Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einbau eines Trägerelements in eine Karos- Seriestruktur eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein in die Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs einbaubares Trägerelement ist beispielsweise ein mit der Türstruktur einer Kraftfahrzeugtür verbindbarer Aggregateträger, auf dem Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür, wie z. B. ein Fensterheber, eine Schlossbaugruppe, ein Airbagmodul, ein Lautsprecher und dergleichen, vormontiert sind, so dass der Aggregateträger zusammen mit den vormontierten Funktionskomponenten als komplettes und gegebenenfalls vorgeprüftes Türmodul in die Türstruktur eingebaut werden kann. Die Türstruktur, die zum Einbau des Aggregateträgers vorgesehen ist, kann beispielsweise eine Türinnenhaut mit einem großflächigen Ausschnitt umfassen, welcher vom Aggregateträger im eingebauten Zustand überdeckt wird. Der Aggregateträger liegt dann mit seiner einen, türstrukturseitigen Oberfläche entlang des Randes des großflächigen Ausschnittes an der Türinnenhaut an und ist über Befestigungselemente, die von der türstrukturseitigen Oberfläche des Aggregateträgers abstehen und in zugeordnete Befes- tigungsöffnungen am Rand des großflächigen Ausschnittes der Türinnenhaut eingreifen, an der Türstruktur festgelegt.

Hierzu werden einander zugeordnete Befestigungsöffnungen am Aggregateträger einer- seits und an der Türstruktur andererseits zur Deckung gebracht und anschließend der Aggregateträger mittels Befestigungselementen, die die einander zugeordnete Befestigungsöffnungen am Aggregateträger und an der Türstruktur durchgreifen, mit der Türstruktur verbunden, wobei als Befestigungselemente Befestigungsschrauben, Nieten, Clipselemente oder Spreizelemente, insbesondere in Form von Spreizdübeln, eingesetzt werden.

Um möglichst viele Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür auf dem Aggregateträger zusammenzufassen, werden die zur Befestigung des Aggregateträgers an der Türstruktur verwendeten Befestigungselemente bereits vorab am Aggregateträger vomontiert, so dass der Aggregateträger zusammen mit den Befestigungselementen auf die Türstruktur aufgesetzt und die in die Befestigungsöffnungen des Aggregateträgers eingesetzten Befestigungsmittel mit den türstrukturseitigen Befestigungsöffnungen in Eingriff gebracht werden können. Hierbei besteht jedoch das Problem, dass ein Aggregateträger beim Einbau in eine Kraftfahrzeugtür regelmäßig nicht einfach senkrecht zur Türebene auf die Türstruktur aufgesetzt werden kann, sondern dass häufig eine Bewegung des Aggregateträgers entlang der Türebene erforderlich ist, um beim Einbau des Aggregateträgers beispielsweise eine am Aggregateträger vormontierte Schlossbaugruppe in ihre Funktionsposition an der Türstruktur überführen zu können. Wenn eine Schraubverbindung eingesetzt werden soll, muss die Mutter im Türrohbau vorbefestigt werden, was sich aber oft aus fertigungstechnischen oder wirtschaftlichen Gründen nicht umsetzen lässt. Hierdurch werden ein erheblicher Montageaufwand und entsprechende Kosten verursacht. Um trotz vormontierter Befestigungselemente einen einfachen Einbau eines Aggregateträgers in eine Türstruktur zu ermöglichen, ohne dass in ihrer Befestigungsposition von der türstrukturseitigen Oberfläche des Aggregateträgers abstehende Befestigungselemente den Einbau des Aggregateträgers in die Türstruktur erschweren, insbesondere auch dann nicht, wenn der Aggregateträger beim Einbau in die Türstruktur entlang der Türebene bewegt werden muss, ist es aus der EP 2 054 253 A1 bekannt, zur Befestigung des Aggregateträgers an der Türstruktur vorgesehene Befestigungselemente vor dem Einbau des Aggregateträgers in die Türstruktur in einer Montageposition derart am Aggregateträger anzubringen, dass sie nicht von der türstrukturseitigen (also der Türstruktur zugewandten) Oberfläche des Aggregateträgers abstehen. Den Befestigungselementen ist am Aggregateträger jeweils ein Durchgang zugeordnet, durch den hindurch das jeweilige Befestigungselement aus seiner Montageposition in eine Befestigungsposition bringbar ist, in der es von der türstrukturseitigen Oberfläche des Aggregateträgers absteht, so dass es mit einer zugeordneten Befestigungsöffnung der Türstruktur in Eingriff gebracht werden kann. Dazu sind auf der der türstru kturseiti- gen Oberfläche abgewandten zweiten Oberfläche des Aggregateträgers angeformte Führungsbereiche vorgesehen, die zur Aufnahme zumindest eines Abschnittes je eines der Befestigungselemente in seiner Montageposition dienen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabenstellung zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einfach aufgebaute und mit geringem Aufwand zu montierende Alternativen zu der bekannten Lösung bereitstellt und eine definierte Verspannkraft zwischen dem Trägerelement und der Karosseriestruktur gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung stellt alternative Vorrichtungen zum Einbau eines Trägerelements in eine Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs bereit, die einfach aufgebaut und leicht zu montieren sind und dabei gewährleisten, dass das Trägerelement mit- tels einer Schraubbewegung mit definierter Verspannkraft an der Karosseriestruktur festgelegt werden kann.

Durch eine derartige Anordnung der Befestigungselemente in den Durchgriffsöffnungen des Trägerelements, dass diese in der Vormontageposition am Trägerelement gehalten werden, ohne dass sie über die im eingebauten Zustand des Trägerelements der Karosseriestruktur zugewandte Oberfläche überragen, ist eine einfache Montage gewährleistet, ohne dass von der karosseriestrukturseitigen Oberfläche des Trägerelements abstehende Befestigungselemente den Einbau des Trägerelements in die Karosseriestruktur erschweren. Infolge der Verbindung des Betätigungsteils der Befestigungselemente mit dem Befestigungsteil der Befestigungselemente über eine Schraubverbindung ist neben einem einfachen Aufbau der Befestigungselemente eine weitere leichte Montage gewährleistet, indem bei einer Drehung des Betätigungsteils das Befestigungsteil bis zu einem An- schlag mitgedreht und durch die zugeordnete Befestigungsöffnung der Karosseriestruktur gesteckt werden kann. Da in der Befestigungsposition der Anschlag das Befestigungsteil gegen weiteres Verdrehen sichert, wird bei weiterer Drehung des Betätigungsteils infolge der Schraubverbindung des Betätigungsteils mit dem Befestigungsteil der Abstand zwischen dem Befestigungsteil und dem Betätigungskopf des Betätigungsteils verringert, so dass das Trägerelement mit der Befestigungsöffnung der Karosseriestruktur definiert verspannt wird, da die Drehung des Betätigungsteils in eine durch die Gewindestruktur vorgegebene Längsbewegung des Befestigungsteils umgewandelt wird.

Vorzugsweise sind das Betätigungsteil und das Befestigungsteil zu einer Vormontage- einheit miteinander verbunden, die vor der Verbindung des Trägerelements mit der Karosseriestruktur in die Durchgriffsöffnung des Trägerelements einsteck- und arretierbar ist.

Die Integration der Mutter in eine Vormontageeinheit erleichtert den Montageprozess des Modulträgers an der Türkarosserie erheblich. Darüber hinaus ermöglicht die Erfindung den alternativen Einsatz von bajonettartigen Befestigungselementen, so dass flexibel auf die jeweiligen Belastungsbedingungen bzw. Festigkeitsanforderungen reagiert werden kann. Um das Befestigungsteil von der Vormontageposition in die Befestigungsposition zu überführen, ist bei vorgegebener Einschraubtiefe des Betätigungsteils in das Befestigungsteil eine Längsbewegung des Betätigungsteils erforderlich, so dass das Befestigungsteil durch die mit der Befestigungsöffnung der Karosseriestruktur fluchtende Durchgriffsöffnung des Trägerelements gesteckt wird bis das Befestigungsteil über die vom Trägerelement abgewandte Oberfläche der Karosseriestruktur hinausragt. Durch eine Drehbewegung des Betätigungsteils wird das Befestigungsteil nach Art eines Bajonettverschlusses verdreht und in dieser Befestigungsposition arretiert. Bei weiterer Drehung des Betätigungsteils in derselben Drehrichtung wird das Befestigungsteil in Richtung auf den Betätigungskopf des Betätigungsteils bewegt und dadurch das Trägerele- ment an die Karosseriestruktur angezogen. Vorzugsweise besteht das Betätigungsteil aus einer Schraube mit einem gewindetragenden Schraubenschaft und einem Schraubenkopf, während das Befestigungsteil ein Innengewinde aufweist. Durch Drehung der als Betätigungsteil dienenden Schraube nach dem Arretieren des Befestigungsteils am Anschlag wird das Befestigungsteil entlang des Schraubenschaftes in Richtung des Schraubenkopfes bewegt, so dass die Drehung der Schraube zu einer Verringerung des Abstands des Befestigungsteils von dem Schraubenkopf führt und dadurch eine definierte Verspannkraft zwischen dem Trägerelement und der Karosseriestruktur eingestellt werden kann. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Befestigungsteil nach Art einer Flügelmutter ausgebildet und in einem parallel zum Schraubenschaft ausgerichteten Führungsbereich einer in das Trägerelement einclipsbaren zylinderförmigen Hülse geführt, die Längsschlitze zur Aufnahme der Flügel des als Flügelmutter ausgebildeten Befestigungsteils und an ihren Enden einerseits eine ringförmige Basis und andererseits Clipse zum Einclipsen der Hülse in die Durchgriffsöffnung des Trägerelements aufweist, wobei der Schraubenschaft durch eine Bohrung einer basisbildenden Scheibe mit mindestens einem senkrecht von der Scheibe abstehenden Formstück zur Aufnahme der Hülse gesteckt ist. An der ringförmigen Basis der Hülse und am Formstück der basisbildenden Scheibe angeordnete Formschlusselemente bilden einen Anschlag und treten zur Verdrehsicherung des Befestigungsteils beim Erreichen der Befestigungsposition miteinander in Eingriff.

Diese Ausgestaltung eines Befestigungselements ermöglicht eine einfache und sichere Vormontage-Positionierung der Befestigungselemente in den Durchgriffsoffnungen des Trägerelements sowie ein sicheres Überführen der Befestigungselemente aus der Vormontageposition in eine Befestigungsposition durch eine Längsverschiebung der Befestigungselemente entlang der Achse des Schraubenschaftes, die durch die miteinander fluchtenden Durchgriffsoffnungen des Trägerelements und Befestigungsoffnungn der Karosseriestruktur verläuft. Aufgrund der axialen Führung des Befestigungsteils mittels der in der zylinderförmigen Hülse angeordneten Längsschlitze zur Aufnahme der Flügel des als Flügelmutter ausgebildeten Befestigungsteils führt ein weiteres Verdrehen des Befestigungsteils zu einer Verschiebung des Befestigungsteils in der Achse des Schraubenschafts in Richtung des Schraubenkopfes, wobei sich die Flügel der Flügelmutter an die Karosseriestruktur und die basisbildende Scheibe an das Trägerelement anlegen und so das Trägerelement mit der Karosseriestruktur mit vorgebbarer Spannkraft verbinden. Vorzugsweise sind die Durchgriffsöffnung des Trägerelements und die Befestigungsöffnung der Karosseriestruktur der Querschnittsform des Befestigungsteils angepasst, so dass eine Schlüssel-Schlüssellochverbindung zur optimalen Ausrichtung und Verbindung des Trägerelements mit der Karosseriestruktur hergestellt wird.

Das der Erfindung zugrunde liegende Funktionsprinzip und der daraus ableitbare Aufbau weiterer Vorrichtungen zum Einbau eines Trägerelements in eine Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs soll nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles der Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine Explosionsdarstellung der Einzelteile eines ersten Ausführungsbeispiels eines Befestigungselements; Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des zusammengebauten Befestigungselements vor dem Einsetzen in eine Durchgriffsöffnung eines Trägerelements;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des in einem Trägerelement fixierten Befestigungselements vor dem Durchstecken durch die Befestigungsöffnung einer Karosseriestruktur;

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des mit der Karosseriestruktur verspannten Trägerelements;

Fig. 5a bis 5c eine perspektivische Darstellung des Befestigungselements in einer

Vormontageposition, einer Befestigungsposition vor der Verspan- nung und einer Befestigungsposition nach der Verspannung; Fig. 6 eine Seitenansicht des mittels des Befestigungselements mit der

Karosseriestruktur verspannten Trägerelements und

Fig. 7 einen Schnitt durch die Verbindung des Trägerelements mit der Karosseriestruktur entlang der Linie VII - VII gemäß Fig. 6; Fig. 8 eine schematische Darstellung einer als Türinnenhaut einer Kraftfahrzeugtür ausgebildeten Karosseriestruktur und eines hieran zu befestigenden, als Aggregateträger ausgebildeten Trägerelements. Fig. 8 zeigt schematisch eine Karosseriestruktur 2 eines Kraftfahrzeugs in Form einer Türinnenhaut einer Kraftfahrzeugtür, in der ein großflächiger Ausschnitt 25 angeordnet ist. Die Türinnenhaut bildet einen Bestandteil der Türstruktur der Kraftfahrzeugtür und ist insbesondere Bestandteil einer Nass-/Trockenraumtrennung, mit der der Nassraum vom Trockenraum der Kraftfahrzeugtür feuchtigkeitsdicht getrennt wird.

Hierzu wird der großflächige Ausschnitt 25 der Türinnenhaut 2 mit einem als Aggregateträger ausgebildeten Trägerelement 1 überdeckt, wobei der Rand der im eingebauten Zustand des Trägerelements 1 der Karosseriestruktur 2 zugewandten ersten Oberfläche 1 1 am Rand des großflächigen Ausschnitts 25 an der Türinnenhaut 2 anliegt. Über ei- nander zugeordnete Befestigungsöffnungen 20 an der Türinnenhaut bzw. Karosseriestruktur 2 einerseits und an Durchgriffsöffnungen 10 am Aggregateträger bzw. Trägerelement 1 andererseits wird das Trägerelement 1 mit der Türinnenhaut bzw. Karosseriestruktur 2 verbunden. In den nachfolgend beschriebenen Figuren sind das Trägerelement 1 und die Karosseriestruktur 2 als kreisrunde Platten als Ersatz für eine beliebige Geometrie und Struktur des Trägerelements und der Karosseriestruktur dargestellt.

Die Verbindung des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2 zur Abdeckung des großflächigen Ausschnitts 25 erfolgt mittels nachfolgend anhand der Fig. 1 bis 7 beschriebener Befestigungselemente 3, die in einer Vormontageposition in Durchgriffsöffnungen 10 des Trägerelements 1 derart fixiert sind, dass das Trägerelement 1 im Bereich des großflächigen Ausschnitts 25 auf der dem Trägerelement 1 zugewandten Oberfläche 21 der Karosseriestruktur 2 verschoben werden kann bis die Durchgriffsöffnungen 10 des Trägerelements 1 mit den Befestigungsöffnungen 20 der Karosseriestruktur 2 weitgehend fluchten, so dass die mit dem Trägerelement 1 verbundenen Befestigungselemente 3 durch die Befestigungsöffnungen 20 der Karosseriestruktur 2 gesteckt werden können. Anschließend wird eine Befestigungsposition des Trägerelements 1 mit der Karosseriestruktur 2 hergestellt, indem Befestigungsteilen der Befestigungselemente 3 zur Anlage an der vom Trägerelement 1 abgewandten Oberfläche 22 der Karosse- riestruktur 2 gebracht werden und schließlich das Trägerelement 1 mit der Karosseriestruktur 2 verspannt wird.

Der Aufbau und die Funktion der hierfür vorgesehenen Befestigungselemente 3 soll nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele für Befestigungselemente 3 näher erläutert werden.

Die in den Fig. 1 bis 7 dargestellte Ausführungsbeispiel eines nach Art eines Schraubbajonetts ausgebildeten Befestigungselements 3 zum Verbinden eines Trägerelements 1 mit einer Karosseriestruktur 2 eines Kraftfahrzeugs weist gemäß der in Fig. 1 dargestellten Explosionszeichnung ein Betätigungsteil 4 in Form einer Schraube mit einem Schraubenkopf 40 und einem Schraubenschaft 41 , ein Befestigungsteil in Form einer Flügelmutter 5 mit einem Zylinderkörper 52, in dem ein Innengewinde 50 angeordnet ist und mit dem Außengewinde des Schraubenschafts 41 in Eingriff gebracht wird, und mit zwei diagonal zueinander angeordneten Flügeln 51 , eine geschlitzte Hülse 30 mit einem Führungsbereich 31 , dessen Querschnitt und seitliche Schlitze der Querschnittsform der Flügelmutter 5 angepasst sind, und einer ringförmigen Basis 33 sowie eine basisbildende Scheibe 35 mit zwei senkrecht von der basisbildenden Scheibe 35 abstehenden und einen Spalt zwischen sich ausbildenden Formstücken 36, deren einander zugewandte In- nenkontur dem Querschnitt der ringförmigen Basis 33 der geschlitzten Hülse 30 angepasst ist.

Der Schraubenschaft 41 der Schraube 4 wird durch eine Bohrung 37 in der Mitte der basisbildenden Scheibe 35 gesteckt und die geschlitzte Hülse 30 in den Zwischenraum zwischen den Formstücken 36 der basisbildenden Scheibe 35 eingefügt. Ein an der ringförmigen Basis 33 der geschlitzten Hülse 30 angeordneter Anschlag 34 korrespondiert mit einem Gegenanschlag 38 an der Innenfläche eines der beiden Formstücke 36. Am entgegen gesetzten, oberen Ende der geschlitzten Hülse 30 sind Clipselemente 32 angeordnet, die als Hakenelemente ausgebildet sind.

Das aus dem Betätigungsteil 4 und dem Befestigungsteil in Form einer Flügelmutter 5 zusammengesetzte Befestigungselement 3 bildet eine Vormontageeinheit, die gemäß Fig. 2 vor dem Einbau des Trägerelements 1 in die Karosseriestruktur 2 in Richtung des Pfeils B von der Seite einer zweiten Oberfläche 12 des Trägerelements 1 , die im einge- bauten Zustand des Trägerelements 1 von der Karosseriestruktur 2 abgewandt ist, in eine Durchgriffsöffnung 10 des Trägerelements 1 eingesteckt werden kann, deren Kontur der Außenkontur des Befestigungselements 3 im Bereich der Flügelmutter 5 angepasst ist, so dass das Befestigungselement 3 im Wesentlichen formschlüssig in die Durchgriffsöffnung 10 des Trägerelements 1 eingesetzt und darin mittels der Clipselemente 32 arretiert werden kann. Dabei sichern die Clipselemente 32 gemäß Fig. 3 die Verbindung des Befestigungselements 3 mit dem Trägerelement 1 durch Anlage an der im eingebauten Zustand des Trägerelements 1 der Karosseriestruktur 2 zugewandten ersten Oberfläche 1 1 des Trägerelements 1.

Fig. 2 zeigt das Befestigungselement 3 im zusammengesetzten Zustand bevor es in die Durchgriffsöffnung 10 des Trägerelements 1 eingesetzt wird und eine in Fig. 3 dargestellte Vormontage- oder Transportposition einnimmt, in der sich der Zylinderkörper 52 und die Flügel 51 der Flügelmutter 5 innerhalb der Durchgriffsöffnung 10 befinden und die Clipselemente 32 die Verbindung zwischen dem Befestigungselement 3 und dem Trägerelement 1 sichern.

Die in den Fig.1 bis 3 schematisch dargestellten Clipselemente 32 können alternativ auch derart ausgebildet und/oder an der geschlitzten Hülse 30 angeordnet werden, dass sie in der Vormontageposition des Befestigungselements 3 innerhalb der Durchgriffsöffnung 10 des Trägerelements 1 mit einem darin vorgesehenen Anschlag bzw. einer Aus- nehmung verrasten, so dass in der Vormontageposition keine Teile des Befestigungselements 3 von der ersten Oberfläche 1 1 des Trägerelements 1 abstehen und damit ein hindernisfreies Verschieben des Trägerelements 1 auf der dem Trägerelement 1 zugewandten Oberfläche der Karosseriestruktur 2 ermöglichen. Eine in der Karosseriestruktur 2 vorgesehene Befestigungsöffnung 20 ist gemäß Fig. 3 ebenfalls im Wesentlichen der Kontur der Flügelmutter 5 angepasst, so dass nachdem Anlegen des Trägerelements 1 an den Rand des großflächigen Ausschnitts in der Karosseriestruktur 2 in Richtung der Pfeile C gemäß Fig. 3 die in den Durchgriffsöffnungen 10 des Trägerelements 1 fixierten und am Rand des Trägerelements 1 verteilt angeordneten Befestigungselemente 3 durch die Befestigungsöffnungen 20 gesteckt werden können, indem beispielsweise ein Steckschlüssel am Schraubkopf 40 angesetzt und durch eine Längsverschiebung das Befestigungselement 3 aus der Vormontageposition in eine Befestigungsposition gebracht wird, in der die Flügelmutter 5 über die vom Trägerelement 1 abgewandte Oberfläche 22 der Karosseriestruktur 2 hinausragt. In dieser Befestigungsposition fluchtet die Flügelmutter 5 des Befestigungselements 3 mit der Befestigungsöffnung 20 der Karosseriestruktur 2.

Mittels eines am Schraubenkopf 40 angesetzten Schraubenschlüssels wird das Befesti- gungselement 3 anschließend um ca. 90° gedreht, wobei infolge der Anordnung der Flügelmutter 5 im Führungsbereich 31 der geschlitzten Hülse 30 diese mitgedreht wird bis der Anschlag 34 am Gegenanschlag 38 der basisbildenden Scheibe 35 anschlägt. Damit die Drehung der Schraube 4 auf die geschlitzte Hülse 30 übertragen wird, ist eine entsprechend große Reibung zwischen dem Innengewinde 50 der Flügelmutter 5 und dem Außengewinde des Schraubenschafts 41 vorzusehen.

Fig. 5a zeigt das Befestigungselement 3 im zusammengebauten Zustand bzw. in der Vormontageposition, während Fig. 5b die Ausrichtung der Flügelmutter 5 nach der Drehung des Befestigungselements 3 um 90° in der Vorbefestigungsposition zeigt. Bei wei- terer Drehung der Schraube 4 wird die Flügelmutter 5 in Richtung der zweiten Oberfläche 22 der Karosseriestruktur 2 entlang des Schraubenschafts 41 bewegt, da die geschlitzte Hülse 30 eine Drehung der Flügelmutter 5 verhindert. Somit kann durch Drehung der Schraube 4 die Verspannkraft zwischen dem Trägerelement 1 und der Karosseriestruktur 2 in der in Fig. 4 perspektivisch dargestellten Befestigungsposition eingestellt werden, so dass eine konstante, einstellbare Verspannkraft zwischen dem Trägerelement 1 und der Karosseriestruktur 2 gewährleistet ist.

Fig. 5c zeigt die Befestigungsposition des Befestigungselements 3, in der die Flügelmutter 4 entlang des Schraubenschafts 41 in Richtung auf die basisbildende Scheibe 35 bewegt wurde.

Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht des mittels des Befestigungselements 3 mit der Karosseriestruktur 2 verspannten Trägerelements 1 , wobei die basisbildende Scheibe 35 mit ihren zur Verdrehsicherung angeformten Formstücken 36 in entsprechende Aufnahmen des Trägerelements 1 eingreift und die Flügel 51 der Flügelmutter 5 an der vom Trägerelement 1 abgewandten Oberfläche 22 der Karosseriestruktur 2 anliegen.

Fig. 7 zeigt in einem Längsschnitt entlang der Linie D - D gemäß Fig. 6 die Zuordnung der Einzelteile des Befestigungselements 3 im verspannten Zustand des Trägerelements 1 und der Karosseriestruktur 2. Bezugszeichenliste