Vorrichtung zur Dämpfung der Schwingungen bei einem Gleis- oder Kettenfahrzeug

Die Erfindung beschäftigt sich mit der Dämpfung insbesondere einzelner Laufwerksrollen eines Gleis- oder Kettenfahrzeuges und schlägt vor, bisher verwendete lange Drehstabfedern in mehrere kleine Drehstabfedern aufzuteilen, um so Bauvolumen zu reduzieren sowie insbesondere die Drehstabfedern des vorderen und hinteren Laufwerkrades nicht unterhalb der Wanne durchzuführen, sondern seitlich an der Wanne entlang zu legen.

Die Dämpfung der einzelnen Laufrollen wird nach dem Stand der Technik über je eine Drehstabfeder realisiert. Dabei ist diese über die gesamte Breite der Fahrzeugwanne auf der einen Seite verdrehfest mit dem Wannengehäuse und auf der anderen Seite mit dem drehbar gelagerten Tragarm der Laufrolle verbunden. Um einen Verdrehwinkel von ca. 100° erreichen zu können, beträgt die Länge der Drehstabfedern ca. 2- 2,5 m. Da die Drehstabfedern oberhalb des Wannenbodens gelagert und durch eine Abdeckung (Drehstabtunnel) geschützt werden, reduziert sich dadurch die nutzbare Höhe im Innenraum deutlich und führt dazu, dass das Betreten und der Aufenthalt einer Besatzung ab einer bestimmten Körperhöhe nur bedingt möglich ist.

Aus der DE 41 23 778 C2 sind Bemühungen bekannt, ganze Laufwerkskomponenten auf einem Laufwerksträger in Form von Modulen anzuordnen, die über Zug- und / oder Druckstreben miteinander verbunden sind, die ihrerseits unter oder über der Bodenplatte der Fahrzeugwanne quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind.

In Weiterführung derartiger Ansätze wird mit der EP 1 117 555 B2 vorgeschlagen, dass die gesamte Antriebseinheit in einer zugeordneten Seitenwandung der Fahrzeugwanne direkt oder über Abstandsringe gelagert ist, sodass für die bisherigen Streben kein Bauraum mehr unterhalb oder oberhalb der Bodenplatte benötigt wird. Die statischen Einheiten der Antriebseinheit sind ihrerseits durch Schwingungsdämpfungsmittel von der Fahrzeugwanne schwingungsmäßig entkoppelt. In der Praxis hat sich diese Lösung nicht groß durchsetzten können.

BESTÄTIGUNGSKOPIE Entsprechend sind parallele Wege aus dem Stand der Technik bekannt, die Hydraulikzylinder zu verwenden, um so die Dämpfung ebenfalls nach außen zu verlegen. So wird in der DE 29 47 974 A1 eine Stabilisierungsanordnung für einen von einem Kettenlaufwerk getragenen Wannenaufbau eines Kettenfahrzeuges offenbart, deren hydraulisch stoßdämpfenden Mittel die Laufwerksrollen des Kettenlaufwerks abstützen.

Ein Hydrop-Element und die Verwendung in einem Fahrzeug mit Laufwerk und Laufwerksrollen ist auch der DE 103 28 541 A1 entnehmbar.

Auch wenn Wege vorgeschlagen werden, wie der Temperaturentwicklung in einem solchen Zylinder entgegengewirkt werden kann, z. B. DE 10 2008 026 680 A1 oder die bewegungsabhängige Dämpfung vorgesehen wird, bleibt das Temperaturproblem ein Funktionsproblem.

Die Erfindung stellt sich daher die Aufgabe, eine bauraumsparende Vorrichtung für eine Dämpfung der Schwingungen aufzuzeigen.

Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungen zeigen die Unteransprüche auf.

Der Erfindung liegt die Idee Zugrunde, die Drehstabfedern nicht unterhalb der Wanne quer zur Fahrtrichtung einzubinden, sondern entlang der Fahrzeugwanne, also annähernd parallel dazu. In Weiterführung der Erfindung werden die langen, die Torsion aufnehmenden Drehstabfedern der Zwischenlaufwerksrollen in mehrere kleinere Drehstabfedern aufgeteilt und in Fahrtrichtung zur Fahrzeugwanne ausgerichtet bzw. angebracht. Diese werden über bekannte Antriebs- bzw. Übertragungselemente miteinander funktional verbunden und außerhalb des Innenraumes untergebracht. Dadurch wird für die Dämpfungseinrichtung kein Bauraum mehr quer und unterhalb der Fahrzeugwanne benötigt, maximal im Seitenbereich oder innerhalb einer geringfügigen Ausnehmung in der Wanne, einer sogenannten Wannennische. Eine weitere Alternative ist die Aufteilung der Drehstäbe und deren bevorzugt parallele Ausrichtung zueinander zur Schaffung einer Dämpfungsvorrichtung zumindest für die mittleren Laufräder.

Soll eine Torsion (Drehbewegung) von 40° aufgenommen werden, wird diese auf die einzelnen Drehstäbe derart verteilt, dass beispielsweise bei vier identischen Drehstäben jeder 10° und bei beispielsweise fünf Drehstäben jeder Drehstab bzw. jedes Drehstabfederrohr dann 8° der Drehbewegung aufnimmt. Unterschiedliche Drehstäbe sind aber auch möglich. Jedoch liegt der Vorteil von identischen, also gleichen Drehstäben darin, dass sie die Drehbewegung in gleichem Maße aufnehmen und diese dadurch gleichmäßig verteilt wird.

Die Aufteilung der Drehstabfedern der Zwischenlaufwerksrollen als auch der vorderen und hinteren kann in Form einer Reihenschaltung, in Form einer Parallelschaltung sowie in Kombinationen beider Formen erfolgen.

Anhand eines Ausführungsbeispiels mit Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung der Drehstablängsanordnung entlang einer Fahrzeugwanne,

Fig. 2 eine Darstellung einer Drehstablängsanordnung aus Fig. 1 in Form einer Reihenschaltung mehrerer Drehstäbe.

Fig. 3 eine Darstellung der Kombination der Drehstablängsanordnung mit einer weiteren Dämpfungsvorrichtung,

Fig. 4 eine Drehstabkonstruktion mit mehreren, parallel angeordneter Drehstäben aus Fig. 3 - belastet,

Fig. 5 die Drehstabkonstruktion aus Fig. 4 - entlastet,

Fig. 6 eine Draufsichtdarstellung der geteilten Drehstäbe aus Fig. 3,

Fig. 7 eine Draufsichtdarstellung der Variante der längs eingebundenen ganzen bzw.

geteilten Drehstäbe,

Fig. 8 eine Draufsichtdarstellung der Kombination der Einbindungen der Drehstäbe.

In Fig. 1 ist mit 1 eine Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen eines Kettenlaufwerks mit mehreren Laufwerksrädern bzw. -rollen 2 _n eines Ketten- bzw. Gleiskettenfahrzeuges 10, schematisch dargestellt, gekennzeichnet, die entlang einer Fahrzeugwanne 3 angebracht und einerseits mit dem ersten bzw. letzten Laufwerksrad 2 2 _n und andererseits mit der Fahrzeugwanne 3 verbunden ist. Es wird hierbei ein längs eingebundener Drehstab (Dreh- stabfeder) 4 verwendet werden, der längs in Fahrzeugrichtung an der Fahrzeugwanne 3 angebracht ist.

Neben der Dämpfung des ersten und des letzen Laufrades 2 2 _n kann je nach Länge der Wanne 3 auch das zweite oder vorletzte Laufrad über je einen Drehstab 4, dessen Torsionsbewegung über die bereits erwähnte Übertragungsmittel eingeleitet wird, übernommen werden.

Reicht die Länge hingegen nicht, werden die Drehstäbe der restlichen Laufräder bis 2 _nA vorzugsweise geteilt (Fig. 2). Die Vorrichtung 1 ' besteht in dieser Variante aus einer Reihenschaltung von wenigsten zwei, vorzugsweise mehreren Drehfederstäben 5, 6. Dabei sind die beiden Drehfederstäbe 5, 6 über Antriebs- bzw. Übertragungsmittel 7 miteinander funktional verbindbar sind. Diese Übertragungs- oder Verbindungsmittel 7 sind frei wählbar und können beispielsweise Zahnriemen, Zahnräder, Hebelmechanismen, Ketten oder dergleichen sein (Fig. 2a).

In Weiterführung kann vorgesehen werden, dass eine Vorrichtung 20 insbesondere für die Zwischenlaufwerksräder 2 ₂ bis 2 _n ., eingebunden wird (Fig. 3), wobei hier mehrere Drehstäbe 1 1-14, wenigstens zwei, über Mittel 15 -17, beispielsweise Zahnradpaare, miteinander funktional verbunden werden. Der Drehstab 1 1 steht dabei über das Zahnradpaar 15 mit dem Drehstab 12 in Wirkverbindung, der über das Zahnradpaar 16 wiederum mit dem Drehstab 13 in Wirkverbindung steht. Das Zahnradpaar 17 verbindet dann den Drehstab 14 mit dem Drehstab 13. Durch diese Anordnung verdreht sich jeder dieser Drehstäbe 1 1-14 (Fig. 4 und Fig. 5).

Die Drehstabfedern 1 1-14 sind bevorzugt identisch, auch in ihren Längen. Wurde ein Laufwerksträger bzw. eine Laufwerksrolle 2 ₂ bis 2 _n- i bisher über eine 2.000 mm lange Drehstabfeder gedämpft, die einen Verdrehwinkel von 100° zuließ, werden nunmehr in der neuen Vorrichtung 1 beispielsweise vier identischen Drehstäbe 1 1-14 mit einer Länge von beispielsweise 550 mm eingebunden. Der erste Drehstab 11 ist mit einem Tragarm 21 der Laufwerksrolle - hier 2 ₂ - verbunden und der letzte Drehstab 14 im Wannengehäuse 3 gelagert. Jede Drehstabfeder 1 1 -14 nimmt dann ihrerseits eine Verdrehung um 25° auf. (Variable und damit unterschiedliche Längen der Drehstäbe sind ebenfalls möglich, erhöhen aufgrund der Verbindungsmittel der Drehstäbe untereinander jedoch dann den konstruktiven Aufbau, wenn diese Drehstäbe ausschließlich parallel zueinander ausgerichtet sind.) Die Drehstäbe 11-14 in Fig. 4 sind belastet, die in Fig. 5 entlastet dargestellt.

Je nach Platzbedarf können die Drehstäbe auch in dieser Vorrichtung 20 in Reihenschaltung, Parallelschaltung als auch kombiniert in Parallel- und Reihenschaltung angeordnet werden.

Die Fig. 6 bis 8 zeigen in einer Draufsicht die verschiedenen Varianten und Möglichkeiten der Einbindung der Dämpfungsstäbe 4, 5, 6 sowie der aus mehreren Stäben1 1 - 14 bestehenden Vorrichtung 20 zwischen dem jeweiligen Tragarm 21 und der Fahrzeugwanne 3 (skizzenhaft). Ebenfalls erkennbar, befindet sich zwischen den landen seitlichen Drehstäben 4 und den geteilten seitlichen Drehstäben 5 und 6 und den Tragarmen 21 jeweils ein Über- tragungs- oder Umlenkgetriebe 7 bzw. 22.