La présente invention concerne un dispositif d'amarrage en mer de deux bateaux à couple ici dénommé « dispositif d'accouplement ». Ce dispositif d'amarrage permet de maintenir écartés latéralement à une distance contrôlée, typiquement une trentaine de mètres, les 2 bateaux et de conserver leur position longitudinale bord à bord notamment pour effectuer un transbordement entre les deux bateaux.

On entend ici par « bateau » aussi bien un navire de transport qu'un support flottant amarré au fond de la mer tel qu'une unité flottante de production, de stockage et de déchargement (FPSO « Floating Production Storage and Offloading », une unité flottante de production, de stockage et de déchargement de gaz naturel liquéfié (FLNG « Floating Liquefied Natural Gas ») ou une unité flottante de stockage et de regazéification (FSRU « Floating Storage and Regasification Unit »).

Ce type de dispositif est plus particulièrement adapté pour permettre le déchargement d'un premier navire ou support flottant du type comprenant une installation flottante de liquéfaction ou regazéification de gaz naturel (« Floating Liquefied Natural Gas » ou « FLNG ») vers un deuxième navire tel qu'un méthanier (« LNG Carrier ») via des conduites flexibles ou rigides.

La difficulté rencontrée est la limite des environnements admissibles durant le déchargement, notamment les conditions de houle, vent et/ou courant marin qui rendent souvent difficile de telles opérations de transbordement entre deux bateaux en mer sans risque de collisions entre les navires.

Le but de la présente invention est donc d'augmenter la sécurité des opérations de déchargement entre deux bateaux en contrôlant et stabilisant l'écartement entre les deux bateaux ; notamment rendre plus sûr les opérations de déchargement entre une installation flottante de type FLNG ou FSRU et un navire de type LNG Carrier ceci afin de :

- empêcher des arrêts de production des installations flottantes de type FLNG lorsque celles-ci sont soumises à des conditions météorologiques fortes et qu'elles doivent malgré tout décharger leur production pour continuer à travailler ; et

- permettre des développements d'installations flottantes de type FLNG dans des zones où les conditions météorologiques ne le permettaient pas avec des systèmes standards pour cause d'impossibilité de déchargement. On connaît des systèmes d'accostage ou d'amarrage traditionnels avec des aussières et des boudins/défenses qui ne permettent pas de contrôler dynamiquement l'écartement entre les deux bateaux et ne gèrent pas les grosses différences possibles de mouvements verticaux entre les deux bateaux et imposent de positionner les deux navires l'un contre l'autre ce qui n'est pas admissible en haute-mer en cas de mauvaises conditions de houle.

On connaît inversement des systèmes d'accostage ou d'amarrage sécurisés et rapides d'un navire sur un quai notamment des systèmes de ventouses par dépression d'air ou des ventouses magnétiques développés par la société CAVOTEC notamment tel que décrit dans WO 2009/ 041833 et WO 2009/054739. Mais ces derniers systèmes ne règlent pas le problème des efforts entre les bateaux qui deviennent très importants avec le mauvais temps si les bateaux sont en contact l'un à l'autre et ne permettent pas d'établir un écartement minimal contrôlé entre deux navires.

On connaît enfin dans WO 2014/073973, un système qui permet de maintenir un écartement entre les deux bateaux comprenant un dispositif d'accouplement comprenant (figure 3) un caisson ballasté 2 qui est déplaçable depuis un premier support flottant (1) auquel il est amarré par des lignes d'amarrage 24, jusqu'à venir se plaquer contre et dessous un deuxième navire (3). Le positionnement du caisson 2 contre le deuxième navire 3 se fait en tensionnant les lignes d'amarrage 24 ancrées au fond de la mer et actionnées à l'aide de winch 23. Ce système est long à mettre en place et présente un manque de souplesse qui impose de maintenir un écartement important d'au moins 100m entre les bateaux pour des bateaux de 100 à 300m de long.

Plus précisément, le but de la présente invention est de fournir un dispositif mécanique plus simple et plus rapide à mettre en œuvre qui permet de conserver la position longitudinale parallèle des deux bateaux bord à bord et de les garder écartés latéralement à une distance variable contrôlée de quelques dizaines de mètres notamment de 25 à 50m.

Pour ce faire, la présente invention fournit un dispositif d'accouplement à distance de deux bateaux, notamment un premier bateau consistant en un premier navire ou support flottant et un deuxième bateau consistant en un deuxième navire, comprenant :

- au moins une structure de flottaison et d'accostage comprenant au moins un flotteur apte à être ballasté et déballasté pour permettre l'immersion contrôlée de ladite structure de flottaison et d'accostage, et au moins un élément d'accrochage fixé ou apte à être fixé de manière amovible à la coque d'un deuxième bateau, et

- au moins deux vérins, de préférence au moins trois vérins, espacés successivement l'un de l'autre dans la direction longitudinale du premier bateau, une extrémité du corps de vérin de chaque dit vérin étant fixé audit premier bateau, de préférence au bordé de la coque dudit premier bateau, à l'aide d'un premier dispositif de fixation et articulation en rotation, et l'extrémité de la tige de chaque vérin étant fixée ou apte à être fixée, de préférence de façon amovible, à une dite structure de flottaison et d'accostage à l'aide d'un deuxième dispositif de fixation et articulation en rotation. Le dispositif selon l'invention est un dispositif accessoire ou annexe du premier bateau qui vient se fixer temporairement au deuxième bateau et ne nécessite pas de moyens auxiliaires d'aide à l'amarrage comme des remorqueurs, moyens de levage ou aussières.

Ce dispositif est apte à être mis en place plus particulièrement sur le bordé d'un FLNG et peut être piloté hydrauliquement pour être fixé à la coque d'un autre bateau, typiquement un méthanier (LNG carrier), ou de manière non limitée à deux bateaux devant effectuer un transbordement.

Le dispositif selon la présente invention permet de contrôler et stabiliser l'écartement entre les deux bateaux à une distance moyenne tout en permettant de :

- reprendre une partie des efforts moyens de la houle, du vent et du courant transmis entre les deux bateaux, mais aussi

- laisser les deux bateaux bouger de manière indépendante suivant les sollicitations environnementales et conserver en partie leurs six degrés de liberté (embardée- cavalement- pilonnement- roulis- tangage- lacet) à la manière d'un amarrage simple.

Une fois le dispositif accroché au deuxième bateau, celui-ci est capable de maintenir passivement ou par un pilotage hydraulique adéquat des vérins, l'écartement des deux navires à une distance moyenne constante dans des conditions de mer allant typiquement jusqu'à des hauteurs de houle significatives de 4m, cette houle venant principalement de l'avant à 0° ou de quart à 45°, sans chercher à bloquer les mouvements de roulis, tangage ou lacet des bateaux.

Ledit flotteur est apte à (a) assurer la flottaison de ladite structure de flottaison et d'accostage et maintenir lesdits vérins hors d'eau avant accrochage au deuxième bateau et (b) permettre une immersion accrue par ballastage partiel dudit flotteur lors de l'accrochage desdits éléments d'accrochage de ladite structure de flottaison et accostage sur le deuxième bateau. Grâce à la course des vérins par coulissement, et du fait de leur articulation en rotation par rapport aux deux bateaux, les deux bateaux peuvent interagir relativement peu entre eux dynamiquement du fait que les efforts repris par le dispositif sont des efforts moyennés et non des efforts d'impact. Ainsi, il est possible de maintenir les deux bateaux ensemble avec un écartement limité mais variable, par exemple de 25 à 50m, même lorsque la houle devient forte - une houle de l'ordre de 4m étant typiquement supportable.

Plus particulièrement, l'ensemble desdits vérins en position rétractée et fixés à ladite structure de flottaison et d'accostage au niveau desdits deuxièmes dispositifs de fixation et articulation, sont aptes à être positionnés, de préférence verticalement ou en position proche de la verticale, contre la coque du premier bateau hors d'eau lorsque ladite structure de flottaison et d'accostage n'est pas fixée à un dit deuxième bateau et que ledit flotteur d'accostage est débal lasté. Le dispositif selon l'invention peut donc être rangé ainsi en sécurité notamment lors d'une tempête ou entre deux transbordements, avec les vérins en position rétractée et fixés à ladite structure de flottaison et d'accostage, l'ensemble pouvant être positionné contre la coque du premier bateau en effectuant concomitamment une rétractation des vérins et un déballastage dudit flotteur du fait des articulations en rotation autorisées par lesdits premier et deuxième dispositifs de fixation et articulation en rotation.

Les vérins rétractés et fixés à ladite structure de flottaison et d'accostage avec ledit flotteur d'accostage déballasté peuvent être immobilisés contre la coque du premier navire avec un système classique d'immobilisation de l'ensemble, par étarquage de sangles par exemple.

Plus particulièrement, lesdits premier et deuxième dispositifs de fixation et articulation en rotation aux extrémités de chaque vérin autorisent chacun au moins une première rotation dudit vérin par rapport à un premier axe horizontal perpendiculaire à l'axe longitudinal dudit vérin, et une deuxième rotation dudit vérin par rapport à un deuxième axe perpendiculaire à l'axe longitudinal dudit vérin et situé dans un plan vertical comprenant l'axe longitudinal dudit vérin.

Globalement, ainsi, les deux dispositifs de fixation et articulation aux deux extrémités de chaque vérin autorisent en combinaison deux degrés de liberté en rotation du vérin comprenant :

a) une première rotation dudit vérin par rapport à un premier axe de rotation horizontal qui autorise des déplacements relatifs des deux bateaux dans la direction verticale ainsi que le rangement par pivotement des vérins contre et/ou au-dessus du bordé du premier bateau tout en restant fixés à ladite structure de flottaison et d'accostage ; et

b) une deuxième rotation dudit vérin par rapport à un deuxième axe de rotation dans un plan vertical qui autorise des déplacements relatifs des deux bateaux dans la direction longitudinale de l'un des deux bateaux.

En outre le coulissement longitudinal différentiel des différents vérins autorise un écartement angulaire des deux bateaux l'un par rapport à l'autre. De préférence, lesdits premier et deuxième dispositifs de fixation et articulation en rotation autorisent en outre une troisième rotation par rapport à la direction longitudinale du vérin.

Plus particulièrement encore, lorsque la tige de chaque dit vérin est fixée à une dite structure de flottaison et d'accostage, ledit vérin est disposé au-dessus de la surface de la mer horizontalement ou avec une inclinaison de la tige de vérin par rapport à un plan horizontal inférieure à 15 degrés en restant hors d'eau, de préférence les corps desdits vérins étant fixés à une même hauteur sur le bordé de la coque dudit premier bateau. Le positionnement des vérins hors d'eau permet de limiter les impacts de la houle et du courant sur les vérins et ainsi d'éviter des efforts parasites sur les vérins dus à la mer et enfin éviter les effets de la corrosion.

Plus particulièrement encore, lorsque lesdits vérins sont fixés à une dite structure de flottaison et d'accostage, ils sont disposés parallèlement entre eux et/ou avec une inclinaison inférieure à 30° de préférence inférieure à 15° par rapport à un plan vertical perpendiculaire au plan vertical tangent bordé du premier bateau.

Le positionnement horizontal à une même hauteur des différents vérins permet aussi d'éviter des efforts parasites sur les vérins.

Plus particulièrement encore, lesdits vérins sont des vérins hydrauliques à double effet dont les tiges sont réglées à une position d'extension initiale d'accouplement, de préférence à mi-course, et dont le circuit hydraulique est réglé et/ou piloté automatiquement de manière à ce que tout écart par rapport à ladite position d'extension initiale d'accouplement soit corrigé pour rétablir l'écartement voulu des deux bateaux, notamment rétablir l'extension initiale des tiges de vérins.

On peut mettre en œuvre le dispositif selon l'invention selon un mode passif ou un mode piloté, notamment piloté par un logiciel, dans lequel dans les deux cas, le circuit hydraulique des vérins fonctionne comme un ressort pour garder au mieux l'écartement entre les bateaux et limiter les efforts en fonction de la raideur des vérins dans la mesure où la position d'extension initiale des vérins est maintenue par pression différentielle sur les deux faces du piston. La réponse des vérins peut être linéaire c'est-à-dire une réponse indépendante de la position d'extension de la tige ou une réponse non linéaire c'est-à-dire une réponse dans laquelle plus les bateaux s'écartent ou se rapprochent et plus l'effort dans le vérin devient important. Plus particulièrement, pour desdits premier et deuxième navire ou support flottant de 100 à 300m, et pour maintenir un écartement entre le premier bateau et le deuxième bateau de 15 à 50m, on met en œuvre des vérins de 10 à 30m avec une course de 5 à 20m. Plus particulièrement encore, pour desdits premier et deuxième navire ou support flottant de 150 à 300m, et pour maintenir un écartement entre le premier bateau et le deuxième bateau de 25 à 40m, de préférence un écartement de 30-35m, on met en œuvre des vérins de 10 à 24m avec une course de 5 à 10m. Le nombre des vérins dépend de la force des vérins. Plus particulièrement encore, les vérins ont une force de 150 à 750 T (tonnes), de préférence de 250 à 500 T. On peut ainsi mettre en œuvre 3 ou 4 vérins de forces de 250 à 500 T, les tiges de vérins étant aptes à se déplacer sur une course de 5 à 10m notamment pour l'amarrage de 2 bateaux de 150 à 300m.

Plus particulièrement encore, ladite structure de flottaison et d'accostage comprend au moins un élément d'accrochage apte à s'accrocher sur le deuxième bateau, lorsque ledit flotteur est en partie au moins ballasté et que ledit élément d'accrochage est immergé, ledit élément d'accrochage présentant une disposition et/ou forme le rendant apte à venir se positionner dessous le fond du deuxième bateau par ballastage dudit flotteur d'accostage puis se plaquer contre et/ou en vis-à-vis du fond du deuxième bateau par déballastage partiel dudit flotteur d'accostage. Plus particulièrement encore, ledit élément d'accrochage apte à être immergé est situé sur ladite structure de flottaison et d'accostage à une hauteur de sorte que lorsque ledit flotteur est déballasté et lesdits vérins sont en position de sécurité contre le premier bateau, ledit élément d'accrochage se trouve hors d'eau. En complément et/ou en alternative à ce mode d'accrochage sur le deuxième bateau, ledit élément d'accrochage peut comprendre des moyens usuels d'amarrage par aussières et boudins de défense à appliquer contre le bordé du deuxième navire ou de préférence encore des ventouses de dépression ou ventouses magnétiques ou pneumatiques à appliquer contre le bordé et/ou le fond du deuxième bateau.

Plus particulièrement, ledit élément d'accrochage est constitué ou supporté par une partie de la structure de flottaison et d'accostage formant une fourche apte à s'étendre sous le fond de la coque du deuxième bateau de part en part et supportant des ventouses magnétiques ou pneumatiques apte à venir s'appuyer sur les bouchains de la coque du deuxième bateau.

La force verticale qui plaque cette fourche sous le bateau est obtenue par déballastage d'un dit flotteur. L'actionnement en fixation des ventouses permet de s'assurer que le deuxième bateau ne glisse pas par rapport au dispositif d'accouplement.

Plus particulièrement encore, le dispositif selon l'invention comprend une unique dite structure de flottaison et d'accostage constituée de poutres et/ou tubes assemblés en treillis formant une tour, de préférence une structure tubulaire de forme parallélépipédique, comprenant au moins un dit flotteur immergé apte à être ballasté, de préférence en forme de boudin cylindrique et/ou de caisson parallélépipédique intégré ou supporté par ladite structure.

Ce mode de réalisation facilite la mise en place du dispositif pour l'accostage contre le deuxième navire ou support flottant tant en ce qui concerne la stabilité de la structure en position verticale par ballastage du flotteur que son orientation pour réaliser ledit accostage.

Plus particulièrement encore, ladite structure de flottaison et d'accostage s'étend en hauteur depuis le dessous de la coque dudit deuxième bateau, de préférence au moins 50 m dessous le niveau de la mer voire au moins 50 m dessous la coque, jusqu'au moins au-dessus du pont dudit deuxième bateau, de préférence sur une hauteur (Hl) de 60 à 100m.

Plus particulièrement encore, ladite structure de flottaison et d'accostage s'étend dans la direction longitudinale du deuxième bateau sur une longueur d'au moins le quart de la longueur dudit deuxième bateau.

Plus particulièrement, ladite structure de flottaison et d'accostage s'étend dans la direction longitudinale du deuxième bateau sur une longueur (Ll) de 40 à 100m pour un bateau de 150 à 300m.

La présente invention a également pour objet un ensemble de deux bateaux accouplés bord à bord à distance à l'aide d'un dispositif d'accouplement selon l'invention.

Plus particulièrement encore, le dispositif selon l'invention assure l'accouplement entre un premier bateau qui est un support flottant du type comportant une installation de liquéfaction ou de regazéification de gaz et un deuxième bateau du type navire méthanier, et ladite structure de flottaison et d'accostage supporte des goulottes de support de conduites flexibles s'étendant hors d'eau entre ledit premier et deuxième bateaux disposés bord à bord.

La présente invention a également pour objet un procédé de mise en œuvre d'un dispositif d'accouplement selon l'invention, caractérisé en ce que l'on met en œuvre l'une des étapes suivantes dans lesquelles : a) lesdits vérins étant en position rétractés et ladite structure de flottaison et d'accostage avec au moins un dit flotteur déballasté étant fixée aux dits vérins au niveau desdits deuxièmes dispositifs de fixation et articulation, lesdits vérins se trouvant plaqué en partie au moins hors d'eau contre et/ou au-dessus de la coque du premier bateau, on ballaste le(s)dit(s) flotteur(s) pour immerger ladite structure de flottaison et d'accostage à la profondeur adaptée pour sa fixation au deuxième bateau et on fait pivoter et déploie concomitamment lesdits vérins pour fixer ladite structure de flottaison et d'accostage contre le deuxième bateau,

b) lesdits vérins étant déployés en position d'extension moyenne initiale d'accouplement et ladite structure de flottaison et d'accostage, étant fixée aux dits vérins au niveau desdits deuxièmes dispositifs de fixation et articulation, et fixée au dit deuxième bateau au niveau de(s) dits élément(s) d'accrochages, avec un dit flotteur ballasté, on actionne l'extension desdits vérins et/ou on pilote automatiquement lesdits vérins de manière à ce que lesdits vérins et les deux bateaux restent à leur position initiale ou retournent vers leur position initiale avec une distance entre les deux bateaux contrôlée dans le cas où ils s'en écarteraient, et

c) lesdits vérins étant déployés en position d'extension moyenne initiale d'accouplement et ladite structure de flottaison et d'accostage, étant fixée aux dits vérins et au dit deuxième bateau, avec ledit flotteur ballasté, on désolidarise ladite structure de flottaison et d'accostage par rapport au dit deuxième bateau, puis on rétracte lesdits vérins et on déballaste ledit flotteur pour faire pivoter et plaquer les vérins en partie au moins hors d'eau contre et/ou au-dessus de la coque du premier bateau. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront mieux à la lecture de la description qui va suivre, faite de manière illustrative et non limitative, en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- les figures 1A et 1B représentent des vues d'un premier mode de réalisation préféré du dispositif 1 selon l'invention en position d'accouplement fixé à et entre le premier bateau du type FLNG et le deuxième bateau de type LNGC (figure 1A) et en l'absence du deuxième bateau (figure 1B),

- les figures 2A et 2B représentent des vues d'un deuxième mode de réalisation du dispositif 1 selon l'invention en position de rangement fixé contre la coque d'un premier bateau du type FLNG (Figure 2A) et en position d'accouplement entre les deux bateaux (figure 2B) ;

- les figures 3A à 3C montrent les structures de flottaison et d'accostage 3 selon des premier (figure 3A), deuxième (figure 3B) et troisième (figure 3C) modes de réalisation du dispositif d'accouplement selon l'invention ; et

- la figure 4 représente un détail d'un vérin 2, 21-24 avec ses deux dispositifs de fixation et articulation en rotation 2cl sur le premier bateau type FLNG 10 et 2c2 sur un élément tubulaire 31 de la tour de la structure de flottaison et accostage 3.

Sur les figures 1A-1B, 2A-2B, 3A-3C, la structure de flottaison et d'accostage 3 comprend une structure ouverte formant une tour constituée d'un assemblage d'une pluralité de tubes 31 verticaux disposés de manière à former au moins les 4 arêtes de ladite tour et supportant une plateforme supérieure 3c. La tour est reliée au premier bateau 10 par des vérins 21-24 décrits ci-après. Chaque tube vertical 31 est assemblé à chacun des deux autres tubes adjacents 31 les plus proches par (a) des premiers tubes ou poutres de jonctions horizontaux 32a perpendiculaires à l'axe de la tour, et (b) des deuxièmes tubes ou poutres de jonction disposés en inclinaison 32b en chevrons ou en diagonale éventuellement en s'entrecroisant entre deux dits tubes verticaux 31. La tour supporte sur sa face supérieure une plateforme 3c apte à recevoir le personnel technique d'intervention qui peut par exemple y accéder depuis le premier bateau 10 par des passerelles 40 représentée figure 3C.

La tour est équipée du système d'amarrage 3b, 3bl-3b2 formant un dit élément d'accrochage pour accrocher ladite structure de flottaison et d'accostage à la coque du deuxième bateau 11. Ledit élément d'accrochage ou système d'amarrage peut comprendre un système de platines équipées ventouses ou de fixations magnétiques 3b.

Dans le premier mode de réalisation préféré de la figure 3A, l'élément d'accrochage comprend 4 dites platines 3b équipées de ventouses ou de fixations magnétiques disposées sur la face supérieure de deux paires d'éléments tubulaires horizontaux 33b en porte à faux constituant une fourche 33 s'étendant horizontalement en avancée en dehors de la tour en direction du deuxième bateau depuis la face de la tour en vis à vis du bateau. Ces éléments tubulaires horizontaux 33b sont soutenus par des éléments tubulaires inférieurs inclinés 33a et forment une fourche 33 s'étendant dans la direction horizontale sur une longueur L3 recouvrant la largeur de la quille 11b du deuxième bateau supportant 4 platines qui peuvent être de simples supports et/ou des fixations magnétiques telles que des ventouses magnétiques 3b. Figure 3A, ces platines 3b sont inclinées de sorte qu'elles viennent s'appuyer sur les bouchains 11c de chaque côté de la coque (zone de jonction entre le bordé lia et la quille 11b), soit deux paires de platines 3b d'inclinaisons opposées symétriquement de chaque côté. La largeur L3 est ici d'environ 50 m, représentatif des méthaniers les plus importants et permet de s'adapter à des méthaniers de 30m de large. L'extrémité longitudinale déportée de ladite fourche est supportée par des flotteurs 3a en forme de boudins cylindriques verticaux 3al aptes à être ballastés/déballastés. D'autres parties tubulaires inférieures 3a2 de la tour forment des flotteurs en forme de boudins cylindriques aptes à être ballastés/déballastés.

La structure de flottaison et d'accostage 3 représentée figure 3A est une structure ouverte constituée d'éléments tubulaires assemblés en treillis formant une tour de forme parallélépipédique de hauteur 1-11 = 89.5m, de longueur Ll = 60m dans la direction longitudinale des deux bateaux, de largeur L2 = 20m dans la direction perpendiculaire à ladite direction longitudinale pour l'amarrage de 2 bateaux de 150 à 300m. Dans le deuxième mode préféré de réalisation de la figure 3B, ledit élément d'accrochage comprend une paire d'éléments tubulaires horizontaux en porte à faux 33b formant une fourche 33 s'étendant horizontalement en avancée sur une longueur réduite L3=15m. En partie inférieure de la tour de la figure 3B, à environ H2 = 20m de son extrémité inférieure, la tour supporte ou intègre des flotteurs 3a en forme de boudins cylindriques 3a3 et 3a4 de 2 à 3 m de diamètre et respectivement L2 = 20 m de long pour 3a4 et respectivement Ll = 60 m de long pour 3a3, disposés horizontalement formant une ceinture rectangulaire reliant les tubes verticaux 31 aux arêtes du parallélépipède de même hauteur Hl de 89.5m.

Sur la figure 3C, selon un troisième mode de réalisation, la structure de flottaison 3 comprend une tour supportant des flotteurs 3a comprenant 4 caissons de flottabilité parallélépipédiques 3a'l-3a'4 dont deux 3a'3 et 3a'4 en partie inférieure de la tour et deux 3a'l et3a'2 en sous face de l'extrémité avancée de la fourche 33. La fourche 33 supporte 3 platines 3b disposées en triangle dont 1 platine du côté de la tour et 2 platines d'inclinaison opposée du côté de l'extrémité des deux branches de la fourche. La répartition de poussée entre les membrures cylindriques 31, 32a-32b, 33a-33b de la tour et ces 4 caissons 3a'l-3a'4 est de 2600 tonnes force pour les membrures cylindriques versus 1700 tonnes force pour les 4 caissons 3a'l-3a'4. Sur la figure 3C, les dimensions de la structure de flottaison 3 et fourche 33 sont de Ll= 40 m, L2= 20m et L3= 55m.

Sur les figures 2A-2B et 3B, les platines supports ou ventouses magnétiques 3b comprennent trois platines verticales 3b2 en face externe de la tour et deux platines horizontales 3bl sur la face supérieure de l'extrémité de la fourche 33 qui viennent se plaquer contre le flanc lia et respectivement le fond 11b du deuxième bateau 11. Plus précisément, dans ce mode de réalisation, sur une face disposée en vis à vis du deuxième bateau, la tour supporte :

- 3 platines ou ventouses magnétiques ou pneumatiques en partie supérieure de la tour disposées en triangle formant des platines supérieures verticales 3b2 aptes à venir en appui et se fixer sur le flanc du deuxième bateau en partie supérieure de la tour, et - 2 platines ou ventouses magnétiques ou pneumatiques formant des platines inférieures horizontales 3bl supportées par ladite fourche aptes à venir en appui et se fixer contre et sous la coque du deuxième bateau. Dans les trois modes de réalisation, les éléments tubulaires 33b en porte à faux sont eux-mêmes supportés par des éléments tubulaires de jonction 33a qui assurent leur liaison avec la tour, et ladite fourche 33 peut venir en appui et se fixer contre et sous la coque llb-llc du deuxième bateau 11. Le dispositif d'accouplement 1 représenté sur les figures 1A-1B,

2A-2B et 3B comprend trois vérins 21, 22 et 23, 2 vérins 21-22 sur la figure 3A et 4 vérins 21-24 sur la figure 3C. Les vérins 21-24 sont à simple chambre ou télescopique - et à double effet. Les différents vérins sont espacés successivement l'un de l'autre dans la direction longitudinale du premier bateau 10 et de la tour 3. Les différents vérins sont fixés à une extrémité en partie haute émergée de la tour de la structure de flottaison 3 et sont fixés ou destinés à être fixés à l'autre extrémité en partie haute émergée de la coque 10a du premier bateau 10 de manière à pouvoir s'étendre au-dessus de la surface de l'eau 12 en position déployée.

Plus précisément, pour chaque vérin des flasques arrières du corps de vérin 2a sont fixées par un dispositif d'articulation 2cl à la coque 10a du premier bateau 10 et dont les extrémités des tiges de vérin 2b sont fixées par un dispositif d'articulation 2c2 en partie supérieure d'une structure de flottaison et d'accostage 3 assurant la flottaison du dispositif et permettant un réglage de la position verticale de l'ensemble.

Les dispositifs de fixation et articulation 2cl et 2c2 représentés figure 4 autorisent deux degrés de liberté en rotation par rapport à deux axes de rotation perpendiculaire comprenant un système autorisant une première rotation dudit vérin par rapport à un premier axe de rotation horizontal perpendiculaire à l'axe longitudinal du vérin, Χ1Χ pour 2cl et X2X2' pour 2c2 et une deuxième rotation dudit vérin par rapport à un deuxième axe de rotation Υ1Υ pour 2cl et Y2Y2' pour 2c2 perpendiculaire à l'axe longitudinal du vérin situé dans un plan vertical passant par l'axe longitudinal du vérin.

Les dispositifs de fixation et articulation 2cl et 2c2 comprennent chacun une pièce intermédiaire de liaison indépendante 2el, 2e2 comprenant chacune :

- une première partie comprenant deux branches formant un premier étrier 2e'l,2e'2 coopérant avec une première platine de fixation

2dl solidaire de l'extrémité du corps de vérin 2a pour 2cl et une deuxième platine de fixation 2d2 solidaire de l'extrémité de la tige de vérin 2b pour 2c2, et

- une deuxième partie formant une troisième platine de fixation 2e"l, 2e"2 coopérant avec deux branches formant un deuxième étrier

2fl solidaire du bateau 10 pour 2cl et respectivement un troisième étrier 2f2 solidaire d'un tube 31 de la structure 3 pour 2c2.

Pour chaque dispositif de fixation et articulation 2cl, 2c2, le premier axe de rotation Χ1Χ et X2X2' traverse des orifices des deux branches du premier étrier 2e'l,2e'2 et un orifice de ladite première ou respectivement deuxième platine de fixation 2dl ou 2d2 disposée entre les deux branches du premier étrier de sorte que ladite première ou deuxième platine de fixation 2d 1, 2d2 est apte à pivoter selon le premier axe horizontal Χ1Χ et X2X2' par rapport à ladite pièce intermédiaire de liaison indépendante 2el, 2e2, et

- ledit deuxième axe Υ1Υ , Y2Y2' traverse des orifices des deux branches du deuxième étrier 2fl et respectivement troisième étrier 2f2 et traverse un orifice de ladite troisième platine de fixation 2e"l, 2e"2 disposée entre les deux branches des deuxième et troisième étriers de sorte que ladite troisième platine de fixation est apte à pivoter selon le deuxième axe Υ1Υ , Y2Y2' par rapport à ladite pièce intermédiaire de liaison indépendante 2el, 2e2.

De préférence, la tige de vérin 2a est en outre apte à tourner en rotation sur elle-même dans le corps de vérin 2b, le vérin formant ainsi un émerillon (« swivel ») monté aux deux dispositifs 2cl et 2c2 autorisant une troisième rotation par rapport à la direction longitudinale du vérin.

Alternativement, on met en œuvre un dispositif de fixation et articulation en rotation du type rotule. Les rotules utilisées pour lesdits premier et deuxième dispositifs de fixation et articulation en rotation sont typiquement des éléments mécaniques avec une boule encastrée dans un logement sphérique permettant ainsi aux vérins de ne travailler qu'axialement en coulissement.

Le dispositif d'accouplement 1 est greffé typiquement au premier bateau 10 du type FLNG avec les vérins en position rétractée dont une extrémité 2cl est fixée au flanc ou bordé 10a du premier bateau.

Lorsque le dispositif d'accouplement 1 n'est pas utilisé, notamment en cas de tempête, il est mis en position de sécurité ou de rangement : vérins 2, 21-24 rétractés et positionnés rabattus vers le haut au-dessus de leurs extrémités 2cl contre la coque du premier bateau avec la structure de flottaison et d'accostage 3 en position haute par déballastage au moins partiel du ou desdits flotteurs 3a pour suivre et autoriser le pivotement des vérins jusqu'à ce que les vérins rétractés au maximum soient mis en position sensiblement verticale avec ladite structure de flottaison et d'accostage 3 fixée aux dits vérins au niveau desdits deuxièmes dispositifs de fixation et articulation 2c2, l'ensemble des vérins et de la structure de flottaison 3 se trouvant plaqué en partie au moins hors d'eau contre la coque du premier bateau, comme représenté figures 1A-1B et 2B. L'accrochage de structure de flottaison et d'accostage 3 sur le deuxième bateau typiquement un LNGC (LNG carrier) comprend les étapes successives suivantes :

- l'ensemble des vérins 2, 21-24 et de la structure de flottaison 3 se trouvant plaqués en partie au moins hors d'eau contre la coque du premier bateau, comme représenté figures 1A-1B et 2B, on ballaste le(s) dit(s) flotteur(s) pour immerger ladite structure de flottaison et d'accostage 3 à la profondeur adaptée et on fait pivoter et déploie concomitamment lesdits vérins par actionnement hydraulique jusqu'à une position inclinée au-dessus de la surface de l'eau 12 de préférence à une inclinaison de moins de 15° par rapport à l'horizontale,

- puis on déplace l'ensemble du premier bateau et dudit dispositif d'accouplement qui lui est fixé vers le deuxième bateau, ou de préférence le premier bateau étant généralement sur ancres, c'est le deuxième bateau qui est déplacé par remorqueur à proximité du premier bateau et dudit dispositif d'accouplement qui lui est fixé, puis

- une fois en vis-à-vis du deuxième bateau, on ballaste les flotteurs 3al-3a4, 3a'l-3a'4 pour descendre les platines 3b en vis-à-vis de la coque, notamment les platines inférieures 3b, 3bl de la face supérieure de la fourche 33 sous la coque 11b, 11c du deuxième navire 11, puis

- on re-déballaste les flotteurs 3al-3a4, 3a'l-3a'4 de manière à ce que les platines inférieures 3b, 3bl remontent pour venir se plaquer contre et/ou en vis à vis du fond de la coque lia du deuxième bateau 11, et

- on actionne en fixation contre la coque du deuxième bateau lesdites platines notamment via des ventouses magnétiques de fixation les équipant (3b, 3bl-3b2). Sur les figures 3A et 3B, le dispositif d'accouplement 1 comprend

3 vérins 21-23 dont un vérin central 22 et deux vérins 21 et 23 aptes à être disposés symétriquement par rapport au vérin central. Ainsi lorsque les vérins sont déployés et fixés à la structure de flottaison 3, le vérin central 22 est disposé dans un plan vertical perpendiculaire au plan vertical tangent au bordé 10 du premier bateau 10 tandis que les vérins 21 et 23 sont disposés symétriquement dans des plans verticaux inclinés selon un angle inférieur à 30° par rapport à un plan vertical perpendiculaire au plan vertical tangent au bordé du premier bateau 10.

Sur la figure 3C, les 4 vérins 21-24 sont disposés en deux paires de vérins 21-22 et 23-24 formant chacune un V lorsqu'ils sont déployés et fixés sur la structure de flottaison 3. La distance entre le point 2c2 du vérin 24 et le point correspondant du vérin 21 sur le dispositif d'accouplement est d'environ 80m. La distance entre le point 2cl du vérin 24 et le point correspondant du vérin 21 sur le bordé du premier bateau est de L0=140 m. Les espacements L4 = 60m des deux vérins pour chaque paire 24-23 et 22-21 sont plus importants au niveau de leurs fixations 2cl sur la coque du premier bateau que les espacements au niveau de leurs fixations 2c2 sur la structure de flottaison 3 lesquelles sont à proximité l'une de l'autre. Les différents vérins 21-24 sont disposés dans un plan vertical avec une inclinaison inférieure à 30 degrés par rapport à un plan vertical perpendiculaire au plan vertical tangent au bordé du premier bateau.

Dans tous les modes de réalisation les vérins sont disposés en outre avec une inclinaison par rapport à un plan horizontal inférieure à 15 degrés.

Ladite structure de flottaison et d'accostage 3 peut avantageusement supporter en partie supérieure des goulottes de support de conduites flexibles s'étendant hors d'eau entre ledit premier et deuxième bateau disposés bord à bord.

On peut mettre en œuvre 4 vérins 21-24 de 250T, les tiges de vérins étant aptes à se déplacer sur une course de 5 à 10m notamment pour l'amarrage de 2 bateaux de 150 à 300m.

Plus particulièrement, une course de vérin de 5m avec des longueurs de vérins de 10m à 15m permet un écartement entre bateaux de 30 - 34m ou encore une course de 10m conduit à des longueurs de vérins de 22m à 24m pour un écartement entre bateaux de 40-44m. Une fois le dispositif d'accouplement 1 accroché au deuxième bateau 11, il est capable de maintenir passivement ou par un pilotage hydraulique adéquat les deux bateaux à une distance moyenne constante malgré les environnements météo.

Lesdits vérins étant déployés en position d'extension moyenne initiale d'accouplement et ladite structure de flottaison et d'accostage, fixée aux dits vérins et au dit deuxième bateau, avec un dit flotteur ballasté, comme représenté sur la figure 2A, on actionne l'extension desdits vérins et/ou on pilote automatiquement lesdits vérins de manière à ce que lesdits vérins et les deux bateaux restent à leur position initiale ou retournent vers leur position initiale avec une distance entre les deux bateaux contrôlée dans le cas où ils s'en écarteraient.

Grâce à la grande course des vérins, les deux bateaux interagissent peu entre eux dynamiquement. Les efforts repris par le dispositif sont des efforts moyennés et non des efforts d'impact. Grâce à cette particularité il est possible de maintenir les deux bateaux ensemble même lorsque la houle devient forte (houles de l'ordre de 4m supportables typiquement).

Pour optimiser la position des navires et les efforts dans le dispositif, les vérins peuvent être pilotés suivant trois modes :

- Mode passif linéaire : les vérins se comportent comme des ressorts à réponses linéaires quel que soit la position de la tige dans la chemise ;

- Mode passif non linéaire : les vérins se comportent comme des ressorts avec une raideur qui dépend de la position de la tige dans la chemise du vérin ; et

- Mode actif non linéaire : la raideur des vérins est adaptée instantanément et pilotée par un logiciel analysant la position relative des deux bateaux. Lesdits vérins 21, 22, 23 étant déployés en position d'extension moyenne initiale d'accouplement et ladite structure de flottaison et d'accostage 3 fixée au dits vérins et au dit deuxième bateau, avec ledit flotteur ballasté, on désolidarise ladite structure de flottaison et d'accostage 3 par rapport au dit deuxième navire, puis on rétracte lesdits vérins et on déballaste ledit flotteur 3a jusqu'à venir plaquer l'ensemble en partie au moins hors d'eau contre la coque du premier bateau comme décrit ci-dessus.