Vorrichtung zum Antrieb eines Türgriffs

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Antrieb eines Türgriffs eines Kraftfahrzeugs zum Bewegen des Türgriffs von einer ersten Stellung, insbesondere einer Ruhestellung, in eine zweite Stellung, insbesondere eine Betätigungsstellung, aufweisend einen elektrischen Antrieb, ein dem elektrischen Antrieb nachgeschaltetes Getriebe und ein dem Getriebe zugehöriges Antriebszahnrad, wobei mittels des Antriebszahnrads eine Bewegung in den Türgriff einleitbar ist.

Ein Bestreben der Automobilhersteller liegt darin, die Aerodynamik der Fahrzeuge zu optimieren und möglichst einen geringen Luftwiderstand am Kraftfahrzeug zu realisieren. Einen negativen Einfluss auf eine lineare Strömung hat dabei ein am Kraftfahrzeug angeordneter Türgriff, wenn dieser aus der Tür herausragt. Neben den aerodynamischen Nachteilen eines herausragenden Türgriffs wird auch das Design des Kraftfahrzeugs durch einen aus dem Kraftfahrzeug herausstehenden Türgriff beeinflusst .

Um diese Nachteile zu überwinden, sind Lösungen bekannt geworden, bei denen der Türgriff bündig mit der Oberfläche des Kraftfahrzeugs und insbesondere der Seitentür abschließt. So offenbart die DE 10 2015 115 673 Al einen flächenbündigen Türaußengriff, wobei der Türaußengriff mittels einer entsprechenden Mechanik aus der Türoberfläche herausbewegbar ist. Mit anderen Worten kann der Türgriff zwei unterschiedlichen Stellungen hin und her bewegt werden. Ausgehend von einer flächenbündigen ersten Stellung kann der Türgriff mittels einer Mechanik in eine zweite Stellung verfahren werden, in der der Türaußengriff aus der Türoberfläche herausragt. In dieser zweiten Stellung ist der Türaußengriff vom Bediener ergreifbar und die Tür kann geöffnet werden. Zum Bewegen des Türaußengriffs ist eine umfangreiche Mechanik offenbart, die elektrisch angetrieben den Türaußengriff bewegt.

Der gattungsbildende Stand der Technik wird durch die DE 10 216 113 167 Al gebildet. Die Druckschrift offenbart eine Vorrichtung zum Antrieb eines Türgriffs eines Kraftfahrzeugs zum Bewegen des Türgriffs von einer ersten Stellung, insbesondere einer Ruhestellung, in eine zweite Stellung, insbesondere eine Betätigungsstellung, aufweisend einen elektrischen Antrieb, ein dem elektrischen Antrieb nachgeschaltetes Getriebe und ein dem Getriebe zugehöriges Abtriebszahnrad, wobei mittels des Abtriebszahnrads eine Bewegung in den Türgriff einleitbar ist. Die erste Stellung des Türgriffs ist die Stellung, die auch als Ausgangsstellung bezeichenbar ist, in der der Türgriff flächenbündig mit der Außenhaut der Karosserie und bevorzugt der Seitentür vorliegt. Die zweite Stellung bezeichnet eine Stellung des Türgriffs, nachdem der Türgriff eine translatorische Bewegung vollzogen hat und aus der Karosserie des Kraftfahrzeugs heraussteht. In dieser ausgefahrenen Stellung ist der Bediener in der Lage, den Türgriff zu betätigen und ein Kraftfahrzeugschloss zu entsperren. Die translatorische Bewegung wird hierbei mittels eines Abtriebszahnrads und im Zusammenspiel mit einer am Türgriff angeordneten Zahnstange vorgenommen .

Die aus dem Stand der Technik bekannten Antriebe eines Türgriffs sind insgesamt verbesserungswürdig. Einerseits weist der Stand der Technik eine aufwändige Mechanik auf, die wiede- rum störanfällig und insbesondere bei äußeren Witterungseinflüssen anfällig erscheint und andererseits kann mittels eines einfachen elektrischen Antriebs mit Motor und Getriebe insbesondere bei einem Stromaus fall keine sichere Betätigung gewährleistet werden . Insbesondere bei einem Stromaus fall muss der Türgri f f wieder in seine Ausgangsstellung zurückverfahren werden, wobei der Türgri f f aus der stromlosen Stellung heraus bewegt werden muss . Nachteilig hierbei ist , dass die Position des Türgri f fs nicht eindeutig bestimmbar ist und bei einem Anfahren gegen einen Anschlag die Mechanik stark beansprucht wird . Hier setzt die Erfindung an .

Aufgabe der Erfindung ist es , eine verbesserte Vorrichtung für den Antrieb eines Türgri ffs eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, welcher die Nachteile des Standes der Technik überwindet . Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein sicheres Bewegen des Türgri f fs zu ermöglichen, ohne die Mechanik übermäßig zu beanspruchen . Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine kostengünstige und konstruktiv einfache Vorrichtung zum Antrieb eines Türgri f fs bereitzustellen .

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 . Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben . Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Aus führungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich .

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst , dass eine Vorrichtung zum Antrieb, bevorzugt mittelbaren Antrieb, eines Türgri f fs eines Kraftfahrzeugs zum Bewegen des Türgri f fs von einer ersten Stellung, insbesondere einer Ruhestellung, in eine zweite Stellung, insbesondere eine Betätigungsstellung, bereitgestellt wird, aufweisend einen elektrischen Antrieb, ein dem elektrischen Antrieb nachgeschaltetes Getriebe und ein dem Getriebe zugehöriges Abtriebszahnrad, wobei mittels des Abtriebs zahnrads eine Bewegung in den Türgri f f einleitbar ist und wobei zumindest ein Getriebeteil ein Mittel zur Positionserkennung zugeordnet ist . Durch den Einsatz eines Mittels zur Pos itionserkennung in einem Getriebeteil besteht nun die Möglichkeit , Rückschlüsse auf die Stellung des Antriebs zu nehmen, wodurch ein sicheres und gesteuertes Bewegen des Türgri f fs ermöglicht wird . Die Steuerung kann dabei derart ausgelegt werden, dass der Türgri f f nicht nur schnell bewegt werden kann, sondern auch ein sanftes Abbremsen des Türgri f fs beim Erreichen der Endstellungen erfolgen kann . Hier zeigt sich ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Aufbaus der Vorrichtung, nämlich der, dass die Mechanik nur geringfügig beansprucht wird . Durch den Einsatz des Mittels zur Positionserkennung in die Vorrichtung zum Antrieb des Türgri f fs kann ein gesteuertes bzw . ein geregeltes Verfahren des Türgri f fs erfolgen . Die Mechanik muss nicht zwingend gegen einen Anschlag bewegt werden, was wiederum die Mechanik stark beansprucht , sondern kann gezielt in die Ruhestellung oder Betätigungsstellung bewegt werden .

Wird erfindungsgemäß von einem Türgri f f eines Kraftfahrzeugs gesprochen, so sind damit sämtliche Gri f fe umfasst , die mittels eines Antriebs bewegbar s ind . Dies ist nicht auf einen Türgri f f beschränkt , sondern kann auch Heckklappen, Abdeckungen, Schiebetüren oder Klappen umfassen, eben überall dort , wo schwenkbeweglich oder verfahrbar am Kraftfahrzeug angeordnete Bauteile angeordnet sind, die mit einem versenkbaren Türgriff ausgestattet sind. Dabei muss der Antrieb nicht unmittelbar den Türgriff antreiben, sondern es besteht auch die Möglichkeit, dass der Antrieb eine Hebelkette beaufschlagt, wobei die Hebelkette dann den Türgriff betätigt, bzw. öffnet und schließt .

Der Türgriff nimmt in einer ersten Stellung eine Position ein, in der der Türgriff bevorzugt bündig, das heißt flächenbündig mit der Karosserie abschließt. Hierdurch lässt sich eine optimale aerodynamische Oberfläche am Kraftfahrzeug erzielen und gleichzeitig stört der Türgriff die Optik des Kraftfahrzeugs nicht. Vielmehr lässt sich der Türgriff in der flächenbündigen Stellung als Einheit mit der Kraftfahrzeugoberfläche darstellen, so dass auch von einer Verschwindetechnik gesprochen werden kann. Der Türgriff wird lediglich dann aus der flächenbündigen Stellung herausbewegt, wenn der Bediener das Kraftfahrzeug öffnen möchte. Hierzu verfährt die Vorrichtung zum Antrieb den Türgriff in eine ausgefahrene zweite Stellung, die auch als Betätigungsstellung bezeichenbar ist. In jedem Fall steht der Türgriff in der zweiten Stellung zumindest bereichsweise aus der Oberfläche heraus bzw. von der Oberfläche derart ab, dass der Bediener den Türgriff ergreifen und betätigen kann. Die Bewegung des Türgriffs ist dabei nicht auf eine lineare Bewegung beschränkt, sondern kann auch eine Schwenkbewegung oder eine kombinierte Bewegung aus einer linearen, rotatorischen oder Schwenkbewegung bestehen. Je nach Anordnung des Türgriffs kann somit dem Bediener in der Betätigungsstellung der Türgriff zur Verfügung gestellt werden.

Bei dem eingesetzten elektrischen Antrieb handelt es sich bevorzugt um einen Elektromotor und insbesondere einen Gleich- strommotor . Dem elektrischen Antrieb ist ein Getriebe nachgeschaltet , wobei das Getriebe nicht auf eine Getriebestufe beschränkt ist , sondern zwei , drei oder mehr Getriebestufen umfassen kann . Je nach gewünschter Kraft , die dem Türgri f f zur Verfügung stehen soll , um den Türgri f f zu bewegen oder um eine möglichst schnelle Bewegung des Türgri f fs zu generieren, kann ein anderes Getriebeverhältnis vorteilhaft sein . Letztlich bewegt ein Abtriebs zahnrad des Getriebes den Türgri f f bzw . leitet die Bewegung in den Türgri f f ein .

In einer vorteilhaften Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist das Mittel zur Positionserkennung zumindest bereichsweise in ein Getriebeteil integriert . Im einfachsten Fall kann das Mittel zur Positionserkennung beispielsweise ein Mikroschalter sein, der mit einer Kontur eines Getriebebauteils zusammenwirkt . Werden mehr als ein Mikroschalter eingebaut , so können mittels des Mikroschalters unterschiedliche Positionen zum Steuern der Bewegung des Türgri f fs erfasst und somit ein kontrolliertes Bewegen des Türgri f fs sichergestellt werden . Erfindungsgemäß wird nun vorgeschlagen, dass ein Mittel zur Positionserkennung in zumindest ein Getriebeteil integriert vorliegt . Durch die Integration des Positionserkennungsmittels kann ein platzsparender Aufbau realisiert werden, wobei die Einsparung von Platz insbesondere im Bereich des Türgri f fs einen entscheidenden Vorteil darstellt . Das Innere eines Türelements ist mit vielen Bauteilen, Aggregaten und Antrieben ausgestattet . Zu nennen sind hier beispielsweise ein Türmodulträger, eine Scheibenführung, ein Kraftfahrzeugschloss , eine Zuziehhil fe , etc . Durch die große Anzahl von Bauteilen ist der Platzbedarf innerhalb der Tür beschränkt . Wird nun erfindungsgemäß das Mittel zur Positionserkennung in einen Getriebebe- standteil integriert , so kann die Vorrichtung insgesamt konstruktiv kleiner ausgestattet werden .

Hierbei hat es sich herausgestellt , dass es vorteilhaft sein kann, wenn das Mittel zur Positionserkennung ein Magnet ist , wobei der Magnet mit einem Sensor, insbesondere einem Hall- Sensor, zusammenwirkt . Der Einsatz eines Magneten ist in einfachster Weise möglich, insbesondere die Integration eines Magneten in ein Getriebebestandteil kann mit einfachsten konstruktiven Mittel realisiert werden . Die Getriebebestandteile bestehen zumeist aus Kunststof f , wobei ein Antriebsritzel , beispielsweise ein Schneckenrad, auf der Antriebswelle des Elektromotors kann alternativ auch aus einem metallischen Werkstof f bestehen . Vorzugsweise sind aber die weiteren Getriebebestandteile aus einem Kunststof f gefertigt . Somit ist es in konstruktiv einfachster Weise möglich, den Magneten in einem Zahnrad des Getriebes zu platzieren . Beispielsweise kann in ein Getriebebestandteil eine Vertiefung eingebracht werden, in die der Magnet einfügbar i st . Als Mittel zur Befestigung des Magneten kann ein Formschluss , ein Kraftschluss oder eine stof f schlüssige Verbindung dienen . Neben dem Einsatz eines Magneten ist es natürlich ebenfalls vorstellbar, zwei und mehr Magnete in einem oder mehreren Getriebebestandteile zu integrieren, um weitere Daten über die Getriebeposition zu erhalten .

I st der Magnet ein diametral magnetisierter Magnet , so ergibt sich wiederum eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung . Durch einen diametral geteilt magnetisierten Magneten lässt sich eine noch genauere Pos itionserkennung des Getriebes bestimmen, da sich durch den diametral geteilt magnetisierten Magneten zumindest zwei Positionswerte mittels eines Sensor- mittels erfassen lassen. Es steht somit die doppelte Anzahl an Signalwerten zur Positionserkennung zur Verfügung, obwohl lediglich ein Magnet zum Einsatz kommt. Die Erfindung ist aber nicht auf einen diametral magnetisierten Magneten beschränkt, es ist ebenfalls vorstellbar, dass zum Beispiel axial bogenförmig magnetisierter Magnet zum Einsatz kommt. Erfindungswesentlich ist dabei, dass durch die Polarität am Magneten eine Erfassung der Bewegung der Getriebebestandteile ermöglicht wird. Beispielsweise kann die Bewegung mittels eines Hallsensors erfasst werden.

In einer Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist der Magnet in das Abtriebszahnrad des Getriebes integriert. Das Abtriebszahnrad greift unmittelbar auf die Betätigung des Türgriffs, wobei einem am Abtriebszahnrad vorhandene Abtriebswelle mit einer Verzahnung versehen kann, die unmittelbar dem Betätigen des Türgriffs zugeordnet ist. Auf jeden Fall kann mittels des Abtriebszahnrads als letztes Getriebebestandteil der Türgriff bewegt werden und von der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt werden und umgekehrt. Da das Abtriebszahnrad unmittelbar mit dem Türgriff zusammenwirkt, bzw. über eine Mechanik mit dem Türgriff verbunden ist, kann am Abtriebszahnrad ein genauerer Wert zur Bewegung des Türgriffs erfasst werden. Das Abtriebszahnrad bildet folglich eine vorteilhafte Position im Getriebe, um sicher die Bewegung des Türgriffs zu erfassen. Dabei kann das Abtriebszahnrad beispielsweise eine Vertiefung aufweisen, in die ein zylindrischer Magnet einfügbar ist. Wie vorstehend bereits ausgeführt, kann durch die Integration des Magneten in das Abtriebszahnrad eine platzsparende Anordnung des Magneten erfolgen und durch den zylindrischen, das heißt symmetrischen Aufbau des Magneten kann ebenfalls ein konstruk- tiv einfacher, weil symmetrischer Aufbau, des Abtriebs zahnrads erfolgen .

Der Magnet wirkt erfindungsgemäß mit einem der Vorrichtung zugeordneten Leiterplatte zusammen . Die Leiterplatte kann in einem Gehäuse der Vorrichtung angeordnet sein oder sich an das Gehäuse der Vorrichtung anschließen . In j edem Fall ist auf der Leiterplatte ein Sensormittel , insbesondere zumindest ein Hall-Sensor angeordnet , der mit dem Magneten zusammenwirkt . Natürlich ist es erfindungsgemäß ebenfalls vorstellbar, dass mit zwei oder mehr Hall-Sensoren gearbeitet wird, um eine höhere Anzahl von Signalen zu generieren, und so eine genauere Auflösung im Rahmen der Positionserkennung des Türgri f fs zu erzielen . Unabhängig von der Aufnahme des erfassenden Sensors ist die Leiterplatte derart in Bezug auf das Getriebe angeordnet , dass die Erfassung der Bewegung des Magneten ermögl icht wird .

Es kann vorteilhaft sein und eine Ausgestaltungsvariante der Erfindung darstellen, wenn die Vorrichtung zum Antrieb des Türgri f fs in einem separaten Gehäuse angeordnet ist . Durch die Anordnung der Vorrichtung in einem separaten Gehäuse wird ein modulares Bauteil zum Antrieb des Türgri f fs zur Verfügung gestellt . Mit anderen Worten kann das Vorrichtungsmodul für unterschiedliche Gri f fe in unterschiedlichen Fahrzeugen zur Verfügung stehen, da durch die Vorrichtung ein Mittel zum Antrieb des Türgri f fs und zur Positionserkennung des Türgri f fs zur Verfügung gestellt wird . Vorstellbar ist es aber auch, dass das Vorrichtungsgehäuse derart ausgebildet ist , dass zumindest die Leiterplatte in das Gehäuse oder an das Gehäuse anbaubar ist , wobei es auch vorstellbar ist , dass das Gehäuse eine Er- Weiterung aufweist , in die die Leiterplatte zur Positionserkennung und/oder Steuerung eingefügt ist .

Vorteilhaft kann es weiterhin sein, wenn das Vorrichtungsgehäuse dichtend abgeschlossen, insbesondere mittels eines Lasers , verschlossen vorliegt . Das Vorrichtungsgehäuse wird bevorzugt im Inneren der Tür und bevorzugt im Bereich des Türgri f fs eingesetzt . Der Bereich des Türgri f fs ist Umwelteinflüssen ausgesetzt , da hier die Seitenscheiben des Kraftfahrzeugs zwar dichtend eingesetzt , aber nicht vollständig dicht den Innenraum des Türelements abschließen können . Somit besteht die Möglichkeit , dass beispielsweise Regen oder Wasser beim Reinigen des Kraftfahrzeugs in die Tür eindringt und in dem Bereich der Vorrichtung zum Antrieb des Türgri f fs gelangen kann . Somit ist es wichtig, dass die Vorrichtung vor Feuchtigkeit geschützt ausgebildet ist . In dem Vorrichtungsgehäuse , das beispielsweise als Schale ausgebildet ist , liegt der Motor und das Getriebe . Wird nun das Gehäuse mittels eines Gehäusedeckels verschlossen, so kann der Deckel verschraubt vorliegen, um ein dichtendes Vorrichtungsgehäuse zu erzielen, durch den Einsatz einer Laserverschweißung und insbesondere einer umlaufenden Laserverschweißung des Gehäusedeckels kann einerseits auf den Einsatz einer Dichtung verzichtet werden und andererseits ein dichtendes Abschließen des Gehäuses gewährleistet werden . Darüber hinaus steht durch die Laserverbindung von Gehäuse und Gehäusedeckel ein hochproduktives Verfahren zur Verfügung, welches eine Serienfertigung in vorteilhafter Weise unterstützt .

Weist das Getriebe eine Gesamtübersetzung von i = 35 bis i = 65 , bevorzugt i = 40 bis i = 50 , und noch bevorzugter von i = 45 , auf , so ergibt sich eine Ausgestaltungsvariante der Erfin- dung. Durch das Einstellen eines Übersetzungsverhältnisses lässt sich die Betätigungsgeschwindigkeit des Türgriffs und die zur Verfügung stehende Kraft, das heißt das Arbeitsmoment der Vorrichtung einstellen. Wird beispielsweise ein Übersetzungsverhältnis von i = 45, bevorzugt i = 46, eingestellt, so kann an der Abtriebswelle ein Arbeitsmoment von 0,3 Nm zur Verfügung gestellt werden. Hierdurch lassen sich Momente erzeugen, die am Anschlag, das heißt in zum Beispiel einer zweiten Stellung des Türgriffs, das heißt der Betätigungsstellung, ein Blockmoment von größer 2 Nm erzielen. Je nach Anordnung und Aus führungs form des Türgriffs und gewünschter Geschwindigkeit lässt sich mit der Einstellung der Getriebeübersetzung die Geschwindigkeit und die Kraft bzw. das Moment am Türgriff einstellen .

Dem Abtriebszahnrad ist, wie vorstehend bereits ausgeführt, eine Abtriebswelle zugeordnet, wobei in vorteilhafter Weise die Abtriebswelle einstückig mit dem Abtriebszahnrad ausbildbar ist. Durch die einstückige Ausbildung von Abtriebszahnrad und Abtriebswelle lässt sich ein sicheres Abtriebsmoment übertragen und es kann mit einer geringstmöglichen Anzahl von Bauteilen eine Vorrichtung zum Antrieb des Türgriffs zur Verfügung gestellt werden. Ist weiterhin der Magnet in das Abtriebszahnrad integriert, so kommen dem Abtriebszahnrad eine Reihe von Funktionen zu. Einerseits dient das Abtriebszahnrad zur Positionserkennung und andererseits wird über das Abtriebszahnrad ein Abtriebsmoment zur Bewegung des Türgriffs zur Verfügung gestellt. Hierbei bietet der einstückige Aufbau eine vorteilhafte und konstruktiv günstige Möglichkeit zur Betätigung des Türgriffs. Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines Aus führungsbeispiels näher erläutert . Es gilt j edoch der Grundsatz , dass das Aus führungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt , sondern lediglich eine vorteilhafte Ausgestaltungs form darstellt . Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden .

Es zeigt :

Figur 1 eine dreidimensionale Ansicht auf eine Vorrichtung zum Antrieb eines Türgri f fs eines Kraftfahrzeugs mit einem geschlossenen Gehäuse und einer aus dem Gehäuse herausragenden Abtriebs welle ,

Figur 2 eine Draufsicht auf die Vorrichtung gemäß Figur 1 aus Sicht des Pfeils I I aus der Figur 1 ohne den Gehäusedeckel ,

Figur 3 eine Detailansicht auf die Vorrichtung ohne das Abtriebsritzel und die Abtriebswelle , wobei die Lage des Magneten in der Vorrichtung zu erkennen ist , und

Figur 4 das Abtriebs zahnrad mit integriertem Magneten und einstückig angeformter Abtriebswelle .

In der Figur 1 ist eine dreidimensionale Ansicht auf eine Vorrichtung 1 zum Antrieb eines Türgri f fs eines Kraftfahrzeugs wiedergegeben . Die Vorrichtung 1 kann mittels Schrauböf fnungen 2 , 3 zum Beispiel an einem Türmodulträger im Bereich eines Türgri f fs befestigt werden . Dazu sind am Gehäuse 4 Verlängerungen 5 , 6 einstückig angeformt , so dass ein sicherer Halt für die Vorrichtung 1 gewährleistbar ist . An das Gehäuse 4 ist ferner eine weitere Aufnahme 7 in Form einer nach unten geöf fneten Gehäuseausnehmung angeformt , in die beispielsweise eine lediglich angedeutete Leiterplatte 8 einfügbar ist . Die Aufnahme 7 kann mit einem nicht dargestellten Gehäusedeckel verschlossen werden, wobei der Gehäusedeckel in eine Clipsverbindung 9 einrasten kann .

Die Vorrichtung 1 wird in diesem Aus führungsbeispiel mit einem Gehäusedeckel 10 verschlossen . Aus dem Gehäusedeckel 10 heraus ragt eine Abtriebswelle 11 , wobei die Abtriebswelle 11 zum Bewegen des Türgri f fs dient . Dazu kann die Abtriebswelle in Richtung des Pfeils PI hin und her angetrieben werden . Der Gehäusedeckel 10 ist umlaufend mit dem Gehäuse 4 mittels einer Lasernaht verschweißt . Der Gehäusedeckel 10 weist wiederum Lagerstellen für die Getriebebestandteile , sowie eine formschlüssige Aufnahme 15 für den elektrischen Antrieb 16 auf . Zu erkennen ist weiterhin in der Figur 1 eine Steckerbuchse 17 zur elektrischen Kontaktierung der Vorrichtung 1 .

In der Figur 2 ist die Vorrichtung 1 aus Richtung des Pfeils I I und ohne Gehäusedeckel 10 wiedergegeben . Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugs zeichen versehen . Mittels eines Elektromotors 18 wird in diesem Aus führungsbeispiel eine Schnecke

19 angetrieben, wobei die Schnecke 19 mit einem Schneckenrad

20 kämmt . Schnecke 19 und Schneckendraht 20 bilden die erste Getriebestufe . Ein weiteres Zahnrad 21 ist einstückig an das Schneckenrad 20 angeformt und kämmt mit einem weiteren Zahnrad 22 . Das weitere Zahnrad 22 hat wiederum ein nicht zu sehendes Zahnrad, welches ebenfalls an das weitere Zahnrad 22 angebunden ist . Somit ist das Zahnrad 22 in der Lage , das Abtriebszahnrad 23 anzutreiben . Das Zahnrad 22 und das verdeckt lie- gende einstückig angebundene Zahnrad treiben somit das Abtriebszahnrad 23 an. Wie aus dem Ausführungsbeispiel und der Beschreibung zu erkennen, weist das hier eingesetzte Getriebe 24 drei Getriebestufen auf. An das Abtriebszahnrad 23 ist wiederum die Abtriebswelle 25 angebunden. In diesem Ausführungsbeispiel sind Abtriebszahnrad 23 und Abtriebswelle 25 einstückig und als Spritzgussbauteil hergestellt. Lediglich die Schnecke 19 besteht in diesem Ausführungsbeispiel aus einem aus einem metallischen Werkstoff, wobei die weiteren Getriebebestandteile 20, 21, 22, 23, 25 aus Kunststoff gebildet sind. Hinzuweisen sei noch auf das Abdichtelement 26, das den Elektromotor 18 vor eindringenden Fetten oder Ölen schützen kann.

Wird der Elektromotor 18 über die elektrischen Kontakte 27, 28 bestromt, so wird über die Schneckenradstufen 19, 20 und die Zahnräder 21, 22 das Abtriebszahnrad 23 betätigt. Das am Abtriebszahnrad angebundene Antriebsmittel in Form der Abtriebswelle 25 kann dann dazu genutzt werden, um den Türgriff zu bewegen. Um insgesamt eine dichtende Abtriebswelle 25 zu erzielen, ist an der Abtriebswelle 25 ein Dichtring vorgesehen, der im Zusammenspiel mit dem Gehäusedeckel 10 das Getriebe 24 sowie den elektrischen Motor 18 abdichtet.

In der Figur 3 ist nun das Gehäuse 4 mit einem Teil des Getriebes 24 wiedergegeben. Zu erkennen ist ein Magnet 30, der als integraler Bestandteil des Abtriebszahnrads 23 in der Vorrichtung 1 und im Getriebe 24 angeordnet ist. Der Magnet ist diametral entlang einer Mittellinie M geteilt und weist zwei magnetische Pole 31, 32 auf. Der Magnet 30 weist darüber hinaus Einkerbungen 33, 34 auf, so dass ein Formschluss zwischen dem Abtriebszahnrad 23 und dem Magneten 30 herstellbar ist. Somit ist eine formschlüssige Verbindung zwischen Elektromag- net 30 und Abtriebszahnrad 23 herstellbar, so dass der Magnet 30 der Bewegung des Abtriebszahnrads 23 unmittelbar folgen kann .

In der Figur 4 ist das Abtriebszahnrad 23 mit der angeschlossenen Abtriebswelle 25 wiedergegeben, wobei gleichzeitig der in das Abtriebszahnrad 23 integrierte Magnet 30 zu erkennen ist. Eine Verlängerung 35 am Abtriebszahnrad 30 dient hierbei als Lagerpunkt für das Abtriebszahnrad 23. Der Lagerpunkt 35 ist in diesem Ausführungsbeispiel im Gehäuse 4 aufgenommen. Wie in der Figur 4 ebenfalls deutlich zu erkennen ist, wirkt mit der Einkerbung 33 eine Erhöhung am Abtriebszahnrad 23 zusammen, so dass ein Nut- und Federverbund zwischen Magnet 30 und Abtriebszahnrad 23 ausbildbar ist. Durch das Zusammenspiel zwischen Magnet 30 und Abtriebszahnrad 23 kann ein exakte Positionierung des Türgriffs erfolgen und mittels eines beispielsweise auf der Leiterplatte 8 angeordneten Hall-Sensors die Position des Abtriebszahnrads 23, der Abtriebswelle 25 und somit des Türgriffs bestimmt werden. Es kann somit ein sicheres Bewegen des Türgriffs realisiert werden und der Türgriff kann sehr genau bewegt werden, so dass die Mechanik geringstmöglich beansprucht wird.

Bezugszeichenliste

Vorrichtung

2, 3 Schrauböffnung

4 Gehäuse

5, 6, 35 Verlängerung

7, 15 Aufnahme

8 Leiterplatte

9 Clips Verbindung

10 Gehäusedeckel

11 Abtriebswelle

12 Lasernaht

13, 14 Lagerstellen

16 elektrischer Antrieb

17 Steckerbuchse

18 Elektromotor

19 Schnecke

20 Schneckenrad

21, 22 Zahnrad

23 Abtriebs zahnrad

24 Getriebe

25 Abtriebswelle

26 Abdicht element

27, 28 Kontakt

29 Dichtring

30 Magnet

31, 32 Pool

33, 34 Einkerbung

36 Erhöhung

Pl Pfeil

Mittellinie