Vorrichtung und Verfahren zum pilotierten Fahren eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum pilotierten Fahren eines

Kraftfahrzeugs.

Unter pilotiertem Fahren wird ein voll automatisiertes Fahren verstanden, bei dem der Fahrer nicht mehr als Rückfallebene zur Verfügung steht. Dabei wird die gesamte Quer- und

Längsdynamik wie beispielsweise Lenkeingriffe und Beschleunigungen durch Aktoren umgesetzt, die von zugeordneten Reglern Steuersignale erhalten. Ein übergeordnetes

Steuergerät ist dabei für die Trajektorien-Planung zuständig, wobei dann diese geplanten Trajektorien automatisiert abgefahren werden.

Neben den Sicherheitsaspekten spielen auch Komfortaspekte dabei eine Rolle, die im Ergebnis dazu führen, dass die Regler, die beispielsweise die Ansteuersignale für eine Lenk-Aktorik ermitteln, sehr komplex sind. Diese berücksichtigen bei der Umsetzung einer aktuellen

Lenkanforderung weitere Eingangsgrößen wie z.B. die aktuelle und zukünftige

Fahrgeschwindigkeit, den aktuellen Lenkwinkel und einen zukünftigen Lenkwinkel sowie vorangegangene Eingangsgrößen (wie z. B. Lenkwinkel und/oder Fahrgeschwindigkeit). Ein Problem solcher komplexer Regler ist, dass diese nur schwer oder gar nicht vollständig testbar sind.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Vorrichtung zum pilotierten Fahren eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, bei dem die Sicherheit erhöht wird. Ein weiteres Problem ist es, ein geeignetes Verfahren zur Verfügung zu stellen.

Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Hierzu umfasst die Vorrichtung zum pilotierten Fahren eines Kraftfahrzeugs mindestens ein übergeordnetes Steuergerät, einen ersten Regler, einen zweiten Regler, mindestens einen Aktor, eine Einheit zur Erfassung mindestens einer Ist-Aktorausgangsgröße des Aktors sowie eine Überwachungseinheit. Das übergeordnete Steuergerät ist dabei derart ausgebildet, eine Soll-Aktorausgangsgröße zu ermitteln und an den ersten Regler sowie die

Überwachungseinheit zu übermitteln. Der erste Regler ist derart ausgebildet, aufgrund der Soll- Aktorausgangsgröße sowie mindestens einer weiteren Eingangsgröße ein Steuersignal für den Aktor zu ermitteln. Die Überwachungseinheit und/oder das übergeordnete Steuergerät sind derart ausgebildet, dass bei einer vorgegebenen Abweichung der Ist-Aktorausgangsgröße von der Soll-Aktorausgangsgröße der erste Regler deaktiviert und der zweite Regler aktiviert wird, wobei der zweite Regler mindestens eine Eingangsgröße weniger als der erste Regler aufweist. Der Grundgedanke der Erfindung ist, dem komplexen ersten Regler, bei dem insbesondere Software-Fehler nicht gänzlich ausschließbar sind, durch einen zweiten einfachen Regler abzusichern, der voll durchgetestet werden kann. Durch die Verwendung der

Aktorausgangsgröße reagiert die Vorrichtung dabei sehr schnell auf Fehler des Reglers.

In einer Ausführungsform ist das übergeordnete Steuergerät derart ausgebildet, neben der Soll- Aktorausgangsgröße eine Soll-Zeit und ein Toleranz-Band für die Soll-Aktorausgangsgröße an die Überwachungseinheit zu übermitteln, wobei Soll-Zeit und/oder Toleranz-Band je nach Fahraufgabe angepasst werden können.

In einer weiteren Ausführungsform erfolgt bei zeitkritischen Abweichungen die Deaktivierung des ersten Reglers und die Aktivierung des zweiten Reglers durch die Überwachungseinheit. Zeitkritische Abweichungen sind insbesondere Abweichungen bei kurzen Soll-Zeiten, wo also beispielsweise ein Lenkeingriff schnell umgesetzt werden soll. Bei Abweichungen, wo die Fahrsituation weniger zeitkritisch ist, kann die Deaktivierung auch durch das übergeordnete Steuergerät erfolgen.

In einer weiteren Ausführungsform weist die Vorrichtung einen weiteren Aktor auf, wobei der weitere Aktor vom ersten und/oder vom zweiten Regler angesteuert wird. In einer

Ausführungsform werden also stets beide Aktoren verwendet. Alternativ kann vorgesehen sein, dass dem zweiten Regler sein eigener weiterer Aktor zugeordnet ist, sodass mit der

Umschaltung der Regler auch die Aktoren umgeschaltet werden. Auch ist es möglich, dass der weitere Aktor nur vom ersten Regler angesteuert wird, sodass dieser mit der Deaktivierung des ersten Reglers auch deaktiviert wird.

In einer weiteren Ausführungsform ist der mindestens eine Aktor als Elektromotor zur

Einstellung eines Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dabei ist der Elektromotor beispielsweise über ein Getriebe mit einer Zahnstange verbunden, die dann die lenkbaren Räder verstellt. Die Soll- bzw. Ist-Aktorausgangsgröße kann dann beispielsweise eine

Zahnstangenposition sein.

In einer weiteren Ausführungsform ist dem Elektromotor ein Lenkungssteuergerät zugeordnet, wobei die Überwachungseinheit und/oder der erste Regler in dem Lenkungssteuergerät integriert sind.

Zusätzlich kann auch der zweite Regler in das Lenkungssteuergerät integriert sein. Dabei kann weiter vorgesehen sein, dass der erste und zweite Regler mindestens teilweise auf

gemeinsame Hardware-Komponenten zurückgreifen.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Einheit zur Erfassung der Ist-Aktorausgangsgröße als Rotorlagesensor ausgebildet. Aus den Daten des Rotorlagesensors lässt sich dann

beispielsweise die Zahnstangenposition ermitteln.

In einer weiteren Ausführungsform ist dem ersten Regler eine Diagnoseeinheit zur Erfassung von Bauteilefehlern zugeordnet, um Hardware-Defekte zu erkennen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zum pilotierten Fahren.

Die Vorrichtung 1 zum pilotierten Fahren eines Kraftfahrzeugs umfasst ein übergeordnetes Steuergerät 2 und ein Lenkungssteuergerät 3, die über ein Bussystem 4 miteinander verbunden sind. Über das Bussystem 4 ist dann das übergeordnete Steuergerät 2 gegebenenfalls noch mit einem Bremsensteuergerät, einem Motorsteuergerät und/oder weiteren Steuergeräten verbunden.

In dem Lenkungssteuergerät 3 ist ein erster Regler 5, ein zweiter Regler 6, eine

Überwachungseinheit 7 und eine Diagnoseeinheit 8 integriert. Ausgangsseitig ist das

Lenkungssteuergerät 3 mit einer ersten Leistungselektronik 9 und einer zweiten

Leistungselektronik 10 verbunden. Die erste Leistungselektronik 9 erzeugt einen Steuerstrom für einen ersten Elektromotor 1 1 und die zweite Leistungselektronik 10 erzeugt einen

Steuerstrom für den zweiten Elektromotor 12. Über Getriebe 13, 14 sind der erste Elektromotor 1 1 und der zweite Elektromotor 12 mit einer Zahnstange 15 verbunden. Weiter weisen sowohl der erste Elektromotor 1 1 als auch der zweite Elektromotor 12 jeweils einen Rotorlagesensor 16, 17 auf.

Das übergeordnete Steuergerät 2 ermittelt einen gewünschten Lenkeingriff, um eine Trajektorie abzufahren. Das übergeordnete Steuergerät 2 übermittelt dann an das Lenkungssteuergerät 3 eine Soll-Aktorausgangsgröße (z.B. eine Soll-Position der Zahnstange 13), eine Soll-Zeit und ein Toleranz-Band. Die übermittelten Daten werden der Überwachungseinheit 7 übermittelt. Der erste Regler 5 erhält die Soll-Aktorausgangsgröße und ermittelt einen Steuerstrom, mit dem die Leistungselektronik 9 sowie 10 jeweils die Elektromotoren 1 1 , 12 ansteuern müssen, damit sich die gewünschte Soll-Aktorausgangsgröße einstellt. Der erste Regler 5 ist dabei als komplexer Regler ausgebildet (z.B. als PID-Regler). Mittels der Rotorlagesensoren 16, 17 wird die Ist- Aktorausgangsgröße ermittelt und an die Überwachungseinheit 7 übermittelt. Die

Überwachungseinheit 7 vergleicht nun, ob nun in der Soll-Zeit sich eine Ist-Aktorausgangsgröße innerhalb des Toleranz-Bandes eingestellt. Ist dies nicht der Fall, so spricht dies für einen Software-Fehler des ersten Reglers 5. Software-Fehler deshalb, weil über die Diagnoseeinheit 8 die Hardware kontinuierlich überwacht wird. Die Überwachungseinheit 7 deaktiviert daraufhin den ersten Regler 5 und aktiviert den zweiten Regler 6, der einfacher ist. Der zweite Regler 6 ermittelt dann die gewünschten Steuersignale für die Leistungselektroniken 9, 10. Dabei kann vorgesehen sein, dass mittels des zweiten Reglers 6 nur ein Notbetrieb durchgeführt wird, um das Kraftfahrzeug sicher zum Stillstand zu bringen. Der zweite Regier e ist dabei ein einfacher Regler und ist beispielsweise als einfacher P-Regler ausgebildet.