de détection optique 20. Un tel système de détection optique 20 permet d’apporter de manière non exhaustive :

- une aide au conducteur dudit véhicule dans certaines situations de conduites, telles que l’aide au stationnement, ou encore l’aide à la marche arrière, ou encore le freinage autonome d’urgence (également appelé AEB, pour Autonomous Emergency Braking en anglais), ou encore l’aide à la stratégie d’évitement d’obstacles imminents (également appelé AES, pour Automatic Emergency Steering) ;

- une assistance à une unité de commande apte à rendre le véhicule partiellement ou totalement autonome aux moyens de différents capteurs de détection d’obstacles.

On appelle système de détection optique 20 tout système comportant des capteurs optiques 21 , 22, 23, 24, tels que des caméras, des capteurs laser (communément appelés LIDAR) ou autres capteurs basés sur l’émission et/ou la détection de lumière dans le spectre du visible ou de l’invisible, et en particulier l’infrarouge. Dans l’exemple de la Figure 1 , les phares du véhicule 10 sont de type éclaté, en opposition avec les phares de type monobloc tel qu’ils existent dans l’état de la technique. En effet, un phare selon l’invention de type éclaté est dépourvu de glace et laisse apparaître directement les modules d’éclairage 25, 26, 27, 28, en ce qui concerne les phares avants côtés droit et gauche. Dans un autre mode de réalisation non représenté, les phares arrières du véhicule sont également de type éclatés.

L’agrégation de l’ensemble des faisceaux de lumière respectifs à chaque module d’éclairage 25, 26, 27, 28 crée un faisceau homogène et dynamique, associé à une ou plusieurs fonctions telles que la fonction dite « feu de route » destinée à éclairer la route ou ses abords avec une forte intensité, et/ou à la fonction dite « feu de croisement » destinée à éclairer la route ou ses abords à plus courte portée sans éblouir les autres usagers arrivant en sens inverse.

Lesdits modules d’éclairages 25, 26, 27, 28, qui précédemment étaient protégés par une glace en sont dorénavant dépourvu de sorte à être fortement exposée aux aléas climatiques ainsi qu’aux projections de saletés minérales ou organiques, réduisant ainsi leur efficacité et altérant particulièrement leur homogénéité. Comme les modules d’éclairage 25, 26, 27, 28, les capteurs optiques sont souvent positionnés à l’extérieur du véhicule, à différents endroits selon l’utilisation souhaitée, et leur surface externe respective 11 , 12, 13, 14, sont également exposés aux aléas climatiques ainsi qu’aux projections de saletés minérales ou organiques, réduisant ainsi leur efficacité respective ou les rendant inopérants.

Par conséquent, il est donc nécessaire que la surface externe respective 11 , 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, des lentilles des capteurs d’optiques 21 , 22, 23, 24 et des objectifs des modules d’éclairage 25, 26, 27, 28 soient propres. Étant entendu que la surface externe respective 11 , 12, 13, 14, 15, 16, 18, des capteurs optiques 21 , 22, 23, 24 et des modules d’éclairage 25, 26, 27, 28, peut être soit une glace, ou soit une lentille devant un objectif faisant partie desdits capteurs optiques 21 , 22, 23, 24 et/ou des modules d’éclairage 25, 26, 27, 28.

Pour ce faire, l’invention a pour objet un dispositif de nettoyage 100 d’une surface externe 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, d’au moins un capteur optique 21 , 22, 23, 24 ou d’un module d’éclairage 25, 26, 27, 28. Un tel dispositif de nettoyage 100 selon l’invention est représenté schématiquement à la Figure 2. Comme illustré à la Figure 2, le dispositif de nettoyage 100 comprend au moins un moyen d’acheminement 40 et au moins un moyen de distribution 50 de fluides 61 , 62, étant entendu que les fluides 61 et 62 empruntent respectivement des moyens d’acheminement 40 et de distribution 50 spécifiques. Dans un mode de réalisation préférentiel, les moyens de distributions sont destinés à être fixés à proximité dudit capteur optique 21 , 22, 23,

24 ou du module d’éclairage 25, 26, 27, 28 à nettoyer.

Par fluides 61 , 62, on comprendra respectivement un fluide de nettoyage 61 , et un flux d’air 62. De très nombreux types de fluides de nettoyage 61 pourrait être utilisé dans le cadre de cette invention, toute référence faite à un fluide de nettoyage en particulier dans cette description ne serait nullement limitatif et ne servirait que d’exemple. Dans un mode de réalisation, le fluide de nettoyage 61 fait référence à un liquide de lave glace du véhicule 10. Dans un autre mode de réalisation, le fluide de nettoyage fait référence à de l’eau. Par analogie, le flux d’air 62 pourrait provenir dans le cadre de cette invention d’une source d’alimentation 84 de flux d’air 62. Par conséquent, toute référence faite à un flux d’air 62 dans cette description ne serait nullement limitatif à une provenance d’une unité de propulsion d’air autonome. Dans un mode de réalisation, le flux d’air 62 provient du système de chauffage (non illustré) du véhicule 10. Dans un autre mode de réalisation, le flux d’air 62 provient du système d’air conditionné 84 du véhicule 10.

Un moyen d’acheminement 40 peut être alimenté via un orifice d’entrée primaire soit par un réservoir 81 contenant le fluide de nettoyage 61 au moyen d’une pompe 82, soit par une source d’alimentation 84 de flux d’air 62. Les moyens de distributions 50 spécifique au fluide de nettoyage 61 sont interconnectés aux moyens d’acheminement 40 spécifique au fluide de nettoyage, par l’intermédiaire d’une électrovanne 83 pilotée par l’unité de commande 80. Dans un mode de réalisation, les moyens de distribution 50 sont dotés à leur extrémité respective d’une buse 55 de sorte à diffuser correctement les fluides 61 ,

62 sur la surface externe des organes optiques 21 , 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28.

Les moyens d’acheminement 40 et de distribution 50 des fluides de nettoyage 61 et de séchage 62 sont déplacés selon un mouvement linéaire, par l’intermédiaire de moyens motorisés électriques (non illustrés), entre une position de fonctionnement dans laquelle les fluides de nettoyage 61 et/ou de séchage 62 peuvent être distribués sur la surface externe respective 11 , 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 des organes optiques 21 , 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 et une position de repos.

Dans un mode de réalisation de l’invention, illustré aux Figure 5 et Figure 6 le capteur optique 21 , 12, 23, 24 et/ou le module de projection 25, 26, 27, 28 comporte un objectif cylindrique sur lequel est fixé un dispositif de protection 70 en combinaison ou en remplacement de la projection du flux d’air par au moins une des buses 55. Le dispositif de protection 70, comporte un actionneur 72 et un élément optique 71 transparent à la longueur d’onde respective du faisceau issu du capteur optique 21 , 22, 23, 24, et/ou du module d’éclairage 25, 26, 27, 28. L’élément optique 71 présente une symétrie de révolution et est monté rotatif autour d’un axe de rotation confondu avec l’axe optique 75 du capteur optique 21 , 22, 23, 24 ou du module d’éclairage 25, 26, 27, 28, l’axe de révolution de l’élément optique 71 étant également l’axe de rotation de celui-ci. Selon ce mode de réalisation, l’élément optique 71 est configuré pour être disposé en amont du capteur optique 21 , 22, 23, 24, et/ou du module d’éclairage 25, 26, 27, 28, pour protéger celui-ci des salissures. L’actionneur 72 est couplé à l’élément optique 71 à l’aide de moyens de couplage 73 pour la mise en rotation de l’élément optique 71 afin de permettre l’élimination des salissures par effet centrifuge. En effet, la force centrifuge que les salissures vont subir du fait de la mise en rotation de l’élément optique 71 est supérieure à l’adhérence de ces salissures sur l’élément optique 71. Ainsi les salissures sont éjectées de l’élément optique 71 et ne perturbent pas le champ de vision du capteur optique 21 , 22, 23, 24, et/ou du module d’éclairage 25, 26, 27, 28.

Selon ce mode de réalisation particulier, mais non limitatif, l’actionneur 72 du dispositif de protection 70 est destiné à être fixé au capteur optique 21 , 22, 23, 24 et/ou au module d’éclairage 25, 26, 27, 28, à l’aide d’un support de fixation (non référencé). En outre, l’actionneur 72 comprend un moteur électrique d'entraînement de l’élément optique 71 , et plus particulièrement un moteur sans balais. Le moteur électrique composant l’actionneur 72 est configuré pour mettre en rotation l’élément optique 71 à une vitesse comprise entre 100 et 50000 tours/minute, de préférence entre 5000 et 20000 tours/minute, et de manière encore préférée entre 7000 et 15000 tours/minute. De telles vitesses de rotation sont suffisantes pour permettre l’élimination des salissures qui se sont déposées sur l’élément optique 71 par effet centrifuge et ainsi maintenir un état de propreté idéal de l’optique de sortie du capteur optique 21 , 22, 23, 24, et/ou du module d’éclairage 25, 26, 27, 28 pour assurer un fonctionnement optimisé de ces derniers. Pour que le capteur optique 21 , 22, 23, 24 et/ou module d’éclairage 25, 26, 27, 28 présente un fonctionnement optimisé, il faut également limiter les possibilités d’adhérence des polluants organiques ou minéraux ainsi que la présence de traces d’eau sur l’élément optique 71. A cet effet, l’élément optique 71 présente une surface externe ayant une ou plusieurs des propriétés suivantes: hydrophobe, photocatalytique, super hydrophobe, oléophobe, hydrophile, ou encore super hydrophile, ou tout autre traitement de surface permettant de réduire l’adhésion des salissures. Grâce aux propriétés hydrophobes de la surface externe de l’élément optique 71 , l’eau ne pourra que ruisseler sur celui-ci sans laisser de traces car l’eau ne pourra pas adhérer sur celui-ci. La Figure 5 illustre également une flèche 76 relative au sens de rotation de l’élément optique 71. Dans ce mode de réalisation, la rotation s’effectue dans le sens horaire. Cependant, cette rotation peut tout à fait s’effectuer dans le sens antihoraire. Comme illustré en Figure 3, le dispositif de nettoyage 100 selon l’invention comporte une unité de commande 80 apte à être connectée, à une interface homme machine 19 destinée à recueillir les requêtes d’un conducteur potentiel, telles qu’une requête de nettoyage de salissure et/ou d’encrassement, et/ou d’insectes, et/ou une requête d’activation des essuies glaces et/ou des moyens de nettoyages des organes optiques. En outre, L’unité de commande 80 est apte à être connecté de manière non exhaustive, à un ensemble de capteurs 30, 31a, 31b, 32, 33a, 33b, 34a, 34b,

35, 36, 37, 38, 39 destinés à collecter un ensemble de données T-ext, T-fluN, T-fluS, Vr, P-fluN, P-fluS, Q-flu, PWM, Qp, S-light, Q-hum, S-eng, L-org, relatives au véhicule automobile 10 et/ou à son environnement extérieur. L’unité de commande 80 comporte un microprocesseur 80a et une mémoire 80b configurés de sorte que la mise en œuvre du procédé selon l’invention, qui sera décrit par la suite, permet à ladite unité de commande 80, d’être capable d’agréger et/ou fusionner l’ensemble des données T-ext, T-fluN, T-fluS, Vr, P-fluN, P-fluS, Q-flu, PWM, Qp, S-light, Q- hum, S-eng, L-org, collectées par au moins un desdits capteurs 30, 31a, 31b, 32, 33a, 33b, 34a, 34b, 35, 36, 37, 38, 39. L’unité de commande 80, au moyen des données collectées est configurée de sorte à pouvoir analyser ledit ensemble de données T-ext, T-fluN, T-fluS, Vr, P-fluN, P-fluS, Q-flu, PWM, Qp, S-light, Q-hum, S- eng, L-org, en temps_réel, afin de déterminer un paramétrage optimal dynamique de ladite unité de commande 80 afin que cette dernière puisse actionner le fonctionnement d’au moins un moyen de distribution 50 de fluide 61 , 62 sur la surface externe 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 d’au moins un capteur optique 21 , 22, 23, 24 et/ou d’au moins un module d’éclairage 25, 26, 27, 28.

Dans un mode de réalisation, l’unité de commande 80 du dispositif de nettoyage 100 est connectée à un capteur 30 destiné à déterminer une température T-ext, relative à la température ambiante extérieur au véhicule 10.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage 100 comporte un capteur 31a destiné à déterminer une température T-fluN, relative à la température du fluide de nettoyage 61 dans les moyens d’acheminement 40.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage 100 comporte un capteur 31 b destiné à déterminer une température T-fluS, relative à la température du flux d’air 62 dans les moyens d’acheminement 40. Dans un autre mode réalisation, le dispositif de nettoyage 100 comporte un capteur 32 destiné à déterminer une vitesse réelle Vr du véhicule 10.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage 100 comporte un capteur 33a destiné à déterminer une pression P-fluN, relative à la pression du fluide de nettoyage 61 dans les moyens d’acheminement 40.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage 100 comporte un capteur 33b destiné à déterminer une pression P-fluS, relative à la pression du flux d’air 62 dans les moyens d’acheminement 40.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage 100 comporte un capteur 34a destiné à déterminer une quantité Q-flu, relative à la quantité de fluide de nettoyage 61 à prélever via la pompe 82 dans le réservoir 81 contenant ledit fluide 61.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage 100 comporte un capteur 34b destiné à déterminer la vitesse de rotation PWM, relative à la vitesse de rotation d’un système de ventilation 84 du véhicule 10.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage 100 comporte un capteur 35 de détection de pluie Dp.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage 100 comporte un capteur 36 de détection d’une activation des modules d’éclairage avant et/ou arrière du véhicule 10.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage 100 comporte un capteur 37 destiné à déterminer un niveau d’humidité dans l’air ambiant extérieur au véhicule 10.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage 100 comporte un capteur 38 destiné à déterminer un mode de fonctionnement du moteur du véhicule 10.

Dans un autre mode de réalisation, le dispositif de nettoyage 100 est interconnecté à un système de géolocalisation 39 et/ou une base de réception de données météo du véhicule 10, de sorte à déclencher l’activation des moyens de nettoyage et/ou de séchage de chaque capteur optique 21 , 22, 23, 24 et/ou module d’éclairage 25, 26, 27, 28.

Le procédé d’optimisation du fonctionnement du dispositif de nettoyage selon l’invention va maintenant être décrit sous forme d’un diagramme illustré à la Figure 4.

Lorsque la température T-ext est inférieure à T1 , autrement dit, une température avoisinant les 5°C, il y a une forte probabilité que la route soit enneigé ou sur le point de l’être. Par conséquent, une plus importante consommation de fluide de nettoyage 62 est attendue. Lorsque la température T-ext est comprise entre T 1 et T2, où T2 correspond à une température avoisinant les 12°C, la probabilité pour que le véhicule 10 puisse recevoir des salissures dues à la présence de sel ou de résidu de neige sur la route est moindre. De même, dans cette plage de température, la présence d’insectes dans l’environnement immédiat du véhicule 10 est très peu probable. Lorsque la température T-ext est comprise entre T2 et T3, où T3 correspond à une température avoisinant les 40°C, la probabilité pour que le véhicule 10 puisse recevoir des salissures dues à la présence de sel sur la route est très peu probable. Toutefois à ces températures, la présence d’insectes est probable.

Lorsque la température T-ext est supérieure à T3, la probabilité pour que le véhicule 10 puisse recevoir des salissures venant de la route est extrêmement faible, et à ces températures, la présence d’insectes est peu probable.

En outre, il a été constaté que lorsque la vitesse réelle Vr du véhicule est comprise entre 0 à 60km/h, la probabilité d’avoir des impacts d’insectes sur les surfaces externes respectives 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, des lentilles ou glaces des capteurs optiques 21 , 22, 23, 24 ou module d’éclairage 25, 26, 27, 28, est extrêmement faible.

Lorsque la vitesse Vr du véhicule 10 est comprise entre V1 et V2, il apparaît des impacts d’insectes à la surface externe 11 , 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 des lentilles ou glaces des capteurs optiques 21 , 22, 23, 24 ou module d’éclairage 25, 26, 27, 28. Dans cette plage de vitesse, aucune contrainte particulière ne s’applique sur le dispositif de nettoyage. Lorsque la vitesse Vr du véhicule 10 est supérieure à 120 Km/h, le dispositif de nettoyage, en particulier les moyens extérieurs apte à délivrer le fluide de nettoyage 61 et/ou le flux d’air 62 respectivement au niveau des surfaces externes 11 , 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, sont soumis à des contraintes aérodynamiques différentes au- dessus de 120 km/h, ce qui implique une loi de pilotage/commande différente. En effet, un contrôle par l’unité de commande 80 de la circulation des fluides 61 , 62 dans les moyens d’acheminement 40 et de distribution 50 par rapport à la vitesse du véhicule 10, permet de compenser les effets aérodynamiques pendant le lavage et/ou le séchage.

En partant de l’ensemble de ces lois de commande précédemment cités, il est possible de définir un procédé destiné à optimiser la consommation de fluide de nettoyage 61 selon l’invention, comportant les étapes suivantes :

110 - l’unité de commande 80 détermine au moyen du capteur 30 la température T- ext, relative à la température ambiante extérieure du véhicule 10;

111 - l’unité de commande 80 détermine au moyen du capteur 32 la vitesse réelle Vr du véhicule 10;

112 - l’unité de commande 80 détermine si la vitesse réelle Vr du véhicule 10 est plutôt de type en agglomération, autrement dit, inférieure ou égale à 60 km/h ;

113 - l’unité de commande 80 détermine si la vitesse réelle Vr du véhicule 10 est plutôt de type hors agglomération, autrement dit comprise entre 60 et 120 km/h ;

114 - l’unité de commande 80 détermine si la vitesse réelle Vr du véhicule 10 est plutôt adaptée à une voie rapide, autrement dit supérieure ou égale à 120 km/h

115 - lorsque la vitesse réelle Vr du véhicule 10 est :

- inférieure à 120 km/h et que la température T-ext est inférieure ou égale à 5°C, ou

- comprise entre 60 et 120 km/h et que la température T-ext est comprise entre 12°C et 40°C, ou

- supérieur ou égale à 120km/h et que la température T-ext est soit comprise entre 5°C et 12°C ou soit supérieur ou égale à 40°C, alors l’unité de commande 80 actionne la pompe 82 de sorte à prélever une quantité moyenne ou standard Q-flu de fluide de nettoyage 61 du réservoir 81 afin d’alimenter les moyens d’acheminement 40, et de distribution 50;

116 - lorsque la vitesse réelle Vr du véhicule 10 est :

- supérieure à 60 km/h et que la température T-ext est supérieure à 5°C, ou - comprise entre 60 et 120 km/h et que la température T-ext est soit comprise entre 5°C et 12°C, ou soit supérieure à 40°C, alors l’unité de commande 80 actionne la pompe 82 de sorte à prélever une quantité Q-flu inférieure à la quantité standard de fluide de nettoyage 61 du réservoir 81 , afin d’alimenter les moyens d’acheminement 40, et de distribution 50 ;

117 - lorsque la vitesse réelle Vr du véhicule 10 est supérieure à 120km/h et que la température T-ext est soit inférieure ou égale à 5°C ou soit comprise entre 12°C et 40°C, alors l’unité de commande 80 actionne la pompe 82 de sorte à prélever une quantité élevée Q-flu de fluide de nettoyage 61 du réservoir 81 , afin d’alimenter les moyens d’acheminement 40, et de distribution 50 ;

Selon un mode de réalisation de l’invention, le temps de diffusion du fluide de nettoyage 62 par les buses est dépendant de la difficulté à pouvoir nettoyer la surface externe 11, 12, 13, 14, 15, 16, 18 des lentilles ou glaces des capteurs optiques 21 , 22, 23, 24 ou du module d’éclairage 25, 26, 27, 28.

Ainsi, dans un mode de réalisation, l’unité de commande 80 active :

- une étape 115 durant 1.15 secondes pour une consommation du fluide de nettoyage 61 à 8 mL/s avec une pression de 2.5 bars;

- une étape 116 durant 1 seconde pour une consommation du fluide de nettoyage 61 à 8 mL/s avec une pression de 2.5 bars;

- l’étape 117 durant 2 secondes pour une consommation du fluide de nettoyage 61 à 8 mL/s avec une pression de 2.5 bars.

Dans un exemple, l’unité de commande 80 détermine, à une étape 118, une pression P-fluN du fluide de nettoyage 61 dans le moyen d’acheminement 40 au moyen du capteur 33a, puis régule la stratégie de pression à exercer par la pompe 82, configuré de sorte que lorsque l’unité de commande 80 active :

- l’étape 115 avec une pression P-fluN du fluide de nettoyage environ égale à 3,5 bars ;

- l’étape 116 avec une pression P-fluN du fluide de nettoyage environ égale à 2 bars ;

- l’étape 117 avec une pression P-fluN du fluide de nettoyage environ égale à 5 bars.

D’autres modes de réalisations peuvent également être envisagés afin d’optimiser la distribution de fluide 61 , notamment par une limitation du nombre simultané de valves ouvertes de l’électrovanne 83, dans le cas où par exemple plusieurs capteurs auraient besoin d’un nettoyage au même moment. Par exemple, il pourrait être envisagé une ouverture des valves deux par deux.

Dans un autre mode réalisation, afin d’obtenir la pression requise P-fluN au niveau d’au moins une des valves de l’électrovanne 83, il pourrait être envisagé de retarder l’ouverture des valves après l’activation de la pompe 82.

Dans un autre mode de réalisation, il pourrait être envisagé de retarder la fermeture d’une des valves après l’arrêt de l’activation de la pompe 82.

Dans un autre mode de réalisation, dans le cas où l’unité de commande 80 détermine, à une étape 119, au moyen du capteur 34a, si la quantité Q-flu de fluide de nettoyage 61 restante dans le réservoir 81 est inférieure à Qmin, l’unité de commande 80 prévoit d’accorder, à une étape 120, une priorité au nettoyage des capteurs optiques 21 , 22, 23, 24 et/ou modules d’éclairages 25, 26, 27, 28 les plus importants ou indispensable. Dans un autre mode de réalisation, dans le cas où la quantité de fluide de nettoyage 61 restante dans le réservoir 81 serait inférieure à Qmin, à une étape 121 , l’unité de commande 80 limiterait la pression P-fluN à 2 bars dans les moyens d’acheminements.

Dans un autre mode de réalisation, lorsque le capteur 35 de détection de pluie indique un statut Qp=1 ou différent de 0, autrement dit détecte la présence de pluie et/ou de neige et/ou de brouillard, en opposition à l’absence de pluie, et/ou de neige, et/ou de brouillard lorsque Qp=0, l’unité de commande 80 procède, à une étape 122, à l’activation des essuies glaces pour essuyer le pare-brise avant et/ou la lunette arrière du véhicule 10. Qp est apte à comprendre des valeurs réelles entre 0 et 1 de sorte à définir un pourcentage de pluie et/ou de neige et/ou de brouillard de sorte à pouvoir adapter une fréquence d’activation des moyens de nettoyage et/ou de séchage.

Dans un autre mode de réalisation, la détection du statut Qp=1 entraîne, à une étape 123, l’activation par l’unité de commande 80 de l’émission d’un flux d’air 62 par au moins l’une des buses sur les capteurs optiques 21 , 22, 23, 24 et/ou des modules d’éclairages 25, 26, 27, 28. Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande 80 active, à une étape 124, l’essuyage par des balais (non illustrés) des organes optiques 21 , 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, de sorte à adapter la fréquence d’essuyage en fonction de la quantité de pluie Qp.

Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande 80 adapte, à une étape

125, la fréquence d’essuyage des organes optiques en fonction de la quantité de pluie et/ou de la vitesse Vr du véhicule 10.

Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande 80 est apte, à une étape

126, à refroidir au moins un capteur et/ou créer un bouclier en générant un flux d’air 62 devant au moins un des capteurs optiques 21 , 22, 23, 24 et ou un des modules d’éclairages 25, 26, 27, 28, afin de les protéger des insectes et/ou de la pluie, et/ou tous types de salissures potentielles.

Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande 80 contrôle, à une étape

127, l’alimentation électrique du système de ventilation 84 en PWM (pour Puise wide Modulation en anglais) pour modifier la vitesse de rotation dudit système de ventilation 84, de sorte à générer le flux d’air 62 en fonction de la quantité de pluie Qp détectée et/ou de la vitesse Vr du véhicule 10.

Dans un autre mode de réalisation, lorsque la vitesse Vr du véhicule 10 est inférieure ou égale à 5km/h, le flux d’air 62 pour générer un bouclier est arrêté.

Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande 80 procède, à une étape

128, à la génération d’un flux d’air 62 chaud pour améliorer les le dégivrage et/ou désembuage d’au moins un capteurs optiques 21 , 22, 23, 24, lorsque la température T-ext est inférieure à 5°C.

Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande 80 est apte, à une étape

129, à activer un élément de chauffage (non illustré) du fluide de nettoyage 61 afin d’améliorer le nettoyage notamment des impacts d’insectes.

Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande 80 est apte, à une étape

130, à chauffer à 50% la température du fluide de nettoyage 61 lorsque le véhicule 10 est à l'arrêt et que la température T-ext est inférieure à 5°C. Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande 80 est apte, à une étape 131 , à chauffer le fluide de nettoyage 61 à 100% lorsque la vitesse du véhicule 10 est supérieure à 60 km/h et que la température T-ext est inférieure à 5°C.

Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande 80 est apte, à une étape 132, à chauffer le fluide de nettoyage 61 à 100% lorsque la température T-ext est comprise entre 12°C et 40°C.

Dans un autre mode de réalisation, l’unité de commande 80 est apte, à une étape 133, à adapter la vitesse de rotation de l’élément optique du moyen de séchage en fonction de la vitesse Vr du véhicule 10 et/ou des conditions météorologiques. Dans un exemple, lorsque le temps est sec et ensoleillé, la vitesse de rotation de l’élément optique diminue à 8000 tr/min pour diminuer la consommation d’énergie. Lorsque le temps est pluvieux ou neigeux, la vitesse de rotation de l’élément optique augmente à 10000 tr/min afin de sécher rapidement le capteur optique 21 , 22, 23, 24 ou le module d’éclairage à objectif cylindrique 25, 26, 27, 28. L'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et notamment l’invention ne se limite pas aux capteurs optiques et pourrait s’étendre à tout type de capteurs/émetteurs tel que des capteurs/émetteurs acoustiques ou électromagnétiques. Il s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens.