Dokumentation eines eingetretenen Schadens, insbesondere an einem Schiff

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Dokumentation eines möglicherweise eingetretenen Schadens an einem Schiff, wobei diese Vorrichtung aus einer Datenrecordereinheit besteht, die Informationen speichert, die bei Bedarf ausgelesen werden können. Ferner umfasst die Erfindung ein Verfahren sowie eine Verwendung für die Dokumentation eines eingetretenen Schadens an einem Schiff oder Boot.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik sind bereits Vorrichtungen bekannt, die zur

Vermeidung von Kollisionen, insbesondere im Schiffverkehr vorgesehen sind. Diese Vorrichtungen bestehen aus Sensoren, die beispielsweise den Abstand zu anderen Schiffen feststellen und dann bei einer definierten Distanz für den

Schiffsführer ein entsprechendes Signal abgeben. Zudem sind Vorrichtungen bekannt, die auch über elektronische Navigationssysteme, beispielsweise GPS- Daten, die Kurse der einzelnen Schiffe vorherbestimmen, um dann auf

entsprechende mögliche Kollisionen in einem definierten Zeithorizont hinzuweisen. Diese Vorrichtungen dienen somit dafür, eventuell eintretende Schäden durch ungewollte Kollisionen zu vermeiden.

Ferner sind Vorrichtungen bekannt, die beispielsweise bei Fahr- oder Flugzeugen verwendet werden. Hier werden ständig und fortdauernd Informationen

aufgezeichnet, zum Beispiel mittels eines Voice Recorders die entsprechenden Funkverbindungen oder über Datenrecorder die entsprechenden Fahr- oder

Flugdaten (Geschwindigkeit, Luftdruck, Strassenbeschaffenheit, Flughöhe,

Temperatur etc.). Diese werden in einer so genannten Black Box gespeichert, die vom Bordnetz unabhängig über einen definierten Zeitraum entsprechende Daten speichert. Die Daten dienen insbesondere dazu, dass bei einem Unfall diese Black Box durch Dritte gefunden werden kann. Deshalb ist diese Box besonders gestaltet und gegen mechanische Beschädigungen von aussen geschützt.

Nachteile des Standes der Technik

Insbesondere im Schiffcharterbereich und hier insbesondere in solchen Bereichen, die von Hobbyseglern beansprucht werden, geschieht es des Öfteren, dass insbesondere die angemieteten und gecharterten Segelschiffe im

Unterwasserschiffsbereich Schäden aufweisen. Diese Schäden entstehen dadurch, dass in der Regel unsachgemäss das gecharterte Schiff auf Sand-, Stein- und Muschelbänke oder sonstige Gegenstände gefahren wird. Dadurch entstehen im Unterwasserschiffbereich Deformationen oder auch sogar Schäden, sodass die Aussenhaut verletzt wird. Bei der Übergabe des Schiffes nach dem

Chartervorgang kann jedoch der Inhaber solche Schäden nicht erkennen, da er in der Regel nur visuell das Schiff von aussen und von innen beobachtet. Eine Unterwasserbegutachtung findet in der Regel nicht statt. Erst wenn das Schiff in einer Segelsaison aus dem Wasser genommen wird, werden solche Schäden erkannt. Auch bei unsachgemässer Steuerung des Schiffes, das heisst hartes Anfahren an Wellen oder hartes Anlegen an einem Steg können Schäden am Schiffsrumpf entstehen, die bei der Übergabe nicht unbedingt sofort ermittelt werden können. Dem Vermieter solcher Schiffe entstehen dadurch erhebliche finanzielle Nachteile, da im Nachhinein dieser nicht mehr die einzelnen entstandenen Schäden - zumindest auch zeitlich gesehen und auch rechtlich nachweisbar - den einzelnen Nutzern zuordnen kann.

Aufgabe der Erfindung

Daher besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Vorrichtung zu schaffen, mittels der während oder nach einem Segeltörn insbesondere bei der Rückgabe des gecharterten Segelbootes, dem Nutzer mögliche Schäden, die am Rumpf des Schiffes entstanden sind, nachgewiesen werden können.

Lösung der Aufgabe

Die Lösung der Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gekennzeichnet. Ferner kann die Erfindung durch die Merkmale von Anspruch 1 3 gelöst werden. Auch die Merkmale von Anspruch 1 4 lösen die Aufgabe.

Vorteile der Erfindung

Der wesentliche Grundgedanke der Erfindung ist es, dass aufgrund von grossen

Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsänderungen, die ein Schiff während einer Fahrt erfährt, Schäden insbesondere am Rumpf auftreten können. Die Schäden treten in der Regel im unsichtbaren Bereich auf, wenn beispielsweise ein Schiff hart an einem Steg anlegt, auf einer Riff auffährt oder mit dem Kiel in seichtes Wasser gelangt und dort aufsetzt. Die Schäden werden erst dann sichtbar, wenn das entsprechende Schiff aus dem Wasser gehoben wird und die Aussenhaut des Rumpfes genauer beobachtet wird. Hier setzt der Grundgedanke der Erfindung an. Die grossen

Beschleunigungsänderungen werden von einem entsprechenden Datenrecorder aufgezeichnet und gespeichert. Hierfür wird die Verwendung von mindestens einer Sensoreinheit vorgeschlagen, die die entsprechenden Daten an einen

Datenrecorder übermittelt. Der Datenrecorder ist vorzugsweise nicht weit von der Sensoreinheit angeordnet. Bei einem Schiff oder einem Boot können beide Geräte zusammen in einem Gehäuse oder aber getrennt voneinander angeordnet sein. Als Sensoreinheit können Beschleunigungssensoren, Kraftsensoren,

Ultraschallsensoren oder auch Mikrofone sowie Kombinationen hieraus verwendet werden. Dieses Basissignal ist dann - sofern vorhanden - mit weiteren Daten, wie Position, Uhrzeit etc. kombinierbar und in dem Datenrecorder auf einer

Datenspeichereinheit in der Ausbildung einer„BlackBox" speicherbar. Wird das Boot am Ende einer Törn übergeben, so besteht die Möglichkeit, dass der Vermieter des Bootes die entsprechenden Daten ausliest und erkennt, dass das Boot erhebliche Beschleunigungsänderungen erfahren hat. Somit liegt die

Wahrscheinlichkeit nahe, dass Schäden am Boot aufgetreten sind. Sind solche Schäden von aussen nicht erkennbar, so besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Schäden unterhalb der Wasserlinie entstanden sind. Dies kann den Vermieter solcher Schiffe dann veranlassen, durch einen entsprechenden

Tauchvorgang die Aussenhaut des Rumpfes unter Wasser zu begutachten oder sogar das Schiff aus dem Wasser zu heben, um die möglichen Schäden genauer prüfen zu können.

Um solche Daten aufzeichnen zu können, ist bei einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, an dem Unterwasserschiff entweder innerhalb oder ausserhalb des Schiffes eine oder mehrere Sensoreinheiten in der Ausbildung von

Beschleunigungssensoren anzubringen. Diese Sensoren sind elektronisch mit einem Datenrecorder gekoppelt, der innerhalb des Schiffes angeordnet ist. Um Datenmanipulationen zu vermeiden, ist der Zugang zu dem Gerät nur mit einem entsprechenden Schlüssel, Smart Card, USB-Card- oder Reader, Laptop oder ähnlichen Einrichtungen möglich.

Um verifizierbare Daten zu erhalten, ist es erforderlich, ständig fortlaufend während sich das Boot bewegt, die Daten aufzuzeichnen. Die Daten werden von dem Beschleunigungssensor auf den Datenrecorder übertragen. Entweder werden diese Daten nur gespeichert und bei Übergabe auf einem externen Gerät ausgewertet oder es wird durch eine entsprechende Software, die innerhalb des Datenrecorders vorgesehen ist, festgestellt, dass die Beschleunigungsänderungen einen zuvor festgelegten Grenzwert überschritten oder unterschritten haben. Ist der Wert der Beschleunigung gering (durch Zunahme des Windes, durch

Wellenschlag oder durch schnelle Manöver), so werden diese Daten entweder unbearbeitet abgelegt oder zum Überschreiben freigegeben. Werden erhebliche Beschleunigungsänderungen festgestellt, so sieht die

Auswertesoftware vor, dass diese Daten entsprechend gekennzeichnet werden. Vorteilhafterweise ist dieser Datenrecorder mit dem an Bord befindlichen

Navigationsgerät gekoppelt. Heutzutage ist es ein definierter Standart,

beispielsweise NMEA (National Marine Electronics Associations) vorgesehen, der die Nutzung der entsprechenden Daten der Navigationsgeräte an Bord ermöglicht. So können Datensätze generiert werden, die Zeit und Ort der grossen

Beschleunigungsänderungen ebenfalls beinhalten.

Damit kann auch - sofern es notwendig ist - gerichtlich nachgewiesen werden, dass zu einem gewissen Zeitpunkt an einem gewissen Ort die erheblich grosse Beschleunigungsänderung eingetreten ist. Ist diese Beschleunigungsänderung erheblich, beispielsweise wenn ein Schiff auf einen Steinriff auffährt, so kann der dadurch entstandene Schaden im Unterwasserschiff explizit den jeweiligen Nutzern des Schiffes nachgewiesen werden. Dieser ist dann nach sachgemässer Behandlung zu einem entsprechenden Schadensersatz verpflichtet. Eine Weiterbildung sieht vor, um die Werte der Beschleunigungssensoren zu verifizieren und zu bestätigen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit eines Schadens vorliegt, wenn eine grosse Beschleunigungsänderung stattgefunden hat, die Geräusche aufzunehmen. Hierzu kann beispielsweise mindestens ein Mikrofon oder mindestens ein Ultraschallsensor im Rumpf des Schiffes angeordnet sein, dessen physikalischen Werde dann ebenfalls von der Analysesoftware, beispielsweise durch eine Frequenzanalyse oder nur durch einen Lautstärkenanalyse für die Beurteilung herangezogen werden. Treten hohe Lautstärken unter Wasser auf und zwar zusammen mit grossen Beschleunigungen, so ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass es sich um ein Kollisionsfall mit einem Gegenstand handelt, der zu einem möglichen Schaden geführt hat.

Einfache Ausführungsformen sehen vor, dass der Datenrecorder zusammen als komplexe Einheit beispielsweise in der Bilge eines Schiffes angeordnet ist.

Weiterbildungen sehen vor, dass beispielweise ein Beschleunigungssensor am Unterwasserschiff im Bereich des Kiels angeordnet ist.

Andere Ausführungen sehen vor, dass sogar mehrere Beschleunigungssensoren beispielsweise auch zusätzlich auf dem Ruderblatt vorgesehen sind. Die Sensoren sind gemäss ihrer Baugrösse sehr kompakt und können dort mittels einer

Spezialklebevorrichtung festgeklebt werden. Sie benötigen sehr wenig Strom, sodass eine Lithiumbatterie, die innerhalb des Gehäuses ebenfalls angeordnet ist, ausreicht, um die entsprechenden Daten innerhalb einer Segelsaison an dem im Boot befindlichen Datenrecorder zu übertragen.

Alternative Ausführungsformen sehen auch vor, dass die Sensoren, die in einem Gehäuse angeordnet sind, eine eigenständige Stromversorgung aufweisen. So kann zum Beispiel durch die Anströmung ein Turbinenrad angetrieben werden, das die entsprechende Spannung über einen Generator bereitstellt. Da die Sensoren im Niedervoltbereich arbeiten, kann auch zusätzlich die erzeugte Spannung beziehungsweise der bereitgestellte Strom für die Datenübertragung verwendet werden.

Ein weiterer Vorteil des getrennten Systems, das heisst, den

Beschleunigungssensor von dem Datenrecorder zu trennen, besteht darin, dass wenn das Unterwasserschiff entsprechend geschädigt wird und auch der

Beschleunigungssensor Schaden erleidet, dass dieser auf sehr einfache Art und Weise ersetzt werden kann. Es ist nur notwendig, die beschädigte Sensoreinheit zu ersetzen und die Datenübertragung zu dem Datenrecorder wieder herzustellen.

Eine Weiterbildung sieht vor, die Datenübertragung zwischen der Sensoreinheit bzw. den Sensoreinheiten und dem Datenrecorder zu kodieren, sodass die

Datenübertragung nicht mit bereitgestellten Daten anderer Schiffe kollidiert. So ist gewährleistet, dass nur der eine oder die dem Schiff zugeordneten

Beschleunigungssensoren an die den dem Schiff zugeordneten Datenrecorder die entsprechenden Daten liefern.

Eine Weiterbildung sieht vor, dass die Beschleunigungssensoren, nicht wie bereits zuvor beschrieben, als nachrüstbares Element, sondern als integratives Element im Charterboot vorhanden ist. Dies bedeutet, dass diese Beschleunigungssensoren in der Aussenhaut des Schiffes eingearbeitet sind und so gegen entsprechende Zerstörung auch geschützt sind. Bei der Einarbeitung der entsprechenden

Sensoren in die Aussenhaut wäre es auch von Vorteil, dass diese dann über ein entsprechendes Kabel mit dem Datenrecorder verbunden sind.

Lässt sich der Datenrecorder nicht an das entsprechende Bordsystem, das Navigationseinrichtungen und Stromversorgung beinhaltet, anschliessen oder ist eine solche nicht vorhanden, so ist vorgesehen, den Datenrecorder zusätzlich mit einem GPS-System oder einem gleichwertigen System zu versehen, damit die entsprechenden verifizierten Daten, bestehend aus dem Unterschied der entsprechenden aufgetretenen Beschleunigungen, dem Ort und der Zeit bereitgestellt werden kann. Um gerichtsfeste Daten zu erhalten, ist es auch denkbar, dass die Daten noch entsprechend„gestempelt" werden. Der Stempel kann beispielsweise der Name des Bootes sein. Somit ist eindeutig gegeben, dass genau die Daten von dem Boot, das den Schaden erlitten hat, stammen.

Die Ausleseeinheit für den Vermieter kann unterschiedlich gestaltet sein. Entweder erhält er bereits über Satellit oder GSM eine Mitteilung, dass an dem

entsprechenden Ort (Positionskennung) möglicherweise ein Schaden an dem definierten Boot entstanden ist. Daher kann er auch schon entsprechende

Vorbereitungen treffen, wenn das Boot von dem Mieter am Charterort

zurückgegeben wird.

Eine vereinfachte Ausführungsform sieht vor, dass bei Abgabe des Bootes der Vermieter mittels eines Auslesgeräts, sei es ein spezielles Auslesgerät, das sehr einfach ausgestaltet ist und nur ein entsprechendes Signal abgibt, wenn entsprechende Beschleunigungen aufgetreten sind, oder aber mittels einer

Datenverarbeitungseinrichtung, beispielsweise ein Laptop, die entsprechende Auswertung erfolgen kann. Hier sind alle denkbaren Formen, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, anwendbar.

Der Vermieter kann dann unverzüglich erkennen, dass die entsprechenden

Veränderungen in der Geschwindigkeit, die zu möglichen Schäden geführt haben, stattgefunden haben. Entweder behält er durch den nachweislich möglichen Schaden die entsprechende Kaution ein und klärt das Problem zum Ende des

Saison oder das Schiff wird genauer inspiziert um einen möglichen Schaden dann festzustellen.

Somit geht die Erfindung von einer Vorrichtung mit wenigstens einer Sensoreinheit (beispielsweise Beschleunigungssensor, Geschwindigkeitssensor, Ultraschallsensor oder Kombinationen hieraus) aus, die dazu vorgesehen ist, ein Basissignal für eine mögliche Kollisionserkennung, hervorgerufen durch eine erhebliche Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsveränderung bereitzustellen und mit wenigstens einem Datenrecorder, der dazu vorgesehen ist, an Hand des

Basissignals zu erkennen, dass ein möglicher Schaden beziehungsweise eine Kollision eingetreten ist und diese Daten entsprechend für einen Auslösevorgang zu speichern. Daher wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung zumindest eine erweiterte Datenverarbeitungseinheit umfasst, die dazu vorgesehen ist, über die entsprechenden Sensoren beziehungsweise das Basissignal hinausgehende Datenverarbeitung für ein mögliches Schadens- beziehungsweise Kollisionsereignis bereitzustellen. Durch eine über die reine Erkennung und Anzeige des Schadens- oder Kollisionsereignis hinausgehende Datenverarbeitung kann eine erweiterte

Funktionalität bereitgestellt werden, wodurch ein Komfort und eine Einsetzbarkeit der Vorrichtung erhöht werden kann.

Unter einem Basissignal wird dabei ein von einem Sensor bereitgestelltes Signal verstanden, das unmittelbar für eine Schadens- oder Kollisionserkennung herangezogen wird. Dies kann beispielsweise ein Beschleunigungssensor sein, der ein entsprechendes Signal bereitstellt. Es handelt sich dabei um ein Relativ- oder ein Absolutwert, der durch die Verarbeitungseinheit dann bearbeitet wird. Unter einer erweiterten Datenverarbeitungseinheit wird insbesondere eine digitale Datenverarbeitungseinheit verstanden. Unter der über das Basissignal

hinausgehende Datenverarbeitung wird insbesondere verstanden, dass eine zusätzliche zu der Erkennung des Kollisions- oder Schadensereignisses lediglich mittels des Basissignals eine erweiterte Datenverarbeitung stattfindet, die für die Schadens- beziehungsweise Kollisionserkennung und / oder Verarbeitung der Schadens- und Kollisionserkennung vorgesehen ist. Die erweiterte

Datenverarbeitung kann dabei beispielweise dazu vorgesehen sein, eine erweiterte Schadens- und Kollisionserkennung bereitzustellen, die über eine Erkennung lediglich anhand des einen einzigen Basissignals hinausgeht. Ferner kann durch eine entsprechende Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen werden, dass die Vorrichtung zumindest eine Geschwindigkeitsmesseinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, ein Geschwindigkeitssignal als Dateneingangssignal für die Datenverarbeitungseinheit beziehungsweise den Datenrecorder bereitzustellen. Dadurch kann die erweiterte

Datenverarbeitungseinheit beispielsweise eine Plausibilitätsprüfung für das von der Schadens- oder Kollisionserkennungseinheit erkannte Kollisionsereignis

durchführen, wodurch mittels der erweiterten Datenbearbeitungseinheit insbesondere eine Erkennungsrate für die Kollisionsereignisse verbessert werden kann. Vorteilhafterweise ist die Geschwindigkeitsmesseinheit mit dem Sensor zur Verstellung der Beschleunigung gekoppelt und als eine Einheit ausgebildet.

Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeit über GPS beziehungsweise an Satellitenmesseinrichtungen gemessen wird oder über das an Bord befindliche Navigationsgerät über eine NMEA- Schnittstelle ausgelesen wird. NMEA, insbesondere NMEA 01 83, ist ein Standard für die Kommunikation zwischen Navigationsgeräten auf Schiffen, der von der National Marine Electronics Association (NMEA) definiert wurde

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Zeichnung, der Beschreibung beziehungsweise der Beschreibung der Ausführungsbeispiele. In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmässigerweise auch im einzelnen betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Zeichnungen:

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Draufsicht auf ein Schiff mit der erfindungsgemässen Vorrichtung; Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Schiffsrumpfes mit der Anordnung der Vorrichtung gemäss einem weiteren Ausführungsbeispiel, nämlich in zweiteiliger Ausführung. Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt schematisch ein Schiff mit der erfindungsgemässen Vorrichtung. Das Schiff ist hier vorzugsweise als Segelschiff ausgebildet. Die Vorrichtung umfasst eine Kollisions- und Schadenserkennungseinheit 1 1 , mittels der unterschiedliche Schadens- und Kollisionsereignisse erkannt werden können. Die Kollisions- und Schadenserkennungseinheit 1 1 ist dabei insbesondere zur Erkennung von Grundbzw. Bodenberührungen vorgesehen. Diese erkennt aber auch andere Kollisionen, beispielsweise an Anlegestellen oder mit anderen Fremdgegenständen, die grundsätzlich zu einer Schädigung des Rumpfes des Schiffes führen können. Die Vorrichtung umfasst weiter eine Sensoreinheit 1 0, die ein Basissignal zur

Erkennung der Kollisions- und Schadenereignisse bereitstellt. Das von der

Sensoreinheit 10 bereitgestellte Basissignal wird der Kollisions- und

Schadenserkennungseinheit 1 1 zugeführt. Die Kollisions- und

Schadenserkennungseinheit 1 1 bestimmt anhand des Basissignals indirekt, ob ein Schaden oder eine Kollision vorliegt. Eine direkte mechanische Erkennung des Kollisionsereignisses erfolgt vorzugsweise nicht, da dieses zu Falschaussagen beziehungsweise Falschfeststellungen führen kann.

Die Sensoreinheit 10 umfasst einen Beschleunigungssensor 1 9, der als Basissignal ein Beschleunigungssignal in Form eines elektrischen Impulses oder in der

Ausbildung von elektrischen Werten bereitstellt. Die Kollisions- und

Schadenserkennungseinheit 1 1 ist dazu vorgesehen, anhand des

Beschleunigungssignals das Schadens- oder Kollisionsereignis zu erkennen. Das Beschleunigungssignal ist somit bei diesem Ausführungsbeispiel das einzige Basissignal, das der Kollisions- und Schadenserkennungseinheit 1 1 zunächst zugeführt wird. Alternativ hierzu können noch weitere Werte, beispielsweise Werte von zusätzlich angebrachten Ultraschallsensoren oder Mikrofonen herangezogen werden. Denn wenn ein Schiff auf einen Gegenstand aufläuft, so verursacht dies unter Wasser ein sehr lautes Geräusch, das gut von den übrigen während einer Fahrt entstehenden Geräuschen unterschieden werden kann. So kann beispielsweise eine grosse Beschleunigungsänderung plausibilisiert werden.

Die Vorrichtung umfasst weiter eine Prozessoreinheit 20 mit einer Speichereinheit 21 in einem in der Speichereinheit 21 hinterlegtem Betriebsprogramm. Die

Prozessoreinheit 20 ist für eine digitale Auswertung des Basissignals vorgesehen. Die Sensoreinheit 1 0 stellt das Basissignal vorzugsweise als ein digital zu verarbeitendes Datensignal bereit. Ist dies nicht der Fall, so wird eine

entsprechender Analog-Digital Wandler dazwischen geschalten. Das Basissignal wird der Prozessoreinheit 20 zugeführt und in der Prozessoreinheit 20

ausgewertet.

Das in der Speichereinheit 21 der Prozessoreinheit 20 hinterlegte

Betriebsprogramm umfasst verschiedene Funktionen, die für die Auswertung beziehungsweise Erkennung des Kollisions- und Schadensereignisses vorgesehen sind.

Der Beschleunigungssensor 1 9 kann ein handelsüblicher Sensor mit einer entsprechenden Sensoreinheit 10 sein.

Zur Verarbeitung des Basissignals weist die Prozessoreinheit 20 vorzugsweise softwaretechnisch eine Filterfunktion auf, die in einem ersten Schritt die Signale auswertet und diese als normal kennzeichnet. Die Filterfunktion ist ein digitales Programm in der Speichereinheit 21 . Als normale Signale sind in der

Speichereinheit 21 verschiedene Strukturen hinterlegt, die als normale Signale zu interpretieren sind. Die Kollisions- und Schadenserkennungseinheit 1 1 filtert somit reine Nick- oder Rollbewegungen aus, die beispielsweise durch Wellen

hervorgerufen werden. Weiter bildet die Kollisions- und

Schadenserkennungseinheit 1 1 Signale aus, die auf dem Schiff angeregt werden, wie beispielsweise durch Tritte, Antriebsmaschinen (Motoren), Stellaktuatoren etc. Zur Weiterverarbeitung der gefilterten Basissignale weist die Prozessoreinheit 20 der Vorrichtung eine Fensterkomparatorfunktion auf. Die Fensterkomparatorfunktion vergleicht das gefilterte Basissignal mit einem in der Speichereinheit 21 hinterlegten Messwertfenster. Dazu ermittelt die

Prozessoreinheit 20 das Basissignal zunächst um eine definierte Zeitspanne. Die Zeitspanne für eine Mittelwertbildung ist dabei kürzer als eine zu erwartende Signaländerung, die das Beschleunigungssignal bei einem Kollisions- beziehungsweise Schadensereignis aufweist.

Anschliessende vergleicht die Prozessoreinheit 20 das gefilterte und ermittelte Basissignal mit dem gespeicherten Messwertfenster. Liegt das Basissignal innerhalb des Messwertfensters, definierte die Prozessoreinheit 20 für den entsprechenden Zeitpunkt ein Kollisions- beziehungsweise Schadensereignis. Die Kollisions- und Schadenserkennungseinheit 1 1 erkennt das Kollisionsereignis somit anhand der digitalen Verabreitung des Basissignals mittels der Prozessoreinheit 20. Auf diese Weise können auch sehr zuverlässig die entsprechenden Werte bestimmt und die Analyse betrieben werden.

Die Vorrichtung umfassende Datenverarbeitungseinheit 1 2, die vorzugsweise Teil der Kollisions- und Schadenserkennungseinheit 1 1 ist, ist in einem Gehäuse 22 angeordnet. Bei dem hier dargestellten Beispiel ist auch die Sensoreinheit 1 0 in dem Gehäuse 22 angeordnet. Die Datenverarbeitungseinheit 1 2 stellt eine über die reine Erkennung der Kollisions- und Schadensereignisses mittels des Basissignals hinausgehende Datenverarbeitung zur Verfügung. Die Datenverarbeitungseinheit 1 2 ist dafür vorgesehen, zusätzliche Daten, wie beispielsweise die

Positionsbestimmungen aufzunehmen. Hierfür ist eine

Positionsbestimmungseinheit 1 3 als Bestandteil der Vorrichtung vorgesehen. Diese kann beispielsweise satellitengestützt aufgeführt sein, beispielsweise GPS oder Galileo. Die Positionsbestimmungseinheit 1 3 bildet auch gleichzeitig eine integrierte Geschwindigkeitsmesseinheit 1 4 aus, die als ein zweites zusätzliches Dateneingangssignal für die erweiterte Datenverarbeitungseinheit 1 2 ein

Geschwindigkeitssignal bereitstellt. Das Geschwindigkeitssignal wird bei diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls satellitengestützt ermittelt. Weiter umfasst die Vorrichtung eine externe Geschwindigkeitsmesseinheit 1 5, die eine relative Wassergeschwindigkeit ermittelt. Die Geschwindigkeitsmesseinheit 1 5 stellt als weiteres Eingangssignal für die erweiterte Datenverarbeitungseinheit 1 2 ein Geschwindigkeitssignal bereit, dass eine relative Wassergeschwindigkeit beschreibt. Diese kann insbesondere bei Strömungen von der absoluten

Geschwindigkeit, die mittels der Positionsbestimmungseinheit ermittelt und bereitgestellt wird, abweichen. Die Positionsbestimmungseinheit 1 3 umfasst eine Datenschnittstelle, die korrespondierend zu der Datenschnittstelle 1 6 der erweiterten Datenverarbeitungseinheit 1 2 ausgebildet ist. Die

Positionsbestimmungseinheit 1 3 speichert das Positionssignal und das von ihr bereit gestellte Geschwindigkeitssignal als identifizierbare digitale Datenblöcke in ein Bussystem 1 7 ein. Die erweiterte Datenverarbeitungseinheit 1 2 extrahiert dann das Positionssignal und das Geschwindigkeitssignal wieder aus dem Bussystem 1 7 und nutzt diese als Dateneingangssignale.

Die Geschwindigkeitsmesseinheit 1 5 umfasst analog eine standardisierte

Datenschnittstelle 24. Die Geschwindigkeitsmesseinheit 1 5 speisst das von ihr bereitgestellte Geschwindigkeitssignal ebenfalls als identifizierbares

Datenblocksignal in das Bussystem ein. Die erweiterte Datenverarbeitungseinheit 1 2 extrahiert auch dieses Signal aus dem Bussystem 1 7 und nutzt es als

Dateneingangssignal. Da auch über die Positionsbestimmungseinheit 1 3 das Positionssignal über das Bussystem 1 7 in die Datenverarbeitungseinheit 1 2 eingespeisst wird, ist auch hier durch die entsprechende Sattelitenvorgabe Position beziehungsweise Ort und auch die Uhrzeit als Zeitsignal bereitgestellt. Zusätzlich können ferner Wassertiefen- und Neigungsbestimmungseinheiten oder sonstige

Signale, die beispielsweise durch das Bord interne System vorgegeben sind, in das Bussystem eingespeisst werden, die dann von der Datenverarbeitungseinheit speziell ausgelesen und dann je nach Anwendungsfall gespeichert werden. Die Vorrichtung ist dabei redundant ausgelegt. Beispielsweise bei einem Ausfall der Positionsbestimmungseinheit 1 3 und damit der internen

Geschwindigkeitsmesseinheit 1 4, beispielsweise durch ein schwaches Sattelitensignal wird der erweiterten Datenverarbeitungseinheit 1 2 das

Geschwindigkeitssignal der Geschwindigkeitsmesseinheit 1 5 zugeführt. Die interne Uhr der erweiterten Datenverarbeitungseinheit 1 2 setzt dann das Zeitsignal. Weiter nutzt die erweiterte Datenverarbeitungseinheit 1 2 die Eingangsignale zur

Bereitstellung des erweiterten Kollisions- beziehungsweise Schadensprotokolls. Die Vorrichtung umfasst eine Datenspeichereinheit, die zur Speicherung des erweiterten Kollisions- beziehungsweise Schadensprotokolls vorgesehen ist.

Erkennt die Kollisions- und Schadenserkennungseinheit 1 1 ein Kollisions- oder Schadensereignis hinterlegt die erweiterte Datenverarbeitungseinheit 1 2 in der Datenspeichereinheit 1 8 als erweitertes Kollisions- und Schadensprotokoll mindestens einen Datensatz, das dem entsprechenden Schadens- beziehungsweise Kollisionsereignis zuzuordnen ist. Der Datensatz ist dabei als ein zeitabhängiger Datensatz ausgebildet. Das Protokoll ist damit zeitabhängig. Das Kollisions- und Schadensereignis kann anhand des erweiterten Kollisionsprotokolls in einen zeitlichen Verlauf dargestellt werden. Das erweiterte Kollisionsprotokoll umfasst dabei ein Zeitfenster, das ein Zeitbereicht von ca. 0,5 s (Sekunden) vor dem erkannten Kollisionsereignis bis mindestens 1 ,5 s nach dem erkannten

Kollisionsereignis detailliert umfasst. Das Zeitfenster weist somit eine Länge von mindestens 2 s und kann grundsätzlich aber auch länger sein. Ferner sind optische Anzeigeeinheiten 25 und Statusanzeigen 26 vorhanden. Ein

Ereignisanzeigeelement 27 signalisiert, ob in der Datenspeichereinheit 1 8 mindestens ein Kollisions- oder Schadensereignis hinterleget ist. Diese

Anzeigeeinheiten sind ebenfalls im Gehäuse 22 integriert.

Wahlweise ist auch vorgesehen, auf eine Ereignisanzeige 27 zu verzichten, um den Mieter nicht unnötig darauf aufmerksam zu machen oder ihn dazu zu bringen, möglicherweise den Vorgang in irgendeiner Art und Weise rückgängig zu machen. Die Datenspeichereinheit ist gemäss den üblichen aus dem Stand der Technik bekannten Mitteln auslesbar. Zum Auslesen kann eine Ausleseschnittstelle 28 vorgesehen sein, die über einen PC oder einen USB-Stick konnektierbar ist. Ferner kann auch vorgesehen sein, über entsprechende Speichermedien, wie

beispielsweise SD-Chips, die gesamten Ereignisse protokolliert werden. Die Menge der Daten kann dann - sofern die Speicherkapazität in eine entsprechende Grenze gelangt - derart reduziert werden, dass ausserhalb eines Kollisions- oder

Schadensereignisses Daten in grösseren Intervallabschnitten abgespeichert werden, wohingegen im Zeitfenster einer Kollision oder eines Schadens dann eine sehr detaillierte in sehr kurzen Abständen erfolgtes Datentracking auf dem

Datenspeicher 1 8 abgelegt werden. Wahlweise kann auch vorgesehen sein, ausschliesslich den Zeitfensterbereich, um die Kollision oder den Schaden abzuspeichern und die übrigen Daten dann zu löschen oder zu überschreiben.

Wie zuvor bereits beschrieben, ist es sinnvoll, die zuvor beschriebene Vorrichtung sehr tief im Rumpf eines Schiffes anzuordnen, um die entsprechenden

Beschleunigungen zu erfahren. Es kann jedoch je nach Grösse des Schiffes problematisch sein, die Daten, die eben nicht zu einem Schaden oder zu einer Kollision führten, herauszufiltern, sodass möglicherweise noch viele

Interpretationen möglich sind.

Um dies zu vermeiden, wird erfindungsgemäss auch vorgeschlagen, wie in Fig. 2 dargestellt, die Sensoreinheit 1 0' von der übrigen Vorrichtung zu trennen. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass die tatsächlichen Beschleunigungsunterschiede (Unterschied der Beschleunigung des Schiffes und der negativen Beschleunigung durch Abbremsen aufgrund eines Hindernisses) nahezu fehlerfrei erfasst werden können. Zudem kann über dem Schiffsrumpf verteilt mehrere Bewegungssensoren 1 0' angeordnet sein. In Fig. 2 ist als Beispiel ein oder zwei Sensoren an dem Kiel und ein weiterer Sensor an der Ruderblattanlage angeordnet. Zum einen kann dieses System als redundantes System verstanden werden aber auch zum anderen als ein solches System, dass die Fehlerhäufigkeit noch weiter reduziert oder mehrere Messwerte erfasst werden. Auch hierfür ist es denkbar, das System mit akustischen Sensoren (Ultraschallsensoren, Mikrofonen) zu koppeln, um so mit den erzielten Daten aus den Beschleunigungen eine Plausibilitätskontrolle durchführen zu können. Alternativ hierzu können auch Kraftsensoren oder auch an der Aussenhaut des Schiffes angebrachte Dehnungsmessstreifen das Basissignal bereitstellen.

Die Vorrichtung selbst umfasst dieselben Funktionen, wie sie bereits zu Fig. 1 beschrieben worden sind.

Die einfachste Ausführungsform sieht vor, ausschliesslich die Daten in einem Zeitfenster, das vorzugsweise sehr eng ist, auf einer Datenspeichereinheit zu speichern. Diese Daten werden dann zusätzlich mit dem über das Bordsystem erhältlichen Zeitsignal und vorzugsweise auch mit dem Positionssignal versehen und als Datenblock auf der Datenspeichereinheit gesichert. Erst durch eine spezielle Software, die beim Benutzer, das heisst beim Vermieter eines solchen Bootes vorliegt, beispielsweise auf einem Laptop, können die Daten auf das Laptop kopiert werden und über die Auswertesoftware dann analysiert werden.

Über eine entsprechende Grafik und Filtermodi, die zuvor bereits als Teil der Vorrichtung gemäss Fig. 1 beschrieben worden sind, können dann die Daten analysiert werden. Fand zu einem gewissen Zeitpunkt eine Kollision statt, so kann dies dann beispielsweise grafisch dargestellt werden. Eine einfache

Auswertungseinheit sieht dann vor, dem Benutzer ausschliesslich ein„in Ordnung" oder„Achtung! möglicherweise Schaden" als Meldung zu übergeben. Erscheint letztere Meldung, so kann der Vermieter dann veranlassen, dass das Schiff insbesondere im Unterwasserbereich noch genau inspiziert wird. Einer der Vorteile der letztgenannten Erfindung besteht darin, dass die Vorrichtung an sich sehr klein ausgestaltet sein kann, da sie ausschliesslich Daten speichert und die Bussystemverbindung zu den jeweiligen Bewegungssensoren herstellt. Somit ist es möglicherweise für die Mieter des Schiffes schwierig, die Vorrichtung zu finden und eventuell zu manipulieren.

Das Grundprinzip der Erfindung ist es somit, aufgrund von mindestens einem Basissignal, herrührend aus Beschleunigungsunterschieden (Unterschied zwischen der Beschleunigung beziehungsweise einer Fahrt eines Schiffes und der negativen Beschleunigung - bremsen - des Schiffes wenn es auf einen Gegenstand oder gegen ein Hindernis fährt) und/oder herrührend aus akustischen Chaoszuständen erheblichen Geräusche festzustellen und zwar mit einfachen und zuverlässigen Mitteln, sodass beispielsweise der Vermieter eines Charterschiffes zumindest schon bei der RückÜbergabe des Schiffes von dem Mieter an den Vermieter einen Hinweis erhält, dass das Schiff möglicherweise im Unterwasserbereich beziehungsweise an der Aussenhaut des Schiffes einen Schaden erlitten hat. Dieser Hinweis allein bringt schon für den Vermieter erhebliche Vorteile, da es dann in seinem Entscheidungspotential liegt, entsprechende Massnahmen zu treffen, nämlich den Schaden unmittelbar zu kontrollieren, den Schaden durch diverse Sensoren zu analysieren oder erst bei einer gewissen Häufigkeit dann den Schaden genauer zu untersuchen.