Eine zuverlässige Überwachung des Reifendrucks an allen Rä- dern eines Kraftfahrzeugs ist für die Sicherheit des Fahr- zeuges von großer Bedeutung. Es existieren verschiedene An- sätze, wie die Reifendrucküberwachungssysteme realisiert werden können. Es gibt sogenannte direkt messende Reifen- drucküberwachungssysteme, z. B. beschrieben in der Anmeldung DE 199 26 616 C2, welche mittels Drucksensoren in den ein- zelnen Reifen den jeweiligen Druck in dem zugehörigen Rad ermitteln. Solche Systeme überwachen den Reifendruck an al- len Rädern unabhängig, aber sie sind relativ teuer, da sie zusätzliche Einrichtungen, z. B. zur Übertragung und Auswer- tung der Drucksensorinformationen benötigen. Weiterhin sind sogenannte indirekt messende Reifendrucküberwachungssysteme z. B. aus der DE 100 58 140 AI bekannt, welche aus Hilfsgrö- ßen, z. B. durch Vergleich der Abrollumfänge der einzelnen Räder, einen Druckverlust ermitteln können.

Nachteilig bei diesen Systemen ist, dass ein defekter Reifen erst bei einem deutlichen Druckverlust erkannt wird. Solche Systeme sind zwar billig und zuverlässig, funktionieren aber nur dann, wenn ein Druckverlust bei einem Reifen erfolgt.

Erfolgt ein Druckverlust gleichzeitig bei mehreren Reifen, so wird dies nicht erkannt.

Aus der DE 100 60 392 AI ist bereits eine Reifendrucküberwa- chungseinrichtung bekannt, welche aus einer Kombination von einem indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem mit einem direkt messenden Reifendrucküberwachungssystem be- steht. Die in dieser Schrift beschriebene Reifendrucküberwa- chungseinrichtung soll durch die Kombination eines Reifen- drucksensors mit dem indirekt messenden Reifendrucküberwa- chungssystem einen Luftdruckverlust an allen vier Rädern er- kennen können.

Nachteilig hierbei ist, das bei Verwendung nur eines Reifen- drucksensors die Räder, an denen keine Reifendrucksensoren montiert sind, nur mit relativ großen Erkennungsschwellen überwacht werden können. Hierdurch wird ein Luftdruckverlust erst sehr spät bemerkt. Durch die in der Schrift genannte alternative Verwendung von zwei Reifendrucksensoren, wobei an jeder Fahrzeugachse genau ein Reifendrucksensor angeord- net ist, wird erreicht, dass für jede Achse individuelle Reifendrucksollwerte ermittelt werden können. Diese Maßnahme führt aber nicht zu einer wesentlich früheren Erkennung ei- nes Luftdruckverlustes. Da ein indirekt messendes Reifen- drucküberwachungssystem auf Basis der Raddrehzahlen arbei- tet, und damit direkt abhängig von dem Radabrollumfang ist, kann ein Druckverlust an den angetriebenen Rädern häufig nur sehr schlecht oder in seltenen Momenten des Freirollens er- kannt werden.

Bei Verwendung eines Reifendrucksensors an nur einem Rad der angetriebenen Achse können an dem anderen angetriebenen Rad weiterhin nur sehr große Druckverluste erkannt werden. Au- ßerdem bleibt die Problematik, dass Radschlupf an einem an- getriebenen Rad durch das indirekt messende Reifendrucküber- wachungssystem als Druckverlust an diesem Rad interpretiert werden könnte, da das indirekt messende Reifendrucküberwa- chungssystem nicht erkennt, ob die Raddrehzahlerhöhung von einem defekten Reifen oder von einer Schlupfsituation her- rührt. Es können deshalb aus Gründen der Robustheit bei ei- nem solchen Reifendrucküberwachungssystem nur große Erken- nungsschwellen zur Druckverlusterkennung verwendet werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, eine Reifendrucküberwachungseinrichtung und ein Verfahren zur Reifendrucküberwachung bereitzustellen, welche bzw. wel- ches auf zuverlässige und kostengünstige Weise einen Druck- verlust an mehreren, bzw. allen, Reifen eines Kraftfahrzeugs frühzeitig, unter Berücksichtigung des Radschlupfs und mit hoher Genauigkeit sicher erkennt.

Diese Aufgabe wird durch eine Reifendrucküberwachungsein- richtung gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren zur Reifendruck- überwachung gemäß Anspruch 8 gelöst.

Es ist bevorzugt, dass bei einem Fahrzeug mit mehreren ange- triebenen Fahrzeugachsen das direkt messende Reifendruck- überwachungssystem an der Fahrzeugachse angeordnet sind, an welcher das höchste Antriebsmoment des Fahrzeugmotors an- liegt. Hierdurch wird auch ein Druckverlust an der angetrie- benen Achse erkannt, wenn die Antriebsräder einem Antriebs- moment bzw. Radschlupf, z. B. bei Beschleunigung des Fahr- zeugs, ausgesetzt werden. Da das Antriebsmoment nur an der angetriebenen Achse anliegt, können die nichtangetriebenen Räder sicher durch ein indirekt messendes Reifendrucküberwa- chungssystem überwacht werden.

Es ist außerdem bevorzugt, dass die drahtlose Übermittlung der Reifendruckwerte durch eine Funkübertragung mittels Funksender und Funkempfänger oder durch eine optische Über- tragung mittels Sendediode und Empfangsdiode erfolgt. Es ist weiterhin bevorzugt, dass zwischen dem Funkempfänger bzw. der Empfangsdiode und der Auswerteeinheit eine drahtgebunde- ne Übertragungsstrecke zur Übertragung der Reifendruckwerte besteht.

Die zentrale Empfangsantenne ist vorzugsweise so am Fahrzeug angeordnet, dass eine Zuordnung der einzelnen Sendereinrich- tungen zu den betreffenden Fahrzeugrädern über die Feldstär- ke bzw. die Intensität des gesendeten Signals erfolgt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Reifendrucküberwachungseinrichtung weist das indirekt mes- sende Reifendrucküberwachungssystem zusätzlich zu den Rad- drehzahlsensoren an der nichtangetriebenen Fahrzeugachse noch einen weiteren Raddrehzahlsensor an der angetriebenen Fahrzeugachse oder an einem Rad der angetriebenen Achse auf.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weisen alle Fahrzeugräder Raddrehzahlsensoren auf.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird an der nichtangetriebenen Fahrzeugachse bzw. an einer weiteren an- getriebenen Fahrzeugachse bei Allradfahrzeugen, eine zusätz- liche Reifendruckmesseinrichtung angeordnet.

Es ist bevorzugt zusätzlich zu dem indirekt bzw. direkt mes- senden Reifendrucküberwachungssystem einen Fahrdynamiksen- sor, welcher Informationen über die Gierrate und/oder die Querbeschleunigung des Fahrzeugs liefert, an die Auswerte- einheit anzubinden, wodurch Kurvenfahrten sicher und schnell erkannt werden. Dies führt zu einer genaueren und schnelle- ren Druckverlusterkennung bei dem indirekt messenden Reifen- drucküberwachungssystem.

Der Lernmodus wird bevorzugt durch die Betätigung einer Rücksetztaste, beispielsweise bei einem Reifenwechsel, ge- startet. Die Betätigung der Rücksetztaste erfolgt hierbei durch den Fahrzeugführer oder einen Mechaniker.

Die Erfindung betrifft außerdem ein CompuLerprogrammprodukt, welches das erfindungsgemäße Verfahren umfasst.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteran- sprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von fünf Ausführungsbeispielen.

Die erfindungsgemäße Reifendrucküberwachungseinrichtung sieht in einem ersten Ausführungsbeispiel zwei Reifendruck- sensoren, jeweils einer pro Rad, an der angetriebenen Achse vor. Die nicht angetriebene Achse wird über Raddrehzahlsen- soren, welche z. B. in einem Fahrzeug mit einem Anti- Blockier-System (ABS) bereits vorhanden sind, überwacht.

Diese Anordnung bietet den Vorteil, dass ein Druckverlust an einem angetriebenen Rad sicher erkannt wird. Durch das An- treiben eines Rades (z. B. bei einer Fahrzeugbeschleunigung) ist der Effekt, welcher bei dem indirekt messenden Reifen- drucküberwachungssystem ausgenutzt wird, häufig so gering, dass ein Druckverlust nur durch ein direkt messendes Reifen- drucküberwachungssystem sicher erkannt werden kann. Bei der nichtangetriebenen Achse reicht hingegen ein indirekt mes- sendes Reifendrucküberwachungssystem aus um einen Druckver- lust sicher zu erkennen. Jeder Reifendrucksensor verfügt ü- ber eine Sende-und eine am Fahrzeug angebrachte Empfangs- einheit, welche Informationen über den Druckwert des Reifens an eine Auswerteeinheit liefert. Hierdurch ist eine Positi- onserkennung, d. h. Zuordnung der einzelnen Räder zu ihren Montageorten (Rad vorne links, Rad vorne rechts, etc. ), mög- lich. Der Einfluss von unterschiedlichen Reibwerten p, zwi- schen Reifen und Fahrbahn, wirkt sich nur auf die Antriebs- räder aus, da hier durch das an einem Antriebsrad anliegende Drehmoment eine Drehzahldifferenz zwischen einem Rad auf ei- nem hohen Reibwert phoch und einem Rad mit einem niedrigen Reibwert uiedr. g besteht. Deshalb kann die beschriebene Rei- fendrucküberwachungseinrichtung auch bei sogenannten p- Split-Bedingungen (die Räder der angetriebenen Achse befin- den sich auf unterschiedlichen Reibwerten) einen geringen Druckverlust sicher und schnell erkennen. Unter den unter- schiedlichen Reibwerten kann man z. B. einen hohen Reibwert pooch aux trockenem Asphalt und einen niedrigen Reibwert auf einer vereisten Fahrbahn verstehen. Die nichtange- triebenen Räder hingegen unterliegen hinsichtlich ihres Drehverhaltens keiner Abhängigkeit von den Reibwerten. Hier- durch werden mit relativ geringen Erkennungsschwellen, im Gegensatz zu den relativ hohen Erkennungsschwellen bei einem herkömmlichen indirekten Reifendrucküberwachungssystem nach dem Stand der Technik, schon geringe Reifendruckverluste si- cher und schnell erkannt.

In einer zweiten Ausführungsform wird im Gegensatz zu der ersten Ausführungsform eine zentrale Empfangseinheit für al- le Sendeeinheiten der Reifendrucksensoren verwendet. Auch hierdurch ist eine Positionserkennung möglich, wenn die Emp- fangseinheit so angeordnet wird, z. B. durch eine räumlich nähere Anordnung zu einer Sendeeinheit, dass über die unter- schiedlichen Feldstärken der Sendeeinheiten eine Zuordnung der Räder zu ihren Montageorten erfolgt.

In einer dritten Ausführungsform wird zusätzlich an der An- triebsachse ein weiterer Raddrehzahlsensor an einem Rad der angetriebenen Achse oder direkt an der angetriebenen Achse, z. B. am Differential, verwendet. Hierdurch wird ein gleich- zeitiger Druckverlust an beiden Rädern der nichtangetriebe- nen Achse, bzw. ein gleichzeitiger Druckverlust an allen Rä- dern, erkannt. Durch eine Verwendung der in der ersten und zweiten Ausführungsform beschriebenen Anordnung der Emp- fangseinheit bzw. der Empfangseinheiten, ist auch hier eine Positionserkennung möglich.

In einer vierten Ausführungsform wird die beschriebene erste Ausführungsform dahingehend ergänzt, dass an allen Rädern Raddrehzahlsensoren eingesetzt werden. Auch hier ist durch die Verwendung der in der ersten und zweiten Ausführungsform beschriebenen Anordnung der Empfangseinheit bzw. der Emp- fangseinheiten, eine Positionserkennung möglich. Weiterhin bietet diese Ausführungsform den Vorteil, dass auch bei Aus- fall des direkt messenden Reifendrucküberwachungssystems durch das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem eine Rückfallebene vorhanden ist, welche einen Druckverlust an den einzelnen Reifen erkennt.

In einer fünften Ausführungsform wird zusätzlich zu der ers- ten Ausführungsform an der nichtangetriebenen Achse ein Rei- fendrucksensor an einem Rad eingesetzt. Hierdurch wird ein Druckverlust schneller erkannt.

Durch die Verwendung von Fahrdynamiksensoren, wie z. B.

Gierratensensor oder Querbeschleunigungssensor, werden die genannten Ausführungsformen weiterhin verbessert, da z. B. eine Kurvenfahrt durch die Fahrdynamiksensoren sicher er- kannt wird, so dass die Überwachungszeiten des indirekt mes- senden Reifendrucküberwachungssystems verkürzt werden.

Im Folgenden werden die Verfahren zur Reifendrucküberwachung anhand der obigen Ausführungsbeispiele erläutert. Als Aus- gangsbasis wird ein Fahrzeug mit einer angetriebenen Vorder- achse betrachtet, wobei das erfindungsgemäße Verfahren nicht auf Fahrzeuge mit einer angetriebenen Vorderachse beschränkt ist. Die Räder VL (vorne links) und VR (vorne rechts) werden durch Raddrucksensoren direkt überwacht. Die Räder HL (hin- ten links) und HR (hinten rechts) werden durch Raddrehzahl- sensoren überwacht. Die Raddrehzahlsensoren messen die Rad- geschwindigkeiten der einzelnen Räder HL und HR, wobei sich die Radgeschwindigkeiten aus den Radabrollumfängen und den Radumlaufzeiten T für eine Radumdrehung zusammensetzen. Je- des Rad HL und HR weist eine individuelle Radumlaufzeit (THI" THR) auf.

Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel lernt das indirekt mes- sende Reifendrucküberwachungssystem, nach Betätigen einer Rücksetztaste, auf Basis der beiden Raddrehzahlsensoren an der nichtangetriebenen Achse einen Referenzwert Xlref ein.

Dieser Referenzwert Xlref basiert im wesentlichen auf einer Differenz zwischen den beiden Radumlaufzeiten THL und THR der betrachteten Räder HL und HR, wobei die Differenz durch die Summe der beiden Radumlaufzeiten THL und Tnp dividiert wird.

Der Referenzwert Xlref wird unter Berücksichtigung verschie- dener Fahrzeuggeschwindigkeiten und unter Berücksichtigung von Kurvenfahrten ermittelt. Nach Abschluss dieser Lernphase wird, gemäß der oben beschriebenen Methode, laufend ein ak- tueller Vergleichswert X1aktUezl aus denselben Radumlaufzeiten THI. und THR ermittelt. Aus dem Vergleichswert X1aktUe"und dem Referenzwert Xlref wird eine Differenz gebildet. Diese Diffe- renz wird mit einem zuvor aus dem Referenzwert Xlref bestimm- ten Schwellwert S bzw. einem Schwellwert-S verglichen. Ist diese Differenz größer als der Schwellwert S, bzw. kleiner als der Schwellwert-S, so kann ein Druckverlust an einem der Räder HL und HR genau dem betreffenden Rad HL oder HR zugeordnet werden. Wichtig hierbei ist, dass die Differenz aus dem Vergleichswert Xlakt"e"und dem Referenzwert Xl, ef nur in derselben Fahrsituation, z. B. bei derselben Fahrzeugge- schwindigkeit und einer erkannten Geradeausfahrt, gebildet wird. Bei Fahrzeugen die mit einem elektronischen Stabili- tätsprogramm (ESP) ausgestattet sind, können einfach die Da- ten eines Gierraten-oder Querbeschleunigungssensors ausge- wertet werden, um eine Information über eine Kurvenfahrt zu gewinnen.

Durch einen zusätzlichen Raddrehzahlsensor, z. B. an dem Rad VL der angetriebenen Achse, gemäß dem dritten Ausführungs- beispiel lernt das indirekt messende Reifendrucküberwa- chungssystem verschiedene Referenzwerte Xlref und X2ref ein.

Der Referenzwert Xlref wird wie im vorherigen Ausführungsbei- spiel ermittelt. Der Referenzwert X2ref setzt sich im wesent- lichen aus der Differenz der beiden Radumlaufzeiten THI, und TVL zusammen, wobei die Differenz durch die Summe der Radum- laufzeiten THI, und Tvi, dividiert wird. Der Referenzwert X2ref wird wie der Referenzwert Xlref in verschiedenen Fahrsituati- onen gelernt. Es ist hierbei egal an welchem Rad der ange- triebenen Achse der zusätzliche Raddrehzahlsensor angeordnet ist. Der Raddrehzahlsensor kann auch an dem Differential der angetriebenen Achse angeordnet sein. Durch diesen zusätzli- chen Raddrehzahlsensor wird ein schleichender Druckverlust an der nichtangetriebenen Achse erkannt. Die Überwachung der nichtangetriebenen Achse erfolgt analog zum ersten Ausfüh- rungsbeispiel. Erst wenn ein Reifendrucksensor an der ange- triebenen Achse eine Druckdifferenz feststellt, wird ein ak- tueller Vergleichswert X2aktUe1l, entsprechend wie der Refe- renzwert X2ref unter Beachtung derselben Fahrsituationen, ge- bildet. Aus dem aktuellen Vergleichswert X2aktUe und dem Re- ferenzwert X2ref wird eine Differenz gebildet. Diese Diffe- renz wird mit einem vorher festgelegten Schwellwert S1 ver- glichen. Ist diese Differenz kleiner als der Schwellwert S1, so liegt ein schleichender Druckverlust an beiden Rädern der nichtangetriebenen Achse vor.

Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel liegt ein vollständi- ges indirektes Reifendrucküberwachungssystem, wie oben be- schrieben, vor. Hierdurch wird die Ausfallsicherheit des Systems weiter erhöht, da bei Ausfall eines oder mehrerer Raddrehzahlsensoren ein System gemäß einem der vorgenannten Ausführungsbeispiele vorliegt. Die nichtangetriebene Achse wird hierbei wie im ersten Ausführungsbeispiel überwacht.

Die angetriebene Achse wird analog zur nichtangetriebenen Achse überwacht. Zusätzlich kann durch die im dritten Aus- führungsbeispiel beschriebene Methode ein schleichender Druckverlust an einer Fahrzeugachse detektiert werden.

Die anderen Ausführungsbeispiele sind hier nicht näher be- schrieben, da durch die zusätzliche Verwendung von einem di- rekt messenden Reifendrucksensor eine offensichtliche Genau- igkeitsverbesserung vorliegt, da unmittelbar der Reifen- druckwert vorhanden ist. Durch die zusätzliche Verwendung von weiteren Fahrdynamiksensoren, wie weiter oben beschrie- ben, werden die genannten Ausführungsbeispiele hinsichtlich kürzerer Überwachungszeiten bzw. Kurvenfahrterkennung deut- lich verbessert.