Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Gespanns bei Fahrtbeginn. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Assistenzsystem für ein Zugfahrzeug. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogramm sowie ein computerlesbares (Speicher)Medium.

Assistenzsysteme zum Unterstützen eines Fahrers eines Gespanns, welches ein Zugfahrzeug und einen gekoppelten Anhänger umfasst, sind seit langem bekannt. Beispielsweise sind Anhängerassistenzsysteme bekannt, bei welchen sich mittels eines Dreh-/Drück-Stellers der Winkel zwischen Anhänger und Zugfahrzeug beim Zurücksetzen des Gespanns kontinuierlich einstellen lässt. Ferner sind Anhängerassistenzsysteme bekannt, welche den Fahrer des Zugfahrzeugs beim Rangieren des Gespanns unterstützen. Hierbei können beispielsweise Rückfahrkameras oder so genannte PDC-Sensoren verwendet werden.

Die Druckschrift DE 102018 206494 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Anhängerrangierassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem ein Rangiervorgang eines aus dem Kraftfahrzeug und einem Anhänger gebildeten Gespanns in eine Zielposition mittels des Anhängerrangierassistenzsystems unterstützt wird. Dabei wird der Anhänger mittels einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs bei am Lastkraftfahrzeug angekoppeltem Anhänger erfasst. Die den erfassten Anhänger betreffenden Sensordaten werden an eine Auswerteeinrichtung des Anhängerrangierassistenzsystems übertragen. Zudem werden Abmessungen des Anhängers in Längsrichtung, Querrichtung und Hochrichtung des Anhängers basierend auf den übermittelten Sensordaten mittels der Auswerteeinrichtung ermittelt. Schließlich erfolgt ein Unterstützen des Rangiervorgangs des Gespanns in die Zielposition unter Berücksichtigung der ermittelten Abmessungen des Anhängers.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie eine Unterstützung eines Fahrers eines Gespanns, insbesondere bei Fahrtbeginn, verbessert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung, ein Assistenzsystem, ein

Verfahren, ein Computerprogramm sowie ein computerlesbares (Speicher)Medium mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrers eines Gespanns bei Fahrtbeginn, wobei das Gespann ein Zugfahrzeug und einen gekoppelten Anhänger umfasst, ist dazu eingerichtet, Umfelddaten zu empfangen, welche zumindest ein Teil einer Umgebung des Zugfahrzeugs sowie des Anhängers beschreiben. Darüber hinaus ist die Vorrichtung zum Unterstützen des Fahrers dazu eingerichtet, einen Kupplungswinkel mittels der Umfelddaten zu bestimmen, wobei der Kupplungswinkel einen Winkel zwischen dem Zugfahrzeug und dem gekoppelten Anhänger beschreibt. Ferner ist die Vorrichtung dazu eingerichtet, einen Schwenkbereich des Anhängers mittels der Umfelddaten und in Abhängigkeit des Kupplungswinkels zu bestimmen, wobei der Schwenkbereich einen vom Anhänger während dem Fahrtbeginn aufgrund einer Ausscherbewegung passierten Bereich in der Umgebung beschreibt. Schließlich ist die Vorrichtung auch dazu eingerichtet, auf zumindest ein Objekt in der Umgebung mittels der Umfelddaten zu schließen, wobei sich das Objekt zumindest bereichsweise innerhalb des Schwenkbereichs des Anhängers befindet und aufgrund einer geometrischen Verdeckung nur bereichsweise durch die Umfelddaten beschreibbar ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung dient also zum Unterstützen des Fahrers des Gespanns bei Fahrtbeginn. Insbesondere wird also der Fahrer des Gespanns im Anschluss an den Ankoppelvorgang, bei welchem der Anhänger an das Zugfahrzeug angekoppelt wird, unterstützt. Dabei ist vorgesehen, dass Umfelddaten empfangen werden. Die Umfelddaten können von einem Umfeldsensor des Zugfahrzeugs bereitgestellt werden. Der Umfeldsensor kann beispielsweise als Kamera, als Lidar-, Radar- und/oder Ultraschall-Sensor ausgebildet sein. Dabei ist es auch möglich, dass Umfelddaten von mehreren Umfeldsensoren und/oder bereits fusionierte Umfelddaten empfangen werden. Darüber hinaus ist es möglich, dass die Umfelddaten zusätzlich oder alternativ von einem Infrastruktursensor und/oder einem Umfeldsensor des Anhängers bereitgestellt werden. Die Umfelddaten beschreiben dabei stets zumindest einen Teil der Umgebung des Zugfahrzeugs sowie des Anhängers.

Dabei kann es vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil der Umfelddaten bereits im Rahmen einer Vorbeifahrt des Zugfahrzeugs an dem Anhänger empfangen werden. Insbesondere kann also zumindest ein Teil der Umfelddaten bereits empfangen werden, während der Anhänger nicht an das Zugfahrzeug angekoppelt ist bzw. während sich das Zugfahrzeug im Rahmen eines Ankoppelvorgangs dem Anhänger nähert. Dies kann den Vorteil haben, dass das Schließen auf das zumindest ein Objekt in der Umgebung mittels der Umfelddaten zusätzlich verbessert wird und die gesamte Vorrichtung somit in entsprechenden Situationen eine höhere Genauigkeit aufweist. Darüber hinaus kann das zumindest ein Objekt in der Umgebung so gegebenenfalls sogar detektiert werden. Folglich kann ein derartiges Objekt in einem Speicher der Vorrichtung gespeichert werden und so das Schließen auf das zumindest eine Objekt verbessern.

Mittels der Umfelddaten kann ein Kupplungswinkel bestimmt werden. Der Kupplungswinkel kann einen Winkel zwischen der Längsachse des Zugfahrzeugs und der Längsachse des gekoppelten Anhängers beschreiben. Beträgt der Kupplungswinkel beispielsweise 0°, so können die Längsachse des Zugfahrzeugs sowie die Längsachse des gekoppelten Anhängers parallel zueinander ausgerichtet sein. Es ist aber auch möglich, dass der Anhänger nicht gerade an das Zugfahrzeug angekoppelt wird und der Kupplungswinkel aufgrund dessen beispielsweise 30° beträgt. Setzt sich das Gespann zu Fahrtbeginn in Bewegung, so kann der Kupplungswinkel maßgeblich zu einem Ausscheren des Anhängers beitragen. Insbesondere kann der Anhänger also auch dann ausscheren, wenn der Kupplungswinkel ungleich 0° beträgt und sich das Zugfahrzeug geradeaus in Bewegung setzt.

Mittels der Umfelddaten und in Abhängigkeit des Kupplungswinkels kann folglich ein Schwenkbereich des Anhängers bestimmt werden. Der Schwenkbereich des Anhängers während dem Fahrtbeginn kann zum einen vom Kupplungswinkel abhängen, aber auch von einem Lenkwinkel des Fahrzeugs. Folglich kann der Schwenkbereich des Anhängers während dem Fahrtbeginn eine Ausscherbewegung aufgrund des Kupplungswinkels sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei einer Kurvenfahrt zu Fahrtbeginn beschreiben.

Um den Fahrer des Gespanns nun bei Fahrtbeginn zu unterstützten, können mittels der Umfelddaten Objekte in der Umgebung des Zugfahrzeugs sowie des Anhängers erfasst werden. Dabei kann es jedoch vorkommen, dass Objekte, welche sich zumindest bereichsweise innerhalb des Schwenkbereichs des Anhängers befinden, jedoch aufgrund einer geometrischen Verdeckung nicht durch die Umfelddaten beschrieben werden können. In einem derartigen Fall ist es demzufolge denkbar, dass bei Fahrtbeginn eine Kollision des Anhängers mit dem Objekt auftritt. Obwohl die Umfelddaten ein derartiges Objekt möglicherweise nur bereichsweise beschreiben, ist es jedoch möglich, auf die Abmessungen bzw. auf das Objekt in der Umgebung zu schließen.

Es ist beispielsweise denkbar, dass der Anhänger in Längsrichtung parallel zu einer Hausmauer positioniert ist und an ein Zugfahrzeug in einem Kupplungswinkel von beispielsweise 30° gekoppelt ist. Werden die Umfelddaten in diesem Beispiel durch eine Rückfahrkamera des Zugfahrzeugs bereitgestellt, so ist es denkbar, dass der Anhänger große Bereiche der Hausmauer geometrisch verdeckt. Mit anderen Worten ist also das Objekt (die Hausmauer) nur bereichsweise durch die Umfelddaten beschreibbar. Jedoch kann daraus geschlossen werden, dass sich zumindest ein Objekt, nämlich die Hausmauer, auch im Schwenkbereich des Anhängers befindet. Anhand des geschlussfolgerten Objekts kann beispielsweise eine Warnung an den Fahrer des Zugfahrzeugs ausgegeben werden.

Das Zugfahrzeug kann beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildet sein. Darüber hinaus kann es sich bei dem Zugfahrzeug auch um einen Lastkraftwagen, einen Nutzkraftwagen, eine selbstfahrende Arbeitsmaschine, ein Wohnmobil oder dergleichen handeln. Insbesondere kann es sich bei dem Zugfahrzeug auch um einen Traktor, eine landoder forstwirtschaftliche Zugmaschine, einen Sattelschlepper, einen Omnibus oder dergleichen handeln.

Der Anhänger kann beispielsweise als einfacher Pkw-Anhänger ausgebildet sein, welcher sowohl eine Auflaufbremse als auch eine eigene Betriebsbremse aufweisen kann. Darüber hinaus sind ebenso Boots-Trailer, Wohnwagen, Pferdeanhänger, Sattelanhänger, eine Erntemaschine oder dergleichen denkbar. Im Allgemeinen ist dabei die Lenkungstechnik des Anhängers unerheblich. Insbesondere kann es sich also um einen ungelenkten Anhänger (starre Achse) handeln. Darüber hinaus kann der Anhänger auch eine Schwenkachslenkung bzw. eine Drehschemellenkung aufweisen.

Der Begriff des Fahrtbeginns, wie er in diesem Dokument verwendet wird, umfasst dabei die ersten zurückgelegten Meter des Gespanns nach einem Stillstand. Beispielsweise umfasst der Begriff des Fahrtbeginns also die ersten 5, 10 oder 20 von dem Gespann zurückgelegten Meter.

Eine vorteilhafte Ausgestaltungsform der Vorrichtung ist dazu eingerichtet, ein elektrisches Signal zur Warnung des Fahrers vor einer Kollision des Anhängers mit dem zumindest einen Objekt auszugeben. Kann also auf zumindest ein Objekt in der Umgebung mittels der Umfelddaten geschlossen werden, so kann ein elektrisches Signal ausgegeben werden, welches beispielsweise dazu verwendet wird, eine visuelle, akustische und/oder haptische Warnung an den Fahrer des Zugfahrzeugs auszugeben. Dadurch kann eine Kollision des Anhängers mit dem zumindest einen Objekt gegebenenfalls verhindert werden. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform der Vorrichtung ist dazu eingerichtet, ein elektrisches Signal zur Warnung vor nicht-überwachbaren Teilbereichen des Schwenkbereichs auszugeben, wobei die nicht-überwachbaren Teilbereiche mittels der Umfelddaten aufgrund der geometrischen Verdeckung nicht-beschreibbar sind. Wie zuvor beschrieben kann es vorkommen, dass auf Objekte im Schwenkbereich des Anhängers, welche nur bereichsweise durch die Umfelddaten beschreibbar sind, geschlossen werden kann, falls die Umfelddaten trotz der geometrischen Verdeckung des zumindest einen Objekts auf das zumindest eine Objekt hindeuten. Deuten die Umfelddaten jedoch auf kein Objekt im Schwenkbereich des Anhängers hin und kann demzufolge auf kein Objekt im Schwenkbereich des Anhängers geschlossen werden, so kann der Fahrer des Zugfahrzeugs mittels des elektrischen Signals auf nicht-überwachte Teilbereiche des Schwenkbereichs hingewiesen werden. Der Hinweis bzw. die Warnung mittels des elektrischen Signals kann beispielsweise mittels einer Anzeigeeinheit ausgegeben werden, wodurch der Fahrer des Zugfahrzeugs dazu angehalten werden kann, die nicht-überwachten Teilbereiche des Schwenkbereichs vor Fahrtbeginn erneut zu prüfen.

Es ist zudem vorteilhaft, wenn die Vorrichtung dazu eingerichtet ist, ein elektrisches Signal zur Begrenzung eines Lenkwinkels des Zugfahrzeugs auszugeben, wobei mittels der Begrenzung des Lenkwinkels eine Kollision des Anhängers und dem zumindest einen Objekt verhinderbar ist. Befindet sich also zumindest ein Objekt im Schwenkbereich des Anhängers, welches gegebenenfalls bei Fahrtbeginn zu einer Kollision mit dem Anhänger führt, so kann ein elektrisches Signal ausgegeben werden, welches den Lenkwinkel des Fahrzeugs so begrenzt, dass eine Kollision des Anhängers mit dem zumindest einen Objekt verhindert werden kann. Dabei ist es denkbar, dass mittels eines Drehmoments ein Eingriff in die Lenkung des Zugfahrzeugs erfolgt. Derartige Lenkeingriffe sind beispielsweise von so genannten Lenk- und Spurhalteassistenten bekannt. Es ist jedoch auch denkbar, dass eine mechanische Begrenzung des Lenkwinkels aufgrund des elektrischen Signals erfolgt. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das elektrische Signal zur Begrenzung des Lenkwinkels nicht während des gesamten Fahrtbeginns ausgegeben wird, bzw. wenn nicht die Begrenzung des Lenkwinkels während dem gesamten Fahrtbeginn erfolgt, sondern nur dann, wenn eine Kollision unmittelbar bevorsteht bzw. wenn dadurch die Kollision des Anhängers mit dem zumindest einen Objekt tatsächlich verhindert werden kann.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Vorrichtung sieht schließlich vor, dass die Vorrichtung dazu eingerichtet ist, ein elektrisches Signal zum Durchführen einer Notbremsung des Zugfahrzeugs auszugeben, sofern eine Kollision des Anhängers mit dem zumindest einen Objekt erwartbar ist. Wird auf zumindest ein Objekt im Schwenkbereich des Anhängers mittels der Umfelddaten geschlossen, so kann ermittelt werden, wann eine Kollision des Anhängers mit dem zumindest einen Objekt im Schwenkbereich des Anhängers bevorsteht, ohne weitere Abstandssensorik wie beispielsweise PDC-Sensoren zu verwenden. Durch das Einleiten einer Notbremsung des Zugfahrzeugs kann so unnötiger Schaden verhindert werden. Derartige Notbremsassistenzsysteme sind insbesondere von so genannten Einparkassistenzsystemen sowie City-Notbremsfunktionen bekannt, wobei bei derartig bekannten Funktionen bzw. Systemen explizit die Abstandssensorik des Fahrzeugs bzw. des Zugfahrzeugs verwendet wird. Mit anderen Worten kann so die Anzahl an Sensoren reduziert werden.

Ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem für ein Zugfahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrers eines Gespanns bei Fahrtbeginn. Zudem umfasst das Assistenzsystem zumindest einen Umfeldsensor zum Bereitstellen der Umfelddaten. Schließlich umfasst das Assistenzsystem für ein Zugfahrzeug eine Anzeigeeinheit zur Darstellung der Warnung vor einer Kollision des Anhängers mit dem zumindest einen Objekt und/oder zur Darstellung der Warnung von nicht- überwach baren Teilbereichen des Schwenkbereichs.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Gespanns bei Fahrtbeginn, wobei das Gespann ein Zugfahrzeug und einen gekoppelten Anhänger umfasst, umfasst das Empfangen von Umfelddaten, welche zumindest einen Teil einer Umgebung des Zugfahrzeugs sowie des Anhängers beschreiben. Das Verfahren umfasst zudem ein Bestimmen eines Kupplungswinkels mittels der Umfelddaten, wobei der Kupplungswinkel einen Winkel zwischen dem Zugfahrzeug und dem gekoppelten Anhänger beschreibt. Ferner umfasst das Verfahren ein Bestimmen eines Schwenkbereichs des Anhängers mittels der Umfelddaten und in Abhängigkeit des Kupplungswinkels, wobei der Schwenkbereich einen vom Anhänger während dem Fahrtbeginn aufgrund einer Ausscherbewegung passierten Bereich in der Umgebung beschreibt. Schließlich umfasst das Verfahren ein Schließen auf zumindest ein Objekt in der Umgebung mittels der Umfelddaten, wobei sich das Objekt zumindest bereichsweise innerhalb des Schwenkbereichs des Anhängers befindet und aufgrund einer geometrischen Verdeckung nur bereichsweise durch die Umfelddaten beschreibbar ist.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein computerlesbares (Speicher)Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.

Die mit Bezug auf die erfindungsgemäße Vorrichtung vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Assistenzsystem, für das erfindungsgemäße Verfahren, für das erfindungsgemäße Computerprogramm sowie für das erfindungsgemäße computerlesbare (Speicher)Medium.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in einer anderen Kombination oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Gespanns, wobei das Zugfahrzeug des Gespanns ein Assistenzsystem zum Unterstützen eines Fahrers eines Gespanns bei Fahrtbeginn aufweist, und

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Gespanns bei Fahrtbeginn, wobei sich ein Objekt im Schwenkbereich des Anhängers befindet, welches aufgrund einer geometrischen Verdeckung nur bereichsweise durch die Umfelddaten beschreibbar ist.

In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem 2 für ein Zugfahrzeug 1 eines Gespanns 4. Das Assistenzsystem 2 umfasst dabei eine Vorrichtung 3 zum Unterstützten eines Fahrers eines Gespanns 4 bei Fahrtbeginn 13. Das Gespann 4 umfasst ein Zugfahrzeug 1 sowie einen gekoppelten Anhänger 5. Das Assistenzsystem 2 umfasst darüber hinaus zumindest einen Umfeldsensor 6 zum Bereitstellen von Umfelddaten, welche zumindest einen Teil einer Umgebung 7 des Zugfahrzeugs 1 sowie des Anhängers 5 beschreiben. Ferner umfasst das Assistenzsystem 2 eine Anzeigeeinheit 8 zur Darstellung von Warnungen. Der Anhänger 5 und das Zugfahrzeug 1 sind in einem Kupplungswinkel (p zueinander angeordnet. Der Anhänger 5 ist dabei mittels einer Anhängerkupplung 9 an das Zugfahrzeug 1 gekoppelt. Der Kupplungswinkel (p kann einen Winkel zwischen der Zugfahrzeuglängsachse 1 LA und der Anhängerlängsachse 5LA beschreiben.

Die Vorrichtung 3 kann Umfelddaten von dem Umfeldsensor 6 empfangen. In Fig. 1 ist der Umfeldsensor 6 als Kamera bzw. Rückfahrkamera dargestellt. Bei dem Umfeldsensor 6 kann es sich jedoch auch um einen Lidar-, Radar-, Ultraschall-Sensor und/oder dergleichen handeln. Es ist zudem denkbar, dass mehrere Umfeldsensoren 6 kombiniert bzw. deren Umfelddaten fusioniert werden.

Mittels der Umfelddaten der Rückfahrkamera bzw. des Umfeldsensors 6 kann der Kupplungswinkel (p bestimmt werden. Darüber hinaus kann mittels der Umfelddaten und in Abhängigkeit des Kupplungswinkels (p ein Schwenkbereich 10 des Anhängers 5 bestimmt werden. Der Schwenkbereich 10 des Anhängers 5 kennzeichnet dabei jenen Teil der Umgebung 7, welcher aufgrund einer Ausscherbewegung des Anhängers 5 während dem Fahrtbeginn 13 passiert wird. Befindet sich nun ein Objekt in der Umgebung 7, welches zumindest bereichsweise innerhalb des Schwenkbereichs 10 des Anhängers 5 angeordnet ist, aber aufgrund einer geometrischen Verdeckung 11 nur bereichsweise durch die Umfelddaten des Umfeldsensors 6 beschreibbar ist, so kann dennoch auf das Objekt geschlossen werden. Daraufhin kann die Vorrichtung 3 ein elektrisches Signal zur Warnung des Fahrers und/oder zur Begrenzung eines Lenkwinkels des Zugfahrzeugs 1 und/oder zur Durchführung einer Notbremsung des Zugfahrzeugs 1 ausgegeben werden. Wird ein elektrisches Signal zur Warnung des Fahrers des Zugfahrzeugs 1 ausgegeben, so kann das elektrische Signal beispielsweise mittels einer Anzeigeeinheit 8 dargestellt werden.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung des Gespanns 4, wobei der Anhänger 5 des Gespanns 4 unmittelbar neben einer Hausmauer 12 positioniert ist. Zudem weist das Zugfahrzeug 1 und der Anhänger 5 einen Kupplungswinkel (p von etwa 30° auf. Aufgrund des Kupplungswinkels (p sowie des Trajektorienverlaufs des Fahrtbeginns 13, droht der Anhänger 5 mit der Hausmauer 12 zu kollidieren. Während dem Fahrtbeginn 13 schwenkt das Heck des Anhängers 5 aus. Dieser Schwenkbereich 10 kann mittels der Umfelddaten des Umfeldsensors 6 sowie in Abhängigkeit des Kupplungswinkels (p bestimmt werden. Der Schwenkbereich 10 des Anhängers 5 beschreibt den aufgrund einer Ausscherbewegung passierten Bereich in der Umgebung 7 und kommt aufgrund einer Rotation des Hecks des Anhängers 5 um den Achsmittelpunkt 14 zustande. Der theoretisch mögliche Erfassungsbereich 15 des Umfeldsensors 6 kann aufgrund einer geometrischen Verdeckung 11 durch den Anhänger 5 eingeschränkt sein. Folglich kann mit dem Umfeldsensor 6 der Schwenkbereich 10 des Anhängers 5 nicht direkt überwacht werden. Jedoch kann auf ein Objekt, welches beispielsweise größer ist als der aufgrund der geometrischen Verdeckung 11 nicht-überwachte Bereich ist, mittels der Umfelddaten geschlossen werden. In Fig. 2 ist die Hausmauer 12 bereichsweise durch die Umfelddaten des Umfeldsensors 6 beschreibbar. Aufgrund des mittels der Umfelddaten beschreibbaren Teils der Hausmauer 12 kann also auch auf zumindest ein Objekt in der Umgebung 7 geschlossen werden, welches sich zumindest bereichsweise innerhalb des Schwenkbereichs 10 des Anhängers 5 befindet.

Die Vorrichtung 3 kann aufgrund dessen beispielsweise ein elektrisches Signal zur Warnung des Fahrers vor einer Kollision des Anhängers 5 mit der Hausmauer 12 ausgeben.

Zusätzlich oder alternativ kann die Vorrichtung 3 ein elektrisches Signal zur Begrenzung des Lenkwinkels des Zugfahrzeugs 1 ausgeben. Mittels des begrenzten Lenkwinkels kann so eine Kollision des Anhängers 5 mit der Hausmauer 12 gegebenenfalls verhindert werden. Beispielsweise kann der Lenkwinkel so begrenzt werden, dass während des Fahrtbeginns 13 ein Trajektorienverlauf nur im Bereich 16 möglich ist. Es ist zudem denkbar, dass fortlaufend ein elektrisches Signal zur Warnung des Fahrers ausgegeben wird, falls der Trajektorienverlauf während dem Fahrtbeginn 13 nicht innerhalb des Bereichs 16 verläuft. Eine derartige Warnung kann beispielsweise in Form eines vibrierenden Lenkrads ausgegeben werden. Somit ist es möglich, dass eine Kollision des Anhängers 5 während dem Fahrtbeginn 13 mit der Hausmauer 12 verhindert wird.