Beschreibung

Vorrichtung und Verfahren zur KraftstoffZuteilung sowie damit ausgestattete Brennkraftmaschine

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur KraftstoffZuteilung, bei welchem der Kraftstoff unter erhöhtem Druck in mindestens einer Speichervorrichtung gespeichert und dort durch mindestens einen Injektor entnommen und min- destens einem Brennraum einer Brennkraftmaschine zugeführt wird. Solche Vorrichtungen sind zur KraftstoffZuteilung an selbstzündenden und fremdgezündeten Brennkraftmaschinen gleichermaßen gebräuchlich.

In einer Vorrichtung zur KraftstoffZuteilung der eingangs genannten Art ist der Vorgang zur Druckerzeugung von der Steuerung des Einspritzvorgangs getrennt. Daher kann der Einspritzvorgang vollständig durch ein elektronisches Steuergerät kontrolliert werden, welches mittels elektrischer Signale ein elektrisch betätigtes Ventil ansteuert. Dabei ist für jeden Zylinder einer Mehrzylindermaschine ein Ventil vorgesehen. Der Einspritzvorgang wird dabei über den Einspritzzeitpunkt, die Einspritzmenge, die Anzahl der Einzeleinspritzungen und den Einspritzdruck beeinflusst.

Um den Einspritzdruck auf einen vorgebbaren Sollwert regeln zu können, muss die Speichervorrichtung neben einem mit einer Förderpumpe verbundenen Zulauf auch eine öffnung zur Entnahme überschüssigen Kraftstoffes aufweisen, um auf diese Weise Druck innerhalb der Speichervorrichtung abbauen zu können. Die Entnahmeöffnung ist dabei mittels eines elektrisch ansteuerbaren Ventils mit einer Kraftstoffrückführleitung verbunden. Zur Erhöhung des Druckes auf einen vorgebbaren Sollwert kann somit durch die Motorsteuerung kontrolliert eine bestimmte Kraftstoffmenge der Speichervorrichtung zugeführt werden. Zur Verringerung des Druckes auf einen vorgebbaren Sollwert kann durch die Motorsteuerung kontrolliert eine be-

stimmte Kraftstoffmenge aus der Speichervorrichtung entnommen werden .

Nachteilig an diesem Stand der Technik ist jedoch, dass für die KraftstoffZuteilung und die Entnahme überzähligen Kraftstoffes separate Bauelemente vorhanden sein müssen. Diese Bauelemente beanspruchen Bauraum, weisen zusätzliches Gewicht auf und sind im Betrieb der Brennkraftmaschine störanfällig, da bereits der Ausfall eines einzigen Bauelementes zum Aus- fall der gesamten Brennkraftmaschine führen kann.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Zuverlässigkeit einer Vorrichtung zur KraftstoffZuteilung zu erhöhen. Weiterhin soll der für eine Brennkraftmaschine benötigte Bauraum sowie deren Gewicht verringert werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung zur KraftstoffZuteilung, welche mindestens eine Spei- chervorrichtung, mindestens eine Förderpumpe, mindestens einen Injektor und ein Mehrwegeventil enthält. In der Speichervorrichtung ist Kraftstoff mit einem vorgebbaren Druck speicherbar, wobei die Förderpumpe dazu eingerichtet ist, den Kraftstoff in die Speichervorrichtung zu fördern. Dieser ist mittels eines Injektors in vorgebbarer Menge zu vorgebbaren Zeitpunkten aus der Speichervorrichtung entnehmbar und kann dem Brennraum einer Brennkraftmaschine zugeführt werden. Durch das Mehrwegeventil ist die zugeführte Kraftstoffmenge beeinflussbar, wodurch der Druck in der Speichervorrichtung regelbar ist.

Weiterhin besteht die Lösung der Aufgabe in einem Verfahren zur KraftstoffZuteilung, bei welchem der Kraftstoff unter erhöhtem Druck in mindestens einer Speichervorrichtung gespei- chert und dort durch mindestens einen Injektor entnommen und mindestens einem Brennraum einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, wobei durch ein Mehrwegeventil der Druck in der Speichervorrichtung geregelt wird. Darüber hinaus besteht die Lö-

sung der Aufgabe in einer Brennkraftmaschine, welche mit einer Vorrichtung zur KraftstoffZuteilung der genannten Art ausgestattet ist.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein einzelnes Mehrwegeventil dazu geeignet ist, sowohl Kraftstoff einer Speichervorrichtung zuzuführen, um damit den in der Speichervorrichtung herrschenden Druck zu erhöhen, als auch Kraftstoff aus der Speichervorrichtung zu entnehmen, um damit den in der Speichervorrichtung herrschenden Druck zu verringern. Das erfindungsgemäß verwendete Mehrwegeventil kann besonders vorteilhaft durch ein einzelnes elektrisches Signal von der Motorsteuerung kontrolliert werden. Darüber hinaus spart das einzelne Mehrwegeventil Gewicht und Bauraum ein.

Da beide Funktionen mit nur einem Aktor und einem elektrischen Signal kontrolliert werden, steigt die Zuverlässigkeit der erfindungsgemäßen Vorrichtung an. Unter einem Aktor soll dabei ein aktives Element wie z.B. ein Stellmotor, ein Piezo- Steller, eine Magnetspule oder ein ähnliches Element verstanden werden. Fallweise kann neben dem Aktor noch ein passives Element wie z.B. eine Feder vorgesehen werden, um das Mehrwegeventil bei Ausfall des Aktors in eine vorgebbare Stellung zu bringen.

Die erfindungsgemäß in der Vorrichtung zur Kraftstoffzu- teilung verwendete Speichervorrichtung kann beispielsweise ein Druckgefäß oder eine Verbindungsleitung sein, welche gemeinsam von allen Zylindern einer Brennkraftmaschine genutzt wird. Der aus der Speichervorrichtung entnommene und den

Brennräumen der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoff wird über eine Zufuhrleitung mittels einer Förderpumpe ersetzt. Der in der Speichervorrichtung herrschende Druck kann dabei der Grenzdruck sein, welchen die Förderpumpe bereitzustellen vermag. In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird der Sollwert des Druckes in der Speichervorrichtung durch eine Steuervorrichtung vorgegeben, der Istwert des Druckes gemessen und auf diesen Sollwert geregelt. Der Sollwert kann

dabei an den jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine angepasst werden.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, die Speichervorrichtung mittels des Mehrwegeventils sowohl mit einer Zufuhrleitung zu verbinden, welche Kraftstoff aus einem Vorratsbehälter der Speichervorrichtung zuführt als auch mit einer Rückführleitung, über welche Kraftstoff aus der Speichervorrichtung entnehmbar ist. Zum Druckaufbau wird dabei in einer ersten Stellung des Mehrwegeventils Kraftstoff über mindestens eine Förderpumpe aus dem Vorratsbehälter entnommen und der Speichervorrichtung zugeführt. Zum Druckabbau wird das Mehrwegeventil in eine zweite Stellung gebracht, in welcher Kraftstoff aus der Speichervorrichtung über eine Rücklaufleitung entnommen wird. Der entnommene Kraftstoff kann beispielsweise in den Vorratsbehälter zurückgeführt werden. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann der entnommene Kraftstoff direkt oder über einen Wärmetauscher wieder zur Förderpumpe geleitet werden.

Beide Stellungen des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Mehrwegeventils können über einen einzigen Aktor, beispielsweise eine Magnetspule, einen Piezo-Steller oder einen Servomotor sequenziell angefahren werden. Ein einzelner Aktor benötigt dabei nur ein einziges Steuersignal. Es kann also mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur KraftstoffZuteilung ein Aktor und eine Verbindungsleitung zum Steuergerät eingespart werden .

In einer Weiterbildung der Erfindung kann das Mehrwegeventil bei Ausfall des Aktors in eine Stellung gebracht werden, welche einen Notbetrieb ermöglicht. Dies kann beispielsweise mittels eines elastischen Elementes erfolgen, welche auf das Bedienelement des Mehrwegeventils einwirkt. Dadurch kann das Mehrwegeventil beispielsweise in eine Stellung gebracht werden, in welcher sich ein mittlerer Druck in der Speichervorrichtung einstellt, mit welchem im Notbetrieb eine Viel-

zahl von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine verwirklicht werden kann.

Um die über die Rückführleitung in den Vorratsbehälter zu- rückgeführte Kraftstoffmenge zu verringern wird in einer Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, dass das Mehrwegeventil eine Sperrstellung aufweist, in welcher weder die Zufuhrleitung noch die Rückführleitung vom bzw. zum Vorratsbehälter mit der Speichervorrichtung verbunden sind. Wird diese Sperr- Stellung als Mittelstellung des Mehrwegeventils vorgesehen, so ist niemals gleichzeitig die Zufuhrleitung vom Vorratsbehälter zur Speichervorrichtung und die Rückführleitung von der Speichervorrichtung zum Vorratsbehälter verbunden. Es wird also zuverlässig vermieden, dass geförderter Kraftstoff sogleich wieder durch die Rückführleitung in den Vorratsbehälter zurückgeführt wird. Auf diese Weise wird die von der Förderpumpe geförderte Kraftstoffmenge ebenso wie die zum Antrieb der Förderpumpe benötigte Antriebsenergie minimiert.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist das Mehrwegeventil als Proportionalventil ausgeführt. Dieses erlaubt, in Abhängigkeit des vom Steuergerät erzeugten Steuersignals eine nahezu stufenlose Beeinflussung sowohl der zugeführten als auch der abgeführten Kraftstoffmenge und damit eine besonders feinfühlige Regelung des in der Speichervorrichtung herrschenden Druckes.

Eine weitere Verringerung des Bauraumes sowie eine weitere Erhöhung der Zuverlässigkeit im Betrieb ergibt sich insbeson- dere dann, wenn die Förderpumpe und das Mehrwegeventil in einer Baugruppe zusammengefasst werden. Dadurch wird die Leitungslänge zwischen den Bauteilen wirkungsvoll verringert.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur KraftstoffZuteilung lässt sich universell für selbstzündende und fremdgezündete

Brennkraftmaschinen einsetzen. Besonders bevorzugt ist jedoch der Einsatz an einer selbstzündenden Brennkraftmaschine, da bei diesen der Druck in der Speichervorrichtung in einem be-

sonders weiten Bereich an unterschiedliche Betriebszustände angepasst wird, beispielsweise zwischen etwa 30 bar und etwa 2500 bar.

Bevorzugt befindet sich das erfindungsgemäß vorgeschlagene

Mehrwegeventil auf der Eingangsseite der Förderpumpe. Dadurch kann die von der Förderpumpe angesaugte und komprimierte Kraftstoffmenge optimiert werden und die benötigte Antriebsenergie wird wunschgemäß verringert.

Nachfolgend soll die Erfindung anhand von Figuren und Ausführungsbeispielen ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden. Dabei zeigt

Figur 1 eine Vorrichtung zur KraftstoffZuteilung der gattungsbildenden Art gemäß dem Stand der Technik.

Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei welcher ein 4/3-Wegeventil verwendet wird, in einer ersten Stellung des Ventils

Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei welcher ein 4/3-Wegeventil verwendet wird, in einer zweiten Stellung des Ventils

Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei welcher ein 4/3-Wegeventil verwendet wird, in einer dritten Stellung des Ventils

Figur 5 zeigt die Ventilstellung eines 4/3-Wegeventil in Abhängigkeit eines Steuersignals, welches von einem Motorsteuergerät erzeugbar ist.

Figur 1 zeigt eine Vorrichtung zur KraftstoffZuteilung an ei- ne Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art gemäß dem

Stand der Technik. Der Kraftstoff wird dabei aus einer Speichervorrichtung 10 entnommen und dem Brennraum einer Brennkraftmaschine zugeführt. Dafür steht für jeden Zylinder einer

Mehrzylindermaschine ein Injektor 19a, 19b, 19c und 19d zur Verfügung. Jeder Injektor ist mittels einer Zufuhrleitung mit der Speichervorrichtung 10 verbunden. Jeder Injektor weist ein nicht im Detail dargestelltes Absperrventil auf, welches durch ein elektrisches Steuersignal eines Motorsteuergerätes 11 beeinflussbar ist. Sofern das Steuergerät den Befehl zum öffnen gibt, tritt der Kraftstoff zum vorbestimmten Zeitpunkt in vorbestimmter Menge am brennraumseitigen Ende des Injektors 19 aus. Sofern der Injektor Undichtigkeiten aufweist, wird austretender Kraftstoff über eine Rückführleitung 22 gesammelt und dem Vorratsbehälter 12 wieder zugeführt.

Der über die Injektoren 19 aus der Speichervorrichtung 10 entnommene Kraftstoff wird über eine Zufuhrleitung 21 wieder ergänzt. Hierzu ist die Zufuhrleitung 21 mit einem Vorratsbehälter 12 verbunden. Der Kraftstoff wird von einer Niederdruckpumpe 14 über einen Kraftstofffilter 13 entnommen. Am Ausgang der Niederdruckpumpe 14 wird die Kraftstofftemperatur mittels eines Temperatursensors 15 gemessen. Dieser Wert steht dem Steuergerät 11 zur Berechnung der Einspritzmenge zur Verfügung. Der Ausgang der Niederdruckpumpe 14 ist mit einem Eingang der Hochdruckpumpe 17 über ein Regelventil 16 verbunden. über das Regelventil 16 wird die vom Steuergerät 11 vorberechnete Kraftstoffmenge der Hochdruckpumpe 17 zuge- teilt. Die Hochdruckpumpe 17 befördert anschließend den

Kraftstoff in die Speichervorrichtung 10 und setzt diese dabei unter Druck. In einer weiteren Ausgestaltung können beide Pumpen 14, 17 zu einer einzigen Förderpumpe zusammengefasst werden .

Der in Speichervorrichtung 10 herrschende Druck wird mittels eines Drucksensors 18 gemessen. Dieser kann in der Zufuhrleitung 21, der Speichervorrichtung 10 oder einem Injektor 19 angeordnet sein. Auch der mit dem Drucksensor 18 gemessene Ist-Wert steht dem Steuergerät 11 zur Verfügung. In Abhängigkeit des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine gibt das Steuergerät 11 einen Sollwert für den Speicherdruck 10 vor. Beispielsweise kann vorgesehen sein, im Teillastbetrieb einen

niedrigeren Druck an die Speichervorrichtung 10 anzulegen. Die Bestimmung des Druck-Sollwertes kann dabei beispielsweise mittels numerischer Kennfelder, mit einem neuronalen Netz o- der durch eine Fuzzy-Logik erfolgen. Hierzu stehen dem Steu- ergerät 11 fallweise weitere Eingangssignale 23 zur Verfügung. Die Eingangssignale 23 können beispielsweise eine Fahrpedalstellung, einen Ladedruck, eine Kühlmitteltemperatur, eine Lufttemperatur, eine Motordrehzahl oder eine Kurbelwellenstellung erfassen.

Sofern der über Drucksensor 18 gemessene Druck niedriger ist als der Sollwert, wird das Mengenventil 16 geöffnet und durch die Hochdruckpumpe 17 zusätzlicher Kraftstoff in die Speichervorrichtung 10 eingebracht, um den in Speichervorrichtung 10 herrschenden Druck zu erhöhen. Sofern der in der Speichervorrichtung 10 herrschende Druck höher ist als der Sollwert, wird aus der Speichervorrichtung 10 Kraftstoff abgelassen. Dies geschieht bevorzugt dadurch, dass mittels der Injektoren 19a, 19b, 19c oder 19d Kraftstoff aus der Speichervorrichtung 10 in den Brennraum zumindest eines Zylinders der Brennkraftmaschine geleitet wird. Sofern im aktuell anliegenden Betriebszustand jedoch kein zusätzlicher Kraftstoff im Brennraum benötigt wird, beispielsweise im Schubbetrieb, steht ein Ablassventil 20 zur Verfügung. Dieses kann ebenfalls durch ein elektrisches Signal von Steuergerät 11 geöffnet werden und führt Kraftstoff aus der Speichervorrichtung 10 über die Rückführleitung 22 in den Vorratsbehälter 12 zurück.

Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin- düng. Dabei bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile wie in Figur 1. Zur Erhöhung der übersichtlichkeit sind nicht alle vorhandenen Bauteile dargestellt.

Auch die erfindungsgemäße Vorrichtung weist eine Speicher- Vorrichtung 10 auf. Kraftstoff aus der Speichervorrichtung 10 wird über Injektoren 19 an mindestens einen Zylinder einer Brennkraftmaschine zugeteilt. Wie bereits vorstehend beschrieben, sind dabei so viele Injektoren vorgesehen, wie die

Brennkraftmaschine Zylinder aufweist. Die Injektoren 19 werden ebenso wie das Mehrwegventil 24 von einer nicht dargestellten Steuervorrichtung kontrolliert.

Der Kraftstoff gelangt aus einem Vorratsbehälter 12 mittels einer Niederdruckpumpe 14 über das Mehrwegventil 24 zum Eingang der Hochdruckpumpe 17. Fallweise können weitere Bauelemente vorgesehen sein, beispielsweise Sensoren zur Messung der Kraftstofftemperatur, Kraftstofffilter oder Sensoren zur Messung des Kraftstoffsdruckes auf der Niederdruckseite.

Fallweise kann die Niederdruckpumpe 14 auch entfallen oder mit der Hochdruckpumpe 17 zu einer einzigen Förderpumpe zu- sammengefasst sein.

In der in Figur 2 dargestellten Schaltstellung des Mehrwegeventils 24 ist der Eingang A mit dem Ausgang D verbunden. Somit fließt der Kraftstoff vom Ausgang der Niederdruckpumpe 14 zum Eingang der Hochdruckpumpe 17. Die dabei geförderte Menge kann vom Steuergerät beeinflusst werden, beispielsweise indem der Anteil der öffnungszeit zur Schließzeit des Mehrwegeventils 24 durch das Steuergerät beeinflusst wird. Sofern das Mehrwegeventil 24 ein Proportionalventil ist, kann die Durchflussmenge auch über den öffnungsgrad des Mehrwegeventils kontrolliert werden.

Nachfolgend wird der Kraftstoff durch die Hochdruckpumpe 17 und die Zufuhrleitung 21 in die Speichervorrichtung 10 gefördert, bis der gemessene Kraftstoffdruck dem Sollwert entspricht .

Um zu vermeiden, dass geförderter Kraftstoff über die Rücklaufleitung 22 in den Vorratsbehälter 12 zurückläuft, ist der Eingang C und der Ausgang B des 4/3-Wegeventils 24 getrennt.

Figur 3 zeigt denselben mechanischen Aufbau wie die Figuren 2 und 4. Bevorzugt, aber nicht zwingend, weist das Mehrwegeventil 24 eine Sperrmittelstellung auf, welche in Figur 3 dargestellt ist. In der Sperrmittelstellung sind sämtliche

Eingänge des Mehrwegeventils 24 von sämtlichen Ausgängen getrennt. Dies führt dazu, dass eine überschneidung der öffnungsbereiche der Pfade A-D und C-B vermieden wird. Die von Pumpe 17 geförderte Kraftstoffmenge und damit der für Pumpe 17 benötigte Energieeinsatz kann dadurch minimiert werden.

Selbstverständlich kann jedoch auch ein Mehrwegeventil 24 ohne eine solche Sperrmittelstellung verwendet werden. Der Fachmann wird hier bei der Realisierung der Erfindung insbesondere den eingesparten Aufwand für das Mehrwegeventil 24 gegen die eingesparte Primärenergie aufrechnen.

Figur 4 zeigt denselben mechanischen Aufbau wie die Figuren 2 und 3. Allerdings ist eine andere Schaltstellung des 4/3- Wegeventils dargestellt. Die in Figur 4 dargestellte Schalt- Stellung wird vom Motorsteuergerät 11 stets dann eingestellt, wenn der gemessene Ist-Wert des Kraftstoffdruckes in der Speichervorrichtung 10 größer ist als der angestrebte Sollwert und aufgrund des Betriebszustandes ein Druckabbau über einen Injektor 19 nicht in Frage kommt.

In der dargestellten Schaltstellung ist der Eingang A und der Ausgang D des Mehrwegeventils 24 gesperrt. Somit wird kein zusätzlicher Kraftstoff aus dem Vorratsbehälter 12 über die Förderpumpen 14 und 17 in die Speichervorrichtung 10 geför- dert. Um Kraftstoff aus der Speichervorrichtung 10 in den

Vorratsbehälter 12 abzuführen, wird der Eingang C des Mehrwegeventils mit dem Ausgang B verbunden. Dadurch fließt Kraftstoff in die Rückführleitung 22. Dies führt wunschgemäß zum Druckabbau in der Speichervorrichtung 10.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel mündet die Rückführleitung im Vorratsbehälter 12. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die Leitung auch am Eingang A des Mehrwegeventils 24 enden.

Die über das Mehrwegeventil 24 abgeführte Kraftstoffmenge kann wiederum über die Ansteuerung des Mehrwegeventils von der Motorsteuerung 11 kontrolliert werden. Dies kann bei-

spielsweise über die öffnungszeit der Verbindung von Eingang C zu Ausgang B erfolgen. Sofern das Mehrwegeventil 24 als Proportionalventil ausgeführt ist, kann die abgeführte Kraft- stoffmenge auch über den öffnungsgrad kontrolliert werden.

In Figur 5 ist beispielhaft der öffnungsgrad der beiden Flüssigkeitspfade des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils in Abhängigkeit des Steuersignals dargestellt. Als Steuersignal kann beispielsweise ein analoges Spannungssignal verwendet werden, wobei die Ventilöffnungskurve mit zunehmenden bzw. abnehmenden Spannungswert des Steuersignals sukzessive durchfahren wird. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Steuersignal auch ein pulsweitenmoduliertes Signal sein. In diesem Fall wird durch das Tastverhältnis eines Rechteck- Signals eine Ventilstellung des Mehrwegeventils vorgegeben. Weiterhin kann das Steuersignal auch ein digital kodiertes Signal sein, durch welches eine Position auf der X-Achse direkt als digitales Datum vorgegeben wird. Verschiedene Implementierungen des Steuersignals werden als gleich wirkend an- gesehen und können vom Fachmann beliebig ausgewählt werden.

Wie aus Figur 5 ersichtlich ist, ist unterhalb einer Schwelle ThI des Steuersignals ein Pfad des Mehrwegeventils geschlossen und der andere Pfad geöffnet. Beispielsweise kann der geschlossene, in Figur 5 als Strich-Punkt-Linie dargestellte Pfad der Pfad C-B sein, durch welchen Kraftstoff aus der Speichervorrichtung 10 in den Vorratsbehälter 12 zurückgeleitet wird. Der zweite, als durchgezogene Linie dargestellte Flüssigkeitspfad A-D ist vollständig geöffnet. Im Ausführungsbeispiel würde somit bei einem Steuersignal unterhalb der Grenze ThI eine maximale Kraftstoffmenge von der Hochdruckpumpe 17 in die Speichervorrichtung 10 geleitet werden .

Mit zunehmendem Steuersignal wird der Flüssigkeitspfad zwischen der Hochdruckpumpe 17 und der Speichervorrichtung 10 zunehmend geschlossen. Dies bedeutet, dass die aus dem Vorratsbehälter 12 geförderte und der Speichervorrichtung 10 zu-

geführte Kraftstoffmenge stetig sinkt. Der in Figur 5 dargestellte, nicht lineare Kurvenverlauf ist dabei nur als Beispiel zu sehen. Fallweise wird der Fachmann andere, lineare oder nichtlineare Verläufe des öffnungsgrades in Abhängigkeit des Steuersignals vorsehen. In jedem Fall bleibt der Flüssigkeitspfad von der Speichervorrichtung 10 zur Rückführleitung 22 unabhängig vom Wert des Steuersignals geschlossen, solange das Steuersignal kleiner ist als eine Grenze Th3.

Bei Erreichen der Grenze Th2, welche größer ist als die Grenze ThI aber kleiner als die Grenze Th3, ist der Pfad zwischen der Hochdruckpumpe 17 und der Speichervorrichtung 10 vollständig geschlossen. Die Grenzen Th2 und Th3 definieren die Sperrmittelstellung, in welcher sämtliche Pfade an dem Mehr- wegventil geschlossen sind.

Wenn das Steuersignal die Grenze Th3 überschreitet, öffnet der Pfad zwischen der Speichervorrichtung 10 und der Rückführleitung 22. Der öffnungsgrad nimmt dabei mit zunehmenden Steuersignal zu. An der Grenze Th4 erreicht der öffnungsgrad sein Maximum. Daher kann mit einem Steuersignal zwischen den Grenzen Th3 und Th4 Kraftstoff aus der Speichervorrichtung abgelassen werden. Unabhängig vom Wert des anliegenden Steuersignals bleib dabei der Pfad zwischen Pumpe 17 und Spei- chervorrichtung 10 geschlossen.

Auch der als Strich-Punkt-Linie dargestellte Verlauf des öffnungsgrades ist lediglich beispielhaft zu sehen. Fallweise wird der Fachmann auch hier das Mehrwegeventil und den damit verbundenen Aktor so anpassen, dass sich ein gewünschter Kurvenverlauf ergibt.

Die in Figur 5 dargestellten Kurvenverläufe der öffnungsgrade in Abhängigkeit des Steuersignals haben zur Folge, dass bei Ausbleiben eines Steuersignals ein Wert unterhalb der Schwelle ThI angefahren wird. Dadurch ist die Verbindung zwischen der Hochdruckpumpe und der Speichervorrichtung vollständig geöffnet, während die Verbindung zwischen Speichervorrichtung

10 und Rückführleitung 22 geschlossen bleibt. Damit stellt sich bei Ausbleiben eines Steuersignals ein durch die Förderleistung der Hochdruckpumpe gegebener Maximalwert des Druckes in der Speichervorrichtung ein. Mit diesem Maximalwert kann ein Notbetrieb der Brennkraftmaschine auch bei Ausbleiben eines Steuersignals aufrecht erhalten werden.

Auch diese in Figur 5 dargestellte Realisierung eines Notbetriebes ist lediglich beispielhaft zu sehen. Fallweise wird der Fachmann das Mehrwegeventil und den damit verbundenen Aktor so anpassen, dass sich für beide Pfade A-D und C-B eine vorgebbare Ventilstellung ergibt, mittels welcher eine Vielzahl möglicher Betriebszustände der Brennkraftmaschine realisierbar ist.