BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft eine Feder-Dämpfer-Einrichtung, insbesondere für ein

Fahrzeug, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 .

Derartige Feder-Dämpfer-Einrichtungen, insbesondere für Fahrzeuge, sind aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau bereits hinlänglich bekannt. Eine solche Feder-Dämpfer-Einrichtung weist wenigstens eine Luftfeder sowie wenigstens einen Stoßdämpfer auf, welcher vollständig bzw. komplett außerhalb der Luftfeder angeordnet und beispielsweise, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, von der Luftfeder beabstandet ist. Mit anderen Worten ist der Stoßdämpfer, welcher vorzugsweise als hydraulischer

Stoßdämpfer ausgebildet ist, nicht in die Luftfeder integriert, sondern die Luftfeder und der Stoßdämpfer sind jeweilige Bauelemente bzw. jeweilige Module, welche separat voneinander ausgebildet und angeordnet sind. Somit sind die genannten Module beispielsweise unabhängig voneinander montiert bzw. hergestellt.

Der Stoßdämpfer umfasst einen Dämpferzylinder und eine Kolben-Kolben-Stangen- Einheit, welche relativ zu dem Dämpferzylinder entlang einer Bewegungsrichtung translatorisch bewegbar und somit verschiebbar ist. Die Kolben-Kolbenstangen- Einheit weist einen in dem Dämpferzylinder aufgenommenen und entlang der Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpferzylinder translatorisch bewegbaren, d.h. verschiebbaren Kolben auf. Außerdem weist die Kolben-Kolbenstangen-Einheit eine mit dem Kolben verbundene und dadurch mit dem Kolben relativ zu dem Dämpferzylinder entlang der Beengungsrichtung translatorisch mitbewegbare

Kolbenstange auf. Über die Kolbenstange kann beispielsweise der Stoßdämpfer an ein erstes Bauelement angebunden werden, wobei der Stoßdämpfer beispielsweise über den Dämpferzylinder an ein zweites Bauelement angebunden werden kann. Somit lässt der Stoßdämpfer translatorische Relativbewegungen zwischen den

Bauelementen zu, welche sich beispielsweise entlang der Bewegungsrichtung relativ zueinander, insbesondere translatorisch, bewegen können. Das erste Bauelement ist somit beispielsweise mit der Kolben-Kolbenstangen-Einheit entlang der

Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpferzylinder und somit relativ zu dem zweiten Bauelement mitbewegbar. Mittels des Stoßdämpfers werden die Relativbewegungen zwischen den Bauelementen, insbesondere hydraulisch, gedämpft, sodass insbesondere Stöße und daraus resultierende Relativbewegungen zwischen den Bauelementen gedämpft werden können. Bei einem der Bauelemente handelt es sich beispielsweise um wenigstens ein Rad des Fahrzeuges. Bei dem anderen Bauelement handelt es sich beispielsweise um einen Rahmen oder um eine an einem solchen Rahmen gehaltene Konsole, sodass mittels des Stoßdämpfers beispielsweise Relativbewegungen zwischen dem Rad und dem Rahmen gedämpft werden können. Insbesondere können mittels des Stoßdämpfers Ein- und Ausfederbewegungen des Rads gedämpft werden, welches sich im Rahmen der Ein- und Ausfederbewegung insbesondere in

Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Rahmen bewegt. Dabei ist es denkbar, dass der Rahmen beispielsweise ein Rahmen eines Nutzfahrzeuges ist. Derartige Feder- Dämpfer-Einrichtungen können auch für andere Zwecke zum Einsatz kommen.

Des Weiteren offenbart die EP 1 985 886 A2 eine Messeinrichtung für eine einen Stoßdämpfer mit einem Kolben sowie einer Kolbenstange umfassende Luftfeder, insbesondere für ein Fahrzeug. Aus der DE 10 201 1 076 761 A1 ist bereits ein Schwingungsdämpfer bekannt, welcher einen Dämpferzylinder und eine relativ zu dem Dämpferzylinder entlang einer Bewegungsrichtung translatorisch bewegbare Kolben-Kolbenstangen-Einheit aufweist, die einen in dem Dämpferzylinder aufgenommenen Kolben und eine mit dem Kolben verbundene und dadurch mit dem Kolben relativ zu dem Dämpferzylinder entlang der Bewegungsrichtung translatorisch mitbewegbare Kolbenstange umfasst. An dem Stoßdämpfer ist eine Messeinrichtung mit einer Lichtquelle und einem lichtempfindlichen Empfänger vorgesehen, mittels welcher Positionen erfassbar sind, die die Kolben-Kolbenstangen-Einheit infolge von entlang der Bewegungsrichtung verlaufenden Relativbewegungen zwischen der Kolben- Kolbenstangen-Einheit und dem Dämpferzylinder relativ zu diesem einnimmt. Hierbei soll eine stufenlose Positionsmessung mit geringen Aufwand bei der Einfederung des Schwingungsdämpfers realisiert werden. Eine oder mehrere Luftfedern sind dabei nicht vorgesehen.

Eine ähnlicher Stoßdämpfer ist auch aus der DE 20 2006 01 0 887 U1 bekannt. Die ermittelte Positionsmessung dient dabei zur Ermittlung eines aktuellen Zustandes einer Rad- und Achsaufhängung. Ein Bezug zu einer oder mehreren Luftfedern ist dabei nicht entnehmbar.

Die DE 41 1 2 276 A1 zeigt eine zu dem vorgenannten Stoßdämpfer zumindest im Wesentlichen identische Ausbildung, wobei die Positionsmessung induktiv erfolgt. Auch hier ist kein Bezug zu einer oder mehreren Luftfedern nicht entnehmbar. Bei der DE 36 43 290 A1 erfolgt die Positionsmessung innerhalb des dortigen

Stoßdämpfer mittels von Hall-Sensoren. Auch hier ist kein Bezug zu einer oder mehreren Luftfedern erkennbar.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Feder-Dämpfer-Einrichtung der eingangs genannten Art derart weiter zu entwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Betrieb der Feder-Dämpfer-Einrichtung auf besonders kostengünstige Weise realisierbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Feder-Dämpfer-Einrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßen Weiterbildungen sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Feder-Dämpfer-Einrichtung, insbesondere für ein Fahrzeug, umfasst eine Luftfeder und einen Stoßdämpfer, welcher vorzugsweise als hydraulischer Stoßdämpfer ausgebildet ist. Der Stoßdämpfer ist dabei vollständig bzw. komplett außerhalb der Luftfeder angeordnet. Mit anderen Worten ist der Stoßdämpfer nicht in die Luftfeder integriert, sondern der Stoßdämpfer und die Luftfeder sind beispielsweise separat voneinander ausgebildet bzw. unabhängig voneinander hergestellte Bauteile bzw. Module, sodass der Stoßdämpfer

beispielsweise separat von der Luftfeder ausgebildet und, insbesondere in

Fahrzeuglängsrichtung, von der Luftfeder beabstandet ist.

Der Stoßdämpfer umfasst einen Dämpferzylinder und eine Kolben-Kolbenstangen- Einheit, welche auch einfach als Einheit oder Kolbeneinheit bezeichnet wird. Die Kolben-Kolbenstangen-Einheit (Einheit bzw. Kolbeneinheit) ist entlang einer

Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpferzylinder translatorisch bewegbar, d.h. verschiebbar. Die Einheit umfasst dabei einen in dem Dämpferzylinder

aufgenommenen Kolben, welcher entlang der Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpferzylinder translatorisch bewegbar, d.h. verschiebbar ist. Außerdem umfasst die Einheit eine Kolbenstange, welche mit dem Kolben verbunden und dadurch mit dem Kolben relativ zu dem Dämpferzylinder entlang der Bewegungsrichtung translatorisch mitbewegbar ist. In wenigstens einer Stellung des Kolbens relativ zu dem Dämpferzylinder ist beispielsweise ein erster Längenbereich der Kolbenstage in dem Dämpferzylinder und ein zweiter Längenbereich außerhalb des

Dämpferzylinders angeordnet, sodass die Kolbenstange aus dem Dämpferzylinder herausragt. Der Stoßdämpfer ist beispielsweise über die Kolbenstange mit einem ersten Bauelement, insbesondere des Fahrzeuges, verbindbar bzw. verbunden. Ferner ist der Stoßdämpfer beispielsweise über den Dämpferzylinder mit einem zweiten Bauelement, insbesondere des Fahrzeuges verbunden bzw. verbindbar. Da die Einheit der Dämpferzylinder entlang der Bewegungsrichtung translatorisch relativ zueinander bewegbar sind, lässt der Stoßdämpfer in gewissen Grenzen

Relativbewegungen zwischen den Bauelementen, insbesondere zumindest entlang der Bewegungsrichtung, zu, sodass sich die Bauelemente in ihren mit dem

Stoßdämpfer verbundenen Zustand, beispielsweise entlang der Bewegungsrichtung, relativ zueinander, insbesondere translatorisch, bewegen können. Dabei werden Relativbewegungen zwischen den Bauelementen mittels des Stoßdämpfers gedämpft, sodass beispielsweise Stöße und daraus resultierende Relativbewegungen zwischen den Bauelementen mittels des Stoßdämpfers gedämpft werden können.

Bei einem der Bauelemente handelt es sich vorzugsweise um wenigstens ein Rad des beispielsweise als Nutzfahrzeug ausgebildeten Fahrzeuges, wobei das andere Bauelement ein Rahmen oder ein an dem Rahmen festlegbar oder festgelegte Konsole ist. Somit können mittels des Stoßdämpfers Relativbewegungen zwischen dem Rad und dem Rahmen gedämpft werden, wobei es zu solchen

Relativbewegungen beispielsweise im Rahmen von Ein- und Ausfederbewegungen des Rades kommt. Hierbei bewegt sich das Rad beispielsweise in

Fahrzeughochrichtung relativ zu dem Rahmen. Das Rad ist somit beispielsweise über den Stoßdämpfer gedämpft an dem Rahmen abstützbar. Ferner ist das Rad beispielsweise über die Luftfeder gefedert an dem Rahmen abstützbar bzw.

abgestützt.

Die Feder-Dämpfer-Einrichtung ist beispielsweise besonders vorteilhaft verwendbar für eine Rad- oder Achsaufhängung eines Fahrzeuges, insbesondere eines

Nutzfahrzeuges, sodass beispielsweise ein Rad bzw. eine insbesondere als

Starrachse ausgebildete Achse gefedert und gedämpft an einem insbesondere als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau und/oder an einem Rahmen eines Fahrzeuges abgestützt werden kann. Das Fahrzeug kann dabei beispielsweise als Nutzfahrzeug oder aber als Personenkraftwagen ausgebildet sein. Ferner ist die die Feder-Dämpfer-Einrichtung auch für andere Zwecke wie beispielsweise eine

Fahrerhauslagerung oder für eine Fahrzeugsitzlagerung verwendbar.

Bei einer Einfederbewegung des zweiten Bauelements relativ zu dem ersten

Bauelement wird die Einheit entlang der Bewegungsrichtung in eine erste Richtung bewegt und dabei beispielsweise in den Dämpferzylinder eingefahren. Ferner wird dabei beispielsweise die Luftfeder gespannt, sodass die Luftfeder eine Federkraft bereitstellt. Mittels dieser Federkraft kann die Einheit entlang der Bewegungsrichtung in eine der ersten Richtungen entgegengesetzte zweite Richtung bewegt werden, sodass dadurch beispielsweise einer Ausfederung bzw. einer Ausfederbewegung des zweiten Bauelements bewirkt wird. Ferner wird dabei beispielsweise die Einheit aus dem Dämpferzylinder ausgefahren. Um dabei übermäßige Wippbewegungen zu vermeiden, werden die Ein- und Ausfederbewegung mittels des Stoßdämpfers gedämpft.

Um nun einen besonders vorteilhaften Betrieb der Feder-Dämpfer-Einrichtung auf besonders einfache und kostengünstige Weise realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass, insbesondere unabhängig von der Luftfeder, an dem Stoßdämpfer wenigstens eine Messeinrichtung vorgesehen ist, mittels welcher Positionen erfassbar sind, die die Kolben-Kolbenstangen-Einheit infolge von entlang der Bewegungsrichtung verlaufenden Relativbewegungen zwischen der Kolben- Kolbenstangen-Einheit und dem Dämpferzylinder relativ zu dem Dämpferzylinder einnimmt. Mit anderen Worten kommt die Einheit bei translatorischen Bewegungen entlang der Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpferzylinder in unterschiedliche Positionen, welche mittels der an dem Stoßdämpfer gehaltenen und vorzugsweise in den Stoßdämpfer integrierten Messeinrichtung erfasst werden können. Dadurch ist beispielsweise ein Weg bzw. eine Strecke erfassbar, den bzw. die Kolben- Kolbenstangen-Einheit, beispielsweise ausgehend von einer Referenzlage, in den Dämpferzylinder eingefahren oder aus dem Dämpferzylinder ausgefahren ist bzw. wird, insbesondere bei den zuvor beschriebenen Relativbewegungen zwischen den Bauelementen bzw. bei Bewegungen der Einheit entlang der Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpferzylinder. Durch die Erfassung der Positionen lässt sich somit eine Strecken- bzw. Wegmessung realisieren, in deren Rahmen ein Weg bzw. eine Strecke erfasst bzw. gemessen werden kann, den bzw. die die Einheit aus dem Dämpferzylinder ausgefahren bzw. in den Dämpferzylinder eingefahren wird. Da die Messeinrichtung dabei, insbesondere unabhängig von der Luftfeder, an dem

Stoßdämpfer gehalten ist, erfolgt die Wegmessung, insbesondere unabhängig von der Luftfeder, an dem Stoßdämpfer.

Insbesondere wird vorzugsweise vorgesehen, dass die Messeinrichtung und der Stoßdämpfer ein erstes Modul bilden, wobei beispielsweise die Luftfeder ein zweites Modul bildet bzw. Bestandteil des zweiten Moduls ist. Dabei ist es vorzugsweise, dass die Module unabhängig voneinander hergestellt und separat voneinander ausgebildet sind, sodass das jeweilige Modul, insbesondere unabhängig vom jeweils anderen Modul, beispielsweise vormontiert und in vormontierten Zustand verbaut und dabei beispielsweise zumindest mittelbar mit dem jeweils anderen Modul verbunden werden kann. Die der Erfindung zugrunde liegende Idee ist es somit, die Wegmessung nicht etwa an der Luftfeder vorzusehen bzw. nicht in die Luftfeder zu integrieren, sondern die Wegmessung erfolgt an bzw. in dem Stoßdämpfer, sodass die Wegmessung auf besonders einfache und kostengünstige Weise realisiert werden kann.

Dabei ist die Messeinrichtung vorzugsweise vollständig außerhalb des Stoßdämpfers angeordnet. Darunter ist beispielsweise zu verstehen, dass die Messeinrichtung wenigstens ein Sensorelement und wenigstens ein mit dem Sensorelement korrespondierendes Messelement aufweist, mittels welchen die zuvor beschriebenen Positionen erfassbar sind. Dabei sind das Sensorelement und das Messelement zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Stoßdämpfer gehalten und insbesondere vollständig bzw. komplett außerhalb der Luftfeder angeordnet, wodurch die Wegmessung besonders einfach und kostengünstig umgesetzt werden kann.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Messeinrichtung dazu

ausgebildet, wenigstens ein, insbesondere elektrisches bzw. elektronisches, Signal, welches die jeweilige erfasste Position charakterisiert, bereitzustellen.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Luftfeder eine elektronische Steuereinrichtung zugeordnet ist, welche beispielsweise Bestandteil des zweiten Moduls und insbesondere dazu ausgebildet ist, das Signal zu

empfangen und eine in der Luftfeder aufgenommene Luftmenge in Abhängigkeit von dem Signal, insbesondere geregelt oder gesteuert, einzustellen. Dieser

Ausführungsform liegt die Idee zugrunde, die Wegmessung auf einfache und kostengünstige Weise an dem Stoßdämpfer vorzusehen bzw. in den Stoßdämpfer zu integrieren, und die Luftfeder in Abhängigkeit von der an dem Stoßdämpfer vorgesehen Wegmessung zu betreiben, indem - insbesondere im Rahmen eines entsprechenden Verfahrens zu betreiben der Feder-Dämpfer-Einrichtung - die in der Luftfeder aufgenommene Luftmenge in Abhängigkeit von der Wegmessung und somit in Abhängigkeit von dem erfassten, zuvor beschriebenen Weg eingestellt wird. Wird die Feder-Dämpfer-Einrichtung bei einer Vorrichtung wie beispielsweise bei einem Fahrzeug, einer Fahrzeugsitzlagerung oder einer Fahrerauslagerung oder einer bei einer anderen Vorrichtung verwendet, so ist dann üblicherweise der Stoßdämpfer zumindest mittelbar mit der Luftfeder gekoppelt, insbesondere derart, dass - wie zuvor beschrieben - eine translatorische Bewegung der Kolben- Kolbenstangen-Einheit entlang der Bewegungsrichtung in wenigstens eine Richtung mittels der Luftfeder bewirkt werden kann. Insbesondere ist es, beispielsweise im Rahmen von Ausfederbewegungen des zuvor genannten Rads, möglich, die Einheit aus dem Dämpferzylinder mittels der Luftfeder auszufahren, insbesondere dadurch, dass mittels der elektronischen Steuereinrichtung die in der Luftfeder aufgenommene Luftmenge vergrößert wird. Ferner kann beispielsweise ein insbesondere durch das Gewicht bzw. die Gewichtskraft der Vorrichtung bewirktes Einfahren der Einheit in den Dämpferzylinder mittels der Luftfeder derart zugelassen werden, dass

beispielsweise mittels der dieser elektronischen Steuereinrichtung die in der

Luftfeder aufgenommene Luftmenge verringert wird.

Wird somit beispielsweise im Rahmen der zuvor genannten Wegmessung erfasst, dass die Einheit unerwünscht weit in den Dämpferzylinder eingefahren und somit unerwünscht weit in dem Dämpferzylinder aufgenommen ist, sodass beispielsweise die im Rahmen der Wegmessung erfasste Position der Einheit relativ zu dem

Dämpferzylinder unterhalb eines vorgebbaren Schwellenwerts liegt, so wird mittels der elektronischen Steuereinrichtung eine Vergrößerung der in der Luftfeder aufgenommen Luftmenge bewirkt. Hierdurch wird beispielsweise die Einheit aus dem Dämpferzylinder ausgefahren. Insbesondere kann die Luftmenge derart vergrößert werden, dass die Einheit derart aus dem Dämpferzylinder ausgefahren wird, dass die Einheit nach dem Ausfahren eine Position einnimmt, die dem Schwellenwert bzw. einer gewünschten Soll-Position entspricht.

Wird demgegenüber beispielsweise im Rahmen der Wegmessung erfasst, dass die Einheit übermäßig weit aus dem Dämpferzylinder ausgefahren und somit übermäßig weit außerhalb des Dämpferzylinders angeordnet ist, sodass beispielsweise die im Rahmen der Wegmessung erfasste Position der Einheit relativ zu dem

Dämpferzylinder den vorgebbaren Schwellenwert überschreitet, so kann in der Folge beispielsweise mittels der elektronischen Steuereinrichtung die in der Luftfeder aufgenommene Luftmenge verringert werden, indem beispielsweise Luft aus der Luftfeder abgelassen bzw. aus der Luftfeder abgeführt wird. In der Folge kommt es beispielsweise zu einem Einfahren der Einheit in den Dämpferzylinder, wobei dieses Einfahren beispielsweise durch das Gewicht bzw. durch die Masse oder die

Gewichtskraft der Vorrichtung, insbesondere des Fahrzeuges, bewirkt wird. Dabei ist es insbesondere denkbar, die Luft zumindest teilweise aus der elektronischen Steuereinrichtung derart abzulassen bzw. eine solche Luftmenge aus der Luftfeder mittels der elektronischen Steuereinrichtung abzulassen, dass die Einheit infolge des beschriebenen Einfahrens in eine solche Position kommt, die den Schwellenwert bzw. den vorgebebaren Soll-Position entspricht. Die in der Luftfeder aufgenommene Luftmenge wird beispielsweise derart vergrößert, dass Luft, insbesondere Druckluft, in die Luftfeder eingeleitet wird. Die Luft stammt beispielsweise aus einem Reservoir und/oder von einem Luftpresser. Bezogen auf ein beispielsweise als Nutzfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug ist durch das Einstellen der in der Luftfeder aufgenommenen Luftmenge und somit durch das Einstellen der Soll-Position möglich, eine gewünschte Fahrzeughöhe und somit beispielsweise eine gewünschte Bodenfreiheit des Fahrzeuges einzustellen. Durch Verringern der Luftmenge, d.h. durch Einfahren der Einheit in den Dämpferzylinder ist es beispielsweise möglich, das Fahrzeug bzw. einen beispielsweise als

selbstragende Karosserie ausgebildeten Aufbau oder einen an einem Rahmen des Fahrzeuges gehaltenen Aufbau bzw. den Rahmen selbst in Fahrzeughochrichtung bzw. in vertikaler Richtung nach unten zu bewegen und somit abzulassen oder abzusenken, sodass beispielsweise das Fahrzeug auf besonders einfache Weise be- und entladen werden kann und/oder sodass das beispielsweise als Zugfahrzeug ausgebildete Fahrzeug auf einfache Weise unter einen beispielsweise als Auflieger ausgebildeten Anhänger gefahren werden kann.

Durch Vergrößern der in der Luftfeder aufgenommenen Luftmenge und somit durch Ausfahren der Einheit aus dem Dämpferzylinder ist es beispielsweise möglich, das Fahrzeug bzw. den Aufbau und/oder den Rahmen selbst anzuheben, d.h. in

Fahrzeughochrichtung bzw. in vertikaler Richtung nach oben zu bewegen, wodurch beispielsweise eine besonders große Bodenfreiheit des Fahrzeuges eingestellt werden kann. Hierdurch kann das Fahrzeug auch über große Hindernisse hinwegfahren, ohne dass es zu unerwünschten Berührungen zwischen den

Hindernissen und dem Fahrzeug kommt. Ferner ist es durch Anheben des

Fahrzeuges möglich, das Fahrzeug mit dem zuvor genannten Anhänger zu koppeln und in der Folge den Anhänger mittels des beispielsweise als Zugfahrzeug ausgebildeten Fahrzeugs zu bewegen, ohne dass beispielsweise Bauelemente des Anhängers unerwünschter Weise eine Fahrbahn berühren.

Die Erfindung nutzt dabei den Umstand, dass die Position der Einheit relativ zu dem Dämpferzylinder entlang der Bewegungsrichtung mit einer jeweiligen Fahrzeughöhe bzw. Bodenfreiheit korrespondiert bzw. zusammenhängt, wobei auch eine Höhe der Luftfeder mit der Fahrzeughöhe bzw. der Bodenfreiheit und in der Folge mit der Position der Einheit relativ zu dem Dämpferzylinder entlang der Bewegungsrichtung zusammenhängt. Durch Einstellen der in der Luftfeder aufgenommen Luftmenge wird die zuvor genannte, auch als Luftfederhöhe bezeichnete Höhe der Luftfeder eingestellt, sodass es vorzugsweise vorgesehen ist, dass die Luftfederhöhe in Abhängigkeit von der Wegmessung, das heißt in Abhängigkeit von der jeweiligen erfassten Position eingestellt wird. Im Rahmen der Erfindung wird jedoch nicht die Luftfederhöhe selbst erfasst, sondern es erfolgt die zuvor beschriebene

Wegmessung an dem Stoßdämpfer, sodass in Abhängigkeit von der Wegmessung an dem Stoßdämpfer die von der Luftfeder aufgenommen Luftmenge und somit, zumindest indirekt, die Luftfederhöhe eingestellt werden.

Hierbei macht man sich den Grundgedanken zu Nutze, dass mittels der

erfindungsgemäßen Messeinrichtung des jeweiligen Stoßdämpfers eine

Fahrzeughöhe beziehungsweise eine Fahrzeughöhenänderung wesentlich einfacher und genauer ermittelt werden kann, als dies mit einer an der jeweiligen Luftfeder angeordneten Messeinrichtung möglich wäre. Trotz vieler und langer Entwicklungen sind nämlich derartige Messeinrichtungen, welche unmittelbar an sich bewegenden Teilen der Luftfeder angeordnet sind, weitaus aufwändiger und ungenauer in ihren Messergebnissen. Dies hängt mit mehreren Faktoren zusammen, nicht zuletzt mit erheblichen Walkbewegungen des entsprechenden Luftfederbalgs, vornehmlich in Querrichtung zur Ein- und Ausfederbewegung der Luftfeder, welche das

Messergebnis erheblich verfälschen. Demzufolge lässt sich bei der

erfindungsgemäßen Feder-Dämpfer-Einrichtung die mittels der elektronischen Steuereinrichtung die in der Luftfeder aufgenommene Luftmenge in Abhängigkeit von dem Signal der Messeinrichtung des Stoßdämpfers einstellen.

Durch das mittels der Messeinrichtung erfasste Signal kann mit einer

entsprechenden ZuOrdnungsvorschrift somit ein Wert der Luftfeder, beispielsweise ein Luftdruckwert, Höhenwert und/oder Achslastwert ermittelt werden, welcher aktuell eingestellt ist oder eingestellt werden soll und beispielsweise gemäß § 34 StVZO verlangt wird. Bei dieser ZuOrdnungsvorschrift kann es sich beispielsweise um eine geometrische Funktion beziehungsweise eine Formel (parametrische Funktion), ein Kennkurvenfeld, eine Tabelle oder dergleichen handeln, mittels welcher ein jeweils durch die Messeinrichtung des Stoßdämpfers ermittelter Wert einem entsprechenden Wert einer oder mehrerer Luftfedern zugeordnet wird.

In beziehungsweise an der jeweiligen Luftfeder braucht somit erfindungsgemäß keine eigene Messeinrichtung vorgesehen werden, da zur Einstellung der jeweiligen Luftfeder auf die Messergebnisse des zugehörigen Stoßdämpfers zurückgegriffen wird. Die Luftfeder weist demzufolge insbesondere keine eigene Messeinrichtung auf, welche in beziehungsweise an der jeweiligen Luftfeder oder einer mit dieser bildenden Luftfedereinheit für eine bestimmte Achse angeordnet ist. Es hat sich nämlich gezeigt, dass derartige, in oder an der jeweiligen Luftfeder angeordnete Messeinrichtungen äußerst aufwändig und/oder fehleranfällig sind.

Die elektronische Steuereinrichtung umfasst dabei beispielsweise eine Ventileinheit, über welche Luft in die Luftfeder einleitbar und Luft aus der Luftfeder abführbar ist. Hierzu umfasst die Ventileinheit beispielsweise wenigstens ein Ventil. Ferner ist es denkbar, dass die elektronische Steuereinrichtung bzw. die Ventileinheit wenigstens ein Sensorelement umfasst, mittels welchem beispielsweise ein in der Luftfeder herrschender Druck und/oder die in der Luftfeder aufgenommene Luftmenge, welche beispielsweise eine Luftmasse oder ein Luftvolumen ist, erfassbar ist. Die

Ventileinheit ist vorzugsweise Bestandteil des zweiten Moduls.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist eine Auswerteeinheit

vorgesehen, mittels welcher aus der jeweiligen Position eine jeweilige Fahrzeughöhe ermittelbar ist. Die Fahrzeughöhe korrespondiert mit einer jeweiligen Bodenfreiheit des Fahrzeuges. Die Auswerteeinheit ist beispielsweise Bestandteil der Messeinrichtung oder der elektronischen Steuereinrichtung, welche eine

elektronische Recheneinrichtung sein kann. Durch die Auswerteinheit kann mittels der oben beschriebenen ZuOrdnungsvorschrift somit in einfacher Weise ein Wert der einen oder mehreren Luftfedern ermittelt werden.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die elektronische

Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, die in der Luftfeder aufgenommene

Luftmenge in Abhängigkeit von der mittels der Messeinrichtung des Stoßdämpfers ermittelten Fahrzeughöhe einzustellen. Wird beispielsweise mittels der

Messeinrichtung des Stoßdämpfers ermittelt, dass die ermittelte Fahrzeughöhe von einer gewünschten Soll-Höhe abweicht, sodass das Fahrzeug beispielsweise zu tief oder zu hoch ist, so kann die in der Luftfeder aufgenommene Luftmenge - wie zuvor beschrieben - vergrößert oder verringert werden, wodurch das Fahrzeug angehoben oder abgesenkt werden kann. In der Folge kann die Fahrzeughöhe als Ist-Höhe an die Soll-Höhe angeglichen werden, sodass die Luftmenge insbesondere derart eingestellt wird, dass die aktuelle Fahrzeughöhe (Ist-Höhe) der Soll-Höhe entspricht.

Um die Wegmessung auf besonders einfache und kostengünstige Weise zu realisieren, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das zuvor beschriebene Sensorelement mit der Kolben-Kolbenstange-Einheit relativ zu dem Dämpferzylinder entlang der Bewegungsrichtung mtibewegbar ist.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Sensorelement an einer Glocke gehalten ist, welche den Dämpferzylinder in einem Abstand zu diesem ausumfangsseitig zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend, umgibt. Hierdurch kann das Sensorelement besonders kostengünstig verbaut bzw. montiert werden. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Sensorelement und die Einheit bzw. die genannte Glocke als separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauteile ausgebildet sind. Dadurch kann das

Sensorelement auf besonders einfache und kostengünstige Weise an der Glocke, insbesondere nach deren Herstellung bzw. nachträglich, angeordnet bzw. montiert werden. Um die Wegmessung auf besonders einfache Weise zu realisieren, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Sensorelement an einer dem Dämpferzylinder, insbesondere in radialer Richtung des Stoßdämpfers, zugewandten innenumfangsseitigen Mantelfläche der Glocke, insbesondere direkt, gehalten ist. Dadurch kann das Sensorelement besonders einfach montiert werden.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das zuvor genannte Messelement, insbesondere direkt, an den Dämpferzylinder gehalten ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Dämpferzylinder und das Messelement als separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauteile ausgebildet sind, sodass das Messelement besonders einfach und kostengünstig an den

Dämpferzylinder angeordnet werden kann.

Um die Kosten besonders gering zu halten, ist es schließlich vorzugsweise

vorgesehen, dass das Messelement an einer der Glocke, insbesondere in radialer Richtung des Stoßdämpfers, zugewandten außenumfangsseitigen Mantelfläche des Dämpferzylinders, insbesondere direkt, gehalten ist. Hierdurch kann das

Messelement besonders einfach und somit kostengünstig montiert bzw. verbaut werden.

Vorzugsweise wird die Wegmessung als berührungslose Wegmessung durchgeführt. Mit anderen Worten, wirken beispielsweise das Sensorelement und das

Messelement berührungs- bzw. kontaktlos zusammen. Dies bedeutet, dass sich das Messelement und das Sensorelement nicht berühren, um die jeweiligen Positionen zu erfassen. Somit werden die jeweiligen Positionen berührungs- bzw. kontaktlos erfasst.

Beispielsweise stellt das Messelement wenigstens ein Empfangssignal bereit, welches von dem Sensorelement, insbesondere berührungslos, erfasst werden kann. Durch das Erfassen des Empfangssignals kann die jeweilige Position erfasst werden. Das Empfangssignal umfasst beispielsweise Magnetkräfte, sodass das Messelement beispielsweise wenigstens einen Magneten aufweist. Vorzugsweise weist das

Messelement mehrere Magnete und/oder mehrere magnetische Nord- und Südpole auf, welche, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, abwechselnd aufeinanderfolgend angeordnet sind. Mit anderen Worten kann beispielsweise das Messelement das zuvor beschriebene Empfangssignal als magnetische Kräfte bereitstellen, welche von dem Sensorelement empfangen werden können. In der Folge kann anhand der magnetischen Kräfte die jeweilige Position erfasst werden. Dabei ist das Messelement beispielsweise als Magnetband ausgebildet, welches beispielsweise eine mit der Bewegungsrichtung zusammenfallende

Längserstreckungsrichtung aufweist.

Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Sensorelement als optischer Sensor ausgebildet ist, mittels welchem das Messelement optisch erfassbar ist. Um dabei beispielsweise die Positionen besonders präzise erfassen zu können, weist das Messelement beispielsweise ein optisch erfassbares Muster, also eine optisch erfassbare Kodierung wie beispielsweise einen Strichcode oder dergleichen auf. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Messelement eine Verzahnung aufweist, wobei beispielsweise das zuvor genannte Muster bzw. die zuvor genannte Kodierung die Verzahnung umfasst. Die Verzahnung kann beispielsweise von dem optischen Sensor optisch und insbesondere berührungslos erfasst werden.

Die Verzahnung ist beispielsweise eine Zahnstruktur, welche mehrere Zähne und Zahnlücken aufweist. Die Zähne und Zahnlücken sind beispielsweise entlang der Bewegungsrichtung abwechselnd aufeinanderfolgend angeordnet, wobei die Zähne und Zahnlücken mittels des Sensorelements erfasst werden können. Beispielsweise durch Zählen der Zähne bzw. der Zahnlücken und/oder durch Zählen der zuvor genannten magnetischen Pole und/oder durch Zählen beispielsweise von Elementen des zuvor genannten Musters bzw. der Codierung ist es möglich, den zuvor genannten Weg bzw. die jeweiligen Positionen auf einfache und kostengünstige Weise zu erfassen.

Die zuvor genannten voneinander unterschiedlichen magnetischen Pole bzw. die Zähne und Zahnlücken sind beispielsweise entlang einer Längserstreckungsrichtung des Messelements abwechselnd aufeinanderfolgend angeordnet, wobei

vorzugsweise die Längserstreckungsrichtung mit der Bewegungsrichtung

zusammenfällt. Hierdurch kann die Wegmessung auf besonders einfache Weise durchgeführt werden. Um die Wegmessung besonders einfach und kostengünstig sowie präzise durchführen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Messelement eine Verzahnung aufweist, welche eine Mehrzahl von

Zähnen und Zahnlücken umfasst, die entlang der Bewegungsrichtung abwechselnd aufeinanderfolgend angeordnet sind.

Dabei ist beispielsweise das Sensorelement dazu ausgebildet ist, die Zähne und/oder die Zahnlücken, insbesondere magnetisch, zu erfassen, wobei in

Abhängigkeit von den erfassten Zähnen und/oder Zahnlücken die jeweilige Position erfassbar ist. Die Zahnlücken sind beispielsweise gegenüber den Zähnen

zurückversetzte Vertiefungen, sodass sich durch die Verzahnung, welche

beispielsweise zumindest in einer der Positionen in Überdeckung mit dem

Sensorelement angeordnet ist, Höhenunterschiede und somit Abstandsunterschiede, insbesondere in radialer Richtung des Stoßdämpfers, zu dem Sensorelement ergeben. Diese Höhen- beziehungsweise Abstandsunterschiede führen

beispielsweise zu Änderungen in einem von dem Sensorelement bereitgestellten magnetischen Fluss, mittels welchem die Verzahnung, das heißt die Zahnlücken und Zähne erfasst werden können. Dies bedeutet beispielsweise, dass der magnetische Fluss dann, wenn die Verzahnung an dem Sensorelement vorbeibewegt wird, je Zahn und Zahnlücke beeinflusst beziehungsweise verändert wird, wodurch die Zähne und Zahnlücken erfasst werden können. Insbesondere kann somit

beispielsweise eine Anzahl der Zähne und Zahnlücken, die an dem Sensorelement vorbeigeführt werden, sodass dann aus der Anzahl, insbesondere bezogen auf die Ausgangslage, der genannte Weg ermittelt werden kann.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in Kombinationen oder

Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. ng zeigt in: eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Feder- Dämpfer-Einrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform; eine schematische Schnittansicht eines Stoßdämpfers der Feder- Dämpfer-Einrichtung gemäß der ersten Ausführungsform; ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht einer Luftfeder der Feder-Dämpfer-Einrichtung; ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht des Stoßdämpfers gemäß einer zweiten Ausführungsform; eine schematische Schnittansicht einer Luftfeder, wobei Fig. 5 der Erläuterung des Hintergrunds der Erfindung dient; eine schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen Feder- Dämpfer-Einrichtung gemäß der ersten Ausführungsform analog zu Fig. 1 , wobei außerdem ein Schaltplan der Feder-Dämpfer-Einrichtung schematisch dargestellt ist; ein schematischer Schaltplan einer Feder-Dämpfer-Einrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform für einen Kraftwagen, insbesondere für eine Hinterachse eines Lastkraftwagens, mit einem Stoßdämpfer; ein schematischer Schaltplan einer Feder-Dämpfer-Einrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform für einen Kraftwagen, insbesondere für eine Hinterachse eines Lastkraftwagens, mit jeweils einem Stoßdämpfer auf jeder Fahrzeugseite;

Fig. 8b ein weiterer schematischer Schaltplan einer Feder-Dämpfer-Einrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform für einen Kraftwagen, insbesondere für eine Hinterachse eines Lastkraftwagens, mit einem zumindest im Wesentlichen analogen Aufbau zu der Anlage gemäß Fig. 8a; und in Fig. 9 ein weiterer schematischer Schaltplan einer Feder-Dämpfer-Einrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Sattelauflieger eines Sattelzugs oder für einen Anhänger eines Gespanns.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen

Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine im Ganzen mit 10 bezeichnete Feder-Dämpfer-Einrichtung, welche in Fig. 1 bis 3 gemäß einer ersten

Ausführungsform veranschaulicht ist und gemäß der ersten Ausführungsform für eine als Fahrzeug, insbesondere als Nutzfahrzeug, ausgebildete Vorrichtung verwendet wird. Das Fahrzeug ist beispielsweise als Kraftfahrzeug ausgebildet. Das Fahrzeug weist wenigstens eine Achse 12 auf, welche über die Feder-Dämpfer-Einrichtung 10 gefedert und gedämpft an einen Aufbau angebunden ist. Ist das Fahrzeug

beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildet, so ist der Aufbau als

selbsttragende Karosserie ausgebildet. Gemäß der ersten Ausführungsform jedoch ist das Fahrzeug ein Nutzfahrzeug, welches einen in Fig. 1 nur schematisch dargestellten Rahmen 14 und einen an dem Rahmen 14 gehaltenen Aufbau aufweist. Der Rahmen 14 weist zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger auf, von welchen in Fig. 1 der in Fig. 1 mit 1 6 bezeichnete linke Längsträger erkennbar ist. Ferner umfasst der Rahmen 14 wenigstens einen Querträger, durch welchen die Längsträger miteinander verbunden sind. Dabei ist die Achse 12 über die Feder-Dämpfer-Einrichtung 10 an den Rahmen 14 angebunden und gefedert und gedämpft an dem Rahmen 14 abgestützt. Die Achse 12 umfasst wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Räder, von denen in Fig. 1 das in Fig. 1 mit 18 bezeichnete und bezogen auf die

Vorwärtsfahrtrichtung linke Rad erkennbar ist. Über die Räder ist das Fahrzeug an einem Boden 20 abstützbar bzw. abgestützt. Der Boden 20 bildet beispielsweise eine Fahrbahn. Wird das Fahrzeug entlang der Fahrbahn gefahren, so rollen die Räder an bzw. auf der Fahrbahn ab. Insgesamt ist erkennbar, dass die Räder über die Feder- Dämpfer-Einrichtung 10 gefedert und gedämpft an dem Rahmen 14 abgestützt sind. Wie am Beispiel des Rads 18 erkennbar ist, sind die Räder um eine in

Fahrzeugquerrichtung verlaufende Drehachse 22 relativ zu dem Rahmen 14 und relativ zu der Feder-Dämpfer-Einrichtung 10 drehbar. Insbesondere ist die Achse 12 als Starrachse ausgebildet, wobei die vorigen und folgenden Ausführungen jedoch ohne weiteres auf eine Einzelradaufhängung übertragen werden können.

Insbesondere ist aus Fig. 1 erkennbar, dass die Feder-Dämpfer-Einrichtung 10 bei einer Rad- oder Achsaufhängung zum Einsatz kommen kann, über welche die Achse 12 bzw. die Räder gefedert und gedämpft zumindest mittelbar an dem Aufbau abgestützt sind. Die vorigen und folgenden Ausführungen sind jedoch auch auf andere Verwendungszwecke wie beispielsweise Fahrzeugsitzlagerungen und Fahrerhauslagerungen übertragbar.

Die Achse 12 umfasst beispielsweise Längselemente 24 und eine Achsbrücke 26, über welche die Längselemente 24 miteinander verbunden sind. Die Längselemente 24 und somit die Achsbrücke 26 sind über die Feder-Dämpfer-Einrichtung 10 gefedert und gedämpft an dem Rahmen 14 abgestützt, wobei die Räder drehbar an der Achsbrücke 26 gehalten und demzufolge über die Achsbrücke 26, die

Längselemente 24 und die Feder-Dämpfer-Einrichtung 10 gefedert und gedämpft an dem Rahmen 14 abgestützt sind. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung 10 umfasst dabei wenigstens eine Luftfeder 28, welche einerseits an den Rahmen 14 und andererseits an wenigstens eines der Längselemente 24 angebunden ist. Ferner ist das Längselement 24 über eine beispielsweise an dem Rahmen 14 gehaltene Konsole 30 an den Rahmen 14 angebunden. Außerdem umfasst die Feder-Dämpfer-Einrichtung 10 wenigstens einen Stoßdämpfer 32, welcher insbesondere als hydraulischer Stoßdämpfer ausgebildet ist. Der Stoßdämpfer 32 ist dabei einerseits zumindest mittelbar gelenkig an das Längselement 24 und andererseits zumindest mittelbar gelenkig an den Rahmen 14 angebunden, wobei der Stoßdämpfer 32 gelenkig an die Konsole 30 und über diese gelenkig an den Rahmen 14 angebunden ist. Somit kann sich beispielsweise der Stoßdämpfer 32 bei Ein- und Ausfederbewegungen des Rads 18 relativ zu der Achsbrücke 26 und relativ zu der Konsole 30 verschwenken.

Im Rahmen der Ein- und Ausfederbewegungen bewegt sich das Rad 18,

insbesondere zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung, relativ zu dem Rahmen 14. Das Rad 18 und der Rahmen 14 sind somit jeweilige Bauelemente, welche relativ zueinander bewegbar sind. Im Rahmen einer Einfederbewegung bewegt sich beispielsweise das Rad 18 in Fahrzeughochrichtung nach oben auf den Rahmen 14 zu. Im Rahmen einer Ausfederbewegung bewegt sich beispielsweise das Rad 18, insbesondere in Fahrzeughochrichtung, von dem Rahmen 14 weg. Somit kommt es im Rahmen der Ein- und Ausfederbewegungen zu

Relativbewegungen zwischen den Bauelementen, wobei diese Relativbewegungen mittels des Stoßdämpfers 32 gedämpft werden. Aus Fig. 1 bis 3 ist erkennbar, dass der Stoßdämpfer 32 vollständig bzw. komplett außerhalb der Luftfeder 28 angeordnet und somit nicht in die Luftfeder 28 integriert ist. Dabei ist der Stoßdämpfer 32, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, von der Luftfeder 28 beabstandet und separat von der Luftfeder 28 ausgebildet. In vollständig hergestelltem Zustand der Vorrichtung (im Fahrzeug) ist jedoch der Stoßdämpfer 32 zumindest mittelbar mit der Luftfeder 28 gekoppelt.

Besonders gut in Zusammenschau mit Fig. 2 ist erkennbar, dass der Stoßdämpfer 32 einen Dämpferzylinder 34 und eine Kolben-Kolbenstangen-Einheit 36 aufweist, welche einfach auch als Einheit oder Kolbeneinheit bezeichnet wird. Dabei ist die Einheit entlang einer in Fig. 2 durch einen Doppelpfeil 38 veranschaulichten und beispielsweise mit der axialen Richtung des Stoßdämpfers 32 zusammenfallenden Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpferzylinder 34 translatorisch bewegbar, das heißt verschiebbar. Die Einheit umfasst dabei einen in dem Dämpferzylinder 34 aufgenommenen Kolben 40, welcher entlang der Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpferzylinder 34 translatorisch bewegbar ist. Außerdem umfasst die Einheit eine Kolbenstange 42, welche mit dem Kolben 40 verbunden und dadurch mit dem Kolben 40 entlang der Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpferzylinder 34 translatorisch mitbewegbar ist. An dem Dämpferzylinder 34 ist ein erstes

Dämpferauge 43 vorgesehen, über welches der Stoßdämpfer 32 beispielsweise zumindest mittelbar mit der Achse 12 gelenkig gekoppelt ist. An der Kolbenstange 42 ist ein zweites Dämpferauge 44 vorgesehen, über welches der Stoßdämpfer 32 zumindest mittelbar gelenkig mit der Konsole 30 bzw. dem Rahmen 14 gekoppelt ist. Wird beispielsweise die genannte Einheit (Kolben-Kolbenstangen-Einheit 36) entlang der Bewegungsrichtung in eine in Fig. 2 durch einen Pfeil 46 veranschaulichte erste Richtung relativ zu dem Dämpferzylinder 34 bewegt, so wird die Einheit,

insbesondere die Kolbenstange 42, aus dem Dämpferzylinder 34 ausgefahren.

Dieses Ausfahren der Einheit aus dem Dämpferzylinder 34 erfolgt beispielsweise bei einem Ausfedern, das heißt bei Ausfederbewegungen des Rads 18. Wird die Einheit beispielsweise entlang der Bewegungsrichtung in eine der ersten Richtung

entgegengesetzte und in Fig. 2 durch einen Pfeil 48 veranschaulichte zweite

Richtung bewegt, so wird die Einheit, insbesondere die Kolbenstange 42, in den Dämpferzylinder 34 eingefahren. Zu diesem Einfahren der Einheit kommt es beispielsweise bei einem Einfedern, das heißt bei Einfederbewegungen des Rads 18.

Der Dämpferzylinder 34 bildet einen Arbeitsraum 50, welcher beispielswiese durch den Kolben 40 in zwei gegenüberliegende Arbeitskammern 52 und 54 unterteilt ist. In dem Arbeitsraum 50 ist ein in Fig. 2 besonders schematisch dargestelltes

Dämpfungsfluid 56 aufgenommen, welches beispielsweise als Flüssigkeit,

insbesondere als Öl, ausgebildet ist. Der Kolben 40 weist dabei wenigstens zwei Überströmkanäle 58 und 60 auf, welche von dem Dämpfungsfluid 56 durchströmbar sind. In den Überströmkanälen 58 und 60 sind beispielsweise jeweilige

Ventilelemente, insbesondere Rückschlagventile, angeordnet, mittels welchen beispielsweise eine die Überströmkanäle 58 und 60 durchströmende Menge des Dämpfungsfluids 56 einstellbar ist.

Kommt es beispielsweise zu dem beschriebenen Ausfahren der Einheit aus dem Dämpferzylinder 34, so kommt es zu einer Volumenverkleinerung der Arbeitskammer 54 und zu einer Volumenvergrößerung der Arbeitskammer 52. In der Folge wird zumindest ein Teil des zunächst in der Arbeitskammer 54 aufgenommenen

Dämpfungsfluids 56 aus der Arbeitskammer 54 verdrängt, sodass das verdrängte Dämpfungsfluid 56 beispielsweise durch den Überströmkanal 58 hindurchströmen und somit aus der Arbeitskammer 54 in die Arbeitskammer 52 einströmen kann. Hierbei wird das den Überströmkanal 58 durchströmende Dämpfungsfluid 56 gedrosselt, wodurch das Ausfahren bzw. Ausfedern gedämpft wird. Kommt es nun zu dem zuvor beschriebenen Einfedern, so kommt es beispielsweise zu einer Volumenverkleinerung der Arbeitskammer 52 und zu einer

Volumenvergrößerung der Arbeitskammer 54. In der Folge wird zumindest ein Teil des zunächst in der Arbeitskammer 52 aufgenommenen Dämpfungsfluids 56 aus der Arbeitskammer 52 verdrängt, sodass das verdrängte Arbeitsfluid beispielsweise den Überströmkanal 60 durchströmt und dadurch aus der Arbeitskammer 52 in die Arbeitskammer 54 strömt. Hierbei wird das Dämpfungsfluid 56 mittels des

Überströmkanals 60 gedrosselt, sodass das Einfahren bzw. Einfedern gedämpft wird.

Der Stoßdämpfer 32 weist ferner eine mit der Einheit mitbewegbare Glocke 62 auf, welche beispielsweise mit der Kolbenstange 42 verbunden ist. Aus Fig. 2 ist besonders gut erkennbar, dass die Glocke 62 den Dämpferzylinder 34 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend, umgibt, wobei die Glocke 62, insbesondere vollständig, von dem Dämpferzylinder 34 beabstandet ist. Die Glocke 62 dient insbesondere dazu, die aus dem Dämpferzylinder 34 ausfahrende

Kolbenstange 42 zu schützen, insbesondere vor Schmutz, Feuchtigkeit und umherfliegenden Objekten.

Die Luftfeder 28 ist in Fig. 3 ausschnittsweise in einer schematischen Schnittansicht gezeigt. Aus Fig. 3 ist erkennbar, dass die Luftfeder 28 einen beispielsweise als Rollbalg ausgebildeten Balg 64 aufwiest, welcher beispielsweise mit einem Kolben 66 der Luftfeder 28 verbunden ist. Beispielsweise bei Einfederbewegungen des Rads 18 wird zumindest ein Längenbereich des insbesondere flexiblen Balgs 64 auf den Kolben 66, insbesondere auf eine außenumfangsseitige Mantelfläche 68 des

Kolbens 66, aufgerollt. Kommt es daraufhin zu einer Ausfederbewegung, so wird der zunächst aufgerollte Längenbereich des Balgs 64 wieder von dem Kolben 66 abgerollt. Der einerseits mit dem Kolben 66 verbundene und insbesondere fluiddicht gegen den Kolben 66 abgedichtete Balg 64 ist andererseits beispielsweise fluiddicht mit einer Abdeckplatte 70 verbunden. Die Abdeckplatte 70, der Kolben 66 und der Balg 64 begrenzen wenigstens ein Volumen 72 der Luftfeder 28. In dem Volumen 72 sind Luft und somit eine Luftmenge aufgenommen, wobei die in dem Volumen 72 und somit in der Luftfeder 28 aufgenommene Luftmenge auch einfach als Masse bezeichnet wird und insbesondere einstellbar ist. Bei einem Einfedern des Rads 18 wird beispielsweise das Volumen 72 verkleinert, wodurch die in der Luftfeder 28 aufgenommene Luft komprimiert wird, in der Folge stellt die Luftfeder 28 eine

Federkraft bereit.

Bei einem solchen Einfedern wird ferner die Einheit in den Dämpferzylinder 34 eingefahren. Mittels der Feder ist es dann möglich, ein Ausfedern des Rads 18 zu bewirken, sodass die zuvor in den Dämpferzylinder 34 eingefahrene Einheit mittels der von der Luftfeder 28 bereitgestellten Federkraft wieder aus dem Dämpferzylinder 34 ausgefahren wird bzw. ausgefahren werden kann. Zu einem solchen Ein- und Ausfedern kommt es beispielsweise bei einer Fahrt entlang der Fahrbahn, wenn die Fahrbahn Unebenheiten aufweist, sodass auf das Rad 18 Stöße wirken. Diese Stöße können mittels des Stoßdämpfers 32 gedämpft werden.

Resultiert das Einfedern jedoch beispielsweise daraus, dass der Aufbau mit

Transportgut beladen wird, sodass die Masse bzw. das Gewicht des Fahrzeugs zunimmt, so wird zwar die in der Luftfeder 28 aufgenommene Luft komprimiert, sodass die Luftfeder 28 eine Federkraft bereitstellt, jedoch reicht dann die von der Luftfeder 28 bereitgestellte Federkraft nicht aus, um ein Ausfedern des Rads 18, das heißt ein Ausfahren der Einheit aus dem Dämpferzylinder 34 zu bewirken. Aus dem Einfedern des Rads 18 resultiert auch eine Verringerung einer Fahrzeughöhe und somit eine Verringerung einer Bodenfreiheit des Fahrzeugs.

Um nach einem solchen Einfedern Ausfedern des Rads 18 zu bewirken, wird beispielsweise die in der Luftfeder 28 aufgenommene Luftmasse bzw. Luftmenge vergrößert, indem Luft in das Volumen 72 eingeleitet wird. Ferner ist es möglich, durch Verringern der in der Luftfeder 28 aufgenommenen Luftmenge die

Fahrzeughöhe bzw. die Bodenfreiheit gezielt zu verringern. Wird beispielsweise bei gleichbleibendem Gewicht des Fahrzeugs Luft in die Luftfeder 28 eingeleitet, so werden ein Ausfedern des Rads 18 und somit ein Ausfahren der Einheit aus dem Dämpferzylinder 34 bewirkt, wodurch die Fahrzeughöhe vergrößert wird. Wird beispielsweise bei gleichbleibendem Gewicht des Fahrzeugs zumindest ein Teil der zunächst in der Luftfeder 28 aufgenommenen Luftmenge aus der Luftfeder 28 abgelassen, so erfolgt ein Einfedern des Rads 18 bzw. ein Einfahren der Einheit in den Dämpferzylinder 34, wobei dieses Einfedern bzw. Einfahren durch das Gewicht bzw. durch die Gewichtskraft des Fahrzeugs bewirkt wird. Auf diese Weise können die Fahrzeughöhe und somit die Bodenfreiheit bedarfsgerecht eingestellt werden.

Um die Luftmenge bedarfsgerecht einzustellen, ist der Luftfeder 28 eine

elektronische Steuereinrichtung 74 zugeordnet, welche auch als Luftfedersteuerung (LFS) bezeichnet wird. Die elektronische Steuereinrichtung 74 ist beispielsweise eine elektronische Recheneinrichtung, welche auch als Steuergerät bezeichnet wird.

Der Stoßdämpfer 32 ist beispielsweise Bestandteil eines ersten Moduls, wobei die Luftfeder 28 Bestandteil eines zweiten Moduls ist. Das zweite Modul umfasst somit die Luftfeder 28 und beispielsweise die elektronische Steuereinrichtung 74 zum, insbesondere gesteuerten oder geregelten, Betreiben der Luftfeder 28. Außerdem umfasst das zweite Modul ein insbesondere mittels der elektronischen

Steuereinrichtung 74, insbesondere elektrisch, betätigbares und beispielsweise als 3/3-Wege-Ventil ausgebildetes Ventil 76, welches zwischen einer Absenkstellung, einer Haltestellung und einer Anhebestellung verstellbar ist. In der Absenkstellung wird über das Ventil 76 und somit mittels der elektronischen Steuereinrichtung 74 zunächst ein Teil der in der Luftfeder 28 aufgenommenen Luftmenge aus der Luftfeder 28 abgeführt bzw. abgelassen, wodurch die in der Luftfeder 28

aufgenommene Luftmenge verringert wird. In der Anhebestellung wird Luft, insbesondere Druckluft, über das Ventil 76 und somit mittels der Steuereinrichtung 74 in die Luftfeder 28 eingeleitet, wodurch die in der Luftfeder 28 aufgenommene Luftmenge vergrößert bzw. erhöht wird. Die Luft, welche in die Luftfeder 28 eingeleitet wird, wird beispielsweise von einem Reservoir, insbesondere von einem Drucklufttank, und/oder von wenigstens einem Luftpresser bereitgestellt. Das Ventil 76 ist beispielsweise Bestandteil eines Ventilsensormoduls 78, welches Bestandteil der Steuereinrichtung 74 beziehungsweise des zweiten Moduls sein kann. Das Ventilsensormodul 78 ist an der Luftfeder 28, insbesondere an der Abdeckplatte 70, gehalten, sodass beispielsweise das Ventilsensormodul 78, insbesondere die Steuereinrichtung 74, und die Luftfeder 28 das zweite Modul bilden. Das Ventilsensormodul 78 umfasst dabei wenigstens einen Drucksensor 80, mittels welchem beispielsweise ein in der Luftfeder 28, insbesondere in dem

Volumen 72, herrschender und durch die in der Luftfeder 28 aufgenommene

Luftmenge bewirkter Druck erfassbar ist. Insbesondere ist es dabei denkbar, dass die in der Luftfeder 28 aufgenommene Luftmenge mittels der Steuereinrichtung 74 in Abhängigkeit von dem mittels des Drucksensors 80 erfassten Druck eingestellt wird. Ferner ist eine Elektronik 82 vorgesehen, welche beispielsweise Bestandteil des Ventilsensormoduls 78 ist und somit beispielsweise an der Abdeckplatte 70 gehalten ist. Die Elektronik 82 und der Drucksensor 80 sind beispielsweise Bestandteile des zuvor genannten zweiten Moduls. Insbesondere umfasst die Elektronik

beispielsweise eine Auswerteeinheit.

Beispielsweise ist eine der Steuereinrichtung 74 übergeordnete Luftfedersteuerung LFS vorgesehen, welche beispielsweise durch ein Steuergerät verwirklicht ist. Das Steuergerät ist dabei nicht Bestandteil des zweiten Moduls, sondern separat von diesem ausgebildet und beispielsweise über eine Verbindung 84 mit der

Steuereinrichtung 74 bzw. mit dem Modul und insbesondere mit der Elektronik 82 verbunden. Das Betätigen des Ventils 76 erfolgt beispielsweise mittels der Elektronik 82.

Eine, insbesondere elektronische bzw. elektrische, Kommunikation zwischen dem auch als Luftfedermodul bezeichneten Ventilsensormodul 78 und der beispielsweise separat von dem genannten zweiten Modul ausgebildeten Luftfedersteuerung LFS erfolgt beispielsweise über die Verbindung 84, die beispielsweise durch wenigstens ein Kabel bzw. wenigstens eine Leitung gebildet ist. In Fig. 3 ist ferner eine

Druckluftleitung 86 erkennbar, über welche beispielsweise die Luft in die Luftfeder 28 eingeleitet werden kann. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, zumindest einen Teil der zunächst in der Luftfeder 28 aufgenommenen Luftmenge über die

Druckluftleitung 86 aus der Luftfeder 28 abzuführen bzw. abzulassen.

Dadurch, dass bei einem Einfedern des Rads 18 der Kolben 66 auf die Abdeckplatte 70 zubewegt und die Einheit (Kolben-Kolbenstangen-Einheit 36) in den

Dämpferzylinder 34 eingefahren wird, hängt eine auch als Luftfederhöhe FH bezeichnete und beispielsweise in Fahrzeughochrichtung verlaufende Höhe der Luftfeder 28 mit einem Weg bzw. einer Strecke zusammen, die die Einheit, insbesondere bezogen auf eine Ausgangslage, aus dem Dämpferzylinder 34 ausgefahren bzw. in den Dämpferzylinder 34 eingefahren ist. Um nun einen besonders vorteilhaften Betrieb der Feder-Dämpfer-Einrichtung 10, insbesondere der Luftfeder 28, auf besonders einfache und kostengünstige Weise realisieren zu können, ist an dem Stoßdämpfer 32 eine besonders gut in

Zusammenschau mit Fig. 2 erkennbare Messeinrichtung 88 vorgesehen, welche vollständig außerhalb der Luftfeder 28 angeordnet und dabei insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung von der Luftfeder 28 beabstandet und separat von der Luftfeder 28 ausgebildet ist. Insbesondere ist die Messeinrichtung 88 in den

Stoßdämpfer 32 integriert. Die Messeinrichtung 88 ist beispielsweise Bestandteil des ersten Moduls. Mittels der Messeinrichtung 88 sind jeweilige Positionen erfassbar, die die Kolben-Kolbenstangen-Einheit 36 infolge ihrer entlang der

Bewegungsrichtung verlaufenden Relativbewegungen zu dem Dämpferzylinder 34 relativ zu diesem einnimmt. Durch die Erfassung der jeweiligen Position ist insbesondere in Abhängigkeit von der zuvor genannten Ausgangslage der zuvor genannte Weg bzw. die zuvor genannte Strecke, den bzw. die die Einheit in den Dämpferzylinder 34 eingefahren bzw. aus dem Dämpferzylinder 34 ausgefahren ist, erfassbar. Da - wie zuvor beschrieben - der genannte Weg mit der Luftfederhöhe FH zusammenhängt, kann durch die Erfassung des Wegs beispielsweise auf die Luftfederhöhe FH rückgeschlossen werden. Da ferner die Luftfederhöhe FH und der Weg von jeweiligen Stellungen, die das Rad 18, insbesondere in

Fahrzeughochrichtung, relativ zu dem Rahmen 14 einnimmt, abhängen, hängen die Luftfederhöhe FH und der mittels der Messeinrichtung 88 erfassbare bzw.

ermittelbare Weg mit der zuvor genannten Fahrzeughöhe bzw. Bodenfreiheit zusammen, sodass durch die Ermittlung des genannten Wegs die Fahrzeughöhe ermittelt werden kann. Insbesondere wird die Fahrzeughöhe in Abhängigkeit von dem erfassten Weg mittels der Messeinrichtung 88 oder mittels der Elektronik 82 bzw. mittels der Steuereinrichtung 74 ermittelt. Die Erfassung der Positionen und somit des Wegs, den die Einheit in den Dämpferzylinder 34 eingefahren bzw. aus dem Dämpferzylinder 34 ausgefahren ist, wird auch als Strecken- oder Wegmessung bezeichnet. Insgesamt ist erkennbar, dass die Wegmessung mittels des Stoßdämpfers 32 bzw. an dem Stoßdämpfer 32 erfolgt. Die Messeinrichtung 88 stellt beispielsweise wenigstens ein, insbesondere elektronisches bzw. elektrisches, Signal bereit, welches die jeweiligen erfassten Positionen und somit beispielsweise den ermittelten Weg charakterisiert. Dieses Signal wird, insbesondere über ein beispielsweise als Kabel oder Leitung ausgebildetes Leitungselement 90 von der Messeinrichtung 88 an die Steuereinrichtung 74, insbesondere an die Elektronik 82, übertragen.

Die Steuereinrichtung 74 empfängt das Signal und stellt in Abhängigkeit von dem Signal und somit beispielsweise in Abhängigkeit von den ermittelten Positionen bzw. in Abhängigkeit von dem ermittelten Weg die in der Luftfeder 28 aufgenommene Luftmenge ein, sodass beispielsweise in der Folge mittels der Steuereinrichtung 74 die Fahrzeughöhe bzw. die Bodenfreiheit und somit die Luftfederhöhe LH und der genannte Weg bzw. die Position der Einheit relativ zu dem Dämpferzylinder 34 in Abhängigkeit von dem Signal eingestellt werden. Die jeweilige erfasste Position ist somit eine Größe, welche an dem Stoßdämpfer 32 erfasst und für den Betrieb einer von dem Stoßdämpfer 32 unterschiedlichen Komponente in Form der Luftfeder 28 genutzt wird. Durch die Integration der Wegmessung in den Stoßdämpfer 32 kann die Wegmessung auf besonders einfache und kostengünstige Weise erfolgen.

Durch das mittels der Messeinrichtung 88 erfasste Signal kann mit einer

entsprechenden ZuOrdnungsvorschrift somit ein Wert der Luftfeder 64,

beispielsweise ein Luftdruckwert, Höhenwert und/oder Lastwert ermittelt werden, welcher aktuell eingestellt ist oder eingestellt werden soll. Bei dieser

ZuOrdnungsvorschrift kann es sich beispielsweise um eine geometrische Funktion beziehungsweise eine Formel (parametrische Funktion), ein Kennkurvenfeld, eine Tabelle oder dergleichen handeln, mittels welcher ein jeweils durch die

Messeinrichtung des Stoßdämpfers 32 ermittelter Wert einem entsprechenden Wert einer oder mehrerer Luftfedern 64 zugeordnet wird. Die jeweilige Luftfeder 64 selbst benötigt somit keine eigene, in oder an dieser angeordnete Messeinrichtung zur Höhenerfassung. Es hat sich nämlich gezeigt, dass derartige, in oder an dieser Luftfeder 64 angeordnete Messeinrichtungen äußerst aufwändig und/oder fehleranfällig sind. Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass die Messeinrichtung 88 bei der ersten

Ausführungsform wenigstens ein Messelement 92 aufweist, welches bei der ersten Ausführungsform als Magnetband ausgebildet ist und eine Mehrzahl von

voneinander unterschiedlichen magnetischen Polen S und N aufweist. Die

magnetischen Pole S und N sind entlang einer Längserstreckungsrichtung des Messelements 92 abwechselnd aufeinanderfolgend angeordnet, wobei die

Längserstreckungsrichtung des Messelements 92 mit der Bewegungsrichtung (Doppelpfeil 38) zusammenfällt. Das Messelement 92 stellt somit magnetische Kräfte bereit, anhand derer die Positionen erfasst werden können.

Ferner umfasst die Messeinrichtung 88 wenigstens ein mit dem Messelement 92 korrespondierendes Sensorelement 94, mittels welchem beispielsweise die von dem Messelement 92 bereitgestellten magnetischen Kräfte erfassbar sind. Insbesondere ist es beispielsweise möglich, bei translatorischen Relativbewegungen zwischen der Einheit und dem Dämpferzylinder 34 die magnetischen Pole S und N mittels des Sensorelements 94 zu zählen, woraufhin, insbesondere in Abhängigkeit von der genannten Ausgangslage, der Weg, welchen die Kolben-Kolbenstangen-Einheit 36 aus dem Dämpferzylinder 34 ausgefahren bzw. in diesen eingefahren wird, ermittelt werden kann.

Hierzu ist das Messelement 92 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Dämpferzylinder 34 befestigt und insbesondere an dem Dämpferzylinder 34 festgelegt. Das Sensorelement 94 ist, insbesondere zumindest mittelbar oder direkt, an der Kolben-Kolbenstangen-Einheit 36 gehalten und mit dieser entlang der Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpferzylinder 34 und somit relativ zu dem Messelement 92 translatorisch mitbewegbar. Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass das Sensorelement 94, insbesondere direkt, an der Glocke 62 gehalten und

insbesondere an der Glocke 62 festgelegt ist. Vorzugsweise sind das Messelement 92 und der Dämpferzylinder 34 voneinander separat ausgebildete und miteinander verbundene Bauelemente, sodass das Messelement 92 einfach und kostengünstig an den Dämpferzylinder 34 montiert werden kann. Alternativ oder zusätzlich sind das Sensorelement 94 und die Glocke 62 als separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Bauelemente ausgebildet, sodass das Sensorelement 94 auf einfache und kostengünstige Weise an der Glocke 62 gehalten bzw. mit der Kolben-Kolbenstangen-Einheit 36 verbunden werden kann. Ferner ist erkennbar, dass die Wegmessung bezogen auf das

Messelement 92 und das Sensorelement 94 berührungslos erfolgt, sodass sich das Messelement 92 und das Sensorelement 94 nicht berühren, um die Positionen und somit den Weg zu erfassen. Insbesondere ist es bei der ersten Ausführungsform vorgesehen, dass das Messelement 92 als Magnetband ausgebildet ist.

Mit anderen Worten wird beispielsweise das die erfassten Positionen

charakterisierende Signal, insbesondere direkt, an das Luftfedermodul

(Ventilsensormodul 78) und insbesondere an die Steuereinrichtung 74 und dabei beispielsweise an die Elektronik 82 übermittelt, insbesondere unter Umgehung der Luftfedersteuerung LFS, sodass das Signal nicht über die Luftfedersteuerung LFS an die Steuereinrichtung 74 übermittelt wird, sondern das Signal wird direkt an die an der Luftfeder 28, insbesondere direkt, gehaltene Steuereinrichtung 74 übermittelt und von dieser empfangen.

Bei der ersten Ausführungsform ist das Messelement 92 an einer der Glocke 62 in radialer Richtung des Stoßdämpfers 32 zugewandten, außenumfangsseitigen Mantelfläche 96 des Dämpferzylinders 34 angeordnet. Dabei verläuft die radiale

Richtung des Stoßdämpfers 32 beispielsweise zumindest im Wesentlichen senkrecht zur Bewegungsrichtung, welche in axialer Richtung des Stoßdämpfers 32 verläuft. Das Sensorelement 94 ist beispielsweise in eine insbesondere als

Durchgangsöffnung ausgebildete Öffnung 98 der Glocke 62 eingesetzt, wobei die Öffnung 98 beispielsweise eine innenumfangsseitige Mantelfläche 100 der Glocke 62 durchdringt. Dabei ist die innenumfangsseitige Mantelfläche 100, insbesondere in radialer Richtung des Stoßdämpfers 32, dem Dämpferzylinder 34 und insbesondere der außenumfangsseitigen Mantelfläche 96 zugewandt. Beispielsweise ist das Sensorelement 94 bündig mit der innenumfangsseitigen Mantelfläche 100

angeordnet oder das Sensorelement 94 steht in radialer Richtung nach innen, das heißt in Richtung des Dämpferzylinders 34 über die innenumfangsseitige

Mantelfläche 100 über. Dadurch kann die jeweilige Position besonders präzise erfasst werden. Insbesondere ist es denkbar, dass die Messeinrichtung 88 draht- bzw. kabellos und dabei beispielsweise per Funk mit der Steuereinrichtung 74 verbunden ist, sodass das Signal beispielsweise draht- bzw. kabellos übermittelt und empfangen wird.

Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform der Feder-Dämpfer-Einrichtung 10. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich insbesondere dadurch von der ersten Ausführungsform, dass das Messelement 92 eine Verzahnung 102 bzw. eine

Zahnstruktur aufweist. Die Verzahnung 102 ist dabei beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff gebildet. Die Verzahnung 102 weist mehrere Zähne 104 und jeweils dazwischen angeordnete Zahnlücken 106 auf, wobei die Zähne 104 und die Zahnlücken 106, insbesondere in Längserstreckungsrichtung des Messelements 92, abwechselnd aufeinanderfolgen. Somit ist beispielsweise in

Längserstreckungsrichtung des Messelements 92 zwischen jeweils zwei genau der Zahnlücken 106 genau einer der Zähne 104. Dabei ist das Sensorelement 94 als Magnetsensor ausgebildet, mittels welchem die jeweiligen Zähne 104 und die jeweiligen Zahnlücken 106 erfasst werden können. Werden beispielsweise mittels des Sensorelements 94 die abwechselnd aufeinanderfolgend angeordneten Zähne 104 und Zahnlücken 106 erfasst und gezählt, während die Einheit entlang der Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpferzylinder 34 verschoben wird, sodass die Verzahnung 102 an dem Sensorelement 94 vorbeistreicht, so kann hierdurch insbesondere in Abhängigkeit von der zuvor genannten Ausgangs- bzw.

Referenzlage die jeweilige Position und insbesondere der zuvor beschriebene Weg erfasst werden. Hierdurch ist eine besonders kostengünstige Wegmessung realisierbar. Fig. 5 zeigt eine Luftfeder 28, in welche ein Stoßdämpfer 32 integriert ist. Gemäß Fig. 5 bilden somit die Luftfeder 28 und der Stoßdämpfer 32 ein

zusammenhängendes bzw. zusammengebautes Modul. Im Gegensatz dazu ist es bei der ersten Ausführungsform oder zweiten Ausführungsform vorgesehen, dass der Stoßdämpfer 32 und die Luftfeder 28 voneinander separat ausgebildet und

insbesondere die unabhängig voneinander hergestellten Module bilden, welche nicht ineinander integriert sind, sondern, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, voneinander beabstandet angeordnet und insbesondere separat voneinander ausgebildet sind. Durch diese separate Ausgestaltung bzw. Anordnung des Stoßdämpfers 32 von der Luftfeder 28 kann die zuvor beschriebene Wegmessung besonders kostengünstig erfolgen.

Fig. 6 zeigt eine schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen Feder- Dämpfer-Einrichtung 1 0 gemäß der ersten Ausführungsform analog zu Fig. 1 , wobei außerdem ein Schaltplan der Feder-Dämpfer-Einrichtung 10 schematisch dargestellt ist. Hierbei sind zwei elektrisch schaltbare 3/2 und 2/2 - Wegeventile 1 08, 1 1 0 vorgesehen, welche zu einem Block 87 zusammengefasst sind und über welche Luft aus einer Versorgungsleitung 1 12 in die Luftfeder 64 gelangen kann

beziehungsweise über welche Luft über eine Leitung 1 14 ins freie oder - bei einer geschlossenen Anlage - auch zurück in das System gelangen kann. Das Ventil 1 10 ist im vorliegenden, ungeschalteten Zustand geschlossen, so dass an diesem Ventil 1 1 0 nicht permanent Strom angelegt sein muss. Das Ventil 108 ist im vorliegenden, unbestromten Zustand geschlossen. Mittels der Luftfedersteuerung LFS mit zugehöriger Steuereinrichtung 74 und Elektronik 82 ist einerseits ein Druckwert des Drucksensors 80 innerhalb der Luftfeder 64 eingangsseitig ermittelbar. Zum

Empfangen eines Signals ist die Luftfedersteuerung LFS mit zugehöriger

Steuereinrichtung 74 und Elektronik 82 außerdem mit der Messeinrichtung 88 des Stoßdämpfers 32 verbunden. Somit ist aus Fig. 6 insbesondere ersichtlich, dass die Höhe der Luftfeder 64 mittels der Steuereinrichtung 74 unter Zuhilfenahme des Wertes der Messeinrichtung 88 sowie der Luftfederspezifischen Werte bestimmbar und einstellbar ist.

Fig. 7 zeigt einen schematischen Schaltplan einer Feder-Dämpfer-Einrichtung 1 0 gemäß einer weiteren Ausführungsform für einen Kraftwagen, insbesondere für eine Hinterachse 1 1 6 eines Lastkraftwagens, welche über vier Luftfedern 64 am

Fahrzeugrahmen 14 abgestützt ist. Die Belüftung der Luftfedern 64 erfolgt aus einem Speicher 1 18 über eine angedeutete Ventileinheit 1 20 oberseitig einer der Luftfedern 64. Über die Ventileinheit 1 20 werden alle vier Luftfedern 64 vorliegend gesteuert. Dies erfolgt mit Hilfe der Luftfedersteuerung LFS mit zugehöriger Steuereinrichtung 74 und Elektronik 82. Der Hinterachse 1 1 6 ist vorliegend lediglich ein, beispielsweise in der Fahrzeugmitte angeordneter Stoßdämpfer 32 mit zugehöriger Messeinrichtung 88, die nach Art der vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele funktioniert. Mittels der durch die Messeinrichtung 88 ermittelten Werte können somit wiederum entsprechende Höhen und/oder sonstige Werte der vier Luftfedern 64 eingestellt werden.

In Fig. 8a ist ein schematischer Schaltplan einer zur Ausführungsform gemäß Fig.7 zumindest im Wesentlichen identischen Feder-Dämpfer-Einrichtung 10 gezeigt, welche ebenfalls für eine Hinterachse eines Lastkraftwagens vorgesehen ist. Der Unterschied gegenüber Fig. 7 besteht vorliegend im Wesentlichen darin, dass pro Fahrzeugseite jeweils ein Stoßdämpfer 32 mit zugehöriger Messeinrichtung 88 vorgesehen ist. Dies hat den Vorteil, dass pro Fahrzeugseite eine jeweilige Höhe der Luftfedern 64 beziehungsweise des Fahrzeugrahmens 14 ermittelt beziehungsweise eingestellt werden kann.

Eine im Wesentlichen identische Anlage zu Fig. 8a ist in Fig. 8b gezeigt, soweit es die separate Messung der Luftfederhöhe pro Fahrzeugseite betrifft. Auch hier ist pro Fahrzeugseite jeweils ein Stoßdämpfer 32 mit zugehöriger Messeinrichtung 88 vorgesehen, so dass pro Fahrzeugseite eine jeweilige Höhe der Luftfedern 64 beziehungsweise des Fahrzeugrahmens 14 ermittelt beziehungsweise eingestellt werden kann. Demzufolge kann die jeweilige Höhe der beiden Luftfedern 64 separat ermittelt werden. Die beiden Luftfedern 64 sind dabei über ein jeweiliges 3/3 - Wegeventil 76 ansteuerbar. Dabei ist zudem eine Versorgungseinheit 122 zur Luftversorgung und - aufbereitung erkennbar.

Schließlich zeigt Fig. 9 einen weiteren schematischen Schaltplan einer Feder- Dämpfer-Einrichtung 10 gemäß einer weiteren Ausführungsform für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Sattelauflieger eines Sattelzugs oder für einen Anhänger eines Gespanns. Hierbei umfasst das Fahrzeug drei Achsen 124, 126, 128 mit jeweils zwei zugehörigen Luftfedern 64. Alle Luftfedern 64 beziehungsweise deren Werte (Höhe) sind im vorliegenden Fall - analog zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 - über eine Messeinrichtung 88 des vorliegend einzigen Stoßdämpfers 32 ermittelbar und einstellbar. Natürlich wären hier auch mehrere Stoßdämpfer 32 mit zugehörigen Messeinrichtungen 88, insbesondere zur Darstellung einer getrennten Höhenregelung pro Fahrzeugseite, denkbar. Die Steuerung der Luftfedern erfolgt wiederum über ein 3/3 - Wegeventil 76, welches vorliegend nicht nur elektromagnetisch, sondern über jeweilige Steuerleitungen 1 30, 132 auch pneumatisch erfolgen kann. Die Steuerleitungen 1 30, 1 32 sind dabei über jeweilige 2/2 - Wegeventile 1 34, 1 36 schaltbar, welche ihrerseits über ein

Handelement 1 38 betätigbar sind. Hierüber ist ein manuelles Heben und Senken des Fahrzeugs möglich.

10 Feder-Dämpfer-Einrichtung

12 Achse

14 Rahmen

16 Längsträger

18 Rad

20 Boden

22 Drehachse

24 Längselement

26 Achsbrücke

28 Luftfeder

30 Konsole

32 Stoßdämpfer

34 Dämpferzylinder

36 Kolben-Kolbenstangen-Einheit 38 Doppelpfeil

40 Kolben

42 Kolbenstange

43 Dämpferauge

44 Dämpferauge

46 Pfeil

48 Pfeil

50 Arbeitsraum

52 Arbeitskammer

54 Arbeitskammer

56 Dämpfungsfluid

58 Überströmkanal

60 Überströmkanal

62 Glocke

64 Balg

66 Kolben

68 Mantelfläche

70 Abdeckplatte

72 Volumen

74 Steuereinrichtung 76 Ventil

78 Ventilsensormodul

80 Drucksensor

82 Elektronik

84 Verbindung

86 Druckluftleitung

87 Ventilblock

88 Messeinrichtung

90 Leitungselement

92 Messelement

94 Sensorelement

96 Mantelfläche

98 Öffnung

100 Mantelfläche

102 Verzahnung

104 Zähne

106 Zahnlücken

108 Wegeventile

1 10 Ventil

1 12 Versorgungsleitung

1 14 Leitung

1 1 6 Hinterachse

1 18 Speicher

120 Ventileinheit

122 Versorgungseinheit

124 Achse

126 Achse

128 Achse

130 Steuerleitungen

134 Wegeventile

138 Handelement

LFS Luftfedersteuerung