Einrichtung zur Steuerung eines spurgeführten Fahrzeugs

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Die Aufgabe, ein spurgeführtes Fahrzeug entlang eines vorge¬ gebenen Sollgeschwindig eits-Fahrprofils zu führen, läßt sich durch einen Regler bewerkstelligen, der die Ist-Geschwindig¬ keit des Fahrzeugs laufend dem vorgegebenen Soll-Profil anpaßt. Die Implementierung eines solchen Reglers ist aber außerordentlich schwierig, weil das Fahrverhalten des Fahr¬ zeugs nicht in allen Einzelheiten bekannt ist und weil durch Schlupf- und Gleitvorgänge hinsichtlich des jeweiligen Fahr¬ ortes des Fahrzeugs Unsicherheiten bestehen, die einen opti¬ malen Soll/Ist-Abgleich erschweren. So unterscheidet sich das Fahrverhalten der einzelnen Fahrzeuge nicht nur bei unter¬ schiedlichen Typen von Fahrzeugen voneinander, sondern auch bei einzelnen Individuen des gleichen Fahrzeugtyps und zwar insbesondere während des Bremsvorganges. So gibt es zum Beispiel Fahrzeuge mit elektrischen und pneumatischen Brem¬ sen, bei denen die elektrischen Bremsen bei niedrigen Fahrge¬ schwindigkeiten zunehmend wirkungsloser werden und bei denen ab einer bestimmten unteren Geschwindigkeit, die aber auch nur ungenau zu bestimmen ist, zusätzlich pneumatische Bremsen wirksam werden. Das Fahrverhalten solcher Fahrzeuge ist kaum reproduzierbar mit der Folge, daß es nicht möglich ist, ein allgemeingültiges Fahrzeugmodell für die Dimensionierung eines fahrzeugseitigen Geschwindigkeitsreglers anzugeben.

Hinzu kommen die schon erwähnten Fehler bei der Ortserfassung eines Fahrzeugs und der Bestimmung seiner Geschwindigkeit.

Die Schwierigkeiten, die sich bei der Implementierung her- kömmlicher Regler für die Fahrzeugsteuerung ergeben können, lassen sich durch Anwendung von FUZZY-Logik weitgehend ver¬ meiden, weil hier kein exaktes mathematisches Modell der

Regelstrecke vorliegen muß und zur Implementierung der Regler auch keine Regelungsexperten erforderlich sind.

Aus der EP 0 092 832 Bl ist eine Einrichtung zur Zielbremsung von spurgeführten Fahrzeugen bekannt, die mit FUZZY-Logik arbeitet. Bei dieser Einrichtung wird festgestellt, wo das Fahrzeug vermutlich zum Halten kommen würde, wenn die gerade wirksamen Bremskräfte beibehalten werden. Dann wird der so prognostizierte Zielort mit dem Soll-Zielort verglichen und hieraus hergeleitet, ob die Bremskräfte im Sinne einer Opti¬ mierung der Zielbremsung erhöht oder vermindert werden müs¬ sen. Es wird dann durch einen erneuten Rechengang festge¬ stellt, ob sich unter Ansatz so geänderter Bremskräfte eine weitere Optimierung des Bremsergebnisses erreichen läßt. Ist dies der Fall, so werden die für die Rechnung verwendeten geänderten Bremswerte eingestellt, wobei später erneut durch entsprechende Rechenvorgänge geprüft werden kann, ob sich das Bremsergebnis noch weiter optimieren läßt.

Diese bekannte Einrichtung zur Optimierung eines Bremsvorgan¬ ges beruht ausschließlich auf dem Vergleich zweier prognosti¬ zierter Bremsverläufe. Ob sich das Fahrzeug in der Wirklich¬ keit tatsächlich so verhält, wie bei der Berechnung seines weiteren Fahrverlaufes angenommen wurde, steht sehr in Zwei- fei, insbesondere dann, wenn wie bereits geschildert, das

Bremsverhalten des Fahrzeugs nicht hinreichend genau reprodu¬ zierbar ist und sich von Fall zu Fall ändert. Dann können sich durchaus erhebliche Abweichungen zwischen tatsächlichem Zielort und rechnerisch ermitteltem Zielort ergeben, die für bestimmte Anwendungen nicht mehr tragbar sind, beispielswei¬ se, wenn Fahrzeuge an vorgegebenen Punkten in den Bahnhöfen zum Halten kommen sollen. Ähnliches gilt für das Beschicken oder Entleeren von Güterwagen an vorgegebenen Positionen, die mit einer Genauigkeit von einem oder einigen Dezimetern angesteuert werden müssen. Die bekannte Einrichtung ist auch ausschließlich für die Zielbremsung konzipiert, nicht jedoch

für die Beschleunigung eines Fahrzeugs und sein Vorrücken mit konstanter Geschwindigkeit.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 anzugeben, die es erlaubt, ein Fahrzeug auf seiner gesamten Fahrt vom Start bis zum Ziel entlang eines vorgegebenen Geschwindigkeits-Fahrpro- fils zu führen und dabei in die Geschwindigkeitsregelung das tatsächliche Fahrverhalten des Fahrzeugs einzubeziehen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. Dadurch, daß für die Steuerung eines Fahrzeugs in den verschiedenen Betriebsphasen unter¬ schiedliche Reglerstrukturen zur Anwendung kommen, ist ein optimales Eingehen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs in den einzelnen Betriebsphasen möglich. Die erfindungsgemäße Ein¬ richtung verwendet erstmalig als Eingangsgröße für die Regler in allen Betriebsphasen durchgängig die Fahrzeugbeschleuni¬ gung.

Die Nachführung der Ist-Beschleunigung eines Fahrzeugs an eine vorgegebene Soll-Beschleunigung beim Abbremsen eines Fahrzeugs ist bereits aus der DE-AS 14 55 364 bekannt. Mit der dort offenbarten Bremsregelung lassen sich aber keine optimalen Bremsergebnisse im Hinblick auf Genauigkeit der

Zielbremsung und Ruckbegrenzung beim Einleiten eines Brems¬ vorganges und beim Anhalten des Fahrzeugs erreichen, weil mindestens zu Beginn der Bremsung Ist- und Soll-Beschleuni¬ gung stark voneinander abweichen, was insbesondere bei ög- liehst ruckfreiem Bremsen im Verlauf des weiteren Bremsvor¬ ganges zu erhöhten Soll-Beschleunigungswerten führen muß, die wiederum ein ruckfreies Anhalten des Fahrzeugs am Zielpunkt erschweren. Für die Steuerung des Fahrzeugs in der Anfahr- und in der Beharrungsphase gibt die DE-AS überhaupt keine Lösungsansätze.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der erfin¬ dungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angege¬ ben. So benennt der Anspruch 2 die Maßnahmen, die auf dem Fahrzeug zum Umschalten von der einen auf eine andere Regler- Struktur führen.

Die Ausgabe von Sollkraftinkrementen gemäß Anspruch 3 gestat¬ tet eine sanfte ruckfreie Fahrt sowohl beim Beschleunigen als auch beim Abbremsen; größere Stellkraftunterschiede werden danach durch zyklische Verarbeitung von Soll- und Istgrößen schrittweise herbeigeführt.

Die Zustandsgrößenermittlung soll nach der Lehre des Anspru¬ ches 4 ohne weitere Meßaufnehmer aus dem jeweiligen Ist-Fahr¬ ort eines Fahrzeugs ermittelt werden, weil die Mittel zur Bestimmung des jeweiligen Fahrortes ohnehin auf dem Fahrzeug vorhanden sind.

Die Ansprüche 5 bis 8 benennen die einzelnen Reglerstruktu¬ ren, die während des Beschleunigens, des Vorrückens mit kon¬ stanter Geschwindigkeit sowie während des Bremsens wirksam sind. Dabei soll gemäß Anspruch 9 trotz der Verwendung unterschied¬ licher Reglerstrukturen für verschiedene Betriebsphasen der gleiche Regler verwendet werden.

Anspruch 10 lehrt die Synchronisierung der fahrzeugseitigen Wegmeßeinrichtung an vorgegebenen Ortsmarken, vorzugsweise für den Nahbereich des Zielpunktes, als Mittel zur Verbesse¬ rung des Bremsergebnisses, wobei gemäß Anspruch 11 vorzugs¬ weise mindestens drei Ortsmarken vorgesehen sein sollen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Figur 1 den Wechsel der einzelnen Reglerstrukturen in den einzelnen Betriebsphasen, in Figur 2 das Prinzip der Umschaltung von der Beschleuni- gungs- und Beharrungsphase auf die Bremsphase, in

Figur 3 den Aufbau des Reglers für die Steuerung des Fahrzeugs in der Beschleunigungs- und Beharrungsphase, in der Figur 4 und 5 die Rulebases, nach denen sich die auf den An- trieb wirkenden Soll-Kraftinkremente ergeben, in Figur 6 die Regleranordnung für eine erste Bremsphase, in Figur 7 die Regleranordnung für eine zweite Bremsphase, in

Figur 8 die Regleranordnung für eine dritte Bremsphase und in Figur 9 die Rulebase für den in Figur 8 dargestellten Regler.

Figur 1 zeigt schematisch fünf Regelungsphasen, die das Fahrzeug auf seinem Wege von einem Startpunkt zu einem Ziel¬ punkt durchläuft, wobei sowohl für den Startpunkt als auch für den Zielpunkt die Fahrgeschwindigkeit Null angenommen wurde.

Zu Beginn des Beobachtungszeitraumes möge sich das Fahrzeug im Stillstand befinden; dies wird symbolisiert durch die Regelungsphase Stop. Sobald das Fahrzeug auf ein neues Ziel vorrücken soll und die Fahrtfreigabe erfolgt ist, setzt eine Geschwindigkeitsregelung V ein. Für diese Geschwindigkeitsre¬ gelung werden später näher erläuterte Reglerstrukturen wirk¬ sam, die das Fahrzeug ruckfrei auf eine vorgegebene Geschwin¬ digkeit beschleunigen und auf dieser Geschwindigkeit halten. Nähert sich das Fahrzeug seinem jeweiligen Zielpunkt, so geht die Geschwindigkeitsregelung V in eine Bremsregelung Brl über. Hierzu berechnet die Regelung in jedem Zyklus den aktuell benötigten Bremsweg und bestimmt durch Vergleich von tatsächlichem Fahrort des Fahrzeugs und Zielort denjenigen Punkt, an dem die Bremsung eingeleitet werden muß. Es gibt insgesamt drei Bremsphasen, die aufeinanderfolgend wirksam sind. In allen drei Bremsphasen sind unterschiedliche Regler¬ strukturen für die Fahrzeugsteuerung aktiv. In der Bremsphase

Brl wird die Verzögerung aufgebaut. Ist die Sollverzögerung erreicht, wechselt das Fahrzeug in die Bremsphase Br2, in der es seine Fahrgeschwindigkeit an eine vorgegebene Soll-Brems¬ kurve angleicht. In der Nähe des Zielpunktes geht das Fahr- zeug in die Bremsphase Br3 über; dies geschieht bei einer festgelegten Geschwindigkeit oder bei einem bestimmten Ab¬ stand zum Zielort. In der Bremsphase Br3 erfolgt das zielge¬ naue Anhalten des Fahrzeugs am jeweiligen Zielpunkt. Ist das Ziel erreicht, befindet sich das Fahrzeug wieder in seinem angenommenen Ausgangs-Betriebszustand.

Um ein Fahrzeug möglichst ruckfrei über eine Strecke zu führen und es zielpunktgenau auf ein vorgegebenes Ziel oder auf eine vorgegebene Zielgeschwindigkeit zu führen, werden auf dem Fahrzeug aufeinanderfolgend unterschiedliche Regler¬ strukturen wirksam, wobei in diesen unterschiedlichen Regler¬ strukturen einzelne Reglerkomponenten beibehalten werden. Auf die konkrete Ausbildung der für die Steuerung des Fahrzeugs in den einzelnen Betriebsphasen verwendeten Reglerstrukturen wird nachfolgend näher eingegangen.

Figur 2 zeigt zunächst den prinzipiellen Aufbau der erfin¬ dungsgemäßen Fahrzeugsteuerungseinrichtung, bei der unter¬ schieden wird zwischen der Geschwindigkeitsregelung VR und der Bremsregelung BrR; in dieser Bremsregelung verbergen sich die drei Bremsphasen Brl bis Br3 nach Figur 1. Die beiden Regler wirken ausgangsseitig über einen Umschalter U auf den Antrieb eines Fahrzeugs F. Ein Störgrößenbeobachter StB bestimmt aus dem jeweils zurückgelegten Fahrweg die Fahrzeug- geschwindigkeit Vi und die FahrZeugbeschleunigung ai und führt diese einer Bremseinsatzpunktberechnung BE sowie der Bremsregelung BrR zu. Der Bremseinsatzpunktberechnung werden ferner von einer Sollwertaufbereitung DG Sollwerte zugeführt. Dies sind der Ort xZ des nächsten Zielpunktes, die am Ziel- punkt geforderte Zielgeschwindigkeit Vz sowie die jeweils gültige betriebliche Bremsverzögerung ab. Diese Größen werden der Sollwertaufbereitung von der Linien-Zugbeeinflussung ATP

übermittelt. Aus der aktuellen Geschwindigkeit, der Zielge¬ schwindigkeit und der betrieblichen Bremsverzögerung ermit¬ telt die Bremseinsatzpunktberechnung BE denjenigen Strecken¬ punkt, an dem der Bremsvorgang beginnen soll und prüft anhand des ihr von der Ortserfassung mitgeteilten tatsächlichen

Fahrortes xi des Fahrzeugs, ob das Fahrzeug diesen Bremsein¬ satzpunkt erreicht hat oder nicht. Solange das Fahrzeug den Bremseinsatzpunkt nicht erreicht hat, ist die Geschwindig¬ keitsregelung VR wirksam; mit dem Passieren des Bremseinsatz- punktes veranlaßt die Bremseinsatzpunktberechnung über den Umschalter U das Umschalten auf die Reglerstrukturen für die Bremsregelung BrR.

Für die Geschwindigkeitsregelung VR werden als Eingangsgrößen für die Beschleunigungs- und die anschließende Beharrungspha- se die FahrZeuggeschwindigkeit Vi, die FahrZeugbeschleunigung ai sowie die Sollgeschwindigkeit Vs berücksichtigt, auf die das Fahrzeug zum Beispiel aus dem Stillstand beschleunigt werden soll. Für die Bremsregelung werden neben der jeweili¬ gen FahrZeuggeschwindigkeit Vi, dem augenblicklichen Fahrort xi, dem Zielort xZ und der Fahrzeugbeschleunigung ai als

Eingangsgrößen die jeweilige Zielgeschwindigkeit Vz bewertet, und zwar jeweils nach unterschiedlichen Strategien in den drei anhand der Figur 1 erläuterten Bremsphasen.

Im nachfolgenden sind die jeweils wirksamen Reglerstrukturen im einzelnen erläutert. Die verwendeten Regler sind als ein- bzw. zweidimensionale FUZZY-Regler ausgeführt. Auf welche Art und Weise diese FUZZY-Regler die ihnen zugeführten Eingangs¬ größen durch Fuzzyfizierung, Inferenz und Defuzzyfizierung in konkrete Ausgangswerte umsetzen, ist an sich bekannt und wird nachfolgend nur soweit erläutert als es für das Verständnis der Wirkungsweise der Erfindung erforderlich ist. Zur Wir¬ kungsweise solcher Regler wird verwiesen z. B. auf die Zeit¬ schrift "ABB Technik" 3/93, Seiten 13 bis 20. Bei der Erläu- terung der Wirkungsweisen der verwendeten FUZZY-Regler wird lediglich bezug genommen auf die in den Reglern implementier¬ ten Rulebases, die erkennen lassen, in welchen Wertebereichen

die Reglerausgangsgrößen bei welchen Wertebereichen der Reglereingangsgrößen gelegen sind.

Figur 3 zeigt die für die Geschwindigkeitsregelung in der Beschleunigungs- und Beharrungsphase verwendeten FUZZY-Reg¬ ler. Es handelt sich dabei um einen zweidimensionalen FUZZY- Geschwindigkeitsregler Rl mit einem in Kaskade geschalteten eindimensionalen FUZZY-Beschleunigungsregler R2. Am Ausgang dieses letztgenannten Reglers wird ein auf den Antrieb des Fahrzeugs F wirkendes Sollkraft-Inkrement Δ K ausgegeben, das ein ruckfreies Beschleunigen des Fahrzeugs zuläßt. Über einen in Figur 3 nicht dargestellten Störgrößenbeobachter werden die Ist-Geschwindigkeit Vi des Fahrzeugs sowie seine Ist-Beschleunigung ai bestimmt und dem Eingang der Regel- strecke zugeführt. Beide Größen ermittelt der Störgrößenbeob¬ achter aus dem vom Fahrzeug jeweils zurückgelegten Fahrweg sowie aus den an das Fahrzeug ausgegebenen Stellkräften; für die Bestimmung dieser Größen sind also auf dem Fahrzeug keine gesonderten Aufnehmer erforderlich. Die Fahrzeug-Ist-Be- schleunigung ai wird dem FUZZY-Geschwindigkeitsregler Rl auf einem ersten Eingang direkt zugeführt. Die Ist-Geschwindig¬ keit Vi des Fahrzeugs wird von der Soll-Geschwindigkeit Vs, auf die das Fahrzeug beschleunigen soll, abgezogen, und die aus beiden Größen gebildete Differenzgeschwindigkeit Vd wird dem anderen Eingang des FUZZY-Geschwindigkeitsreglers Rl zugeführt. Nach Maßgabe der im FUZZY-Regler Rl abgelegten und in Figur 4 dargestellten Rulebase bestimmt der FUZZY-Regler die Soll-Beschleunigung as, mit der das Fahrzeug auf eine vorgebbare Soll-Geschwindigkeit beschleunigen soll. Die Rulebase nach Figur 4 bezeichnet in der Abszisse insgesamt sieben Bereiche für die Differenzgeschwindigkeit Vd und in der Ordinate ebenfalls sieben Bereiche für die Ist-Beschleu¬ nigung ai des Fahrzeugs. Die einzelnen Bereiche sind mit den Buchstaben N für negativ, P für positiv sowie B für big, M für medium und S für small bezeichnet. Zusätzlich gibt es noch Regelabweichungen Z0 für zero. Die Rulebase besagt zum Beispiel, daß dann, wenn die Ist-Beschleunigung ai des Fahr-

zeugs Null ist, also das Fahrzeug steht und die Differenzge¬ schwindigkeit Vd ebenfalls Null ist, das heißt, noch keine Soll-Geschwindigkeit vorgegeben ist, die Soll-Beschleunigung as im Bereich ZO liegen soll, das heißt, das Fahrzeug noch nicht anfahren soll. Sobald die Soll-Geschwindigkeit Vs für die Fahrzeugsteuerung zu berücksichtigen ist, wird die Abwei¬ chung zwischen Soll- und Ist-Geschwindigkeit relativ groß sein. Die scharfen Eingangswerte des Reglers (Differenzge¬ schwindigkeit Vd und Ist-Beschleunigung ai) werden nun fuzzyfiziert, d. h. bestimmten Wertebereichen (membership functions MSF) zugewiesen und ihre Anteile an den gewählten Wertebereichen der Eingangsgrößen werden bestimmt. Damit ist festgelegt, welche Regeln der Rulebase zur Anwendung kommen. Da die scharfen Eingangswerte des Reglers bei Wertebereichen, die sich jeweils z. B. um 50% überlappen, üblicherweise in zwei benachbarten Wertebereichen liegen, bestimmt sich der vom Regler auszugebende scharfe Wert bei einem zweidimen- sionalen FUZZY-Regler (zwei Eingangsgrößen) regelmäßig aus vier der in der Rulebase festgelegten Regeln. So ist zum Beispiel die Differenzgeschwindigkeit Vd kurz nach Fahrtauf¬ nahme sowohl Teil des Geschwindigkeitsbereiches PB = positive big als auch Teil des Geschwindigkeitsbereiches PM = positive medium. In entsprechender Weise liegt die Ist-Beschleunigung ai des Fahrzeugs sowohl im Beschleunigungsbereich ZO ■= zero als auch im Beschleunigungsbereich PS = positive small. Bei allen anderen in der Rulebase hinterlegten Regeln ist der Anteil der scharfen Eingangswerte an den einzelnen Wertebe¬ reichen gleich null, d. h. diese Regeln wirken augenblicklich an der Bestimmung eines Ausgangswertes des Reglers nicht mit. Für die Bestimmung des Ausgangswertes des FUZZY-Geschwindig- keitsreglers Rl kommen ausschließlich die vier in Figur 4 durch eine Umrandung hervorgehobenen Regeln zur Anwendung, wobei jede dieser Regeln zu einem bestimmten Teil zum End¬ ergebnis beiträgt. Dieser Anteil bestimmt sich aus dem Grad der Zugehörigkeit der scharfen Eingangswerte zu den einzelnen Wertebereichen. Durch das Verfahren der sogenannten Inferenz ergeben sich regelmäßig zwei verschiedene Ausgangswerte der

Ausgangsgrößen, hier der Soll-Beschleunigung as, die benach¬ barten Wertebereichen der Ausgangsgröße angehören. Aus diesen beiden Ausgangswerten, die dargestellt sind durch ihren An¬ teil an den jeweiligen Ausgangswertebereichen, wird durch sogenannte Defuzzyfizierung ein scharfer Ausgangswert für die Soll-Beschleunigung as gebildet. Aus diesem Wert der Soll- Beschleunigung as und dem vom Störgrößenbeobachter des Fahrzeugs bestimmten Wert der Ist-Beschleunigung ai wird nun die Differenz-Beschleunigung ad gebildet und dem Eingang eines nachgeschalteten FUZZY-Beschleunigungsreglers R2 zuge¬ führt. Dieser FUZZY-Regler hat die Aufgabe, das ihm zugeführ¬ te Eingangssignal as in ein Ausgangssignal Δ K (Sollkraftin- krement) umzusetzen. Die eigentliche Sollkraft K wird aus diesem Wert durch Integration ermittelt und dem Fahrzeug zugeführt. Der zweite Regler R2 bestimmt damit die Antriebs¬ kraft des Fahrzeugs. Seine Rulebase ist in Figur 5 darge¬ stellt; er sieht eine protortionale Umsetzung der ihm zuge¬ führten Eingangsgröße ad in eine entsprechende Ausgangsgröße Δ K vor. Durch die Festlegung geeigneter Rules in der Rule- base des FUZZY-Geschwindigkeitsreglers Rl wird erreicht, daß sich die Regler-Ausgangsgrößen des FUZZY-Beschleunigungsreg¬ lers R2 bei Änderung der Regler-Eingangsgrößen Vd und ai nicht schlagartig, sondern schrittweise ändern. Durch dieses Inkrementieren der Ausgangsgröße, das auch für den Bremsvor- gang gilt, läßt sich ein weitgehend ruckfreies Anfahren und Bremsen erreichen.

Die Regler arbeiten zyklisch, wobei sie die dann jeweils vor¬ handenen scharfen Eingangsgrößen durch Fuzzyfizierung, Infe- renzierung und Defuzzyfizierung in scharfe Ausgangsgrößen umsetzen und diese dem folgenden Regler oder dem Fahrzeugan¬ trieb zuführen. Soweit sich die Eingangswerte oder einer der Eingangswerte soweit geändert hat, daß er nunmehr in andere als die vorstehend berücksichtigten Wertebereiche fällt, kommen jeweils andere Regeln der Rulebase zur Anwendung; die Bestimmung der scharfen Ausgangswerte erfolgt nach den glei-

chen Gesetzmäßigkeiten wie bei den zuvor behandelten Ein¬ gangsgrößen.

Bei dem FUZZY-Beschleunigungsregler R2 handelt es sich im Gegensatz zu dem zweidimensionalen FUZZY-Geschwindigkeitsreg¬ ler Rl um einen eindimensionalen Regler, bei dem üblicher¬ weise durch das ihm zugeführte Eingangssignal jeweils zwei Regeln aktiviert sind. Damit vereinfacht sich die Bildung des Ausgangswertes gegenüber einem zweidimensionalen Regler.

Die Geschwindigkeitsreglung über die in Figur 3 dargestellte Regleranordnung ist solange wirksam, solange das Fahrzeug auf eine konstante Soll-Geschwindigkeit Vs zu regeln ist, das heißt während der gesamten Beschleunigungsphase und während der anschließenden Beharrungsphase. Für die Verzögerung des Fahrzeugs beim Abbremsen ist diese Regleranordnung jedoch nicht geeignet, weil hier stets auf unterschiedliche Soll- Geschwindigkeiten nachzuführen ist, was durch Über- oder Unterschwingen der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegen- über der Soll-Geschwindigkeit zu einem unruhigen Fahrzeugver¬ lauf führen würde. Aus diesem Grund kommen für die Verzöge¬ rung des Fahrzeugs die nachstehend näher erläuterten Regler- Anordnungen zur Anwendung:

Figur 6 zeigt die Regler-Anordnung, die in der Bremsphase Brl wirksam ist. In der Bremsphase Brl baut sich die Ist-Verzöge¬ rung ai auf, bis sie schließlich die für eine Soll-Bremskurve berücksichtigte Soll-Verzögerung as erreicht; die Ist-Verzö¬ gerung ai wird wieder über einen fahrzeugseitigen Störgrößen- beobachter StB ermittelt. Der Regler R2, über den die Ist- Verzögerung des Fahrzeugs aufgebaut wird, ist der schon aus Figur 3 bekannte FUZZY-Beschleunigungsregler R2. Dem Eingang des Reglers wird die Differenz-Beschleunigung ad aus der konstanten Soll-Beschleunigung as und der sich aufbauenden Ist-Beschleunigung ai des Fahrzeugs zugeführt. Der FUZZY- Beschleunigungsregler R2 bestimmt die Soll-Kraft für die Steuerung der Fahrzeugbremsen, wobei diese Soll-Kraft vom

FUZZY-Regler inkrementiert wird, das heißt, sie baut sich schrittweise in den zyklisch ablaufenden Regelphasen auf, so daß auch das Bremsen des Fahrzeugs ruckfrei vonstatten geht.

Die in Figur 6 dargestellte Regleranordnung ist wirksam vom Beginn des Bremsvorganges bis zu dem Moment, an dem die Ist- Beschleunigung ai des Fahrzeugs der vorgegebenen Soll-Be¬ schleunigung as entspricht. Dabei wird die Ist-Geschwindig¬ keit des Fahrzeugs, bedingt durch das Inkrementieren der Soll-Kraft und dem langsamen Aufbau der Bremsverzögerung, durchaus verschieden sein von der am jeweiligen Fahrort durch die Soll-Bremskurve vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit. In einer folgenden Bremsphase Br2 wird deshalb nach dem Aufbau der Bremsverzögerung eine Angleichung der Ist-Geschwindigkeit an die sich aus der Bremskurvenberechnung BrB ergebende optimale Soll-Geschwindigkeit Vo herbeigeführt. Zu diesem Zweck wird zunächst der Abstand xd des Fahrzeugs zum jeweili¬ gen Zielpunkt bestimmt. Dieser Abstand ergibt sich aus der Differenz des Zielpunktes xZ, der dem Fahrzeug über die ATP ständig übermittelt wird und dem Fahrort xi des Fahrzeugs.

Diesen Fahrort ermittelt das Fahrzeug z. B. durch Zählen von Radimpulsen einer vorzugsweise nicht angetriebenen Fahrzeug¬ achse, wobei die so gemessene Wegstrecke ggf. durch an der Strecke angeordnete Synchronisationsmarken zur Minimierung von Fehlortungen korrigierbar sein kann. Aus dem augenblick¬ lichen Abstand xd zum jeweiligen Zielpunkt und der vom Stör¬ größenbeobachter StB bestimmten Ist-Geschwindigkeit Vi wird nun eine Beschleunigungsberechnung BeB durchgeführt, deren Ergebnis ae besagt, mit welcher Verzögerung das Fahrzeug verzögern müßte, um den Zielpunkt mit der Zielgeschwindigkeit zu erreichen. Die errechnete Verzögerung ae bestimmt nach der

V? ² - Vz ²

Formel ae = . Für die Bremsensteuerung wird nun aber

2xd nicht die Differenz aus der tatsächlichen Bremsverzögerung ai des Fahrzeugs und der berechneten Bremsverzögerung ae verwen- det, sondern die berechnete Bremsverzögerung ae wird noch nach Maßgabe einer Korrekturverzögerung ak modifiziert. Diese

Korrekturverzögerung ist Ergebnis einer Beschleunigungskor¬ rektur BeK; ihr Wert ist abhängig von der Differenzgeschwin¬ digkeit Vd der Ist-Geschwindigkeit Vi von einer rechnerisch bestimmten optimalen Geschwindigkeit Vo. Diese optimale Geschwindigkeit ergibt sich aus der Bremskurvenberechnung BrB und bezeichnet diejenige Geschwindigkeit, die das Fahrzeug am jeweiligen Fahrort aufweisen müßte, wenn es genau auf der Bremskurve geführt würde. Die Bremskurvenberechnung ermit¬ telt diese Geschwindigkeit nach der Beziehung Vo = -J2as-xd . Die Korrekturverzögerung ak wirkt sich nicht voll sondern nur zu einem bestimmten Anteil auf die Bestimmung der dem FUZZY- Beschleunigungsregler R2 zuzuführenden Eingangsgröße ad aus. Der FUZZY-Beschleunigungsregler R2, der die Differenz-Be¬ schleunigung ad aus der vorausberechneten und korrigierten Soll-Beschleunigung ae + f ^■ ak und der Ist-Beschleunigung ai des Fahrzeugs in ein entsprechendes Stell-Kraftinkrement für die Fahrzeugsteuerung umsetzt, ist der gleiche Regler, der auch bei den Regleranordnungen nach Figur 3 und Figur 6 zur Anwendung kommt; die Rulebase, nach denen die Soll-Kraft bestimmt wird, ist in allen Fällen die gleiche.

Mit Hilfe der in Figur 7 dargestellten Regleranordnung wird die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Aufbau der Verzögerung an die Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wie sie sich aus der Soll-Bremskurve ergibt, herangeführt. Damit ist es möglich, den jeweiligen Zielpunkt exakt auf der Soll- Bremskurve mit der Zielgeschwindigkeit zu erreichen, aller¬ dings nur dann, wenn sich das Bremsverhalten des Fahrzeugs in Zielpunktnähe nicht markant ändert von seinem vorherigen Bremsverhalten. Vielfach ändert sich jedoch das Bremsverhal¬ ten bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten markant, und zwar deshalb, weil z. B. elektrische Bremsen bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten zunehmend unwirksam werden und weil zu deren Kompensation im Nahbereich des Zielpunktes pneumatische Bremsen wirksam geschaltet werden. Um auch bei Fahrzeugen mit dem vorstehend skizzierten, schlecht reproduzierbaren Brems¬ verhalten eine optimale d. h. zielpunktgenaue und ruckfreie

Zielbremsung herbeizuführen, wird im Nahbereich des Zielpunk¬ tes die Reglerstruktur des Fahrzeuges nochmals geändert. Die dann wirksame Reglerstruktur ist in Figur 8 dargestellt. Der ebenfalls in FUZZY-Technik realisierte Zielpunktregler R3 verarbeitet als Eingangsgrößen die Differenzgeschwindigkeit Vd aus der optimalen Soll-Geschwindigkeit Vo, wie sie sich aus der Bremskurvenberechnung ergibt, und der Ist-Geschwin¬ digkeit Vi sowie eine Differenzverzögerung ad, die sich ergibt aus einer betrieblichen Verzögerung ab und der über den Störgrößenbeobachter ermittelten Ist-Verzögerung ai des Fahrzeugs. Die betriebliche Verzögerung ab ist eine Verzöge¬ rung, die von der Strecke her vorgegeben wird. Bei dem FUZZY- Zielpunktregler R3 handelt es sich damit um einen zweidimen¬ sionalen Regler, wie er im Prinzip als FUZZY-Geschwindig- keitsregler Rl in Figur 1 verwendet ist, nur, daß seine

Rulebase völlig verschieden ist von der dieses Reglers. Die Rulebase des FUZZY-Zielpunktreglers R3 ist in Figur 9 angege¬ ben. Die in Figur 8 dargestellte Regleranordnung wird wirk¬ sam, sobald das Fahrzeug einen bestimmten niedrigen Geschwin- digkeitswert erreicht hat oder einen bestimmten Streckenpunkt in Zielpunktnähe passiert. Für den Moment, an dem die Ziel¬ punktregelung einsetzt, kann davon ausgegangen werden, daß die Ist-Geschwindigkeit Vi des Fahrzeugs sich der Soll-Ge¬ schwindigkeit Vs angepaßt hat. Es ist deshalb nicht erforder- lieh, noch eine Korrekturbeschleunigung ak zu berücksichti¬ gen, die eine Angleichung von Soll- und Ist-Geschwindigkeit bewirken soll. Aus diesem Grunde wird die Differenz-Geschwin¬ digkeit Vd aus der sich aus der Soll-Bremskurve ergebenden optimalen Geschwindigkeit Vo und der Ist-Geschwindigkeit Vi auf den einen Eingang des Zielpunktreglers gegeben. Der andere Eingang wird mit dem Wert einer Differenz-Verzögerung ad aus der betrieblichen Verzögerung ab und der vom Störgrö¬ ßenbeobachter festgestellten Ist-Verzögerung ai des Fahrzeugs beaufschlagt. Die dem Zielpunktregler R3 zugeführten scharfen Eingangswerte werden in gleicher Weise wie bei dem Geschwin¬ digkeitsregler nach Figur 3 zunächst fuzzyfiziert, wobei bestimmt wird, welchen Anteil diese Größen an den einzelnen

Wertebereichen der Rulebase haben, dann werden die Regeln der Rulebase aktiviert, bei denen diese Anteile von Null ver¬ schieden sind (membership function MSF > 0), dann werden diese Regeln durch Inferenzierung zur Anwendung gebracht und aus den sich ergebenden Sollkraftbereichen und den Anteilen der Ausgangswerte an diesen Bereichen wird durch Defuzzyfizi¬ erung der Wert der Soll-Kraft Δ K für die Bremsensteuerung gebildet. Wiederum sind dabei regelmäßig vier Regeln anzuwen¬ den.

Mit den vorstehend näher erläuterten Regleranordnungen ist es möglich, ein spurgeführtes Fahrzeug in jeder Betriebsphase, also sowohl beim Beschleunigen, als auch bei der Beharrungs¬ fahrt und beim Bremsen ruckfrei an einem vorgegebenen Fahr- profil entlangzuführen, weil die Reglerstrukturen der jewei¬ ligen Betriebsphase optimal angepaßt sind. Für die Implemen¬ tierung der Regler bedarf es keiner ausgesprägten Kenntnis über das Modellverhalten des zu steuernden Fahrzeugs; im Zweifelsfall, nämlich dann, wenn das Regelergebnis noch nicht optimal ist, müssen einzelne der in den Rulebases niederge¬ legten Regeln so verändert werden, daß sich ein besseres Regelergebnis einstellt oder die Wertebereiche der Ein- und/oder Ausgangsgrößen müssen anders festgelegt werden.