TITRE :Dispositif et procédé de contrôle de trajectoire d’un véhicule automobile

La présente invention concerne le contrôle de traj ectoire d'un véhicule automobile, et plus particulièrement un dispositif et un procédé de contrôle de traj ectoire.

Les véhicules automobiles sont fréquemment équipés de dispositifs de contrôle de traj ectoire assistant le conducteur pour maintenir le véhicule dans une voie de circulation. Ils agissent sur la direction du véhicule en modifiant l'angle de braquage des roues directrices du véhicule. Une loi de commande est mise en œuvre et peut être une loi de commande de confort de type maintien au centre d’une voie de circulation, également connue sous la dénomination anglo- saxonne « Lane Centering Assist » ou sous l’acronyme correspondant « LCA ». La loi de commande peut aus si être une loi de commande sécuritaire de type d’aide au maintien dans la voie, également connue sous la dénomination anglo-saxonne « Lane Keeping Assist » ou sous l'acronyme correspondant « LKA ».

Dans ce contexte, il est généralement choisi de mettre en œuvre une loi de commande douce et évitant les à-coups . On évite ainsi de surprendre le conducteur et on améliore le confort des occupants du véhicule.

Un dispositif de contrôle de traj ectoire comprenant un module de rétroaction permet de mettre en œuvre une telle loi de commande. Le module de rétroaction réalise une boucle fermée et présente une dynamique lente. Pour améliorer le niveau de prestation, on peut également aj outer un module anticipateur. Le module anticipateur aj oute un terme en boucle ouverte au terme de boucle fermée fourni par le module à rétroaction.

On pourra par exemple se rapporter au document FR 3 05 1 756 qui illustre un dispositif de contrôle en temps réel de traj ectoire d'un véhicule. Ce dispositif comprend un module à rétroaction générant un terme de boucle fermée et un module anticipateur générant un terme de boucle ouverte. La boucle fermée garde le véhicule au centre d’une voie virtuelle qui est considérée touj ours droite. La boucle ouverte prend en compte la courbure et compense l’effet du virage sur les états et la commande.

Bien qu'un tel dispositif apporte globalement satisfaction, ne remettant notamment j amais en cause la sécurité des passagers , certaines situations d'utilisation du véhicule peuvent occasionner des situations désagréables pour le conducteur, telles que l’apparition de survirage ou un écartement anormal du véhicule. Par exemple, en cas de surcharge du véhicule automobile, il est parfois constaté un écartement anormal du véhicule par rapport au centre de la voie.

Pour pallier cet inconvénient, on peut rendre la boucle fermée plus dynamique pour que le survirage ou l’écartement soit corrigé par la boucle fermée. De ce fait, on assure la bonne sécurité des occupants du véhicule. Cependant, la boucle fermée plus dynamique est moins confortable pour le conducteur et les occupants du véhicule.

Au vu de ce qui précède, l'invention a pour but de remédier aux inconvénients précités .

Plus particulièrement, l'invention vise à améliorer le confort dans un véhicule lors de la mise en œuvre d'un contrôle de la traj ectoire en vue du maintien dans une voie de circulation, notamment lors de l'apparition d'un virage.

A cet effet, il est proposé un procédé de réglage d’un module anticipateur équipant un dispositif de contrôle de la traj ectoire d’un véhicule automobile, dans lequel :

- on détecte si le module anticipateur est inadapté lors d’un virage en tenant compte d’un écart latéral par rapport à une traj ectoire idéale et/ou d’une contribution d’un module à rétroaction du dispositif de contrôle,

- on détermine des paramètres primaires ,

- on calcule un paramètre secondaire par une méthode de calcul par optimisation tenant compte des paramètres primaires déterminés , et - on met à j our un modèle bicyclette du véhicule en tenant compte du paramètre secondaire calculé.

Un tel procédé permet de corriger le réglage du module anticipateur. Il en résulte une correction de l'écart de traj ectoire davantage assurée par le module anticipateur et donc la possibilité de réduire la contribution du module à rétroaction, fournis sant un meilleur confort dans le véhicule automobile. En particulier, l’écartement anormal par rapport au centre de la voie évoqué précédemment provient notamment de l’impact de la charge sur la dynamique du véhicule. Le procédé suivant l’invention permet de tenir compte de cet impact.

De préférence, on détecte que le module anticipateur est inadapté si :

- l’écart latéral par rapport à une traj ectoire idéale est supérieur à un seuil d’écart prédéfini, et

- un rapport d’une contribution du module à rétroaction sur une contribution du module anticipateur pour la commande de braquage est supérieur à un seuil de rapport prédéfini.

Cette détection permet une meilleure identification de conditions nécessitant la correction du réglage du module anticipateur.

De préférence, lorsque l'on met à j our un modèle bicyclette du véhicule, on détermine une donnée caractéristique de modèle bicyclette corrigé en tenant compte du paramètre secondaire, on calcule une moyenne entre une donnée caractéristique de modèle bicyclette actuel et la donnée caractéristique de modèle bicyclette corrigé et on remplace la donnée caractéristique de modèle bicyclette actuel par la moyenne calculée.

Une telle étape de mise à j our permet d'augmenter la robustes se du procédé de réglage.

Différentes variantes sont envisageables concernant le paramètre secondaire.

Selon une première variante, le calcul d'un paramètre secondaire comprend le calcul d’un gradient de sous-virage corrigé, le gradient de sous-virage corrigé étant de préférence une donnée caractéristique de modèle bicyclette du véhicule. Une telle variante est préférable dans la mesure où elle nécessite moins de res sources en mémoire et en calcul.

De préférence, les paramètres primaires comprennent une courbure de voie de circulation, une vitesse du véhicule et un angle au volant, le gradient de sous-virage corrigé étant calculé par minimisation d’un écart d’angle au volant, et avantageusement par minimisation de la fonction :

[Math 1 ]

où , L _tot est l’empattement du véhicule, d est le rapport de démultiplication de la colonne de direction du véhicule, v ^sp est le gradient de sous -virage et quel que soit une itération i, p(i) est la courbure de voie de circulation lors de l’itération i, v(i) est la vitesse du véhicule lors de l’itération i et SWA _{meS uré} (i) est l’angle au volant au cours de l’itération i.

Selon une seconde variante, le calcul du paramètre secondaire comprend le calcul d’une rigidité de train avant corrigée et/ou d’une rigidité de train arrière corrigée.

Le procédé peut, de manière optionnelle, comprendre l’identification d’autres paramètres du modèle bicyclette comme la masse, l’inertie, la position du centre de masse.

De préférence, les paramètres primaires comprennent un écart latéral par rapport à une traj ectoire idéale, une vitesse longitudinale du véhicule, un angle de cap du véhicule, un angle au volant et une courbure de voie de circulation et dans lequel on construit une traj ectoire de référence à partir des paramètres primaires , l’optimisation étant mise en œuvre par minimisation de l’écart entre la traj ectoire de référence et une traj ectoire du véhicule déterminée à partir de données caractéristiques de modèle bicyclette actuel du véhicule.

Avantageusement, l'on construit la traj ectoire de référence sur la base des paramètres primaires en appliquant la relation :

[Math 2]

où Z _t est l’instant relatif à une itération k, (X _re f(tk), Yref(tk)) est le couple de coordonnées de la traj ectoire de référence à l’instant tk , (Xroute (tk), Yroute (tk)) est le couple de coordonnées de la traj ectoire de centre de voie de circulation à l’instant t _k , y _t (t _k ) est le décalage latéral entre le centre de gravité du véhicule et le centre de voie de circulation, yteΐ est l’angle de lacet relatif du véhicule, \ _r oute (tk) est l’angle de tangente à la traj ectoire de centre de voie de circulation à l’instant tk , le couple de coordonnées de la traj ectoire de centre de voie de circulation et l’angle de tangente à la traj ectoire de centre de voie de circulation étant déterminés en appliquant la relation d’initialisation :

[Math 3 ]

broute (0) ⁼ ^"rouie (O) ⁼ ^route (O) = 0 et la relation de récurrence :

[Math 4]

Dans un autre mode de mise en œuvre, l'on réinitialise le modèle bicyclette du véhicule à chaque période d’absence d’utilisation du véhicule.

Une telle réinitialisation est tout particulièrement avantageuse dans la mesure où l'on évite d'avoir un module anticipateur inadapté si les conditions d'utilisation du véhicule ont été modifiées lors de la période d'absence d'utilisation du véhicule.

Selon un autre aspect, il est proposé un programme d'ordinateur comprenant un code configuré pour, lorsqu'il est exécuté par un processeur ou une unité de contrôle électronique, mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment.

Selon encore un autre aspect, il est proposé un dispositif de réglage d’un module anticipateur équipant un dispositif de contrôle de la traj ectoire d’un véhicule automobile, comprenant un module de détection configuré pour détecter si le module anticipateur est inadapté lors d’un virage en tenant compte d’un écart latéral par rapport à une traj ectoire idéale et/ou d’une contribution d’un module à rétroaction du dispositif de contrôle, un module de détermination de paramètres primaires , un module de calcul apte à calculer un paramètre secondaire par une méthode de calcul par optimisation tenant compte des paramètres primaires déterminés par le module de détermination et un module de mise à j our configuré pour mettre à j our un modèle bicyclette du véhicule en tenant compte du paramètre secondaire calculé par le module de calcul.

D'autres buts , caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux des sins annexés sur lesquels :

[Fig 1 ] est une représentation schématique d'un dispositif de contrôle de traj ectoire d'un véhicule automobile,

[Fig 2] est une représentation schématique d'un dispositif de réglage du dispositif représenté sur la figure 1 ,

[Fig 3 ] est un diagramme d'un procédé selon un premier mode de mise en œuvre de l'invention,

[Fig 4]

[Fig 5 ] sont des graphes représentant l'écart latéral et la contribution d’un module anticipateur et d'un module à rétroaction au cours du procédé représenté sur la figure 3 ,

[Fig 6] est une représentation du calcul du paramètre secondaire au cours du procédé représenté sur la figure 3 ,

[Fig 7] est un diagramme d'un procédé selon un second mode de mise en œuvre de l'invention,

[Fig 8] est une représentation du calcul des paramètres secondaires au cours du procédé de la figure 7.

On a représenté sous la forme de schéma-bloc sur la figure 1 un dispositif de contrôle de traj ectoire 2 destiné à être incorporé dans un véhicule automobile (non représenté) . Le dispositif 2 est un système d'aide à la conduite avancé, également connu sous la dénomination anglo- saxonne « advanced driver assistance System » ou sous l'acronyme correspondant « ADAS ». Plus particulièrement, le dispositif 2 a pour fonction d'élaborer une commande d'un système de direction du véhicule automobile de sorte à maintenir le véhicule au centre d'une voie virtuelle.

A cet effet, le schéma-bloc de la figure 1 comporte un premier bloc 4 correspondant au véhicule dans lequel le dispositif 2 est incorporé. Le bloc 4 est soumis à une entrée étant une requête d’angle au volant. Le bloc 4 délivre une sortie étant les mesures disponibles , en l’espèce la vitesse de lacet, l’angle de lacet relatif par rapport à la route, l’écart latéral et l’angle au volant. Le schéma-bloc comporte un second bloc 6 correspondant à un observateur, un capteur ou un estimateur. Le schéma-bloc comprend un troisième bloc 8 correspondant à un correcteur, par exemple constitué par un vecteur de gains .

Le dispositif 2 comporte une première boucle de retour 10 raccordée en aval du bloc 4, comprenant l'observateur 6 et fournie à un soustracteur 12. Le dispositif 2 comporte une deuxième boucle de retour 14 s'étendant depuis un point de raccordement entre les blocs 8 et 4 j usqu'au bloc 6. L'ensemble constitué par les boucles 10 et 14, le bloc 6 et le soustracteur 12 est désigné dans la présente demande par l'expres sion « module à rétroaction » également connue sous la dénomination anglo- saxonne « feedback module ».

L'observateur du bloc 6 met en œuvre une représentation d'état basé sur le modèle bicyclette. Dans la présente demande, l'expres sion « modèle bicyclette » désigne le modèle bicyclette du véhicule utilisé par le dispositif 2. Le modèle bicyclette est notamment utilisé par des moyens logiciels dans le cadre du calcul d’un terme d’anticipation. Le modèle bicyclette s’appuie sur un vecteur d’état x dont les composantes sont les sept états suivants :

^ : vitesse de l’angle de cap relatif du véhicule par rapport à la chaussée,

- y _nbΐ : angle de cap relatif du véhicule par rapport à la chaussée,

ŸL

: vitesse latérale du véhicule par rapport à la chaussée,

- y _L : écart latéral du véhicule par rapport à la chaus sée, : vitesse de l’angle de roue avant,

- d : angle de braquage, en l’espèce angle de roue avant,

j f y,

J ^L, . intégrale de l’écart latéral.

Le dispositif 2 comporte en outre un module anticipateur 16. Le module anticipateur 16 est schématiquement représenté sur le schéma- bloc de la figure 1 par deux rectangles pointillés . Le module 16 est également connu sous la dénomination anglo- saxonne « feedforward module ».

Le module anticipateur 16 comporte un sommateur 1 8 situé entre le point de raccordement de la boucle 14 et le bloc 4. Le sommateur 18 additionne un terme de boucle ouverte 5 _eq .

Le module anticipateur 16 comporte un soustracteur 20 placé entre le point de raccordement de la boucle 10 et le bloc 6. Le soustracteur 20 retranche un vecteur de boucle ouverte à la boucle 10.

La représentation d’état est représentée par l’équation ci- dessous :

[Math 5 ]

FEUILLE DE REMPLACEMENT (RÈGLE 26) où Cf est la raideur équivalente de l’es sieu avant, CV est la raideur équivalente de l’essieu arrière, Lf est la distance entre l’essieu avant et le centre de gravité, L _r est la distance entre le centre de gravité et l’essieu arrière, m est la masse du véhicule, I _å est le moment d’inertie du véhicule et v est la vitesse longitudinale du véhicule.

Ce modèle bicyclette est une simplification de la réalité. Toutefois , les données caractéristiques du modèle bicyclette utilisé par le dispositif 2 sont directement liées à la configuration du véhicule, et en particulier à des paramètres de configuration tels que la distribution de la masse sur le véhicule, la pression des pneumatiques , etc.

La commande latérale en boucle fermée vise à minimiser le vecteur d'état x autour de zéro , correspondant à une ligne droite. Lorsqu'apparaît un virage, trois états doivent être corrigés : l'angle de cap relatif y _Teΐ , la dérivée d'angle de cap relatif et l' angle de braquage aux roues avant d. L'angle d est relié à l'angle au volant par une dynamique du second ordre dont le gain correspond au rapport de démultiplication de la colonne de direction.

Afin d’améliorer la performance du module 16 , le dispositif 2 comporte un dispositif de réglage 22 représenté sur la figure 2.

En référence à la figure 2, le dispositif 22 comprend un module de détection 24. Le module 24 est en liaison d'information avec le bloc 6 du dispositif 2 de manière à quantifier l'écart latéral du véhicule par rapport à une traj ectoire idéale. Dans l’exemple illustré, la traj ectoire idéale est une ligne centrale d'une voie de circulation dans laquelle le véhicule circule. Le module 24 est par ailleurs en liaison d'information avec le module à rétroaction et le module anticipateur 16 du dispositif 2. Ce faisant, le module 24 est capable de comparer une contribution du module à rétroaction pour la commande de direction du véhicule à une contribution du module anticipateur 16 pour la commande de direction du véhicule. Ce faisant, le module 24 est doté des moyens matériels et logiciels pour détecter si le module 16 est inadapté lors d’un virage.

Le dispositif 22 comporte un module de détermination 26. Le module 26 est en liaison d'information avec le module 24. Plus particulièrement, le module 26 est configuré pour être activé si le module 24 a détecté que le module anticipateur 16 était inadapté lors d’un virage. Le module 26 est en liaison d'information avec le bloc 6 et/ou avec des capteurs et/ou avec des estimateurs équipant le véhicule automobile de manière à détecter une pluralité de paramètres primaires .

Le dispositif 22 comporte un module de calcul 28. Le module 28 est en liaison d'information avec le module 26. Plus particulièrement, le module 28 est configuré pour calculer un/des paramètre(s) secondaire(s) lorsque le module 26 a déterminé des paramètres primaires . En l’espèce, le module 28 met en œuvre une méthode de calcul par optimis ation sur la base des paramètres primaires déterminés par le module 26.

Le dispositif 22 comporte en outre un module de mise à j our 30. Le module 30 est en liaison d'information avec le module 28 de sorte à pouvoir mettre à j our le modèle bicyclette du véhicule utilisé par le dispositif 2 en tenant compte du/des paramètre(s) secondaire(s) calculé(s) par le module 28.

En référence à la figure 3 , on a schématiquement représenté un procédé selon un premier mode de mise en œuvre de l'invention. Le procédé est mis en œuvre au moyen du dispositif 22 représenté sur la figure 2. Dans ce mode de mise en œuvre, le calcul du terme de boucle ouverte est déterminé par application de l’équation :

[Math 7 ]

où p est une courbure de la voie de circulation, L _tot est l’empattement du véhicule, v est la vites se du véhicule, en l’espèce la

V

vitesse longitudinale , et est un gradient de sous-virage déterminé par :

[Math 8 ]

Le procédé est mis en œuvre de manière régulière, par exemple toutes les 10 ms . Le procédé comprend une première étape de test E l i . Au cours de l'étape E l i , on détermine si le véhicule vient de commencer une période d'absence d'utilisation. Par exemple, on peut déterminer au cours de l'étape E l i une mise à l'arrêt d'un moteur équipant le véhicule automobile. Si, lors de l'étape E l i , il est détecté que le véhicule entre dans une période d' absence d'utilis ation, on applique une étape E 12. Sinon, il est mis en œuvre une étape de test E 13. Au cours de l'étape E 12, on réinitialise les paramètres du modèle bicyclette aux valeurs d'initialisation.

L’étape E 13 est mise en œuvre au cours d’un virage. Lors de cette étape, on détecte si le module 16 est inadapté aux conditions d'utilisation du véhicule dans lequel le dispositif 2 est incorporé. L'étape E 13 est mise en œuvre par le module 24. Plus précisément, au cours de l’étape E 13 , on surveille l'écart latéral par rapport à une traj ectoire idéale et on surveille les contributions respectives du module à rétroaction et du module 16 pour la commande de braquage.

Plus précisément, dans l’exemple illustré, il est détecté que le module 16 est inadapté si la valeur absolue de l'écart latéral maximal dépasse un seuil d'écart s _e égal à 0,2 m et si la valeur absolue du rapport entre la contribution du module à rétroaction sur la contribution du module 16 au moment de l'écart latéral maximal est supérieure à un seuil de rapport s _r égal à 0, 1.

En référence à la figure 4, on a schématiquement représenté l'écart latéral (yz.) et sur un second graphique les contributions du module à rétroaction ( 0FB ) et du module 16 ( 0FF ) pour une simulation de virage à 90 km/h avec une courbure de 3 x l 0 ³ nr ¹ lorsque le module 16 est adapté aux conditions d'utilisation du véhicule.

La figure 5 illustre l’évolution dans un virage identique de l’écart yz. et des contributions 0FB et 0FF avec un module 16 inadapté. Plus particulièrement, les rigidités de trains avant et arrière du véhicule ont été augmentées de 30 % s ans pour autant modifier les données caractéristiques Cf et CV du modèle bicyclette utilisé par le module 16. Un tel scénario est par exemple susceptible de se produire lorsque l'utilisateur du véhicule automobile change de pneumatiques . Sur les figures 4 et 5 , 0 _tot correspond à la contribution totale pour la commande de braquage, soit la somme des contributions 0FF et 6FB -

Il ressort des graphes de la figure 4 que l'écart yz. maximal est, en valeur absolue, de l'ordre de 0, 16 m. Lorsque l'écart yz. maximal se produit, la contribution 0FB est inférieure à 1 ° alors que la contribution 0FF est de 10 ° . Par contraste, il ressort de la figure 5 que l'écart y _h maximal est de l'ordre de 0 , 33 m. A ce moment, la contribution 0FB est de l'ordre de - 1 , 8 ° et la contribution 0FF est de 12° . De ces résultats et par comparaison avec les seuils s _e et s _r précités , il apparaît que le module 16 est inadapté dans le cas de la figure 5.

Le module 16 correspond à une inversion du modèle en régime stabilisé. Si le modèle bicyclette est bien identifié lors d'un virage, l'écart y sera petit et la contribution 0FF sera prépondérante par rapport à la contribution 0FB Avantageusement, on ne déclenche l'étape E 13 que lorsque l'accélération latérale est supérieure à un seuil d'accélération s _a . Ce faisant, on ne met en œuvre la détection d'un module anticipateur inadapté que lorsque les dynamiques latérales sont suffisamment excitées . Il en résulte une pertinence de la détection encore améliorée.

De nouveau en référence à la figure 3 , si au cours de l'étape E 13 , il a été détecté que le module 16 était inadapté, on met en œuvre une étape E 14. L’étape E 14 est mise en œuvre au cours d’un virage suivant. L'étape E 14 est mise en œuvre par le module 26. Au cours de l'étape E 14 , on détermine des paramètres primaires , en l’espèce la courbure p de voie de circulation, la vitesse longitudinale v du véhicule, un angle au volant S WAmesu ré et un temps t.

Ensuite, on met en œuvre une étape E 15 de calcul d'un paramètre secondaire. L'étape E 15 est mise en œuvre par le module 28. Plus particulièrement, le paramètre secondaire est calculé par une méthode de calcul par optimisation sur la base des paramètres primaires déterminés au cours de l’étape E 14. Cette optimis ation consiste à trouver le gradient de sous virage tel que le module 16 fournisse la quasi-totalité de la commande de braquage et que la contribution 0FB soit presque nulle en virage.

La figure 6 illustre schématiquement le calcul du gradient Y ^sv optimal. Le schéma de la figure 6 est issu du logiciel Simulink.

Le schéma de la figure 6 comporte un bloc 32 de s aisie de la variable à déterminer, en l’espèce V ^sv (Grad_sv) . Le bloc 32 est relié à un bloc de gain pur 34. Le bloc 34 a pour fonction de multiplier la variable à déterminer pour convertir des degrés en radians et pour appliquer le rapport de démultiplication entre l'angle de braquage aux roues avant et l'angle au volant. Le résultat issu du bloc 34 est envoyé à un bloc multiplicateur 36.

Un bloc 44 de saisie de paramètre primaire permet de saisir la vitesse v (speed) du véhicule. Le bloc 44 est connecté au bloc 36 de sorte à multiplier le résultat is su du bloc 34 par le carré de la vitesse du véhicule.

Le résultat issu du bloc 36 est fourni à un bloc sommateur 38.

Le bloc 38 est en liaison avec un bloc 46 de saisie de la constante Ltot correspondant à l'empattement du véhicule.

Le résultat de la somme calculée par le bloc 38 est fourni à un bloc multiplicateur 40. Le bloc 40 est en communication avec un bloc 48 de saisie d'un paramètre primaire permettant de saisir la courbure p

(rho) de la voie de circulation.

Le résultat de la multiplication calculée par le bloc 40 est fourni à un bloc de gain pur 42. Le bloc 42 multiplie ce résultat pour convertir des radians en degrés . Le résultat obtenu en degré est un angle au volant SWA_deg en degrés fourni au bloc de sortie 50.

Pour trouver le gradient V ^sv approprié, on renseigne les entrées , à savoir la vitesse v dans le bloc 44 et la courbure p dans le bloc 48. L' algorithme recherche un gradient tel que la sortie

SWA_deg obtenue dans le bloc 50 corresponde au sens des moindres carrés à l'angle SWA _{meSu ré} au volant réel. De ce fait, on cherche, en fonction du gradient, à minimiser la fonction / définie comme :

[Math 9]

Dans l’exemple illustré, l’optimisation est réalisée sur une série de mesures . Au cours d’un virage, plusieurs itérations sont mises en œuvre. Au cours d’une itération i, les paramètres primaires p(i), v(i) et SWA _{mes u ré} (i) sont déterminés . Après la dernière itération i=n, la fonction / est minimisée au sens des moindres carrés en tenant compte des itérations 1 à n. Dans cette équation, L _tot est l’empattement du véhicule et d est le rapport de démultiplication de la colonne de direction du véhicule. Un exemple d'algorithme pouvant être mis en œuvre pour déterminer le gradient ^sv approprié est la fonction « Lsqnonlin » du logiciel Matlab. A l'issue de l'étape 15 , on a déterminé un paramètre secondaire, en l’espèce une valeur de gradient de sous-virage SV

Suite à l'étape E 15 , une étape E 16 de mise à j our du modèle bicyclette est mise en œuvre. Au cours de l'étape E 16 , on calcule une moyenne entre le gradient ^ sv actuel actuel et le gradient corrigé ^ sv _corrigé

calculé au cours de l'étape E 15. Le résultat est une moyenne

V

de gradient de sous-virage svjnoyen .

[Math 10]

Bien que, dans l’exemple illustré, il soit calculé une moyenne entre les gradients actuel et corrigé, on peut bien entendu, sans sortir du cadre de l’invention, envisager un autre type de calcul, par exemple une moyenne arithmétique pondérée :

[Math

Dans l’exemple illustré, le gradient est une donnée caractéristique du modèle bicyclette. Ainsi, au cours de l'étape E 16, on a déterminé une donnée caractéristique de modèle bicyclette corrigé. Toutefois , on ne sort bien entendu pas du cadre de l'invention en envisageant un modèle bicyclette présentant d'autres données

¥ caractéristiques . Selon un exemple alternatif, le gradient sv déterminé au cours de l'étape E 15 peut être utilisé pour déterminer un couple de rigidités de dérive (Cf, C _r ) du véhicule en s' appuyant sur l'équation :

[Math 12] Le procédé comporte ensuite une étape E 17 au cours de laquelle on remplace le gradient ^ sv_actuel p _ar \ _a moyenne ^ ^sv - ^m oyen . Les étapes E 16 et E 17 sont mises en œuvre par le module 30. De la sorte, le modèle bicyclette converge vers un modèle le plus proche possible de la réalité et la contribution 6FF du module 16, qui devient plus adaptée à la configuration réelle du véhicule, est de plus en plus prépondérante lors d'un virage. Il est alors pos sible de réduire la dynamique du module à rétroaction de sorte que le confort est amélioré pour le conducteur et les occupants du véhicule automobile.

En référence à la figure 7 , on a représenté un procédé selon un second mode de mise en œuvre de l'invention. Les éléments identiques portent les mêmes références . L'étape E 14 est remplacée par une étape E24, l'étape E 15 est remplacée par une étape E26 et une étape E25 est incorporée entre les étapes E24 et E26. Dans ce mode de mise en œuvre, le calcul du terme de boucle ouverte est déterminé par application de l’équation :

[Math 13 ]

Au cours de l’étape E24, les paramètres primaires déterminés sont l’écart latéral yz. par rapport à une traj ectoire idéale, la vitesse v, en l’espèce longitudinale, du véhicule, l’angle de cap relatif y _Teΐ du véhicule, l’angle au volant SWA _{m e S} uré et la courbure p de voie de circulation.

Lors de l’étape E25 , on construit une traj ectoire de référence à partir des paramètres primaires déterminés à l’étape E24. Plus particulièrement, la traj ectoire de référence est déterminée dans un repère cartésien (x,y) en admettant que la position et le cap du véhicule au début d'enregistrement définissent l'origine du repère cartésien (H l ) et en calculant la traj ectoire à l’aide d’une formule de récurrence.

Du fait de l’hypothèse (H l ) , on a, à t = 0 :

[Math 14]

broute (0) — ^"rouie (O) — Yroute i® — 0 où y route , Xroute et Yroute sont respectivement l’angle de cap , l’abscis se et l’ordonnée d’une traj ectoire de centre de voie de circulation.

La dérivée de l'angle de cap de la traj ectoire de centre de voie de circulation par rapport au temps s’écrit comme suit :

[Math 15 ]

broute p V

En intégrant par rapport au temps cette expression, on obtient, en discret :

[Math

Cette variable permet de reconstruire la traj ectoire de la route dans le repère absolu :

[Math 17]

V ^rouie (^-fc) V SI ^Î l(jp route (tk)) ( Le Le- 1) 5 ^route (Lc-l)

De la sorte, on estime la traj ectoire de centre de voie de circulation. La relation entre l’angle de cap de la traj ectoire de centre de voie de circulation, l’angle de lacet relatif et l’angle de lacet absolu s’écrit comme suit :

[Math 1 8]

Y bI Y absolu broute ^ Y absolu Y bI 5 broute

À partir de cette équation et des mesures de l'écart latéral yi et de l'angle de lacet relatif \p _{re i} mesuré, on construit la traj ectoire effectivement suivie par le véhicule autour de la traj ectoire de centre de voie de circulation dans un repère absolu :

[Math 19]

Au cours de l’étape E26 , on cherche à trouver un modèle bicyclette reproduis ant la traj ectoire de référence lorsqu'il est excité avec la même vitesse longitudinale et le même angle au volant. Ce calcul sera expliqué en référence au schéma de la figure 8. Le schéma de la figure 8 présente deux blocs 52 de saisie de variables à déterminer. Plus particulièrement, les blocs 52 permettent la saisie des variables correspondants à la rigidité de dérive Cf sur le train avant et à la rigidité de dérive CV sur le train arrière. Bien que, dans l’exemple illustré, les variables à déterminer soient des rigidités de dérive, on peut bien entendu sans sortir du cadre de l'invention envisager d'autres variables à déterminer, par exemple le moment d'inertie I _å , les distances Lf et L _r ou encore la masse m.

Le schéma de la figure 8 comporte quatre blocs de saisie de constante 54. Dans l’exemple illustré, les constantes saisies correspondent à la distance Lf, la distance L _r , l'empattement L _tot (Ltot) et la masse m (Mtot) du véhicule.

Le schéma de la figure 8 comporte deux blocs de saisie de paramètres primaires 56 et 58. Le bloc 56 permet de s aisir la vites se v (speed) . Le bloc 58 permet de saisir l'angle au volant SWA _{meSu ré} (SWA_rad) en radians .

Le schéma de la figure 8 comporte un bloc de génération de matrice 60 permettant de générer la matrice A de la représentation d’état. Le schéma de la figure 8 comprend un bloc de multiplication par un gain pur 62 divisant l' angle saisi dans le bloc 58 par le rapport de démultiplication pour obtenir l’angle de braquage aux roues avant.

Le schéma de la figure 8 comprend un bloc multiplicateur de matrices 64 multipliant le résultat du bloc 62 par la matrice générée par le bloc 60. Un bloc intégrateur 66, un bloc multiplicateur de matrices 68 et un sommateur 70 sont agencés en sortie du bloc 64.

Un bloc intégrateur 72 et un sommateur 74 en aval de l’intégrateur 66 fournissent un résultat à un bloc cosinus 76, dont la sortie est multipliée à la vitesse v par un bloc de multiplication 78 et intégré par un bloc intégrateur 80. En parallèle, le résultat précité est soumis à un bloc sinus 82 dont la sortie est multipliée à la vitesse v par un bloc de multiplication 84 et intégrée par un bloc intégrateur 86. Deux blocs de sortie 88 et 90 recueillent les signaux X _veh et Y _veh intégrés par les blocs 80 et 86, respectivement.

Le modèle de calcul correspondant à la figure 8 permet d'obtenir, à partir de la vitesse v et de l' angle au volant SWA, une traj ectoire (X _V eh, Yveh ) de véhicule délivrée par les blocs 88 et 90. En venant modifier les variables saisies dans les blocs 52 , on cherche à ce que les coordonnées de sortie délivrées par les blocs 88 et 90 correspondent aux coordonnées de la traj ectoire de référence. Plus particulièrement, cette 5 correspondance est mise en œuvre au sens des moindres carrés sur tout l'enregistrement choisi. Ce faisant, on cherche à minimiser la fonction / :

[Math 20]

0 Une telle minimis ation peut être faite en utilisant par exemple la fonction « Lsqnonlin » de Matlab. Ce faisant, on obtient un couple de rigidités ( Cf_co rrigé _t Cr_corrigé ) corrige.

Les étapes E 16 et E 17 du procédé de la figure 7 sont similaires aux étapes E 16 à E 17 du procédé de la figure 3 , les deux paramètres5 secondaires C/ et CV remplaçant le paramètre secondaire ? ^sp .

Plus particulièrement, au cours de l'étape E 16 du procédé de la figure 7 , on calcule une moyenne C _r _moyenne et une moyenne C _r _moyenne :

[Math 21 ]

où C _r _actueu C _r _a ctuei sont respectivement les rigidités actuelles sur les trains avant et arrière, c’est-à-dire les rigidités avant la mise en œuvre du procédé.

Au cours de l’étape E 17 du procédé de la figure 7 , on remplace5 la rigidité Cf_ _a ctuei par la moyenne Cf_ _m oyenne et on remplace la rigidité

C r_actuel par la moyenne Cr_moyenne

De la sorte, on a établi un modèle bicyclette permettant d'augmenter la contribution 0FF du module 16 lors d'un virage. On notera que le couple de rigidités corrigé n’est pas forcément le plus0 représentatif du véhicule automobile. En effet, il suffit de trouver une combinaison de valeurs reproduisant le comportement du véhicule automobile. Dans le deuxième mode de mise en œuvre, plusieurs paires ( Cf, C _r ) aboutissent à une contribution 0FB du module à rétroaction quasiment nulle en virage stabilisé. L'invention permet de converger vers l'une quelconque de ces paires et permet donc , en mobilisant peu de ressources de calcul, d’augmenter la contribution 0FF du module anticipateur à la commande de braquage et donc d'améliorer le confort des occupants du véhicule automobile.