Versteilvorrichtung und Versteilvorrichtung

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines verstellbaren Antriebselements einer Versteilvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 16 sowie eine Versteilvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 17.

In einer derartigen Versteilvorrichtung treibt ein Antriebselement über ein Zwischenteil ein Abtriebselement an, wobei das Antriebselement, das Zwischenteil und das Abtriebselement jeweils um eine Drehachse verschwenkbar gelagert sind. Eine beispielhafte Ausführung einer solchen Versteilvorrichtung ist ein Verstellmechanismus eines Fensterhebers oder eines Sitzbeschlags, dessen Zwischenteil eine Schlingfeder umfasst. Hierbei wird das um seine Drehachse verschwenkbare Antriebselement derart verschwenkt, dass es auf einen Federarm bzw. Schenkel der Schlingfeder einwirkt, die ein damit in die Schlingfeder eingeleitetes Drehmoment an ein weiterhin mit der Schlingfeder gekoppeltes Abtriebselement übertragen kann. Regelmäßig sind das Antriebselement, die Schlingfeder als Zwischenteil und das Abtriebselement in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet und um eine gemeinsame Drehachse verschwenkbar gelagert.

Die Schlingfeder ist so vorgespannt, dass sie ohne Einwirkung des Antriebselements gegen eine als Bremsring bzw. als Bremstopf ausgebildete Innenwandung des Gehäuses drückt und damit einen Reibschluss bildet, so dass nach einer Verstellung durch das Antriebselement die Versteilvorrichtung verriegelt und eine bestimmungsgemäße Position des Abtriebselements gehalten ist. Bei der Einwirkung des Antriebselements auf die Schlingfeder wird diese zusammengezogen, so dass eine Drehmomentübertragung an das Abtriebselement möglich ist. Sobald das Antriebselement folglich keine Kraft mehr auf das zuvor belastete Federende ausübt, spreizt sich die Schiingenfeder und liegt wieder reibschlüssig an der Innenwandung bzw. dem Bremsring an.

Gleichzeitig verhindert die Schlingfeder als Zwischenteil, dass eine abtriebsseitig von dem Abtriebselement in das Zwischenteil eingeleitete Kraft bzw. Drehmoment zu einer (wesentlichen) Verstellung des Antriebselements führt. So ist die Schlingfeder derart innerhalb der Versteilvorrichtung angeordnet, dass ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment zu einer weiteren Spreizung der Schlingfeder führt und der bereits bestehende Reibschluss verstärkt wird. Die Ein- bzw. Weiterleitung eines abtriebsseitigen Drehmoments wird somit durch das Zwischenteil blockiert.

Die DE 196 53 722 C2 beschreibt eine beidseitig wirkende Versteilvorrichtung, bei der das zuvor beschriebene Prinzip umgesetzt ist. Die Versteilvorrichtung der DE 196 53 722 C2 ist hierbei bevorzugt in einem Verstellmechanismus für die Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugsitzes einsetzbar.

Versteilvorrichtungen nach dem Obergriff des Anspruchs 1 werden aber auch für die Verstellung von Fensterscheiben in einem Kraftfahrzeug eingesetzt. Hierbei wird ein mit einem Antriebsmotor gekoppeltes Antriebselement um eine Drehachse verschwenkt, um ein Abtriebselement zu verstellen, das mit der zu verstellenden Fensterscheibe in Wirkverbindung steht. Auch in diesem Fall wird über das Zwischenteil, z. B. mit einer Schlingfeder, verhindert, dass ein abtriebsseitiges Drehmoment direkt auf ein Antriebselement übertragen wird. So wirkt das Zwischenteil insbesondere einer mutwilligen manuellen Verstellung einer elektrisch betätigbaren Fensterscheibe entgegen, wenn diese von Hand nach unten gedrückt oder nach oben gezogen wird. In beiden Fällen blockiert das Zwischenteil die abtriebsseitig eingeleitete Verstellbewegung, so dass eine Verstellung der Fensterscheibe unterbunden wird.

Weiterhin ist es bekannt, über das Antriebselement auf eine aktuelle Position und/oder auf eine Positionsänderung der Fensterscheibe zu schließen. Hierbei werden bereits kleinste Bewegungen des Antriebselements sensiert, um beispielsweise einen Einklemmfall, bei dem ein Körperteil zwischen einer sich hebenden Fensterscheibe und einem Fensterrahmen eingeklemmt wird, sicher zu detektieren.

Gerade aber bei dynamischen Vorgängen, bei denen wiederholt ab- und anschwellenden Belastungen abtriebsseitig auf die Versteilvorrichtung wirken, führt nun bereits ein geringfügiges konstruktionsbedingtes Spiel an dem Zwischenteil zu einer zumindest geringen Verstellung des Antriebselements, wenn abtriebsseitig eine Kraft bzw. ein Drehmoment aufgebracht wird und bevor das Zwischenteil jeweils blockiert. So werden bei dynamischen Lastvorgängen schlagartig abtriebsseitig Kräfte bzw. Drehmomente in das Zwischenteil eingeleitet. Diese führen oftmals dazu, dass ein mit dem Abtriebselement in Wirkverbindung stehender bzw. in unmittelbar Nähe dazu liegender Abschnitt des Zwischenteils zumindest geringfügig verstellt wird, bis das Zwischenteil eine ausreichende Gegenkraft bzw. ein ausreichendes Gegendrehmoment aufbringt und blockiert.

So wird beispielsweise bei einer Schlingfeder als Zwischenteil erst mit einer weiteren geringfügigen Spreizung ein Reibschluss der Schlingfeder an einem Bremsring ausreichend verstärkt, wenn die Schlingfeder mit wechselnden abtriebsseitigen Kräften wiederholt belastet und entlastet wird. Da aber das Antriebselement bei einer Verstellung auf das Zwischenteil einwirkt und somit hierfür mit diesem unmittelbar in Kontakt steht, verbleibt das Antriebselement auch nach einer Beendigung einer bestimmungsgemäßen Verstellung üblicherweise in unmittelbarer Nähe des Zwischenteils. Selbst eine geringfügige Verstellung des Zwischenteils kann dann aber auch eine Verstellung des Antriebselements bedingen. Dies führt bei einer elektronischen Messung der Position oder der Bewegung des Antriebselements zu Fehlmessungen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines verstellbaren Antriebselements einer Versteilvorrichtung sowie eine Versteilvorrichtung bereitzustellen, mit dem bzw. mit der die oben beschriebenen Nachteile zumindest teilweise überwunden werden und die insbesondere im Hinblick auf den Einsatz einer solchen Versteilvorrichtung für einen Fensterhebermechanismus optimiert ist.

Diese Aufgabe wird mit dem Verfahren nach dem Anspruch 1 oder 16 sowie der Versteilvorrichtung nach dem Anspruch 17 gelöst, wobei in der Versteilvorrichtung des Anspruchs 17 eine Steuereinheit vorgesehen ist, die nach dem Steuerungsverfahren des Anspruchs 1 und/oder 16 arbeitet. Demgemäß wird das Antriebselement aus einer Ruheposition in eine erste von zwei möglichen und zueinander entgegengesetzten Verstellrichtungen um eine Drehachse des Antriebselements verschwenkt, um das Abtriebselement bestimmungsgemäß zu verstellen. Dabei wirkt das Antriebselement in der ersten Verstellrichtung auf einen Abschnitt des Zwischenteils ein und das Zwischenteil überträgt eine von dem Antriebselement über den Abschnitt des Zwischenteils in das Zwischenteil eingeleitete Drehmoment an das anzutreibende Abtriebselement. Nach Abschluss einer bestimmungsgemäßen Verstellung wird das Antriebselement gestoppt, wenn das Abtriebselement eine bestimmungsgemäße Position erreicht hat. Erfindungsgemäß ist nun ferner vorgesehen, dass das Antriebselement in die der ersten Verstellrichtung entgegengesetzte zweite Verstellrichtung um eine vorgegebene Wegstrecke von dem Abschnitt des Zwischenteils, über den das Antriebselement zuvor auf das Zwischenteil eingewirkt hat, weg in eine Neutralposition zurück verschwenkt wird, nachdem das Abtriebselement eine bestimmungsgemäße Position erreicht hat.

Hierbei können die Ruheposition des Antriebselements vor Beginn der Verstellbewegung und die Neutralposition des Antriebselements nach Ende der Verstellbewegung - jeweils bezogen auf die Position des Antriebselements relativ zu dem Abschnitt des Zwischenteils - auch identisch sein.

Es wird somit ein definierter und einstellbarer Abstand zwischen dem Antriebselement und dem Abschnitt des Zwischenteils geschaffen, nachdem das Abtriebselement über das Antriebselement in eine bestimmungsgemäße Position verstellt wurde. Über die damit realisierte gezielte Rückstellung des Antriebselements in eine Neutral- bzw. Ruheposition ausgehend von einer Endposition, in der die eigentliche Verstellbewegung zum Antreiben des Abtriebselements abgeschlossen war, kann verhindert werden, dass das Antriebselement nach einer Verstellung des Abtriebselements weiterhin unmittelbar an dem Abschnitt des Zwischenteils anliegt oder sich zumindest in unmittelbarer Nähe hierzu befindet.

Vorzugsweise handelt es sich bei der mit einem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren betriebenen Versteilvorrichtung um eine Versteilvorrichtung, bei der ein Abtriebselement und ein Antriebselement sowie ein als Schlingfeder ausgebildetes Zwischenteil innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses angeordnet sind. Die Schlingfeder ist dabei vorgespannt und liegt reibschlüssig an einer als Bremsring ausgebildeten Innenwandung des Gehäuses an. Durch Einwirkung des um eine Drehachse verschwenkbaren Antriebselements auf ein Federende der Schlingfeder wird die Schlingfeder zusammengezogen und der Reibschluss mit dem Bremsring gelöst, so dass die Schlingfeder zusammen mit dem Antriebselement verschwenkt werden kann und unmittelbar oder mittels zusätzlicher Komponenten auf das Abtriebselement einwirkt. Die damit verbundene Drehmomentübertragung von dem Antriebselement auf Abtriebselement über die Schlingfeder endet, sobald das Antriebselement nicht mehr an einem Federende auf die Schlingfeder einwirkt. Die Schlingfeder spreizt sich wieder und arretiert damit die erreichte Position. Ein abtriebsseitiges, von dem Abtriebselement in die Schlingfeder eingeleitetes Drehmoment führt dagegen nur zu einer (weiteren) Spreizung der Schlingfeder und verstärkt eine Reibkraft von der Schlingfeder auf eine Bremsfläche des Bremsringes.

Wie jedoch eingangs dargelegt, ist es konstruktionsbedingt möglich, dass das Zwischenteil bei einer abtriebsseitigen Belastung - insbesondere bei einer dynamischen und/oder schlagartigen Belastung - zunächst zumindest eine geringfügige Bewegung zulässt, bevor das Zwischenteil endgültig blockiert. Das Zwischenteil oder ein mit dem Antriebselement in Wirkverbindung stehender Abschnitt wird folglich erst um eine Sperr- Wegstrecke bewegt, bevor das Zwischenteil ein abtriebsseitiges Drehmoment (endgültig) blockiert. Dies kann aber auch zu einer unerwünschten Bewegung des Antriebselements führen.

Indem nun, nachdem das Antriebelement zur bestimmungsgemäßen Verstellung des Abtriebselements zunächst in eine erste Verstellrichtung bewegt wurde, in eine zweite Verstellrichtung um eine vorgegebene Wegstrecke zurück verschwenkt wird, die vorzugsweise größer ist als diese Sperr-Wegstrecke des Zwischenteils, kann jedwede unerwünschte Verstellung des Antriebselements über abtriebsseitige Kräfte bzw. Drehmomente dauerhaft zuverlässig ausgeschlossen werden. Das Antriebselement wird dabei über eine mit der Versteilvorrichtung gekoppelte elektronische Steuereinheit gezielt um einen Betrag bzw. eine Wegstrecke zurück verschwenkt, so dass der sich danach ergebende Abstand des Antriebelements von dem Abschnitt des Zwischenteils, über den das Antriebselement zuvor ein Drehmoment über das Zwischenteil übertragen hat, größer ist als diejenige Sperr-Wegstrecke, die das Zwischenteil unter Umständen zulässt und die der Abschnitt des Zwischenteils zurücklegt, bevor es bei einer abtriebsseitigen Einleitung eines Drehmoments endgültig blockiert.

In einer alternativen Ausführungsform der Versteilvorrichtung kann diese selbstverständlich auch derart ausgebildet sein, dass ein als Schlingfeder ausgeführtes Zwischenteil nicht durch reibschlüssige Anlage an einem sie (zumindest teilweise) umschließenden Bremsring bzw. Bremstopf blockiert, sondern eine durch sie hindurchgeführte Welle umgreift, an der sich die Schlingfeder an ihrem inneren Umfang reibschlüssig abstützt, um zu blockieren.

In einer Weiterbildung des Verfahrens wird das Antriebselement nach dem Zurückverschwenken in die Neutralposition in eine der beiden möglichen Verstellrichtungen in eine Halteposition verschwenkt, in der das Antriebselement an einem Abschnitt des Zwischenteils anliegt, an dem ein abtriebsseitiges, von dem Abtriebselement eingeleitetes Drehmoment wirkt.

So kann bei einer beidseitig wirkenden Versteilvorrichtung das Antriebselement ausgehend von der Neutralposition, in die es zunächst zurück verschwenkt wurde, in eine Halteposition (weiter) verschwenkt werden, um beispielsweise ein Nachlaufen des Abtriebselements zu verhindern. So wird eine beidseitig wirkende Versteilvorrichtung sowohl für das Senken als auch für das Heben einer Fensterscheibe, als Beispiel für ein mit der Versteilvorrichtung zu verstellendes Verstellteil, eingesetzt. Das darin vorgesehene Antriebselement kann dabei in beide Verstellrichtungen um seine Drehachse jeweils auf einen dem Antriebselement in einer Verstellrichtung zugeordneten (ersten oder zweiten) Abschnitt des Zwischenteils einwirken, um das Abtriebselement und hierdurch die damit gekoppelte Fensterscheibe zu verstellen, also zu heben oder abzusenken. Insbesondere bei einem Absenken der zu verstellenden Fensterscheibe kann es dazu kommen, dass sich die Fensterscheibe nach dem Stoppen des Antriebselements noch geringfügig weiter absenkt, also„nachläuft".

In der beschriebenen Weiterbildung wird nun das Antriebselement über die Neutralposition hinweg bzw. ausgehend von dieser noch weiter in eine Halteposition verschwenkt, in der das Antriebselement an einem ersten Abschnitt des Zwischenteils in der ersten Verstellrichtung zum Heben der Fensterscheibe anliegt. Dieser erste Abschnitt kann zum Beispiel ein erstes Federende einer Schlingfeder als Zwischenteil sein. Eine Halteposition an dem ersten Abschnitt wird dementsprechend beispielsweise anschließend angefahren, wenn eine durch die Versteilvorrichtung verstellte Fensterscheibe zuvor abgesenkt wurde; das Antriebselement somit auf einen zweiten Abschnitt des Zwischenteils, zum Beispiel ein von dem ersten Federende unterschiedliches zweites Federende der Schlingfeder eingewirkt hat. Das Antriebselement, das außerhalb einer bestimmungsgemäßen Einwirkung auf das Abtriebselement jeweils zunächst relativ zu den beiden (ersten und zweiten) Abschnitten des Zwischenteils bewegbar ist, wird folglich nach einer Einwirkung auf einen (ersten) Abschnitt des Zwischenteils - gegebenenfalls nach kurzer Einnahme der Neutralposition - ohne Einwirkung auf das Abtriebselement und relativ zu dem Zwischenteil soweit zurück verschwenkt, dass es an dem anderen (zweiten) Abschnitt des Zwischenteils anliegt. Derart kann ein Nachlaufen einer soeben abgesenkten Fensterscheibe verhindert werden, da das Antriebselement an dem (ersten) Abschnitt des Zwischenteils anliegt, an dem üblicherweise ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment wirkt. Das Antriebselement liegt dann also an dem (ersten) Abschnitt des Zwischenteils, der bei einem weiteren Absenken oder mutwilligen Niederdrücken der Fensterscheibe zum Blockieren des Zwischenteils führt, z. B. dem Federende einer Schlingfeder, über das bei einem abtriebsseitig daran anliegenden Drehmoment die Schlingfeder weiter gespreizt wird.

Zum einen wird das Zwischenteil wieder gezielt in einen unbelasteten Zustand überführt, in dem es einer unerwünschten Verstellung (schneller) entgegenwirkt, da das Antriebselement in der ursprünglichen Versteilvorrichtung nicht mehr auf das Zwischenteil einwirkt. Zum anderen befindet sich das Antriebselement in der Halteposition in Anlage zu dem zweiten Abschnitt des Zwischenteils, so dass auch eine an dem Antriebselement angreifende Trägheitskraft oder Selbsthemmung für eine abtriebsseitig ausgelöste Verstellung des Abtriebselements überwunden werden müsste.

Alternativ kann das Antriebselement unmittelbar um eine vorgegebene Wegstrecke in die Halteposition verschwenkt werden, nachdem das Abtriebselement eine bestimmungsgemäße Position erreicht hat. Die Halteposition fungiert somit in einem solchen Fall - gegebenenfalls auch nur nach Verstellung des Antriebselements in eine bestimmte der beiden möglichen Verstellrichtungen - als „Neutralposition", in der das Antriebselement an einem Abschnitt des Zwischenteils anliegt, an dem ein abtriebsseitiges, von dem Abtriebselement eingeleitetes Drehmoment wirkt bzw. wirken wird. So wird diese (zweite) Neutral- bzw. Halteposition bevorzugt dann angefahren, wenn über das Antriebselement zuvor ein Absenken einer mit der Versteilvorrichtung angetriebenen Fensterscheibe erfolgt ist.

In einer Ausführungsvariante kann eine vorgegebene Wegstrecke für das Zurückverschwenken des Antriebselements folglich auch in Abhängigkeit von der zuvor ausgeführten Verstellbewegung angepasst sein. In einem Kraftfahrzeug- Fensterhebermechanismus kann nach einer Verstellung des Antriebselements zum Heben einer Fensterscheibe das Antriebselement im Anschluss um eine erste Wegstrecke in eine (erste) Neutralposition verfahren werden, in der das Antriebselement zu beiden Abschnitten des Zwischenteils beabstandet ist, über die eine Übertragung des Drehmoments von dem Antriebselement an das Zwischenteil in je einer Verstellrichtung möglich ist. Nach einem Absenken der Fensterscheibe wiederum wird das Antriebselement um eine größere Wegstrecke von der Anlage an dem einen (zweiten) Abschnitt des Zwischenteils bis Anlage an dem anderen (ersten) Abschnitt des Zwischenteils in die Halteposition verfahren. Diese Halteposition kann dann auch als zweite Neutralposition des Antriebselements bezeichnet werden, so dass in einem solchen Fall das Antriebselement jeweils in eine von zwei Neutralpositionen relativ zu dem Zwischenteil gezielt verstellt wird, ohne dabei über das Zwischenteil ein Drehmoment an das Abtriebselement zu übertragen und nachdem das Abtriebselement eine bestimmungsgemäße Position erreicht hat.

In einer Ausführungsform wirkt das Antriebselement in der Halteposition nicht nur unterstützend einer durch Trägheitskräfte bedingten Verstellung des Abtriebselements, wie zum Beispiel bei einem Nachlauf einer Fensterscheibe, entgegen, sondern über das Antriebselement wird bereits vorab ein Haltemoment in den jeweiligen Abschnitt des Zwischenteils eingeleitet. Dieses Haltemoment wirkt in Richtung des Abschnittes des Zwischenteils, an dem das Antriebselement in der Halteposition anliegt.

Wird beispielsweise von mindestens einem mit der Versteilvorrichtung gekoppelten Sensor eine (kritische) Situation detektiert, in der regelmäßig mit der Einleitung eines abtriebsseitigen Drehmoments durch das Abtriebselement zu rechnen ist, bringt das in der Halteposition befindliche Antriebselement bereits vorab ein gegenwirkendes Haltemoment auf, um die Blockierfunktion des Zwischenteils zu unterstützen. Gleichfalls kann das Antriebselement erst nach der Detektion einer kritischen Situation über den mindestens einen Sensor ausgehend von einer Neutralposition in die Halteposition gefahren werden. Ein derartiger Sensor gestattet dementsprechend über ein durch ihn generiertes Sensorsignal eine automatische Einschätzung darüber, ob eine Einleitung eines abtriebsseitigen Drehmoments erfolgen wird, so dass das Antriebselement in Abhängigkeit mindestens eines Sensorsignals in eine Halteposition verschwenkt werden kann und/oder das Antriebselement mit einem Haltemoment zu beaufschlagen ist.

Der Sensor generiert beispielsweise ein Sensorsignal in Abhängigkeit einer Bewegung und/oder Betriebszustandes eines Kraftfahrzeugs und/oder einer Bewegung von Teilen des Kraftfahrzeugs, insbesondere Teilen eines Fensterhebermechanismus, einer Fahrzeugtür und/oder einer Fensterscheibe einer Fahrzeugtür. Ein Sensor, der in Abhängigkeit einer Bewegung eines Kraftfahrzeugs ein Sensorsignal generiert, kann beispielsweise dahin gehend ausgewertet werden, ob das Fahrzeug aktuell größeren Erschütterungen ausgesetzt ist, also beispielsweise über eine holprige Fahrbahn fährt. Das Überfahren einer solchen so genannten Schlechtwegstrecke führt dazu, dass eine mit der Versteilvorrichtung zu verstellende Fensterscheibe wiederholt auf und ab bewegt wird und damit ein mit ihr gekoppeltes Abtriebselement wechselweise mit Kräften in zueinander entgegengesetzten Wirkrichtungen belastet wird. Derartige dynamisch wechselnde Belastungsfälle können aber unter Umständen zu einer unerwünschten Verstellung der Fensterscheibe führen, da das Zwischenteil wiederholt be- und entlastet wird. Durch Aufbringen eines Haltemoments über das Antriebselement wird aber zumindest die Verstellung in eine (die zweite) Verstellrichtung, also z. B. das Absenken der Fensterscheibe, zuverlässig verhindert.

Sofern sich die Fensterscheibe und damit das Abtriebselement aufgrund der abtriebsseitig auftretenden Belastungen zumindest geringfügig in die erste Verstellrichtung bewegen und das Antriebselement aufgrund des an ihm anliegenden Haltemoments unter Umständen „nachzieht" und ein Stück in die andere, erste Verstellrichtung bewegt wird, ist dies für eine mit dem Antriebselement zur Positionserkennung der Fensterscheibe gekoppelte Sensorik nicht nur feststellbar, sondern auch eindeutig einer Bewegung in die erste Verstellrichtung zuordenbar. Da eine Verstellung in die zweite Verstellrichtung wird durch das anliegende Haltemoment sicher ausgeschlossen ist, kann eine detektierte Verstellung des Antriebselements nur in die erste Verstellrichtung erfolgt sein. Bei bisher üblichen Systemen müssen demgegenüber die von einer solchen Sensorik einer Antriebssensoreinheit für das Antriebselement generierten Sensorsignale erst dahin gehend ausgewertet werden, in welche Richtung das Antriebselement eventuell verstellt wurde. Sensoren, über deren Sensorsignale eine kritische Situation mit (vermutlich) auftretenden abtriebsseitigen Drehmomenten festgestellt und/oder prognostiziert wird, können selbstverständlich auch an einem Fensterhebermechanismus, einer mit der Versteilvorrichtung zu verstellenden Fensterscheibe und/oder in oder an einer Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sein. So kann das Antriebselement insbesondere auch bei einem Türzuschlag in die Halteposition verfahren und/oder mit einem Haltemoment beaufschlagt werden, indem über mit der Versteilvorrichtung gekoppelte und in der Fahrzeugtür angeordnete Sensoren ein Türzuschlag festgestellt wird, bei dem ebenfalls vergleichsweise große Kräfte auf die Fensterscheibe wirken und folglich regelmäßig abtriebsseitig Kräfte bzw. Drehmomente in die Versteilvorrichtung eingeleitet werden. Gleichfalls kann die Halteposition auch nach einem Betätigen der Versteilvorrichtung zum Heben der Fensterscheibe von dem Antriebselement angefahren werden, wenn eine kritische Situation, bei der mit der Einleitung von abtriebsseitigen Kräften oder Drehmomenten verstärkt zu rechnen ist, detektiert wird. Nach einem Heben der Fensterscheibe, bei dem das Antriebselement in die erste Verstellrichtung verschwenkt wurde, wird das Antriebselement somit zunächst in die oder eine Neutralposition in die zweite Verstellrichtung zurück verschwenkt und bei oder vor Eintreten einer kritischen Situation wieder in die erste Verstellrichtung bis zu einer Halteposition verschwenkt.

Mit anderen Worten wird in einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens bei zu erwartenden dynamischen Krafteinträgen über den Abtrieb, wie zum Beispiel bei einer Fahrt über eine Schlechtwetterstrecke oder einem Türzuschlag, ein mit einem motorischen Antrieb gekoppeltes Antriebselement in die Verstellrichtung verfahren, in die ein Heben der Fensterscheibe erfolgt, bis das Antriebselement eine Halteposition erreicht hat. Anschließend wird ein Haltemoment solange eingespeist, bis keine dynamische Krafteinleitung mehr zu erwarten ist. Dabei wird eine Entscheidung, ob eine dynamische Krafteinleitung zu erwarten ist, über eine gegebenenfalls bereits vorhandene Sensorik des Kraftfahrzeugs getroffen, zum Beispiel anhand von Informationen darüber, ob eine Fahrzeugtür offen oder geschlossen ist, und/oder anhand von Fahrdynamiksignalen. Des Weiteren kann vorgesehen sein, eine Dauer für die Aufrechterhaltung des zuvor beschriebenen Haltemoments des Antriebselements auf den Abschnitt des Zwischenteils und/oder eine Größe des Haltemoments in Abhängigkeit von einem Sensorsignal des mindestens einen Sensors geregelt wird, wobei das Sensorsignal auf Basis einer erfassten Bewegung und/oder eines erfassten Betriebszustandes eines Kraftfahrzeugs und/oder Teilen des Kraftfahrzeugs, insbesondere Teilen des Fensterhebermechanismus, einer Fahrzeugtür und/oder einer Fensterscheibe einer Fahrzeugtür, generiert wird.

Insbesondere kann in diesem Zusammenhang die Dauer für die Aufrechterhaltung des Haltemoments und/oder die Größe des Haltemoments in Abhängigkeit von einer an oder in dem Kraftfahrzeug gemessenen Temperatur, einer erfassten dynamischen Krafteinleitung in eine mit der Versteilvorrichtung zu verstellende Fensterscheibe und/oder einer Position einer mit der Versteilvorrichtung zu verstellende Fensterscheibe geregelt werden. Damit kann beispielsweise das Haltemoment sowohl zeitlich als auch hinsichtlich seiner Größe auf Basis einer detektierten dynamischen Krafteinleitung über die Fensterscheibenmasse beim Befahren einer Schlechtwegstrecke, z. B. bei einer Fahrt über Schlaglöcher, geregelt werden. Alternativ oder ergänzend kann eine Regelung für die Werte des Haltemoments davon abhängen, ob sich die Fahrzeugtür mit der zu verstellenden Fensterscheibe in einem geöffneten Zustand befindet und auch die Fensterscheibe geöffnet, also absenkt ist. Insbesondere kann ausgewertet werden, ob sich die Fensterscheibe in einer sogenannten Kurzhubposition befindet, in der eine in Richtung des Fahrzeugdaches liegend Scheibenoberkante der Fensterscheibe au ßerhalb eines Dichtungsumgriffs einer Dichtung positioniert ist, die in einem die Fensterscheiben aufnehmenden Rahmen vorgesehen ist.

In einer Ausführungsform erfolgt das Zurückverschwenken des Antriebselements in einem geöffneten Zustand einer durch die Versteilvorrichtung verstellbaren Fensterscheibe und vor dem Übergang einer Überwachungselektronik in einen Stromsparmodus. Dabei wird mit der Überwachungselektronik eine aktuelle Position und/oder Bewegung der Fensterscheibe erfasst und/oder ausgewertet. Insbesondere bei Türseitenscheiben in einem Kraftfahrzeug wird die Position und/oder Bewegung dieser Fensterscheibe überwacht, um einen eventuell auftretenden Einklemmfall zu detektieren. Nach Abschluss einer Verstellbewegung wird die dafür vorgesehen Überwachungselektronik in einen Stromsparmodus geschaltet, in dem die Überwachungselektronik für die Position und/oder Bewegung der Fensterscheibe repräsentative Sensorsignale nicht mehr erfasst. Das erfindungsgemäße Zurückverschwenken des Antriebselements erfolgt hierbei dann nach Abschluss der Verstellbewegung der Türseitenscheibe und vor dem Übergang der entsprechenden Überwachungselektronik in den Stromsparmodus.

In einer Weiterbildung des Verfahrens, das zur Steuerung eines Antriebselements in einer Versteilvorrichtung eines Kraftfahrzeug-Fensterhebermechanismus eingesetzt ist, wird vorgesehen, das Zurückschwenken des Antriebselements automatisch auszulösen, wenn ein Türschloss des Kraftfahrzeugs betätigt wird. Eine Ansteuerung des Antriebselements bzw. eines damit verbundenen Motors, um das Antriebselement in eine Neutral- bzw. Ruheposition nach einer bestimmungsgemäßen Verstellung zurück zu verschwenken, erfolgt damit zeitgleich zur Ansteuerung eines Türschlosses bzw. Türseitenschlosses, so dass das Geräusch einer zusätzlichen Ansteuerung des Antriebselements für das Zurückverschwenken in dem dominanten Schlossgeräusch untergeht.

In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist überdies vorgesehen, dass für ein Stoppen des Antriebselements bei Erreichen einer bestimmungsgemäßen Position des Abtriebselements eine Geschwindigkeit des Antriebselements in die jeweilige Verstellrichtung kontinuierlich reduziert wird. Üblicherweise wird das Antriebselement elektromotorisch angetrieben, so dass ein Stoppen durch Abschaltung eines Antriebsstromes erreicht werden kann. Diese Abschaltung des Antriebsstromes erfolgt nun nicht schlagartig, sondern vielmehr werden der Antriebsstrom und damit die Geschwindigkeit des Antriebselements kontinuierlich reduziert, bis das Antriebselement zum Stehen kommt.

Hierfür wird in einer Steuereinheit für das Antriebselement bzw. den damit verbundenen Antrieb vorzugsweise ein Schaltungsglied mit einem Halbleiter vorgesehen, das den Verlauf des eingespeisten Antriebsstromes rampenartig kontinuierlich reduziert. Durch die Verwendung eines derartigen Rampen-Gliedes kann das Erreichen der bestimmungsgemäßen Position des Abtriebselements weniger ruckartig realisiert werden. Darüber hinaus wirken gerade bei einer Verstellung einer Fensterscheibe über die beschriebene Versteilvorrichtung Gegenkräfte auf die Fensterscheibe bzw. das Abtriebselement, die durch die Federwirkung des Fensterrahmens, in dem die zu verstellende Fensterscheibe geführt ist, und durch Verspannungen in dem Fensterrahmen auf das Abtriebselement wirken. Wird nun das Antriebselement schlagartig bzw. ruckartig gestoppt, sind die auf das Abtriebselement wirkenden Rückstellkräfte von der mit dem Abtriebselement verbundenen Fensterscheibe deutlich größer als diejenigen Rückstellkräfte, die nach einer kontinuierlichen Verlangsamung des Antriebselements bis zum vollständigen Stopp des Antriebselements wirken.

Weiterhin kann der Grad der Geschwindigkeitsreduzierung je Zeit bzw. je Zeiteinheit für das Antriebselement von einer zuvor während der Verschwenkung des Antriebselements gemessenen Geschwindigkeit des Antriebselements abhängen. Dementsprechend wird die Steigung eines Rampen-Gliedes in einer Schaltungsanordnung der Steuereinheit in Abhängigkeit von einer Drehgeschwindigkeit des Antriebselements um seine Drehachse variiert, die während einer zuvor erfolgten Verschwenkung ermittelt wurde, um die Verlangsamung des Antriebselements entsprechend stärker oder schwächer durchzuführen. Die Geschwindigkeit und/oder die Position des Antriebselements wird in einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durch wenigstens eine Antriebssensoreinheit überwacht, die ein Antriebssensorsignal generiert, über das automatisch auf eine Position und/oder des Antriebselements und/oder des Abtriebselements geschlossen werden kann. Hierfür wird ein Antriebssensorsignal oder mehrere Antriebssensorsignale von einem oder mehreren Antriebssensoren von einer elektronischen Auswerteeinheit ausgewertet. So kann insbesondere über eine Messung an dem Antriebselement darauf rückgeschlossen werden, welche Position und/oder Geschwindigkeit das von dem Antriebselement angetriebene Abtriebselement aufweist.

So ist es durchaus üblich, dass bei einer Versteilvorrichtung eines Kraftfahrzeug- Fensterhebermechanismus von einer Position eines Antriebselements auf die Position der Fensterscheibe geschlossen wird. Über eine Drehwinkelstellung des um eine Drehachse verschwenkbaren Antriebselements wird also z. B. die Position einer Fensterscheibe entlang Ihrer Verstellbahn bestimmt. Auch kann durch die bestehende Korrelation zwischen einer Drehwinkelstellung des Antriebselements und einer Scheibenposition eine die Position und/oder die Geschwindigkeit des Antriebselements überwachende Antriebssensoreinheit für einen Einklemmschutz genutzt werden. Insbesondere hier kommen die mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des beschriebenen Verfahrens einhergehenden Vorteile zum Tragen. So kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren aufgrund des gezielten Zurückverschwenkens des Antriebselements auch eine geringfügige abtriebsseitig eingeleitete Verstellung des Zwischenteils, bis dieses blockiert, nicht zu einer Fehlmessung der Position des Antriebselements und damit der Fensterscheibe führen und die Funktion eines Einklemmschutzes beeinträchtigen.

Gleichfalls kann eine solche Antriebssensoreinheit ohne Weiteres auf eine Verstellrichtung des Antriebselements schließen, falls eine Verstellung des Antriebselements aus einer Halteposition heraus bei anliegendem Haltemoment erfolgt, da durch das anliegende bzw. eingespeiste Haltemoment nur in eine bestimmte, vorgegebene Verstellrichtung zugelassen wird, wenn das Abtriebselement dynamisch belastet ist. So kann eine Verstellbewegung des Antriebselements, das z. B. in Form eines Ankers ausgebildet und mit einer motorischen Antriebseinheit verbunden ist, anhand von Hallimpulsen erkannt werden, die bei einer Bewegung des Antriebselements erzeugt werden. Die Anzahl der erzeugten Hallimpulse und die Frequenz der erzeugten Hallimpulse geben dann Aufschluss über die Positionsänderung und die Geschwindigkeit des Antriebselements bei einer (bestimmungsgemäß ausgelösten und/oder durch ein abtriebsseitig eingeleitetes Drehmoment verursachten) Verstellbewegung des Antriebselements.

Um die Antriebssensoreinheit nicht dauerhaft betreiben zu müssen und nach Abschluss einer bestimmungsgemäßen Verstellbewegung Strom für den Betrieb der Antriebssensoreinheit zu sparen, kann vorgesehen sein, dass die Antriebssensoreinheit inaktiv geschaltet wird, wenn das Antriebselement nach Abschluss der Verstellbewegung gestoppt wurde. Die zugeordnete Elektronik wird hierfür in einen Stromsparmodus, einen sogenannten„sleep"-Modus (englisch„sleep" für deutsch„Schlaf") versetzt. Aus einem solchen Stromsparmodus wird die Antriebssensoreinheit üblicherweise erst wieder aktiviert, wenn ein Benutzer die Versteilvorrichtung betätigt. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist demgegenüber vorgesehen, dass die Antriebssensoreinheit „Wake up"-fähig (englisch„wake up" für das deutsche Wort„aufwachen") ausgelegt ist, so dass die Antriebssensoreinheit wieder automatisch aktiv geschaltet wird, wenn wenigstens ein mit der Antriebssensorik gekoppelter oder darin vorgesehener Sensor eine Bewegung des Antriebselements detektiert. Die Antriebssensoreinheit wird somit wieder automatisch und unabhängig von einer bestimmungsgemäßen Betätigung der Versteilvorrichtung aktiv geschaltet, sobald eine Bewegung des Antriebselements, beispielsweise aufgrund eines schlagartig abtriebsseitig eingeleiteten Drehmoments, registriert wird.

Alternativ oder ergänzend zu einer Antriebssensoreinheit, die gegebenenfalls Teil einer Überwachungselektronik für eine mit der Versteilvorrichtung zu verstellende Fensterscheibe ist, kann eine aktuelle Scheibenposition auch unabhängig von dem Antriebselement erfasst werden. Über eine (zusätzliche) Scheibensensorik oder mindestens einen (zusätzlichen) Sensor am Abtrieb einer motorischen Antriebseinheit kann somit beispielsweise die tatsächliche Scheibenposition unmittelbar über die Fensterscheibe bzw. die Antriebseinheit und damit unabhängig von einer entsprechenden Korrelation zwischen Position und/oder Bewegung des Antriebselements und Position und/oder Bewegung der zu verstellenden Fensterscheibe erfasst werden.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, der insbesondere mit den zuvor erläuterten Verfahrensmerkmalen ohne Weiteres kombinierbar ist, sieht ein Verfahren vor, beim dem das Antriebselement jeweils in eine von zwei möglichen und zueinander entgegengesetzten ersten und zweiten Verstellrichtungen um seine Drehachse verschwenkt wird, um in einer der Verstellrichtungen auf einen von zwei Abschnitten des Zwischenteils einzuwirken und ein von dem Antriebselement über einen der Abschnitte des Zwischenteils in das Zwischenteil eingeleitetes Drehmoment an das anzutreibende Abtriebselement zu übertragen. Dies ist insoweit identisch zu der obig erläuterten Funktionsweise der betriebenen Versteilvorrichtung. Eine Verstellbewegung des Antriebselements wird nun weiterhin durch wenigstens eine Antriebssensoreinheit überwacht, die ein Antriebssensorsignal generiert, über das auf eine Position des Antriebselements nach Abschluss einer Verstellbewegung geschlossen werden kann. Diese (Soll-)Position des Antriebselements wird, z. B. in einem integrierten Auswertemodul der Antriebssensoreinheit, gespeichert.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Antriebselement vor einer Verstellbewegung in die erste Verstellrichtung, um ein Drehmoment über einen der Abschnitte des Zwischenteils zu übertragen, zunächst solange in die zweite Verstellrichtung verschwenkt, bis das Antriebselement mit dem anderen der Abschnitte des Zwischenteils in Anlage kommt, und auf Basis der bis zu dem anderen der Abschnitte in die zweite Verstellrichtung zurückgelegten Wegstrecke vor einer Verstellbewegung in die erste Verstellrichtung die gespeicherte Position überprüft.

Auf diese Weise kann zuverlässig ausgeschlossen werden, dass eine (zunächst) nicht detektierte Bewegung bzw. Verlagerung des Antriebselements, die eventuell zwischen zwei (gezielt aktivierten) Verstellbewegungen des Antriebselements und des Abtriebselements aufgetreten ist, zu einer Diskrepanz zwischen tatsächlicher (Ist- Position und gespeicherter (Soll-)Position führt. So wird die von dem Antriebselement bis zu dem anderen (zweiten) Abschnitt des Zwischenteils zurückgelegte Wegstrecke erfasst und erlaubt damit eine automatische Auswertung dahin gehend, wo sich das Antriebselement zuvor, d. h., vor der initiierten Verstellung bis zur Anlage an dem anderen (zweiten) Abschnitt des Zwischenteils, tatsächlich befand.

Dies ist insbesondere bei dem bevorzugten Einsatz des Verfahrens für eine Versteilvorrichtung in einem (Kraftfahrzeug-)Fensterhebermechanismus von Bedeutung, bei dem über die ermittelte Position des Antriebselements auf eine aktuelle Position der zu verstellenden Fensterscheibe geschlossen wird. Stimmt die gespeicherte (Soll- Position des Antriebselements unter Umständen, z. B. aufgrund einer Fahrt des Kraftfahrzeugs über eine Schlechtwegstrecke, nicht mehr mit der tatsächlichen (Ist- )Position des Antriebselements überein, wird auch die aktuelle Position der Fensterscheibe falsch ermittelt. Hierdurch kann es z. B. zu einer Fehleinschätzung im Hinblick auf einen Einklemmfall bei einer Verstellbewegung des Fensterscheibe kommen, da der tatsächliche (Ist-)Abstand zwischen einer Oberkante des Fensterscheibe und einem Türrahmen nicht dem auf Basis der gespeicherten Position des Antriebselements errechneten (Soll-)Abstand entspricht. Bevorzugt wird eine Position des Antriebselements anhand von bei einer Bewegung des Antriebselements erzeugten Drehimpulse überwacht und eine (Soll-)Position nach Abschluss einer Verstellbewegung als Zählerstand erfasster Drehimpulse von der Antriebssensoreinheit gespeichert oder an ein entsprechendes externes Speichermodul übermittelt. Indem vor der Durchführung der eigentlichen Verstellbewegung in eine (erste) Verstellrichtung, bei der das Antriebselement zusammen mit dem Abtriebselement verstellt wird, das Antriebselement - ohne dabei auf das Abtriebselement einzuwirken - gezielt solange in die andere (zweite) Verstellrichtung verstellt wird, bis ein Kontakt oder Anlage an dem in der zweiten Verstellrichtung liegenden (zweiten) Abschnitt des Zwischenteils detektiert wird, kann über die bis zum Kontakt bzw. Anlage an dem zweiten Abschnitt zurückgelegte Wegstrecke, und z. B. die dabei gemessenen Drehimpulse, sicher die zuvor von dem Antriebselement tatsächlich eingenommene (Ist-)Position ermittelt werden. Stimmen gemessene bzw. errechnete (Ist-)Position und bislang gespeicherte (Soll-)Position nicht überein, wird die gespeicherte (Soll-)Position entsprechend korrigiert bzw. mit dem Wert für die tatsächliche (Ist-)Position überschrieben, also z. B. ein Positionszählerstand korrigiert.

Hierbei wird beispielsweise ermittelt, ob die während der vorab durchgeführten, überprüfenden Verstellbewegung gemessene Anzahl von Drehimpulsen bis zur Anlage an dem einen (in der zweiten Verstellrichtung liegenden) Endabschnitt größer oder kleiner als die Anzahl der Drehimpulse ist, die durch die zuvor gespeicherte (Soll- Position prognostiziert bzw. vorgegeben war.

Die Detektion, dass das Antriebselement vor einer eigentlichen Verstellbewegung in Anlage zu einem (zweiten) Abschnitt des Zwischenteils gekommen ist, erfolgt dabei anhand üblicher Maßnahmen, z. B. durch die Erfassung eines Stromanstiegs an der das Antriebselement antreibenden (elektromotorischen) Antriebseinheit oder über einen festgestellten Drehzahlabfall bei der Dreh- bzw. Schwenkbewegung des Antriebselements. Die dargelegte Überprüfung einer gespeicherte (Soll-)Position bzw. der Abgleich einer durch entgegengesetztes Verschwenken des Antriebselements ermittelten, ursprünglichen (Ist-)Position mit einer gespeicherten (Soll-)Position kann dabei auch ohne weiters im Zusammenhang mit dem zuvor erläuterten Erfindungsaspekt eingesetzt werden, bei dem ein gezieltes Zurückverschwenken des Antriebselements umgesetzt wird. So kann die Überprüfung der gespeicherten (Soll-)Position insbesondere auch vor oder nach einem gezielten Zurückverschwenken des Antriebselements in eine Neutralposition durchgeführt werden.

Wie eingangs bereits dargelegt, ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Versteilvorrichtung gemäß dem Anspruch 17. Eine erfindungsgemäße Versteilvorrichtung weist wenigstens ein verstellbares Abtriebselement, ein Zwischenteil und ein Antriebselement auf. Dabei treibt das Antriebselement über das Zwischenteil das Abtriebselement zu einer Bewegung an und sowohl das Antriebselement und das Zwischenteil als auch das Abtriebselement sind jeweils um eine Drehachse verschwenkbar gelagert. Vorzugsweise handelt es sich hierbei um eine einzige gemeinsame Drehachse, um die das Antriebselement, das Zwischenteil und das Abtriebselement in einem gemeinsamen Gehäuse verschwenkbar gelagert sind. Die Versteilvorrichtung ist weiterhin derart ausgebildet, dass durch das Zwischenteil ein antriebseitiges, von dem Antriebselement eingeleitetes Drehmoment auf das Abtriebselement übertragen wird, während durch das Zwischenteil ein abtriebsseitiges, von dem Abtriebselement eingeleitetes Drehmoment blockiert wird. Entsprechend den obigen Ausführungen wird eine solche Versteilvorrichtung vorzugsweise mit einer Schlingfeder ausgeführt, die reibschlüssig an einer Innenwandung eines Gehäuses anliegt und die bei Einwirkung des Antriebselements auf das Zwischenteil zusammengezogen und bei Einwirkung des Abtriebselements auf das Zwischenteil gespreizt wird, so dass das Antriebselement über das Zwischenteil bestimmungsgemäß ein Drehmoment an das Abtriebselement übertragen kann, während das Zwischenteil bei einem von dem Abtriebselement erzeugten Drehmoment sperrt.

Erfindungsgemäß ist nun ferner vorgesehen, dass eine elektronische Steuereinheit mit dem Antriebselement gekoppelt ist, die eine Verstellung des Antriebselements nach dem erfindungsgemäßen Verfahren steuert, also wenigstens ein gezieltes Zurückverschwenken des Antriebselements nach dem Erreichen einer bestimmungsgemäßen Position des Abtriebselements verursacht und/oder ein Verschwenken des Antriebselements auslöst, um eine Überprüfung einer gespeicherten (Soll-)Position vor einer (neuerlichen) Verstellbewegung zu gestatten. Bevorzugt weist somit das Zwischenteil der Versteilvorrichtung eine Schlingfeder auf, die sich bei Einleitung eines abtriebsseitigen Drehmoments reibschlüssig an einer Innenwandung eines Gehäuseteils der Versteilvorrichtung abstützt. Gleichfalls wird es bevorzugt, wenn sowohl das Antriebselement und das Zwischenteil als auch das Abtriebselement in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind.

In einer Ausführungsform kann die elektronische Steuereinheit ganz oder teilweise in dem Gehäuse aufgenommen sein, das auch das Antriebselement, das Zwischenteil und das Abtriebselement umschließt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden. Die zuvor und im Folgenden angeführten vorteilhaften Ausgestaltungen des Steuerungsverfahrens für ein Antriebselement einer Versteilvorrichtung sind in analoger Weise auch als vorteilhafte Ausgestaltungen einer Versteilvorrichtung anzuwenden und umgekehrt. Darüber hinaus sind weitere vorteilhafte Ausführungsvarianten durch die Unteransprüche gegeben.

Es zeigen:

Fig. 1 A eine Schnittansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen

Versteilvorrichtung mit einem als Schlingfeder ausgebildeten Zwischenteil in einer bisher üblichen Ruheposition;

Fig. 1 B die Versteilvorrichtung der Figur 1 A nach Einleitung eines abtriebsseitigen

Drehmoments, so dass das Zwischenteil durch flächige reibschlüssige Abstützung an einer Innenwandung eines Gehäuses der Versteilvorrichtung blockiert;

Fig. 2 eine schematische Ansicht der Versteilvorrichtung aus den Figuren 1 A und

1 B mit einem Antriebselement, der Schlingfeder und einem Abtriebselement in einer Anfangstellung; Fig. 3A die Versteilvorrichtung der Figur 2 in einer Verstellposition, in der das Antriebselement über die Schlingfeder bestimmungsgemäß auf das Antriebselement einwirkt, um ein Drehmoment an das Abtriebselement zu übertragen;

Fig. 3B ein Weg-Zeit-Diagramm, in dem die von dem Antriebselement, dem

Abtriebselement und einer mit der Versteilvorrichtung verstellten Fensterscheibe während der in der Figur 3A veranschaulichten Verstellbewegung zurückgelegten Wegstrecken über die Zeit aufgetragen sind;

Fig. 4A die Versteilvorrichtung der Figuren 2 und 3A mit dem Antriebselement in einer Neutralposition, in die es ausgehend von der Verstellposition der Figur 3A zurückverschwenkt wurde;

Fig. 4B das Weg-Zeit-Diagramm der Figur 3B ergänzt um die Teilabschnitte der beim Zurückverschwenken zurückgelegten Wegstrecken gemäß der Figur 4A; Fig. 5A die Versteilvorrichtung der Figuren 2, 3A und 4A in einer Verstellposition, in der das Antriebselement über das Zwischenteil ein zu der Figur 3A entgegengesetztes Drehmoment an das Abtriebselement überträgt;

Fig. 5B ein Weg-Zeit-Diagramm entsprechend den Figuren 3B und 4B zur

Veranschaulichung der zurückgelegten Wegstrecken des

Antriebselements, des Abtriebselements und der Fensterscheibe ausgehend von einer erreichten bestimmungsgemäßen Endposition gemäß den Figuren 3B und 4B; Fig. 6 die Versteilvorrichtung der Figuren 2, 3A, 4A und 5A mit dem

Antriebselement in einer Neutralposition und einem abtriebseitig eingeleiteten, an dem Abtriebselement anliegenden Drehmoment;

Fig. 7 schematisch ein Ablaufdiagramm für eine Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung des Antriebselements; Fig. 8A Detailansicht einer Ausführungsform einer als Schlingfeder ausgebildeten

Zwischenteils;

Seitenansicht eines Kraftfahrzeug-Fensterhebermechanismus, bei dem eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Versteilvorrichtung vorgesehen ist.

In den Figuren 1 A und 1 B ist eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Versteilvorrichtung 1 in geschnittener Seitenansicht veranschaulicht. In der yz- Schnittebene sind wesentliche Bauteile der Versteilvorrichtung 1 ersichtlich. Die hier dargestellte beidseitig wirkende Versteilvorrichtung mit Lastmomentsperre umfasst ein Antriebselement 5, ein Zwischenteil 3 in Form einer Schlingfeder sowie ein Abtriebselement 4, von dem in der Schnittansicht der Figuren 1 A und 1 B die damit verbundenen oder daran angeformten ersten und zweiten Kontaktklauen 41 und 42 hervorstehen. Das Antriebselement 5, das Zwischenteil 3 und das Abtriebselement 4 sind entlang einer Drehachse M hintereinander bzw. nebeneinander in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet.

Das Antriebselement 5, das Zwischenteil 3 und das Abtriebselement 4 sind jeweils um die Drehachse M drehbar innerhalb des gemeinsamen Gehäuses gelagert. Zwar ist es grundsätzlich möglich, dass die jeweiligen Drehachsen für die einzelnen genannten Komponenten zueinander unterschiedlich, d. h., beispielsweise in der yz-Schnittebene leicht versetzt zueinander, angeordnet sind. Im Zuge einer kompakten Ausgestaltung der Versteilvorrichtung 1 und für eine leichtere Montierbarkeit wird es aber bevorzugt, wenn die drei genannten Komponenten (Antriebselement 5, Abtriebselement 4 und Zwischenteil 3) um eine einzige gemeinsame Drehachse M drehbar gelagert sind, die gleichzeitig neben einer (imaginären) Drehachse auch eine körperliche Lagerachse für das Antriebselement 5 und das Abtriebselement 4 bereitstellt. Mit anderen Worten, das Antriebselement 5 und das Abtriebselement 4 der gezeigten Versteilvorrichtung 1 sind an der körperlichen Drehachse M drehbar gelagert.

Sowohl das Antriebselement 5 und das Zwischenteil 3 als auch das Abtriebselement 4 befinden sich innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses, von dem in den Figuren 1 A und 1 B ein topfförmige Gehäuseteil 2 mit kreisförmiger Grundfläche dargestellt ist. Das Gehäuseteil 2 bildet mit seiner inneren Mantelfläche eine Bremsfläche 20, die einen hohlen Innenraum des Gehäuseteils 2 berandet. Der Bremsfläche 20 liegt eine Reibfläche 30 des Zwischenteils 3 im geringen Abstand gegenüber. Dabei liegt die Reibfläche 30 des Zwischenteils 3 wenigstens abschnittsweise unmittelbar an der Bremsfläche 20 an. Dementsprechend zeigt die Figur 1 A eine Ruheposition, bei der das Zwischenteil 3 gegebenenfalls gerade nicht (vollständig) reibschlüssig bzw. vollflächig entlang seines Umfangs mit seiner Reibfläche 30 an der Bremsfläche 20 des Gehäuseteils 2 anliegt. Die Bremsfläche 30 des Zwischenteils 3 wird dabei durch eine äußere Mantelfläche definiert, die das als Schlingfeder ausgebildete Zwischenteil 3 mit seinen entlang der Drehachse M (in -x-Richtung) aufeinanderfolgenden Wicklungen bildet (vgl. Figur 8A). Das Zwischenteil 3 erstreckt sich damit im Wesentlichen rohrförmig entlang der Drehachse M und um die Drehachse M herum innerhalb des Gehäuseteils 2.

Das Zwischenteil 3 ist aus einem längserstreckten, stabförmigen Material, beispielsweise einem Federstahl, gebildet, das um eine Wickelachse aufgewickelt zu dem Zwischenteil 3 geformt wurde. Es weist dementsprechend zwei (End-)Abschnitte 31 und 32 auf. Sowohl ein erster (31 ) als auch ein zweiter Endabschnitt (32) sind abgewinkelt und ragen im Wesentlichen senkrecht von der Bremsfläche 20 und der Reibfläche 30 weg in den Innenraum des Gehäuseteils 2. Eine Materialdicke 33 des Zwischenteils 3 ist ebenfalls in den Figuren 1 A und 1 B veranschaulicht.

Das Kontaktklauen 41 und 42 des Abtriebselements 4 weisen jeweils zwei in Richtung x auf das Antriebselement 5 hervorstehende Klauenabschnitte 44.1 und 44.2 bzw. 45.1 und 45.2 auf, die sich entlang eines Kreisbogens um die Drehachse M erstrecken. Dabei sind jeweils ein länglicher großer Klauenabschnitt 44.2 bzw. 45.2 jeweils mit einer Länge ε und ein länglicher kleiner Klauenabschnitt 44.1 bzw. 45.1 jeweils mit einer kleineren Länge δ nach Art einer Stufenpyramide miteinander ausgebildet, so dass ein kleiner Klauenabschnitt 44.1 bzw. 45.1 gegenüber dem sich in der geschnittenen Seitenansicht unterhalb erstreckenden großen Klauenabschnitt 44.2 bzw. 45.2 erhaben ist und an dem jeweiligen großen Klauenabschnitt 44.2 bzw. 45.2 im Wesentlichen mittig hervorsteht.

An dem kleinen Klauenabschnitt 44.1 der (ersten) Kontaktklaue 41 ist eine erste Anschlagfläche 43a vorgesehen, an der der erste Endabschnitt 31 des Zwischenteils 3 bei einer Verstellung in eine erste Verstellrichtung Si anliegt. An dem tiefer liegenden großen Klauenabschnitt 44.2 der ersten Kontaktklaue 41 wiederum ist eine zweite Anschlagfläche 43b vorgesehen, an der der zweite Endabschnitt 32 des Zwischenteils bei einer Verstellung in eine zweite, zu der ersten Verstellrichtung Si entgegengesetzte Verstellrichtung S ₂ anliegt. Die beiden Anschlagflächen 43a, 43b erstrecken sich jeweils im Wesentlichen parallel zu Drehachse M. Das von dem Antriebselement 5 in eine der beiden möglichen Verstellrichtungen Si , S ₂ angetriebene Zwischenteil 3 wirkt somit jeweils über einen seiner Endabschnitte 31 und 32 an einer Wirkfläche 43a oder 43b der Kontaktklaue 41 auf das Abtriebselement 4, um dieses um die Drehachse M innerhalb des ortsfesten bzw. ruhenden Gehäuseteils 2 zu verschwenken. Das Antriebselement 5 ist symmetrisch mit zwei sich gegenüberliegenden Antriebsklauen 51 , 52 ausgebildet. Jede dieser Antriebsklauen 51 , 52 weist jeweils einen länglichen (oberen) großen Kontaktabschnitt 54.1 bzw. 55.1 und jeweils einen darunter in -x- Richtung zu dem Abtriebselement 4 weisenden länglichen (unteren) kleinen Kontaktabschnitt 54.2 bzw. 55.2 auf. Ein benachbart zu der Reibfläche 30 liegender Endbereich einer Antriebsklaue 51 bzw. 52, der jeweils einen großen und daran angeformten kleineren Kontaktabschnitt 54.1 und 54.2 bzw. 55.1 und 55.2 aufweist, ist folglich derart ausgebildet, dass unterhalb eines großen Kontaktabschnitts 54.1 , 55.1 mit einer Länge b (in Richtung auf das Abtriebselement 4) jeweils ein kleiner Kontaktabschnitt 54.2 bzw. 55.2 mit einer kleineren Länge a hervorsteht.

Der große Klauenabschnitt 54.1 der (ersten) Antriebsklaue 51 weist eine (erste) Wirkfläche 53a auf, über die bei einer Verstellung in die erste Verstellrichtung Si , d. h., einem Verschwenken des Antriebselements 5 in die erste Verstellrichtung Si , das Antriebselement 5 an dem ersten Endabschnitt 31 anliegen kann, um ein Drehmoment auf das Zwischenteil 3 und das Abtriebselement 4 zu übertragen. An dem gegenüberliegenden kleinen Klauenabschnitt 55.2 der (zweiten) Antriebsklaue 52 ist eine (zweite) Wirkfläche 53b vorgesehen, über die bei einer Verstellung in die zweite Verstellrichtung S ₂ das Antriebselement 5 an dem zweiten Endabschnitt 32 anliegen kann, um ein Drehmoment auf das Zwischenteil 3 und damit an der Anschlagfläche 43b auf das Abtriebselement 4 zu übertragen.

Über den ersten Endabschnitt 31 kann das Antriebselement 5 der Versteilvorrichtung 1 somit in eine erste Verstellrichtung Si auf das Zwischenteil 3 einwirken und über das Zwischenteil 3 ein Drehmoment auf das Abtriebselement 4 übertragen. So liegt der erste Endabschnitt 31 des Zwischenteils 3 einer Kontaktklaue 41 des Abtriebselements 4 in geringem Abstand η gegenüber, so dass bei Einwirkung einer Kraft von dem Antriebselement 5 auf das Zwischenteil 3 in Richtung der Kontaktklaue 41 diese Kraft an die Kontaktklaue 41 weitergeleitet bzw. übertragen wird. Das elastisch ausgebildete Zwischenteil 3 zieht sich dabei innerhalb des Gehäuseteils 2 zusammen, wenn der erste Endabschnitt 31 in Richtung auf die Kontaktklaue 41 eine Kraft bzw. ein Drehmoment des Antriebselements 5 erfährt. Durch das Zusammenziehen des Zwischenteils 3 verringert sich dessen Durchmesser, so dass ein Spalt zwischen der Bremsfläche 20 und der Reibfläche 30 entsteht oder vergrö ßert wird und das Zwischenteil 3 zusammen mit dem Antriebselement 5 reibungsfrei relativ zu dem Gehäuseteil 2 verschwenkt bzw. gedreht wird. Die Wegstrecke, die der von dem Antriebselement 5 in Verstellrichtung Si in Bewegung versetzte erste Abschnitt 31 des Zwischenteils 3 zurücklegen muss, bis der erste Abschnitt 31 an einer (ersten) Anschlagfläche 43a der Klaue 41 des Abtriebselements 4 anliegt, entspricht vom Betrag dem Abstand η, der hier einen Lösewinkel des Zwischenteils 3 wiedergibt. Dieser Lösewinkel η resultiert aus der Vorspannung des Zwischenteils 3, damit deren Reibfläche 30 an der Bremsfläche 20 anliegt. Im Antriebsfall muss der erste Endabschnitt 31 , also der erste Schenkel der Schlingfeder, erst um den Betrag dieses Lösewinkels η von dem Antriebselement 5 mitgenommen werden, bevor sich das Zwischenteil 3 zu drehen beginnt. Durch das anschließende Mitdrehen der Kontaktklaue 41 zusammen mit dem angetriebenen ersten Endabschnitt 31 wird das Abtriebselement 4 mitgenommen. Das Abtriebselement 4 führt damit eine Drehung um die Drehachse M aus, solange es von dem Antriebselement 5 über das Zwischenteil 3 hierzu angetrieben wird. Die weiterhin in der Figur 1 A angegebenen Winkelbeziehungen beziehen sich auf das konstruktiv vorgesehene (Umschalt-)Spiel zwischen Abtriebselement 4 und dem Antriebselement 4 (Winkel ω), das Spiel zwischen Zwischenteil 3 und kleinem Klauenabschnitt 55.2 der zweiten Antriebsklaue 52 bzw. zwischen Zwischenteil 3 und Antriebselement 5 (Winkel ψ) sowie das Spiel zwischen Zwischenteil 3 und Abtriebselement 4 (Winkel μ). Dabei ist der Winkel ω grö ßer als die Summe der Winkel ψ und η, um sicherzustellen, dass das Antriebselement 5 beim Wechseln der Drehbewegung, also beim Umschalten vom Heben zum Senken der Fensterscheibe GS und umgekehrt, stets zuerst den jeweils unbelasteten Endabschnitt 31 , 32 erreicht und das Lösespiel bzw. den Lösewinkel η überwinden kann.

Wird eine zum Antrieb des Abtriebselements durchgeführte Verstellbewegung gestoppt, entspannt sich das elastische Zwischenteil 3 wieder, so dass sich dessen Reibfläche 30 wieder der Bremsfläche 20 soweit annähert, dass sich die Reibfläche 30 und die Bremsfläche 20 wenigstens in schleifendem Kontakt miteinander befinden oder reibschlüssig miteinander verbunden sind. Üblicherweise verbleibt die erste Antriebsklaue 51 nach dem Stoppen des Antriebselements 5 in unmittelbarer Nähe des ersten Endabschnitts 31 , der sich aufgrund der Vorspannung des Zwischenteils 3 und dessen Zusammenziehen zunächst um den Lösewinkel η von der Wirkfläche 43a entfernt.

Wird nun eine abtriebsseitige Kraft F bzw. ein abtriebsseitiges Drehmoment über das Abtriebselement 4 in das Zwischenteil 3 über die Kontaktklaue 41 entsprechend der Figur 1 B eingeleitet, stützt sich das Zwischenteil 3 mit seiner Reibfläche 30 an der als Bremsfläche 20 ausgebildeten Innenwandung des Gehäuseteils 2 ab und blockiert damit eine Bewegung des Abtriebselements 4. Die Schlingfeder des Zwischenteils 3 wird folglich gespreizt, so dass sich ihr Durchmesser vergrö ßert und die zum Reibschluss zwischen der Bremsfläche 20 und der Reibfläche 30 führende Reibkraft verstärkt wird. Über das Abtriebselement 4, das in der gezeigten Ausführungsvariante entlang der Drehachse M in -x-Richtung liegt, kann folglich (fast) keine Verstellbewegung des ebenfalls entlang der Drehachse M aber in x-Richtung hierzu liegenden Antriebselements 5 verursacht werden. Da es sich vorliegend um eine beidseitig wirkende Versteilvorrichtung 1 mit Schlingfederbremse handelt, über die von einem Antriebselement 5 in beide Verstellrichtungen Si , S ₂ (gegen den Uhrzeigersinn einerseits und im Uhrzeigersinn andererseits) Drehmomente an das Abtriebselement 4 übertragen werden können, ist die der (ersten) Kontaktklaue 41 gegenüberliegende (zweite) Kontaktklaue 42 des Abtriebselements 4 vorgesehen, die - wie bereits erläutert - mit dem zweiten Endabschnitt 32 des Zwischenteils 3, also dem zweiten Federende oder Schenkel der Schlingfeder, in Kontakt gebracht werden kann.

Die gezeigte Versteilvorrichtung 1 ist vorliegend als Teil einer Verstelleinheit V eines Kraftfahrzeug-Fensterhebermechanismus bzw. entsprechenden Fensterhebers FH ausgebildet, über den insbesondere eine Fensterscheibe GS einer Fahrzeugtür verstellbar ist (vgl. Figur 8B). Über das von einer Antriebseinheit bzw. einem Antrieb A, z. B. einem Elektromotor, bewegte Antriebselement 5 wird hierbei das mit der Fensterscheibe GS verbundene Abtriebselement 4 angetrieben, um die Fensterscheibe GS entlang einer vorgegebenen Verstellbahn innerhalb der Fahrzeugtür in eine Verschieberichtung R^ anzuheben und in eine entgegengesetzte Verschieberichtung R ₂ abzusenken. Über die Sperrwirkung des Zwischenteils 3 kann eine unerwünschte Verstellbewegung der Fensterscheibe GS zuverlässig verhindert oder zumindest auf ein Minimum begrenzt werden.

Problematisch in diesem Zusammenhang sind vor allem dynamische Belastungen, bei denen die Fensterscheibe GS wechselweise mit Kräften in zueinander entgegengesetzten Wirkrichtungen (Ri , R ₂ ) entlang ihrer Verstellbahn beaufschlagt wird. Insbesondere bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs über eine holprige Fahrbahn, wie z. B. einem Kopfsteinpflaster, ist die Fensterscheibe GS über die Rüttelbewegung des Kraftfahrzeugs abwechselnd nach oben (in Richtung Ri des Fahrzeugdachs) und nach unten (in Richtung R ₂ des Fahrzeugbodens) wirkenden Kräften ausgesetzt. Da die Fensterscheibe GS beispielsweise über einen entlang ihrer Verstellbahn verschiebbaren Mitnehmer M1 , M2 und ein damit verbundenes Antriebsmittel Z diese Kräfte auch an ein Abtriebselement 4 der Versteilvorrichtung 1 weitergibt, wird das elastische Zwischenteil 3 durch ein abtriebsseitig auftretendes und in seiner Wirkrichtung und/oder Stärke wechselndes Drehmoment entsprechend der Kraft F der Figur 1 B wiederholt be- und entlastet.

Zwar verhindert das Zwischenteil 3 durch seine beschriebene reibschlüssige Abstützung an der Bremsfläche 20 des topfförmigen Gehäuseteils 2 grundsätzlich eine größere unzulässige Verstellung des Abtriebselements 4 und damit eine größere unzulässige Verstellung der Fensterscheibe GS. Jedoch kann es gerade bei den dynamischen Belastungen auftretenden Kraft- bzw. Drehmomentspitzen häufiger vorkommen, dass der jeweilige durch das Abtriebselement 4 beaufschlagte Endabschnitt 31 , 32 des Zwischenteils 3, z. B. der Endabschnitt 31 , zunächst um eine Sperr-Wegstrecke κ bewegt wird, bevor das Zwischenteil 3 einen ausreichenden Reibschluss mit der Bremsfläche 20 bereitstellt, um (endgültig) zu blockieren. Befindet sich nun das Antriebselement 5 nach einer bestimmungsgemäßen Verstellung in unmittelbarer Nähe des jeweiligen Endabschnitts 31 , 32 des Zwischenteils 3 oder liegt sogar nach einer Verstellung weiterhin unmittelbar an einem Endabschnitt 31 , 32 des Zwischenteils 3 an (vgl. Figuren 1 A und 1 B), wird unter Umständen auch das Antriebselement 5 zumindest teilweise um diese Sperr-Wegstrecke κ des Zwischenteils 3 bzw. seines (End-)Abschnitts 31 , 32 bewegt. Ein solches abtriebsseitiges Drehmoment wirkt dabei vorliegend in eine Verstellrichtung S ₂ entgegengesetzt zu der vorangegangenen Verstellrichtung Si des Antriebselements 5 und repräsentiert damit eine Abwärtsbewegung der Fensterscheibe GS.

Vorliegend wird dieser Problematik mit einer verbesserten Versteilvorrichtung 1 sowie einem entsprechenden Steuerungsverfahren für das motorisch zu verstellende Antriebselement 5 entgegengetreten. Dabei wird das Antriebselement 5, nachdem das Abtriebselement 4 eine bestimmungsgemäße Position erreicht hat, gezielt entgegengesetzt zu seiner vorangegangenen Verstellrichtung S1 oder S2 um eine vorgegebene Wegstrecke von dem (End-)Abschnitt 31 , 32 des Zwischenteils 3 weg zurückverschwenkt, über den das Antriebselement 5 zuvor auf das Zwischenteil 3 eingewirkt hat.

Dies soll insbesondere anhand der nachfolgenden Figuren weiter veranschaulicht werden.

Auch in der schematischen Schnittansicht der Figur 2 wird die Versteilvorrichtung 1 durch ihre wichtigsten Funktionselemente, ein Antriebselement 5, das als Schlingfeder ausgebildete Zwischenteil 3 und das Abtriebselement 4 veranschaulicht, die innerhalb des Gehäuseteils 2 untergebracht sind.

Das als Schlingfeder ausgebildete Zwischenteil 3 umfasst bzw. umschließt dabei wieder das Antriebselement 5, so dass das Antriebselement 5 mit den an seinen Antriebsklauen 51 , 51 jeweils ausgebildeten Wirkflächen 53a und 53b auf einen ersten bzw. zweiten Endabschnitt 31 bzw. 32 des Zwischenteils 3 einwirken kann, wenn das Antriebselement 5 entlang einer Verstellrichtung Si bzw. S ₂ (entgegen dem Uhrzeigersinn bzw. im Uhrzeigersinn) auf den ersten Endabschnitt 31 oder den zweiten Endabschnitt 32 zu um die Drehachse M verschwenkt wird. Das Antriebselement 5 ist hierbei bis zu einem Kontakt mit einem der beiden Endabschnitte 31 , 32 zwischen den beiden Endabschnitten 31 , 32 jeweils um ein zugelassenes Spiel ψ verschwenkbar, ohne dass das Antriebselement 5 auf das Zwischenteil 3 ein Drehmoment überträgt.

Die Endabschnitte 31 und 32 als Federenden des als Schlingfeder ausgebildeten Zwischenteils 3 ragen im Wesentlichen senkrecht in Richtung der Drehachse M in den teilweise durch das Abtriebselement 4 und das Antriebselement 5 gebildeten Innenraum im Inneren des hier nicht mehr dargestellten Gehäuseteils 2 und stehen dementsprechend in Richtung auf diesen Innenraum von der Bremsfläche 30 des Zwischenteils 3 hervor. In der Figur 2 wird eine Ruheposition veranschaulicht, die das Antriebselement 5, das Zwischenteil 3 und das Abtriebselement 4 insbesondere unmittelbar nach einer Montage der Versteilvorrichtung 1 zueinander einnehmen. Hierbei ist durch einen Winkel oc _H ein konstruktionsbedingt vorgesehenes Spiel zwischen Zwischenteil 3 und Antriebselement 5 und durch einen Winkel μ _Η ein Spiel zwischen dem Abtriebselement 4 und dem Zwischenteil 3 veranschaulicht. Dementsprechend befinden sich an dem Abtriebselement 4 vorgesehenen Anschlagflächen 43a und 43b jeweils in einem Abstand zu dem ihnen jeweils zugeordneten ersten und zweiten Endabschnitten 31 bzw. 32 des Zwischenteils 3 entlang der um die Drehachse M vorgegebenen Verstellbahn für das Abtriebselement 4. Dieser Abstand ist in der gezeigten Ruheposition jeweils durch einen Winkel μ _Η (als Maß für ein Anfangsspiel) bzw. μ-μ _Η repräsentiert. Analog befinden sich eine (erste) Wirkfläche 53a und eine (zweite) Wirkfläche 53b des Antriebselements 5 jeweils in einem Abstand zu dem ersten Endabschnitt 31 bzw. zu dem zweiten Endabschnitt 32 des Zwischenteils 3, der durch einen Winkel oc _H (als Maß für ein Anfangsspiel) bzw. ψ- oc _H repräsentiert ist. Zur Verstellung des Abtriebselements 4 (beispielsweise zum Heben der mit dem Abtriebselement 4 verbundenen Kraftfahrzeug-Fensterscheibe GS entsprechend der Figur 8B) wird das Antriebselement 5 durch eine Antriebskraft F _A in die Verstellrichtung Si um die Drehachse M verschwenkt. Bis das Antriebselement 5 über seine Wirkfläche 53a an dem ersten Endabschnitt 31 (erstem Schenkel bzw. erstem Federarm) des Zwischenteils 3 anliegt und auf das Zwischenteil über den ersten Endabschnitt 31 einwirkt, legt es folglich eine Wegstrecke oc _H zurück. Bis das Antriebselement 5 über den ersten Endabschnitt 31 auf das Abtriebselement 4 ein Drehmoment übertragen kann, muss das Antriebselement 5 - zusammen mit dem Zwischenteil 3 - noch die Wegstrecke μ _Η in Verstellrichtung Si zurücklegen. Erst dann tritt der erste Endabschnitt 31 auf die erste Anschlagfläche 43a des Abtriebselements 4, so dass der erste Endabschnitt 31 zwischen dem Abtriebselement 4 und dem Antriebselement 5 eingeklemmt ist und das Abtriebselement 4 von dem Antriebselement 5 zu einer Bewegung in Verstellrichtung Si um die Drehachse M angetrieben wird. Dies ist in der Figur 3A gezeigt. In der Figur 4A wird das Erreichen einer bestimmungsgemäßen Position des Abtriebselements 4 veranschaulicht, nachdem das Abtriebselement 4 gegebenenfalls mehrfach vollständig um die Drehachse M durch das Antriebselement 5 gedreht, das Antriebselement 5 gestoppt und um einen Rückstellwinkel α zurück verschwenkt wurde. Der Abstand der zweiten Anschlagfläche 43b des Abtriebselements 4 von dem zweiten Endabschnitt 32 des Zwischenteils 3 ist hier mit dem Spiel μ zwischen Abtriebselement 4 und Zwischenteil 3 minus den Lösewinkel η angegeben. Dieser Lösewinkel η bezeichnet die Wegstrecke, die ein Endabschnitt 31 , 32 zurücklegen muss, bevor das Zwischenteil 3 von einer blockierenden, reibschlüssigen oder wenigstens schleifenden Anlage an der Bremsfläche 20 des Gehäuseteils 2 gelöst wurde und sich das Zwischenteil 3 zusammen mit dem Antriebselement 5 reibungsfrei mitbewegt. Der Abstand des zweiten Endabschnitts 32 des Zwischenteils 3 von der zweiten Wirkfläche 53b des Antriebselements 4 ist in dieser Neutralposition des Antriebselements 5 mit dem Spiel ψ zwischen Zwischenteil 3 und Antriebselement 5 minus den Rückstellwinkel α angegeben.

In der in der Figur 4A gezeigten Endposition bleibt das Zwischenteil 3 über seinen Endabschnitt 31 nicht mehr mit dem Antriebselement 5 in Kontakt. Vielmehr wurde das Antriebselement 5 um den Rückstellwinkel α in die Verstellrichtung S ₂ zurück verschwenkt, so dass sich die erste Antriebsklaue 51 mit ihrer Wirkfläche 53a in einem Abstand zu dem ersten Endabschnitt 31 des Zwischenteils 3 befindet, der größer ist als die Sperr-Wegstrecke bzw. der Sperrwinkel κ. Selbst wenn das Zwischenteil 3 bei einer schlagartigen abtriebsseitigen Belastung durch das Abtriebselement 4 erst noch die Sperr-Wegstrecke bzw. entsprechend den Sperrwinkel κ zurücklegen muss, damit das Zwischenteil 3 mit ausreichender Reibkraft an der Bremsfläche 20 reibschlüssig anliegt, wird somit das Antriebselement 5 bei einem abtriebsseitig eingeleiteten Drehmoment nicht mehr um den Betrag des Sperrwinkels κ mitbewegt, bevor das Zwischenteil 3 (endgültig) blockiert.

Wie bereits obig erläutert, wird unter Umständen über eine in der Figur 2 schematisch dargestellte Antriebssensoreinheit AS eine Position und/oder Bewegung des Antriebselements 5 überwacht, um auf eine Position des Abtriebselements 4 oder eines damit verbundenen Bauteils zu schließen. Insbesondere beim Einsatz der Versteilvorrichtung 1 in einem Kraftfahrzeug-Fensterhebermechanismus, bei dem über das Abtriebselement 4 eine Fensterscheibe GS gehoben und abgesenkt wird, erfolgt eine Auswertung für die Position und/oder Verstellbewegung der Fensterscheibe vorzugsweise anhand von durch das Antriebselement 5 erzeugten Hallimpulsen.

Erfindungsgemäßen wird daher das Antriebselement 5 durch eine elektronische Steuereinheit gezielt um eine vorgegebene Wegstrecke entsprechend dem Rückstellwinkel α entgegengesetzt zu der vorangegangenen Verstellrichtung Si in die Verstellrichtung S ₂ um die Drehachse M zurückverschwenkt, so dass ein ausreichender Abstand zwischen dem Antriebselement 5 und dem ersten Endabschnitt 31 des Zwischenteils 3 vorliegt, über den das Antriebselement 5 zuvor eine Verstellung des Abtriebselements 4 bewirkt hat (vergleiche Figur 4A). Die durch eine elektronische Steuereinheit vorgegebene Wegstrecke für das Zurückverschwenken des Antriebselements 5 ist somit größer als die Sperr-Wegstrecke beziehungsweise größer als der Sperrwinkel κ, der von dem ersten Endabschnitt 31 des Zwischenteils 3 zurückzulegen bzw. überbrückte werden muss, bis das Zwischenteil 3 auch bei schlagartig auftretenden abtriebsseitigen Drehmomenten blockiert. Eine unerwünschte Beeinträchtigung des Antriebselements 5 kann damit zuverlässig ausgeschlossen werden, da das Antriebselement 5 ausreichend von dem Zwischenteil 3 bzw. seinem mit dem Antriebselement 5 für die Verstellung des Abtriebselements 4 zusammenwirkenden (End-)Abschnitten 31 und 32 beabstandet wird (vgl. auch Figur 6).

Der Rückstellwinkel α entspricht nach einer Rückstellung bzw. einem Zurückverschwenken des Antriebselements 5 aber nicht den Abstand des ersten Endabschnittes 31 des Zwischenteils 3 von der ersten Wirkfläche 53a bzw. von dem Antriebselement 5. So wird durch die bewusste Zurückschwenkung des Antriebselements 5 in die Verstellrichtung S ₂ auch ein Entspannen des elastischen Zwischenteils 3 zugelassen, so dass der erste Endabschnitt 31 durch das Spreizen des Zwischenteils 3 um den zuvor erläuterten Lösewinkel η um die zentrale Drehachse M in Richtung auf das Antriebselement 5 zu bewegt wird. Der Abstand des ersten Endabschnitts 31 von dem Antriebselement 5 verkürzt sich folglich zunächst gerade um diesen Lösewinkel η.

Entsprechend der Figur 4A wird somit das Antriebselement 5 erfindungsgemäß in eine Neutralposition zurückverschwenkt, die gegebenenfalls bezogen auf die Abstände des Antriebselements 5 von den beiden Endabschnitten 31 , 32 des Zwischenteils 3, zwischen denen es in die beiden Verstellrichtungen Si und S ₂ bewegbar gelagert ist, identisch zu einer Ruheposition der Figur 3A ist, die gegebenenfalls einem Auslieferungszustand der Versteilvorrichtung 1 entspricht. Hierbei wäre der Rückstellwinkel α folglich gleich dem Spiel a _H zwischen dem Zwischenteil 3 und dem Antriebselement 5.

Auch kann eine Rückstellung bzw. ein Zurückverschwenken des Antriebselements 5 um unterschiedliche vorgegebene Wegstrecken α erfolgen, je nach dem in welche Verstellrichtung Si , S ₂ zuvor eine bestimmungsgemäße Verstellung des Abtriebselements 4 veranlasst wurde. Beispielsweise kann nach einem Absenken einer Kraftfahrzeug-Fensterscheibe (durch Drehung des Antriebselements 5 in den Figuren 1 A, 1 B, 2, 3A, 4A und 5A im Uhrzeigersinn) ein Zurückverschwenken des Antriebselementes 5 um das im Gegensatz zu dem Rückstellwinkel α vom Betrag her größere Spiel ψ zwischen Antriebselement 5 und Zwischenteil 3 in eine (zweite) Neutralposition oder Halteposition vorgesehen sein, so dass das Antriebselement 5 an dem ersten Endabschnitt 31 anliegt und ein Nachlaufen, also weiteres Absenken, der Fensterscheibe GS reduziert (vgl. Figur 1 A).

Vorzugsweise erfolgt das Zurückverschwenken des Antriebselements 5 in einem geöffneten Zustand der durch die Versteilvorrichtung 1 verstellbaren Fensterscheibe GS und vor dem Übergang einer Überwachungselektronik in einen Stromsparmodus. Dabei wird mit der Überwachungselektronik - gegebenenfalls unabhängig oder im Zusammenspiel mit einer noch nachfolgend erläuterten Antriebssensoreinheit AS für das Antriebselement 5 - eine aktuelle Position und/oder Bewegung der Fensterscheibe GS erfasst und/oder ausgewertet.

Hierbei wird folglich (auch) eine von der Steuereinheit aktivierte bzw. von einem Benutzer ausgelöste (Verstell-)Bewegung des Antriebselements 5 durch die wenigstens eine Antriebssensoreinheit AS überwacht. Auf Basis eines von der Antriebssensoreinheit AS generierten Antriebssensorsignals wird dann auf eine Position des Antriebselements 5 (und damit gegebenenfalls der Fensterscheibe GS) nach Abschluss einer Verstellbewegung geschlossen. Eine derartige (Soll-)Position des Antriebselements 5 (in den nachfolgenden Figuren 3B, 4B und 5B z. B. die Position P ₂ ^* und/oder P ₃ ^* ) wird z. B. in einem Auswerte- oder Speichermodul der Antriebssensoreinheit AS gespeichert. Dieser gespeicherte Positionswert kann derart für eine Weiterverarbeitung genutzt werten, z. B. insbesondere für ein Einklemmschutzsystem des in Figur 8B gezeigten Fensterhebermechanismus, bei dem unter anderem eine Position der Fensterscheibe GS bzw. ein Abstand ihrer Oberkante von einer oberen Querstrebe eines Türrahmens ausgewertet wird.

Um zuverlässig auszuschließen, dass eventuell zwischen zwei aktiv durchgeführten Verstellbewegungen des Antriebselements 5 eine (zunächst) nicht detektierte Bewegung bzw. Verlagerung des Antriebselements 5 aufgetreten ist, wird das Antriebselement 5 vor einer Verstellbewegung in eine Verstellrichtung Si oder S ₂ , um ein Drehmoment über einen der Endabschnitte 31 oder 32 des Zwischenteils 3 zu übertragen, zunächst solange in die andere Verstellrichtung S ₂ bzw. Si verschwenkt, bis das Antriebselement 5 mit dem anderen Endabschnitt 32 bzw. 31 des Zwischenteils 3 in Anlage kommt. Auf Basis der bis zu dem anderen Endabschnitt 32 bzw. 31 in die andere Verstellrichtung S ₂ bzw. Si zurückgelegten Wegstrecke, während der das Antriebselement 5 ohne Einwirkung auf das Zwischenteil 3 und auf das Abtriebselement 4 verschwenkt wird, kann vor einer eigentlichen Verstellbewegung zur Übertragung eines Drehmomentes an das Abtriebselement 4 die gespeicherte (Soll-)Position des Antriebselements 5 überprüft werden. So wird die von dem Antriebselement 5 bis zu dem anderen Endabschnitt 32 bzw. 31 des Zwischenteils 3 zurückgelegte Wegstrecke erfasst. Diese erlaubt eine automatische Auswertung dahin gehend, wo sich das Antriebselement 5 ursprünglich, d. h., vor der initiierten Verstellung bis zur Anlage an dem jeweiligen Endabschnitt 32 bzw. 31 , tatsächlich befand. Bevor also das Antriebselement 5 in die entgegengesetzte Verstellrichtung Si oder S ₂ verschwenkt wird, um auf das Abtriebselement 4 einzuwirken und es um die Drehachse M zu drehen, wird die gespeicherte Position des Antriebselements 5 gegebenenfalls korrigiert und durch den Wert für die gemessene bzw. aus der zurückgelegten Wegstrecke errechnete (Ist-)Position ersetzt. Derart wird sichergestellt, dass unmittelbar vor und nach Abschluss einer Verstellung des Abtriebselements 4, verifizierte und mit den tatsächlichen Verhältnissen übereinstimmende Positionswerte für das Antriebselement 5 und damit - sofern über die Position des Antriebselements 5 auf die Position der Fensterscheibe GS geschlossen - gegebenenfalls auch für die Fensterscheibe GS hinterlegt sind.

Eine eventuell nicht detektierte ungewollte Verlagerung des Antriebselements 5, z. B. infolge starker Erschütterungen bei der Fahrt des Kraftfahrzeugs über eine Schlechtwegstrecke, führt somit nicht zu einer fehlerbehafteten Weiterverarbeitung eines gespeicherten (Soll-)Positionswertes, der nicht (mehr) mit der tatsächlichen (Ist-)Position des Antriebselements 5 übereinstimmt.

Eine erfindungsgemäße Ansteuerung des Antriebselements 5 wird auch anhand der Figuren 3B und 4B nochmals veranschaulicht. Dabei zeigen beide Figuren jeweils ein Weg-Zeit-Diagramm, bei dem der von dem Abtriebselement 4 und dem Antriebselement 5 zurückgelegte Weg bzw. eine von ihnen jeweils zurückgelegte Wegstrecke d ₄ bzw. d _5, z. B. als Drehwinkel in Grad um die Drehachse M, sowie mit unterschiedlicher Skala der Scheibenverstellweg, z. B. in mm, der Fensterscheibe GS jeweils über die Zeit aufgetragen sind.

So wird entsprechend der Figur 3B das Antriebelement 5 zunächst aus der in der Figur 3A veranschaulichten Ruheposition P ₀ ^* in einem Teilabschnitt h der Gesamtwegstrecke um die Wegstrecken a _H und μ _Η bis zu einer Position P _r ^* in Verstellrichtung Si verstellt. In der Position P wurde der erste Endabschnitt 31 des Zwischenteils 3 von und zusammen mit dem Antriebselement 5 soweit verstellt, dass es an der ersten Anschlagfläche 43a des Abtriebselements 4 anliegt. Das Abtriebselement 4 und die Fensterscheibe GS wurden während dieses ersten Teilabschnitt h ausgehend von einer jeweiligen Ausgangsposition, die in dem Diagramm der Figur 3B als einheitliche Position P ₀ dargestellt ist, bisher nicht verstellt. Erst eine weitere Verstellung des Antriebselements 5 führt damit unmittelbar zu einer Verstellung des Abtriebselements 4. Dementsprechend legen das Antriebselement 5 und das Abtriebselement 4 ausgehend von der Position Pi ^* des Antriebselements 5 bzw. einer Position Pi des Abtriebselements 4 und der Fensterscheibe GS in dem Diagramm der Figur 3B in einem Teilabschnitt l ₂ bei einer weiteren Verstellung des Antriebselements 5 gleiche Wegstrecken um die Drehachse M zurück, so dass sich in dem dargestellten Diagramm in allen drei Fällen ein linear ansteigendes Teilstück ergibt.

Hat das Abtriebselement 4 eine bestimmungsgemäße (End-) Position P ₂ erreicht, wird das Antriebselement 5 bzw. ein damit verbundener Antrieb gestoppt (Position P ₂ *). Bei der Position P ₂ kann es sich beispielsweise um die obere Endposition bzw. -Stellung einer mit dem Abtriebselement 4 zu verstellenden Fensterscheibe GS einer Fahrzeugtür handeln, in der die Fensterscheibe GS geschlossen ist und eine Fensteröffnung in der Fahrzeugtür vollständig abdeckt.

Nach dem Erreichen dieser bestimmungsgemäßen Position P ₂ des Abtriebselements 4 wird das Antriebselement 5 erfindungsgemäß nochmals ausgehend von seiner Endposition P ₂ *um den Betrag des Rückstellwinkels α in die entgegengesetzte Verstellrichtung S ₂ in eine Neutralposition P ₃ * zurück verschwenkt, ohne auf das Abtriebselement 4 einzuwirken (Figur 4B). Gleichzeitig ergibt sich in der Praxis eine geringfügige Rückstellung des Abtriebselements 4 um den Betrag eines Entspannungswinkels ß _e , der in der Figur 4B ersichtlich ist (Teilabschnitt l ₃ ). Diese Rückstellung um den Entspannungswinkel ß _e ergibt sich beispielsweise aufgrund der in dem Türrahmen, in dem die zu verstellende Fensterscheibe GS geführt ist, innewohnenden Verspannungen und/oder durch die elastischen Dichtungen in dem Türrahmen, an denen die Fensterscheibe GS anliegt. Die Fensterscheibe GS und das zugehörige Abtriebselement 5 nehmen somit ein leicht zurückgestellte Position P ₃ ein.

Durch eine kontinuierliche Verlangsamung der Geschwindigkeit des Antriebselements 5 bei einer bestimmungsgemäßen Verstellung kann der Betrag des Entspannungswinkels ß _e verringert werden. Es ist dementsprechend in einer Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass das Antriebselement 5 nicht schlagartig gestoppt wird, sondern kontinuierlich abgebremst oder verlangsamt wird. Hierfür kann beispielsweise ein Rampen-Glied in der Schaltungsanordnung einer mit der Versteilvorrichtung 1 gekoppelten Steuereinheit vorgesehen sein. Die Steigung dieses Rampenglieds kann dabei weiterhin entsprechend einer zuvor gemessenen Geschwindigkeit des Antriebselements 5 variiert werden. Insbesondere kann die Steigung einer solchen Rampe in Abhängigkeit einer Periodendauer der durch das Antriebselement 5 bei einer Verschwenkung um die Drehachse M erzeugten Drehimpulse gesteuert werden. Durch eine kontinuierliche rampenförmige Reduzierung des Motorstromes für den Antrieb A nach Erreichen einer oberen oder unteren Endstellung der Fensterscheibe GS innerhalb der Fahrzeugtür kann also eine Reduzierung des Betrags des Entspannungswinkels ß _e und damit der Rückstellung der Fensterscheibe GS erzielt werden.

Wie zuvor bereits erläutert, können insbesondere die Positionen P ₂ ^* und/oder P ₃ ^* , von einer Auswerteeinheit bzw. einem Auswertemodul der Antriebssensoreinheit AS gespeichert werden, anhand derer auch die aktuelle Position P ₂ bzw. P ₃ der Fensterscheibe GS bestimmbar ist.

Weiterhin kann eine mit der Versteilvorrichtung 1 gekoppelte Steuereinheit mit weiteren fahrzeugseitigen Sensoren gekoppelt sein, die eine automatische Einschätzung darüber bzw. Auswertung dahin gehend erlauben, ob eine Einleitung eines abtriebsseitigen Drehmoments (Kraft F entsprechend den Figuren 1 B und 6) über das Abtriebselement 4 erfolgen wird. Eine damit erkannte oder prognostizierte kritische Situation wäre beispielsweise die Fahrt des Kraftfahrzeugs über eine so genannte Schlechtwegstrecke oder ein detektierter Türzuschlag, bei denen in beiden Fällen damit zu rechnen ist, dass auf eine mit der Versteilvorrichtung 1 zu verstellende Fensterscheibe vergleichsweise große Trägheitskräfte wirken, die auch in das Abtriebselement 4 eingeleitet werden.

Wird eine solche kritische Situation erkannt, wird das Antriebselement 5 ausgehend von der Neutralposition der Figur 4B wieder in Richtung des ersten Endabschnitts 31 des Zwischenteils 3 verfahren (vgl. Figur 1 B) und mit einem Haltemoment in Verstellrichtung Si in Richtung auf den ersten Endabschnitt 31 beaufschlagt (nicht dargestellt). Dieses Haltemoment wirkt einem eventuell abtriebsseitig in Verstellrichtung S ₂ eingeleiteten Drehmoment entgegen. Wird nun der erste Endabschnitt 31 über das Abtriebselement 4 dynamisch be- und entlastet, wird durch das mit dem Haltemoment beaufschlagte Antriebselement 5 die Blockierung durch das Zwischenteil 3 unterstützt und in jedem Fall verhindert, dass sich das Abtriebselement 4 in die zweite Verstellrichtung S ₂ verstellen lässt. Da die Verstellrichtung S ₂ vorliegend einem Absenken einer mit dem Abtriebselement 4 verbundenen Fensterscheibe GS entspricht, wird aufgrund des Haltemoments allenfalls die Fensterscheibe GS (kurzfristig) in Verschieberichtung Ri angehoben, jedoch in keinem Fall ein Absenken der Fensterscheibe GS zugelassen. Dies ist auch für eine Positionsermittlung der Fensterscheibe GS über das Antriebselement 5 vorteilhaft, da bei einem in einer Halteposition befindlichen und mit einem Haltemoment beaufschlagten Antriebselement 5 damit eine etwaige Verstellbewegung des Antriebselements 5 und ein dadurch erzeugter Hall- oder Drehimpuls unmittelbar einer Bewegung des Antriebselements 5 in die erste Verstellrichtung Si zugeordnet werden kann. So kann sich das Antriebselement 5 aufgrund des anliegenden Haltemoments ausschließlich in die zweite Verstellrichtung S ₂ bewegt haben. Insbesondere kann in diesem Zusammenhang die Dauer für die Aufrechterhaltung des Haltemoments und/oder die Grö ße des Haltemoments in Abhängigkeit von einer an oder in dem Kraftfahrzeug gemessenen Temperatur, einer erfassten dynamischen Krafteinleitung in die zu verstellende Fensterscheibe GS und/oder einer Position der Fensterscheibe GS geregelt werden. Damit kann beispielsweise das Haltemoment sowohl zeitlich als auch hinsichtlich seiner Grö ße auf Basis einer detektierten dynamischen Krafteinleitung über die Fensterscheibenmasse beim Befahren einer Schlechtwegstrecke, z. B. bei einer Fahrt über Schlaglöcher, geregelt werden. Alternativ oder ergänzend kann eine Regelung für die Werte des Haltemoments davon abhängen, ob sich eine Fahrzeugtür mit der zu verstellenden Fensterscheibe GS in einem geöffneten Zustand befindet und auch die Fensterscheibe GS geöffnet, also absenkt ist. Insbesondere kann ausgewertet werden, ob sich die Fensterscheibe GS in einer sogenannten Kurzhubposition befindet, in der eine in Richtung des Fahrzeugdaches liegend Scheibenoberkante der Fensterscheibe GS au ßerhalb eines Dichtungsumgriffs positioniert ist.

Die Figuren 5A und 5B veranschaulichen nun weiterhin eine Verstellung des Abtriebselements 4 in die zweite Verstellrichtung S ₂ , die entsprechend den Diagrammen der Figur 8B einem bestimmungsgemäßen Absenken einer Kraftfahrzeug-Fensterscheibe GS in Verschieberichtung R ₂ entspricht. Dabei legt das Antriebselement 5 ausgehend von seiner Neutralposition in der Position P ₃ zunächst die Wegstrecken ψ-α und μ-η+β _β eines Teilabschnitts l ₄ zurück, bis das Abtriebselement 4 von dem Antriebselement 5 mit verschwenkt wird. Die Länge dieses Teilabschnitts l ₄ entspricht gemäß der Figur 4A den Beträgen des Spiels ψ zwischen dem Antriebselement 5 und dem Zwischenteil 3 minus den Betrag des Rückstellwinkels α zuzüglich des Betrags, der sich aus der Subtraktion des Spiels μ zwischen dem Zwischenteil 3 und dem Abtriebselement 4 minus den Lösewinkel η und plus den Betrag des Entspannungswinkels ß _e ergibt. Erst nachdem das Antriebselement 5 diese Wegstrecke zurückgelegt hat und der zweite Endabschnitt 32 des Zwischenteils 3 an der zweiten Anschlagfläche 43b des Abtriebselements 4 anliegt (Positionen P ₄ bzw. P ₄ *), wird das Abtriebselement 4 wieder um jeweils den gleichen Betrag entlang eines Teilabschnitts l ₅ mit dem Antriebselement 5 um die Drehachse M verschwenkt und die Fensterscheibe GS in Verstellrichtung R ₂ in analoger Weise abgesenkt.

Auch nach einem Absenken der Fensterscheibe GS kann das Antriebselement 5 wieder in eine Neutralposition entsprechend der Figur 4A bewegt werden, um auch hier eine direkte Anlage des Antriebselements 5 an einem der beiden Endabschnitte 31 , 32 des Zwischenteils 3 zuverlässig auszuschließen. Um darüber hinaus einen Nachlauf der Fensterscheibe GS, also ein weiteres Absenken der Fensterscheibe aufgrund der an ihr angreifenden Trägheitskräfte, zu verhindern, kann - wie bereits obig erläutert - überdies vorgesehen sein, dass das Antriebselement 5 aus der Neutralposition oder über die Neutralposition hinweg von dem zweiten Endabschnitt 32 weg in die erste Verstellrichtung Si für das Heben der Fensterscheibe soweit zurückverschwenkt wird, bis das Antriebselement 5 an dem ersten Endabschnitt 31 des Zwischenteils 3 anliegt (Halteposition oder zweite Neutralposition des Antriebselements 5 relativ zu dem Zwischenteil 3). Dementsprechend wird hier das Antriebselement 5 um eine vorgegebene Wegstrecke zurückverschwenkt, die dem Spiel ψ zwischen dem Antriebselement 5 und dem Zwischenteil 3 entspricht. Damit wird ein Nachlaufen der Fensterscheibe GS reduziert oder gar gänzlich unterbunden.

In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens für das Antriebselement 5 wird eine Bewegung des Antriebselements 5 über eine Wake-up- fähige Antriebssensoreinheit AS überwacht. Das hei ßt, die Antriebssensoreinheit AS wird nach einer bestimmungsgemäßen Verstellung inaktiv geschaltet und in einen Stromsparmodus versetzt und kann bei Vorliegen mindestens eines bestimmten Sensorsignals wieder automatisch aktiv geschaltet werden. Dabei ist von einer Überwachung der Bewegung des Antriebselements 5, bei der die aktuelle Position und/oder eine Geschwindigkeit des sich bewegenden Antriebselements 5 dauerhaft und kontinuierlich gemessen wird, von einem aktivierenden Sensorsignal zu unterscheiden, über das nur festgestellt wird, dass sich das Antriebselement 5 überhaupt bewegt hat und aufgrund dessen die Antriebssensoreinheit AS wieder aktiv geschaltet wird. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass eine Steuereinheit der Versteilvorrichtung 1 für einen Kraftfahrzeug-Fensterhebermechanismus derart mit einem Türschloss eines Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, dass ein erfindungsgemäßes Zurückverschwenken des Antriebselements 5 in eine Neutralposition automatisch ausgelöst werden kann, wenn auch das Türschloss betätigt wird. Auf diese Weise geht ein Geräusch für das Ansteuern und das Zurückverschwenken des Antriebelements 5 in dem dominanten Geräusch des Türschlosses unter.

In der Figur 6 ist die Einleitung eines abtriebsseitigen Moments über das Abtriebselement 4 veranschaulicht, wenn sich das Antriebselement aufgrund des Zurückverschwenkens in der Neutralposition befindet. Mit der Figur 7 wird des Weiteren schematisch eine Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Flussdiagramms veranschaulicht.

Dabei befindet sich das Antriebselement 5 in einem ersten Schritt A in der Ruhe- oder Neutralposition entsprechend der Figur 2 oder 4A. In dem sich daran anschließenden Schritt B erfolgt die Verstellung des Antriebselements 5, um das Abtriebselement 4 mittels des Zwischenteils 3 anzutreiben.

Ist eine bestimmungsgemäße Position (zum Beispiel P ₂ entsprechend der Figuren 3B, 4B und 5B) des Abtriebselements 4 entsprechend dem Verfahrensschritt C erreicht, wird das Antriebselement 5 gemäß dem Verfahrensschritt D erfindungsgemäß um eine vorgegebene und wohldefinierte Wegstrecke vom Betrag des Rückstellwinkels α in eine entgegengesetzte Verstellrichtung S ₂ bzw. Si (je nach vorangegangener Verstellrichtung, um die bestimmungsgemäße Position des Abtriebselements 4 zu erreichen) zurück verschwenkt.

In einem Verfahrensschritt E wird danach (alternativ auch vor dem Verfahrensschritt D) überprüft, ob aufgrund der Verstellbewegung des Antriebselements 5 eine mit dem Abtriebselement 4 verbundene Fensterscheibe GS abgesenkt wurde. Wurde die Fensterscheibe GS durch die Verstellbewegung des Antriebselements 5 abgesenkt, wird über eine Steuereinheit der Versteilvorrichtung 1 ein weitergehendes Zurückverschwenken des Antriebselements 5 insgesamt um das Spiel ψ bis zum Erreichen einer Halteposition ausgelöst, in der das Antriebselement 5 an dem in der entgegengesetzten Verstellrichtung Si befindlichen (ersten) (End-)Abschnitt 31 des Zwischenteils 3 (erstes Federende oder erstem Schenkel der Schlingfeder) anliegt, um damit einen eventuellen Nachlauf der soeben abgesenkten Fensterscheibe GS zu minimieren. Wurde die Fensterscheibe GS demgegenüber zuvor angehoben, bleibt es gemäß dem Verfahrensschritt E2 beim Zurückverschwenken des Antriebselements 5 um den Betrag des Rückstellwinkels α gemäß der Figur 4A. Mit anderen Worten das Antriebselement 5 wird nur um den Betrag des Rückstellwinkels α und nicht insgesamt um den Betrag des Spiels ψ zwischen Antriebselement 5 und Zwischenteil 3 zurück verschwenkt.

Wird nun über einen oder mehrere kraftfahrzeugseitige Sensoren in einem Verfahrensschritt F festgestellt, dass eine kritische Situation vorliegt oder bevorsteht, in der mit der Einleitung abtriebsseitiger Drehmomente zu rechnen ist, erfolgt gemäß einem Verfahrensschritt G eine dahin gehende Bewertung in der Steuereinheit, dass das Antriebselement 5 in Anlage zu dem Endabschnitt 31 , 32 des Zwischenteils 3 verfahren wird, an dem die Einleitung eines abtriebsseitigen Drehmoments erfolgt bzw. erfolgen wird. In den zuvor veranschaulichten Ausführungsvarianten ist dies vorzugsweise der erste Endabschnitt 31 des Zwischenteils 3, auf den eine Kraft F bzw. ein Drehmoment ausgeübt wird, sofern sich die Fensterscheibe in unerwünschter Weise weiter absenken würde. Liegt das Antriebselement 5 in dem Verfahrensschritt G bereits an dem„richtigen" (ersten) Endabschnitt 31 (bzw. alternativ auch an dem zweiten Endabschnitt 32) des Zwischenteils 3 an, erfolgt demgemäß keine weitere Verstellung des Antriebselements 5. In einem anschließenden Verfahrensschritt H wird nun überprüft, ob ein Haltemoment in das Antriebselement 5 einzuspeisen ist, um die Blockierfunktion des Zwischenteils 3 zu unterstützen und zu verhindern, dass das Antriebselement 5 auch bei dynamischer Belastung in eine bestimmte der beiden möglichen Verstellrichtungen Si und S ₂ in unzulässiger Weise bewegt wird, bzw. zu garantieren, dass das Antriebselement 5 - wenn überhaupt - nur in Wirkrichtung des Haltemoments bewegt wird.

In einem Verfahrensschritt I wird in dieser Situation noch über eine Antriebssensoreinheit AS als Teil einer Überwachungselektronik überprüft, ob eine Bewegung des mit dem Haltemoment beaufschlagten Antriebselements 5 erfolgt. Wird aufgrund einer dynamischen und damit wechselnden Belastung an dem Abtriebselement 4 nun dennoch eine Bewegung des Antriebselements 5 beispielsweise durch einen erzeugten Hallimpuls festgestellt, wird dies entsprechend dem Verfahrensschritt 11 als eine Verstellung in die einzig zugelassene Verstellrichtung Si ausgewertet. Ohne einen detektierten Impuls bleibt eine zuvor gemessene Position des Antriebelements gemäß dem Verfahrensschritt 12 in einem Speicher der mit der Versteilvorrichtung 1 gekoppelten Steuereinheit als Wert für die aktuelle Position des Antriebselements 5. Gegebenenfalls wird der gespeicherte oder neu gemessene Wert für die Position des Antriebselementes auch als Wert für die Position der damit zu verstellenden Fensterscheibe GS ausgewertet, sofern eine tatsächliche IST-Position der Fensterscheibe GS nicht unabhängig von der Antriebssensoreinheit AS über eine eigene Überwachungselektronik ermittelt wird. In einem Verfahrensschritt J wird auf ein Sensorsignal der kraftfahrzeugseitigen Sensoren die Einspeisung des Haltemoments unterbrochen, wenn ein Ende der zuvor detektierten kritischen Situation sensiert wird.

Weiterhin kann vor einer neuerlichen, durchzuführenden Verstellbewegung (Verfahrensschritt B) vorgesehen sein, dass das Antriebselement 5 vor einer Verstellbewegung in die erste Verstellrichtung Si oder S ₂ zunächst solange in die zweite Verstellrichtung S ₂ bzw. Si verschwenkt wird, bis das Antriebselement 5 mit dem in dieser Verstellrichtung S ₂ bzw. Si liegenden Endabschnitt 32 bzw. 31 des Zwischenteils 3 in Anlage kommt, um auf Basis der bis zu diesem Endabschnitt 32 bzw. 31 in die zweite Verstellrichtung S ₂ bzw. Si zurückgelegten Wegstrecke vor einer Verstellbewegung in die erste Verstellrichtung Si bzw. S ₂ eine zuvor gespeicherte Position P ₂ ^* und/oder P ₃ ^* des Antriebselements 5 zu überprüfen.

In den Figuren 8A und 8B sind die Schlingfeder des Zwischenteils 3 bzw. das hier als Schlingfeder ausgebildete Zwischenteil 3 in perspektivischer Seitenansicht sowie ein (Kraftfahrzeug-)Fensterheber FH in Seitenansicht gezeigt, in dessen Verstelleinheit V die zuvor beschriebene Versteilvorrichtung 1 vorhanden ist. Die Verstelleinheit V weist einen elektromotorischen Antrieb A auf und treibt in bekannter Weise über ein flexibles längserstrecktes Zugmittel Z eine entlang einer Verstellbahn in zwei Verschieberichtungen und R ₂ verstellbare Fensterscheibe GS an. Das Zugmittel Z greift hierzu an zwei Mitnehmern M1 und M2 an, die mit der Fensterscheibe GS verbunden und jeweils entlang einer Führungsschiene FS1 bzw. FS2 gleitend geführt sind. Zusammenfassend kann mit der Erfindung eine unerwünschte Energieübertragung seitens des Abtriebs bzw. Abtriebselements 4 und damit eine unerwünschte generatorische Rückstellbewegung des Antriebselements 5 verhindert werden, das vorzugsweise Teil eines Motorankers eines elektromotorischen Antriebs A ist. Die Anzahl der notwendigen Ansteuerung für das Antriebselement 5 der Versteilvorrichtung 1 wird deutlich reduziert. Dies wirkt sich auch positiv auf Geräusch und Verschleiß elektromagnetischer und mechanischer Komponenten der Versteilvorrichtung 1 aus. Auch kann eine Korrelation zwischen der Drehwinkelposition des Antriebselements 5 und dem Abtriebselement 4, insbesondere einer von dem Abtriebselement 4 angetriebenen Fensterscheibe GS verbessert werden, da die Möglichkeiten für Fehlmessungen durch unerwünschte Verstellungen des Antriebselements 5 minimiert werden.

Durch das Vorspannen der Versteilvorrichtungen 1 durch ein Haltemoment, also insbesondere durch ein Vorspannen in Richtung Heben bei einem Kraftfahrzeug- Fensterhebermechanismus, wird eine entgegengesetzte Bewegung des Antriebselements 4 und damit z. B. ein Absenken einer Fensterscheibe GS auch in Phasen dynamischer Belastungen zuverlässig ausgeschlossen. Treten während einer solchen Phase dennoch von einer überwachenden Antriebssensorik generierte Hallimpulse auf, können diese eindeutig einer bestimmten Verstellrichtung Si (Heben) oder S ₂ (Senken) bzw. Drehrichtung des Antriebselements 5 zugeordnet werden.

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Bezugszeichenliste

1 Versteilvorrichtung

2 Gehäuseteil

20 Bremsfläche

3 Zwischenteil

30 Reibfläche

31 , 32 (erster und zweiter) Endabschnitt

33 Materialdicke

4 Abtriebselement

41 , 42 Kontaktklaue

43a, 43b (erste und zweite) Anschlagfläche

44.1 , 45.1 kleiner Klauenabschnitt des Abtriebselements

44.2, 45.2 großer Klauenabschnitt des Abtriebselements

5 Antriebselement

51 , 52 Antriebsklaue

53a, 53b (erste und zweite) Wirkfläche

54.1 , 55.1 großer Klauenabschnitt des Antriebselements

54.2, 55.2 kleiner Klauenabschnitt des Antriebselements

a Länge des kleinen Klauenabschnitts des Antriebselements

A Antrieb

AS Antriebssensoreinheit

b Länge des großen Klauenabschnitts des Antriebselements d ₄ , d ₅ Wegstrecke

F _A Antriebskraft

FH Fensterheber

FS1 , FS2 Führungsschiene

GS Fensterscheibe

Ii ; , ^3, Teilabschnitte

M Drehachse

M1 , M2 Mitnehmer

PO; Pl ; ^2, ^3, P ₄ Position (Abtriebselement oder Fensterscheibe)

P * D * D * D * D *

0 1 ; 2 ; 3 ; 4 Position (Antriebselement)

R-i , R2 Verschieberichtung

S1 , S2 Verstellrichtung

V Verstelleinheit

z Antriebsmittel

α Rückstellwinkel α _Η Winkel (Anfangsspiel zwischen Antriebselement und

Zwischenteil in erster Verstellrichtung)

ß _e Entspannungswinkel

δ Länge des kleinen Klauenabschnitts des Abtriebselements ε Länge des großen Klauenabschnitts des Abtriebselements η Lösewinkel

K Sperrwinkel

μ Winkel (Spiel zwischen Abtriebselement und Zwischenteil) μ _Η Winkel (Anfangsspiel zwischen Zwischenteil und

Abtriebselement in erster Verstellrichtung) ψ Winkel (Spiel zwischen Zwischenteil und Antriebselement) ω Winkel (Spiel zwischen Abtriebselement und Antriebselement)

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