Vorrichtung und Verfahren zum Vermeiden einer Kollision beim Antreiben von wenigstens zwei Movern auf einer An triebsfläche .

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Vermeiden einer Kollision beim Antreiben von wenigstens zwei Movern auf einer Antriebsfläche.

Diese Patentanmeldung beansprucht die Priorität der deut schen Patentanmeldung DE 10 2018 129 732.7, deren Offenba rungsgehalt hiermit durch Rückbezug aufgenommen wird.

Planare Antriebssysteme können unter anderem in der Automa tisierungstechnik, insbesondere der Fertigungstechnik, der Handhabungstechnik und der Verfahrenstechnik eingesetzt wer den. Mittels planaren Antriebssystemen kann ein bewegliches Element, ein sogenannter Mover, einer Anlage einer Maschine in mindestens zwei linear unabhängigen Richtungen bewegt o- der positioniert werden. Planare Antriebssysteme können ei nen permanenterregten elektromagnetischen Planarmotor mit einem planaren Stator und einem auf dem Stator in mindestens zwei Richtungen beweglichen Läufer, das heißt den Mover, umfassen .

Bei einem permanenterregten elektromagnetischen Planarmotor wird dadurch eine Antriebskraft auf den Mover ausgeübt, dass stromdurchflossene Leiter mit Antriebsmagneten einer Mag netanordnung magnetisch wechselwirken. Die Erfindung be trifft insbesondere Ausgestaltungen von planaren Antriebs vorrichtungen, bei denen die Antriebsmagneten eines elektri schen Planarmotors an dem Mover und die stromdurchflossenen Leiter des Planarmotors in einer ortsfest angeordneten An triebsfläche angeordnet sind.

Aus EP 3 096 144 Al ist ein automatisches Laborsystem be kannt, wobei Probenträger vorgesehen sind, die Proben tra- gen. Den Proben sind Prioritäten zugeordnet. Die Probenträ ger werden entsprechend der Priorität der Proben zu einer Verarbeitungsstation gefahren.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zum Vermeiden ei ner Kollision beim Antreiben von wenigstens zwei Movern auf einer Antriebsfläche bereitzustellen.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die unabhängigen Pa tentansprüche gelöst.

Es wird eine Vorrichtung zum Vermeiden einer Kollision beim Antreiben von wenigstens zwei Movern auf einer Antriebsflä che vorgeschlagen, wobei jeder Mover wenigstens einen zwei ten Magnetfelderzeuger aufweist, wobei die Vorrichtung meh rere Sektoren aufweist, wobei die Sektoren Magnetfelderzeu ger zum Erzeugen von Magnetfeldern aufweisen, wobei die Sektoren die Antriebsfläche bilden, wobei die Sektoren mit zumindest einer Steuereinheit verbunden sind, wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, um eine Fahrwegplanung für wenigstens zwei Mover auszuführen, wobei wenigstens den zwei Movern eine Priorität zugeordnet ist, wobei die Steuerein heit ausgebildet ist, um die Prioritäten der Mover bei der Fahrwegplanung der Fahrwege der Mover in der Weise zu be rücksichtigen, dass ein Fahrweg eines Movers mit einer hö heren Priorität Vorrang vor einem Fahrweg eines Movers mit einer niedrigeren Priorität hat, sodass eine Kollision der Mover vermieden wird, wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, um die Magnetfelderzeuger in der Weise mit Strom an zusteuern, dass die Mover entlang der ermittelten Fahrwege über die Antriebsfläche bewegbar sind. Dadurch kann auf einfache Weise eine Vorfahrt des Movers mit der höheren Pri orität festgelegt werden.

In einer Ausführungsform weist ein erster Mover eine höhere Priorität als ein zweiter Mover auf, wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, um bei der Fahrwegplanung eines ersten Fahr- weges für den ersten Mover den zweiten Mover nicht zu be rücksichtigen. Somit wird ein einfaches Verfahren zur Be rücksichtigung der Prioritäten der Mover bereitgestellt. So mit kann Rechenzeit bei der Berechnung des ersten Fahrweges für den ersten Mover eingespart werden.

In einer Ausführungsform ist die Steuereinheit ausgebildet, um bei der Fahrwegplanung eines zweiten Fahrweges für den zweiten Mover den zweiten Fahrweg so zu planen, dass der zweite Fahrweg zu keiner Kollision mit dem ersten Fahrweg führt. Somit wird auf einfache Weise die höhere Priorität des ersten Movers berücksichtigt und eine Kollision vermie den. Beispielsweise kann der zweite Fahrweg in einem Abstand zum ersten Fahrweg geplant werden. Zudem kann eine Kreuzung zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrweg vermieden wer den. Zudem können bei sich kreuzenden Pfaden der zwei Fahr wege die Zeitpunkte, zu denen die Mover die Kreuzung der Pfade passieren so versetzt sein, dass keine Kollision der Mover stattfindet.

Somit wird der erste Mover als dynamisches Hindernis berück sichtigt, wenn der erste Mover eine höhere Priorität als der zweite Mover aufweist. Auf diese Weise wird der zweite Fahr weg des zweiten Movers so geplant, dass der zweite Mover dem ersten Mover ausweicht.

In einer Ausführungsform ist ein dritter Mover vorgesehen, wobei der dritte Mover eine niedrigere Priorität als der zweite Mover aufweist, wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, um bei der Fahrwegplanung des ersten Fahrweges für den ersten Mover den dritten Mover nicht zu berücksichtigen, wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, um bei der Fahrweg planung des zweiten Fahrweges für den zweiten Mover den dritten Mover nicht zu berücksichtigen, wobei die Steuer einheit ausgebildet ist, um bei der Fahrwegplanung eines dritten Fahrweges für den dritten Mover den dritten Fahrweg so zu planen, dass der dritte Fahrweg zu keiner Kollision mit dem ersten und dem zweiten Fahrweg führt. Somit werden die Prioritäten auch für mehr als zwei Mover bei der Fahr wegplanung berücksichtigt. Es können natürlich auch mehr als drei Mover mit Prioritäten vorgesehen sein, deren Fahrwege entsprechend den Prioritäten berücksichtigt werden.

In einer Ausführungsform hängt die Priorität eines Movers von einem Betriebszustand oder einer Eigenschaft des Movers ab. Somit kann eine flexible und optimale Fahrwegplanung erreicht werden.

In einer Ausführungsform hängt die Priorität eines Movers von einer Geschwindigkeit des Movers ab, wobei die Priorität mit der Höhe der Geschwindigkeit zunimmt. Schnellere Mover sind schwerer zu bremsen. Zudem führt eine höhere Geschwin digkeit zu größeren radialen Kräften bei Kurvenfahrten. Zu dem ist die Reaktionsstrecke bei schnelleren Movern länger. Somit ist es vorteilhaft, höhere Geschwindigkeiten mit einer höheren Priorität zu versehen.

In einer Ausführungsform ist die Priorität des Movers umso größer, je geringer ein Abstand des Movers zu einem Ziel punkt ist. Auf diese Weise wird erreicht, dass ein Mover nicht kurz vor dem Zielpunkt stehen bleibt. Ein Zielpunkt kann eine vorgegebene Station sein, an der eine Beladung aufgenommen oder abgegeben wird. Zudem kann der Zielpunkt auch eine Bearbeitungsstation sein, an der eine Bearbeitung der Beladung erfolgt.

In einer Ausführungsform ist die Priorität eines Movers umso größer , je größer ein minimaler möglicher Kurvenradius des Movers. Bei großen minimalen Kurvenradien ist die Möglich keit, den Fahrweg stark zu ändern schlechter als bei einem kleinen minimalen Kurvenradius. Somit ist es vorteilhaft, für die trägeren Mover eine größere Priorität zu vergeben.

In einer Ausführungsform hängt die Priorität eines Movers von einem Gewicht des Movers, insbesondere von einem Ladegut des Movers abhängt, wobei insbesondere die Priorität umso größer ist, je größer das Gewicht des Movers mit Ladegut ist. Die Masse des Movers mit Ladegut beeinflusst die Mög lichkeit, den Fahrweg zu ändern. Je höher die Masse des Movers, umso langsamer kann ein Fahrweg geändert werden. Zudem ist der Stromverbrauch bei einer Änderung eines Fahr weges für einen Mover mit größerer Masse größer als für einen Mover mit einer kleineren Masse. Zudem kann die Priorität des Movers von der Art des Ladegutes abhängen. Beispielsweise weist ein flüssiges Ladegut eine höhere Priorität auf als ein Ladegut aus einem Feststoff. Zudem kann ein giftiges Ladegut eine höhere Priorität als ein ungiftiges Ladegut aufweisen .

In einer Ausführungsform ist die Priorität eines Movers umso größer, je kleiner eine maximale Beschleunigung des Movers ist. Je kleiner die maximale Beschleunigung, umso langsamer ist die Reaktionszeit, einen Fahrweg zu ändern.

In einer Ausführungsform hängt die Priorität eines Movers von einem Betriebszustand oder einer Eigenschaft eines Sek tors ab, auf dem sich der Mover befindet. Dadurch können Gegebenheiten der Sektoren berücksichtigt werden, um eine optimale Auswahl für die Priorität zu treffen.

In einer Ausführungsform hängt die Priorität des Movers von einer Temperatur des Sektors ab, auf dem sich der Mover befindet, wobei die Priorität mit der Höhe der Temperatur zunimmt. Es kann vorteilhaft sein, um eine Überhitzung der Sektoren zu vermeiden. Somit ist es vorteilhaft, die Strom zufuhr zu den Sektoren, die für eine Änderung des Fahrweges des Movers erforderlich wäre, bei Sektoren mit hohen Tempe raturen zu vermeiden.

In einer Ausführungsform hängt die Priorität des Movers von einem Stromverbrauch des Sektors ab. Es kann vorteilhaft sein, den Stromverbrauch eines Sektors auf einen vorgebbaren Wert zu begrenzen, um z.B. eine Überhitzung der Sektoren zu vermeiden . In einer Ausführungsform ist jedem Mover eine individuelle Kennung zugeordnet, wobei die Priorität anhand der Kennung des Mover festgelegt ist. Somit ist auf einfache Weise eindeutig eine Rangfolge der Prioritäten der Mover festge legt .

Es wird ein Verfahren zum Vermeiden einer Kollision beim Ermitteln von Fahrwegen für wenigstens zwei Mover auf einer Antriebsfläche vorgeschlagen, wobei jeder Mover wenigstens einen zweiten Magnetfelderzeuger aufweist, wobei die Vor richtung mehrere Sektoren aufweist, wobei die Sektoren Mag netfelderzeuger zum Erzeugen von Magnetfeldern aufweisen, wobei die Sektoren die Antriebsfläche bilden, wobei eine Fahrwegplanung für wenigstens zwei Mover ausgeführt wird, wobei wenigstens den zwei Movern eine Priorität zugeordnet ist, wobei die Prioritäten der Mover bei der Fahrwegplanung der Fahrwege der Mover in der Weise berücksichtigt wird, dass ein Fahrweg eines Movers mit einer höheren Priorität Vorrang vor einem Fahrweg eines Movers mit einer niedrigeren Priorität hat, sodass eine Kollision der Mover vermieden wird .

In einer Ausführungsform werden die Magnetfelderzeuger der Sektoren in der Weise mit Strom angesteuert, dass die Mover entlang der ermittelten Fahrwege über die Antriebsfläche bewegt werden.

In einer Ausführungsform weist ein erster Mover eine höhere Priorität als ein zweiter Mover auf, wobei bei der Fahrweg planung eines ersten Fahrweges für den ersten Mover der zweite Mover nicht berücksichtigt wird.

In einer Ausführungsform wird bei der Fahrwegplanung eines zweiten Fahrweges für den zweiten Mover der zweite Fahrweg so geplant, dass der zweite Fahrweg zu keiner Kollision mit dem ersten Fahrweg führt. In einer Ausführungsform ist ein dritter Mover vorgesehen, wobei der dritte Mover eine niedrigere Priorität als der zweite Mover aufweist, wobei bei der Fahrwegplanung des ers ten Fahrweges für den ersten Mover der dritte Mover nicht berücksichtigt wird, wobei bei der Fahrwegplanung des zwei ten Fahrweges für den zweiten Mover der dritte Mover nicht berücksichtigt wird, wobei bei der Fahrwegplanung eines dritten Fahrweges für den dritten Mover der dritte Fahrweg so geplant wird, dass der dritte Fahrweg zu keiner Kollision mit dem ersten und dem zweiten Fahrweg führt.

In einer Ausführungsform hängt die Priorität des Movers von einem Betriebszustand oder einer Eigenschaft des Movers ab.

In einer Ausführungsform hängt die Priorität eines Movers von einer Geschwindigkeit des Movers ab, wobei die Priorität mit der Höhe der Geschwindigkeit zunimmt, und/oder wobei die Priorität des Movers mit Abnahme eines Abstandes zu einem Zielpunkt des Movers zunimmt, und/oder wobei die Priorität eines Movers umso größer ist, je größer ein minimaler mög licher Kurvenradius des Movers ist, und/oder wobei die Pri orität eines Movers von einem Gewicht des Movers, insbeson dere von einem Ladegut des Movers abhängt, wobei die Prio rität umso größer ist, je größer das Gewicht des Movers mit dem Ladegut ist und/oder wobei die Priorität des Movers umso größer ist, je kleiner eine maximale mögliche Beschleunigung des Movers ist.

In einer Ausführungsform hängt die Priorität eines Movers von einem Betriebszustand oder einer Eigenschaft eines Sek tors ab, auf dem sich der Mover befindet.

In einer Ausführungsform hängt die Priorität des Movers von einer Temperatur des Sektors ab, auf dem sich der Mover befindet, wobei die Priorität mit der Höhe der Temperatur zunimmt, und/oder wobei die Priorität des Movers von einem Stromverbrauch des Sektors abhängt. Es wird eine Steuereinheit vorgeschlagen, die ausgebildet ist, eines der beschriebenen Verfahren auszuführen.

Es wird ein Computerprogramm mit Befehlen vorgeschlagen, die beim Ablaufen auf einem Computer eines der beschriebenen Verfahren ausführen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei spielen und unter Bezugnahmen auf Figuren näher erläutert. Dabei zeigen jeweils in schematischer Darstellung

Fig. 1 eine Vorrichtung zum Antreiben eines Movers auf einer Antriebsfläche;

Fig. 2 eine Ansicht eines weiteren Antriebssystems mit sechs nebeneinander angeordneten Stator modulen;

Fig. 3 den Mover des planaren Antriebssystems mit einer Magnetanordnung;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Teils des

AntriebsSystems ;

Fig. 5 eine Explosionsansicht eines Sektors des An triebssystems mit einer ersten, zweiten, dritten und vierten Statorlage;

Fig. 6 die Statorlagen des ersten Sektors der Vor richtung mit einzelnen Statorsegmenten; und

Fig. 7 einen Teilausschnitt einer Antriebsfläche, auf der sich Mover bewegen, und eine Steuer einheit .

Die Erfindung betrifft im Wesentlichen Weiterentwicklungen der in den Veröffentlichungen WO 2013/059934 Al, WO 2015/017933 Al, WO 2015/179962 Al, WO 2015/184553 Al, WO 2015/188281 Al und WO 2017/004716 Al offenbarten planaren Antriebssysteme. Der Offenbarungsgehalt der genannten Druck schriften wird durch Bezugnahme vollumfänglich auch zum Ge genstand der vorliegenden Beschreibung gemacht.

Außerdem betrifft die Erfindung Weiterentwicklungen der in den deutschen Patentanmeldungen 10 2017 131 304.4, 10 2017 131 314.1, und 10 2017 131 321.4, beim DPMA einge reicht am 27.12.2017, offenbarten planaren Antriebssysteme. Der Offenbarungsgehalt der deutschen Patentanmeldungen 10 2017 131 304.4, 10 2017 131 314.1 und 10 2017 131 321.4 wird durch Bezugnahme vollumfänglich auch zum Gegenstand der vorliegenden Beschreibung gemacht.

Fig . 1 zeigt eine Vorrichtung zum Antreiben wenigstens eines Movers 200 auf einer Antriebsfläche in Form eines Planaran triebssystems 1 mit einem Statormodul 10 und einem Läufer, der durch den Mover 200 gebildet wird.

Das Statormodul 10 umfasst ein Modulgehäuse 19 und eine Sta toreinheit 100. Das Statormodul 10 weist eine Oberseite 8 und eine der Oberseite 8 gegenüberliegende Unterseite 9 auf. Die Statoreinheit 100 ist in einer von der Unterseite 9 zu der Oberseite 8 orientierten vertikalen Richtung 15 oberhalb des Modulgehäuses 19 und an der Oberseite 8 des Statormoduls 10 angeordnet. Die Statoreinheit 100 ist als ein Planarsta tor ausgebildet und weist an der Oberseite 8 des Statormoduls 10 eine ebene, d. h. planare, Statorfläche 11 auf. Die Statorfläche 11 bildet zugleich eine Oberfläche des Stator moduls 10.

Die Statorfläche 11 ist senkrecht zu einer vertikalen Rich tung 15 orientiert und erstreckt sich über die gesamte Ober seite 8 der Statoreinheit 100 und des Statormoduls 10 entlang der Richtungen 12 und 14. Die Statoreinheit 100 umfasst an der Statorfläche 11 mindestens einen mit einem Antriebsstrom beaufschlagbaren Leiterstreifen 125. Die Statoreinheit 100 kann, wie dargestellt, an der Statorfläche 11 eine Mehrzahl der Leiterstreifen 125 aufweisen. Die Leiterstreifen 125 können von einer Steuereinheit 506 jeweils mit einem An triebsstrom beaufschlagt werden. Mittels der Antriebsströme in den Leiterstreifen 125 kann ein Magnetfeld erzeugt wer den, welches den Mover 200 in Wechselwirkung mit in Fig. 1 nicht dargestellten Antriebsmagneten des Movers 200 an treibt. Der Mover 200 und die Statoreinheit 100 mit den stromdurchflossenen Leiterstreifen 125 bilden einen elekt romagnetischen Planarmotor. Die Leiterstreifen 125 bilden Spulenleiter der Statoreinheit 100 und können auch als Spu lenleiter oder Magnetfelderzeuger bezeichnet werden.

Der Mover 200 ist im Betrieb beweglich über der Statorfläche 11 des Statormoduls 10 angeordnet und kann im Betrieb sowohl in einer ersten Richtung 12, als auch in einer zweiten Rich tung 14 angetrieben werden. Die erste Richtung 12 und die zweite Richtung 14 sind linear unabhängig. Insbesondere kön nen die erste Richtung 12 und die zweite Richtung 14, wie in Fig. 1 dargestellt, senkrecht zueinander ausgerichtet sein. Die erste Richtung 12 und die zweite Richtung 14 sind jeweils parallel zu der Statorfläche 11 und senkrecht zu der verti kalen Richtung 15 orientiert. Indem der Mover 200 zugleich in der ersten Richtung 12, als auch in der zweiten Richtung 14 angetrieben wird, kann der Mover 200 über der Statorfläche 11 in einer beliebigen Richtung angetrieben werden. Der Mo ver 200 kann im Betrieb schwebend über der Statorfläche 11 gehalten werden, beispielsweise durch eine magnetische Wech selwirkung zwischen den Antriebsmagneten und geeigneten An triebsströmen in den Leiterstreifen 125. Neben einem Antrei ben des Movers 200 in der ersten und/oder zweiten Richtung 12, 14 ist auch ein Antreiben in der dritten, vertikalen Richtung 15 möglich. Zudem kann der Mover 200 auch um seine Achse gedreht werden. Die Leiterstreifen stellen Leiterbah nen dar.

Die Statorfläche 11 ist rechteckig ausgebildet. Insbesondere kann die Statorfläche 11, wie dargestellt, quadratisch aus gebildet sein. Die Statorfläche 11 wird durch vier jeweils gerade Außenkanten 30 begrenzt. Jeweils zwei einander gegen überliegende Außenkanten 30 sind parallel zu der ersten Rich tung 12 und zwei einander gegenüberliegende weitere Außen kanten 30 sind parallel zu der zweiten Richtung 14 orien tiert .

Eine Ausdehnung der Statoreinheit 100 in der vertikalen Rich tung 15 ist kleiner als eine Ausdehnung der Statoreinheit 100 in der ersten und der zweiten Richtung 12, 14. Die Sta toreinheit 100 bildet daher einen flachen in der ersten und zweiten Richtung 12, 14 ausgedehnten Quader oder eine in der ersten und zweiten Richtung 12, 14 ausgedehnte Platte.

An der Unterseite 9 des Statormoduls 10 oder an der Unter seite des Modulgehäuses 19 können weitere Komponenten an dem Modulgehäuse 19 oder dem Statormodul 10 angeordnet sein. Diese weiteren Komponenten reichen in der ersten Richtung 12 oder in der zweiten Richtung 14 höchstens bis an die Außen kanten 30 der Statoreinheit 100, so dass die weiteren Kom ponenten die Außenkanten 30 der Statoreinheit 100 in der ersten oder der zweiten Richtung 12, 14 nicht überragen.

An der Unterseite des Modulgehäuses 19 sind in Fig. 1 nicht dargestellte Anschlüsse angeordnet zur Verbindung des Statormoduls 10 mit mehreren Anschlussleitungen 18. Die An schlussleitungen 18 können beispielsweise eine Eingangslei tung eines Datennetzwerks, eine Ausgangsleitung des Daten netzwerks und eine Energieversorgungsleitung zur Versorgung des Statormoduls 10 mit elektrischer Energie umfassen. Zudem kann eine Steuereinheit 506 mit einer Anschlussleitung 18 verbunden sein. Insbesondere kann dem Statormodul 10 über die Energieversorgungsleitung elektrische Energie zur Erzeu gung der Antriebsströme zugeführt werden. Über das Daten netzwerk kann das Statormodul 10 mit einer Steuereinheit des Planarantriebssystems verbunden sein, wobei die Steuerein heit des Planarantriebssystems von der Steuereinheit 506 ge bildet sein kann. Mittels des Datennetzwerks können bei spielsweise Steuerdaten zum Steuern des Movers 200 bzw. zum Steuern der zielgerichteten Beaufschlagen der Leiterstreifen 125 mit geeigneten Antriebsströmen mit der Steuereinheit 506 ausgetauscht werden.

Die Statorfläche 11 kann in der ersten Richtung 12 eine Ausdehnung zwischen 100mm und 500mm aufweisen, insbesondere zwischen 120mm und 350mm, insbesondere von 240mm. Die Statorfläche 11 kann in der zweiten Richtung 12 eine Ausdeh nung zwischen 100mm und 500mm, insbesondere zwischen 120mm und 350mm, insbesondere von 240mm aufweisen. Das Statormodul 10 kann in der vertikalen Richtung 15 eine Ausdehnung zwi schen 10mm und 100mm, insbesondere zwischen 15mm und 60mm, insbesondere von 30mm aufweisen. Das Modulgehäuse 19 kann in der vertikalen Richtung 15 eine Ausdehnung zwischen 8mm und 80mm, insbesondere zwischen 13mm und 55mm, insbesondere von 26,6mm aufweisen. Das Modulgehäuse 19 kann in der ersten und/oder zweiten Richtung 12, 14 die gleiche Ausdehnung auf weisen wie die Statorfläche 11.

Mehrere Exemplare des Statormoduls 10 können derart neben einander angeordnet werden, dass die Außenkanten 30 benach barter Statormodule 10 aneinander liegen und die Statorflä chen 11 der Statormodule 10 eine zusammenhängende Antriebs fläche bilden, über die der Mover 200 unterbrechungsfrei bewegt werden kann, wie in Fig . 2 dargestellt ist. Da die Seitenflächen des Statormoduls 10 an den Außenkanten 30 bün dig mit der Statorfläche 11 abschließen, können die Statorflächen 11 von zwei nebeneinander angeordneten Stator modulen 10 nahezu nahtlos aneinander anschließend angeordnet werden, indem die Statormodule 10 mit aneinander liegenden Seitenflächen der Statoreinheiten 100 oder aneinander lie genden Außenkanten 30 der Statorflächen 11 angeordnet wer den .

Benachbarte Statormodule 10 sind jeweils derart aneinander anschließend angeordnet, dass die Außenkanten 30 der Statorflächen 11 benachbarter Statormodule 10 aneinander liegen. Dadurch bilden die Statorflächen 11 der Statormodule

10 eine zusammenhängende, planare Antriebsfläche für den Mo ver 200. Der Mover 200 kann nahtlos von der Statorfläche 11 eines der Statormodule 10 auf die oder über die Statorfläche

11 des benachbarten Statormoduls 10 bewegt werden. Jedem der Statormodule 10 können über jeweils eigene Anschlussleitun gen 18 Steuersignale und/oder Energie zugeführt werden. Al ternative, hier nicht dargestellte, Ausführungsformen der Statormodule 10 können auch elektrische Verbindungselemente aufweisen, mittels derer Steuersignale und/oder elektrische Energie von einem Statormodul 10 zum benachbarten Statormo dul 10 übertragen werden kann. Derartige Verbindungselemente können beispielsweise an den Seitenflächen der Statormodule 10 angeordnet sein. Die Verbindungselemente können als Steckverbinder oder als aneinander anordbare Kontaktflachen ausgebildet sein.

Bei alternativen, hier ebenfalls nicht dargestellten Ausfüh rungsformen können die Statormodule 10 auch sternförmig über jeweils eigene Anschlussleitungen an eine zentrale Energie versorgungseinrichtung und/oder eine zentrale Steuereinheit angeschlossen sein.

Fig. 3 zeigt den Läufer, d. h. den Mover 200, in einer Ansicht von unten auf eine Unterseite des Movers 200. Der Mover 200 weist an der Unterseite eine Magnetanordnung 201 auf. Die Magnetanordnung 201 ist rechteckig, insbesondere quadratisch, ausgebildet und umfasst mehrere Magneten. Die Unterseite des Movers 200 ist, insbesondere im Bereich der Magneten der Magnetanordnung 201, eben bzw. planar ausgebil det. Im Betrieb ist die Unterseite des Movers 200 mit der Magnetanordnung 201 im Wesentlichen parallel zu der Statorfläche 11 orientiert und der Statorfläche 11 zugewandt angeordnet .

Die Magnetanordnung 201 umfasst eine erste Magneteinheit 210, eine zweite Magneteinheit 220, eine dritte Magnetein heit 230 und eine vierte Magneteinheit 240. Die erste Mag neteinheit 210 und die dritte Magneteinheit 230 weisen je weils in einer ersten Läuferrichtung 206 länglich ausge dehnte und entlang einer zu der ersten Läuferrichtung 206 senkrecht orientierten zweiten Läuferrichtung 208 nebenei nander angeordnete Antriebsmagnete 211 auf. Insbesondere können die erste und die dritte Magneteinheit 210, 230 je weils drei Antriebsmagnete 211 aufweisen. Die zweite Magnet einheit 220 und die vierte Magneteinheit 240 weisen jeweils in der ersten Läuferrichtung 206 nebeneinander angeordnete und entlang der zweiten Läuferrichtung 208 länglich ausge dehnte weitere Antriebsmagnete 221 auf. Die erste und dritte Magneteinheit 210, 230 dient im Betrieb einem Antreiben des Movers 200 in der zweiten Läuferrichtung 208 und die zweite und vierte Magneteinheit 220, 240 dient im Betrieb einem Antreiben des Movers 200 in der ersten Läuferrichtung 206. Die Antriebsmagneten 211 der ersten und dritten Magnetein heit 210, 230 und die weiteren Antriebsmagneten 221 der zweiten und vierten Magneteinheit 220, 240 sind jeweils senk recht zu der ersten und der zweiten Läuferrichtung 206, 208 magnetisiert .

Die Antriebsmagneten 211 und/oder weiteren Antriebsmagneten 221 stellen zweite Magnetfelderzeuger 250 dar. Die zweiten Magnetfelderzeuger 250 können auch andere Materialien, Funk tionsprinzipien und/oder Formen aufweisen.

Fig . 4 zeigt das Statormodul 10 des Planarantriebssystems 1 in einer perspektivischen Ansicht ohne den Mover 200. Die Statoreinheit 100 des Statormoduls 10 umfasst einen ersten Statorsektor 110, einen zweiten Statorsektor 112, einen dritten Statorsektor 113 und einen vierten Statorsektor 114. Die Statorsektoren 110, 112, 113, 114 umfassen ihrerseits jeweils einen Teil der an der Statorfläche 11 der Statorein heit 100 angeordneten Leiterstreifen 125. Jeder der Leiter streifen 125 an der Statorfläche 11 ist vollständig in einem der Statorsektoren 110, 112, 113, 114 angeordnet. Die Sta torsektoren 110, 112, 113, 114 sind rechteckig ausgebildet. Insbesondere können die Statorsektoren 110, 112, 113, 114 quadratisch ausgebildet sein, so dass eine Ausdehnung der Statorsektoren 110, 112, 113, 114 in der ersten Richtung 12 einer Ausdehnung der Statorsektoren 110, 112, 113, 114 in der zweiten Richtung 14 entspricht.

Die Statorsektoren 110, 112, 113, 114 umfassen jeweils ein Viertel der Fläche, d.h. einen Quadranten, der Statoreinheit 100.

Innerhalb der Statorsektoren 110, 112, 113, 114 sind die Leiterstreifen 125 in mehreren übereinanderliegenden Stator- lagen oder Statorebenen angeordnet, wobei jede der Stator lagen lediglich Leiterstreifen 125 umfasst, die entweder im Wesentlichen entlang der ersten Richtung 12 oder im Wesent lichen entlang der zweiten Richtung 14 länglich ausgedehnt sind. Von der Ausdehnung der Leiterstreifen 125 abgesehen und soweit im Folgenden keine Unterschiede beschrieben wer den, sind die Statorsektoren 110, 112, 113, 114 auf den unterschiedlichen Statorlagen identisch ausgebildet. Bei der in Fig. 4 dargestellten Statoreinheit 100 des Statormoduls 10 umfasst die Statorlage an der Statorfläche 11 lediglich Leiterstreifen 125, welche entlang der ersten Richtung 12 länglich ausgedehnt und entlang der zweiten Richtung 14 ne beneinander und aneinander anschließend angeordnet sind.

Die in Fig. 4 sichtbare Statorlage an der Statorfläche 11 bildet eine erste Statorlage der Statoreinheit 100. In der vertikalen Richtung 15 unterhalb der ersten Statorlage um fasst die Statoreinheit 100 mindestens noch eine zweite Statorlage .

Fig. 5 zeigt eine schematische perspektivische Darstellung einer Explosionsansicht der Statoreinheit 100 mit den ein zelnen Statorlagen.

Die Statoreinheit 100 umfasst in der vertikalen Richtung 15 unter der an der Statorfläche 11 angeordneten ersten Stator lage 104 eine zweite Statorlage 105, unter der zweiten Statorlage 105 eine dritte Statorlage 106 und unter der dritten Statorlage 106 eine vierte Statorlage 107. Soweit im Folgenden keine Unterscheide beschrieben werden, sind die zweite, dritte und vierte Statorlage 105, 106, 107 ausgebil det wie die in Fig. 4 dargestellte erste Statorlage 104 an der Statorfläche 11 der Statoreinheit 100.

Die ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 umfassen in der dritten Statorlage 106, wie in der ersten Statorlage 104, entlang der ersten Richtung 12 länglich aus gedehnte und in der zweiten Richtung 14 nebeneinander und aneinander anschließend angeordnete Leiterstreifen 125. In der zweiten Statorlage 105 und in der vierten Statorlage 107 umfassen die ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 weitere Leiterstreifen 126. Soweit im Folgenden keine Unterschiede beschrieben werden, sind die weiteren Leiterstreifen 126 ausgebildet wie die Leiterstreifen 125 in der ersten Statorlage 104 und in der dritten Statorlage 106. Anders als die Leitersteifen 125 der ersten und dritten Statorlage 104, 106, sind die weiteren Leiterstreifen 126 der zweiten und vierten Statorlage 105, 107 entlang der zweiten Richtung 14 länglich ausgedehnt und in der ersten Richtung 12 nebeneinander und aneinander anschließend ange ordnet .

Die ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 umfassen in der ersten und dritten Statorlage 104, 106 aus schließlich die entlang der ersten Richtung 12 länglich aus gedehnten Leiterstreifen 125 und nicht auch noch zusätzlich die entlang der zweiten Richtung 14 länglich ausgedehnten weiteren Leiterstreifen 126. Ebenso umfassen die ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 in der zweiten und vierten Statorlage 105, 107 ausschließlich die entlang der zweiten Richtung 14 länglich ausgedehnten weiteren Leiter streifen 126 und nicht auch noch zusätzlich die entlang der ersten Richtung 12 länglich ausgedehnten Leiterstreifen 125.

Die ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 weisen in allen ersten bis vierten Statorlagen 104, 105, 106, 107 jeweils die gleichen Abmessungen auf. Insbesondere weisen die ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 in allen ersten bis vierten Statorlagen 104, 105, 106, 107 in der ersten Richtung 12 und in der zweiten Richtung 14 jeweils gleiche Abmessungen auf.

Die Leiterstreifen 125 und weiteren Leiterstreifen 126 über einander angeordneter erster bis vierter Statorlagen 104, 105, 106, 107 sind jeweils elektrisch isoliert voneinander ausgebildet. Beispielsweise können die ersten bis vierten Statorlagen 104, 105, 106, 107 jeweils als voneinander iso lierte Leiterbahnlagen einer mehrlagigen Leiterplatte aus gebildet sein.

Die ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 sind unabhängig voneinander bestrombar ausgebildet. Insbe sondere sind die Leiterstreifen 125 und die weiteren Leiter streifen 126 der ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 auf der Statoreinheit 100 elektrisch isoliert von einander ausgebildet.

Während die Leiterstreifen 125 und weiteren Leiterstreifen 126 der einzelnen ersten bis vierten Statorsektoren 110,

112, 113, 114 auf der Statoreinheit 100 jeweils elektrisch isoliert von den Leiterstreifen 125 und weiteren Leiter streifen 126 der übrigen ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 ausgebildet sind, können die Leiterstrei fen 125 und weiteren Leiterstreifen 126 innerhalb der ein zelnen ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 jeweils elektrisch leitend miteinander verbunden sein. Ins besondere können innerhalb der ersten bis vierten Statorsek toren 110, 112, 113, 114 jeweils übereinanderliegende Lei terstreifen 125 der ersten Statorlage 104 und der dritten Statorlage 106 elektrisch leitend miteinander verbunden sein. Beispielsweise können jeweils übereinanderliegende Leiterstreifen 125 der ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 in Reihe geschaltet sein. Ebenso können innerhalb der ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112,

113, 114 jeweils übereinanderliegende weitere Leiterstreifen 126 der zweiten Statorlage 105 und der vierten Statorlage 107 elektrisch leitend miteinander verbunden sein. Bei spielsweise können jeweils übereinanderliegende weitere Lei terstreifen 126 der ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 in Reihe geschaltet sein.

Alternative, hier nicht dargestellte Ausführungsformen der Statoreinheit 100 können zwischen der zweiten und dritten Statorlage 105, 106 in der vertikalen Richtung 15 unterei nander angeordnete weitere Statorlagen umfassen. Dabei kann die Statoreinheit 100 in der vertikalen Richtung 15 jeweils abwechselnd Statorlagen mit im Wesentlichen entlang der ers ten Richtung 12 länglich ausgedehnten Leiterstreifen 125 und Statorlagen mit im Wesentlichen entlang der zweiten Richtung 14 länglich ausgedehnten weiteren Leiterstreifen 126 umfas sen. Bei einer dazu alternativen, ebenfalls nicht darge stellten Ausführungsform kann die Statoreinheit 100 in der vertikalen Richtung 15 jeweils Statorlagen mit im Wesentli chen entlang der ersten Richtung 12 länglich ausgedehnten Leiterstreifen 125 und Statorlagen mit im Wesentlichen ent lang der zweiten Richtung 14 länglich ausgedehnten weiteren Leiterstreifen 126 umfassen, wobei die Summe der Statorlagen mit im Wesentlichen entlang der ersten Richtung 12 länglich ausgedehnten Leiterstreifen 125 und die Summe der Statorla gen mit im Wesentlichen entlang der zweiten Richtung 14 länglich ausgedehnten weiteren Leiterstreifen 126 einen gleichen mittleren Abstand zu der Statorfläche 11 aufweisen. Außerdem können bei alternativen, nicht dargestellten Aus führungsformen der Statoreinheit 100 zwischen der ersten und der zweiten Statorlage 104, 105 und/oder zwischen der drit ten und der vierten Statorlage 106, 107 weitere Statorlagen mit entlang der ersten Richtung 12 ausgedehnten Leiterstrei fen 125 oder mit entlang der zweiten Richtung 14 ausgedehnten weiteren Leiterstreifen 126 angeordnet sein.

Die Leiterstreifen 125, 126 der ersten bis vierten Stator sektoren 110, 112, 113, 114 sind innerhalb der ersten bis vierten Statorlagen 104, 105, 106, 107 jeweils zu Statorseg menten zusammengefasst.

Fig . 6 zeigt eine schematische Darstellung der ersten bis vierten Statorlagen 104, 105, 106, 107 des ersten Statorsek tors 110 mit den einzelnen Statorsegmenten.

Die Leiterstreifen 125 und weiteren Leiterstreifen 126 des ersten Statorsektors 110 sind innerhalb der ersten bis vier ten Statorlagen 104, 105, 106, 107 jeweils zu Statorsegmen ten 120, 121 zusammengefasst. Der erste Statorsektor 110 umfasst in jeder ersten bis vierten Statorlage 104, 105, 106, 107 jeweils drei nebeneinander und aneinander anschlie ßend angeordnete Statorsegmente 120, 121. Jedes der Stator segmente 120, 121 umfasst jeweils sechs nebeneinander ange ordnete Leiterstreifen 125 oder weitere Leiterstreifen 126. Der erste Statorsektor 110 umfasst in der ersten und dritten Statorlage 104, 106 jeweils drei erste Statorsegmente 120 und in der zweiten und vierten Statorlage 105, 107 jeweils drei zweite Statorsegmente 121. Die ersten Statorsegmente 120 umfassen jeweils sechs nebeneinanderliegende der entlang der zweiten Richtung 14 nebeneinander angeordneten und ent lang der ersten Richtung 12 länglich ausgedehnten Leiter streifen 125. Die zweiten Statorsegmente 121 umfassen je weils sechs nebeneinanderliegende der entlang der ersten Richtung 12 nebeneinander angeordneten und entlang der zwei ten Richtung 14 länglich ausgedehnten weiteren Leiterstrei fen 126.

Der erste Statorsektor 110 der Statoreinheit 100 umfasst damit in der ersten Statorlage 104 und in der dritten Stator lage 106 ausschließlich Leiterstreifen 125, die entlang der ersten Richtung 12 länglich ausgedehnt sind, und in der zweiten Statorlage 105 und in der vierten Statorlage 107 ausschließlich weitere Leiterstreifen 126, die entlang der zweiten Richtung 14 länglich ausgedehnt sind.

Die ersten und zweiten Statorsegmente 120, 121 weisen, ab gesehen von ihrer Orientierung, identische Abmessungen auf. Insbesondere entsprechen die Abmessungen der ersten Stator segmente 120 in der ersten Richtung 12 den Abmessungen der zweiten Statorsegmente 121 in der zweiten Richtung 14 und die Abmessungen der ersten Statorsegmente 120 in der zweiten Richtung 14 entsprechen den Abmessungen der zweiten Stator segmente 121 in der ersten Richtung 12.

Die Statorsegmente 120, 121 sind derart übereinanderliegend angeordnet, dass sich jeweils jedes der ersten Statorseg mente 120 der ersten und dritten Statorlage 104, 106 des ersten Statorsektors 110 in der ersten Richtung 12 über die drei in der ersten Richtung 12 nebeneinander angeordneten zweiten Statorsegmente 121 der zweiten und vierten Stator lage 105, 107 des ersten Statorsektors 110 erstreckt. Außer dem erstrecken sich die zweiten Statorsegmente 121 der zwei ten und vierten Statorlage 105, 107 des ersten Statorsektors 110 in der zweiten Richtung 14 über alle in der zweiten Richtung 14 nebeneinander angeordneten ersten Statorsegmente 120 der ersten und dritten Statorlage 104, 106 des ersten Statorsektors 110.

Die Anordnung der Leiterstreifen 125 und weiteren Leiter streifen 126 in den ersten bis vierten Statorlagen 104, 105, 106, 107 des zweiten Statorsektors 112, des dritten Stator sektors 113 und des vierten Statorsektors 114 entspricht der in Fig. 6 dargestellten Anordnung der Leiterstreifen 125 und weiteren Leiterstreifen 126 in den ersten bis vierten Stator lagen 104, 105, 106, 107 des ersten Statorsektors 110.

Im Betrieb des Planarantriebssystems 1 kann der Mover 200 derart über der Statoreinheit 100 ausgerichtet sein, dass die erste Läuferrichtung 206 entlang der ersten Richtung 12 und die zweite Läuferrichtung 208 entlang der zweiten Rich tung 14 orientiert ist. Die erste Magneteinheit 210 und die dritte Magneteinheit 230 können im Betrieb mit dem durch die Leiterstreifen 125 der ersten Statorsegmente 120 erzeugten Magnetfeld wechselwirken, um den Mover 200 entlang der zwei ten Richtung 14 anzutreiben. Die zweite Magneteinheit 220 und die vierte Magneteinheit 240 können im Betrieb mit dem durch die weiteren Leiterstreifen 126 der zweiten Statorseg mente 121 erzeugten Magnetfeld wechselwirken, um den Mover 200 entlang der ersten Richtung 12 anzutreiben.

Alternativ kann der Mover 200, anders als in Fig. 6 darge stellt, auch derart ausgerichtet sein, dass die erste Läu ferrichtung 206 entlang der zweiten Richtung 14 und die zweite Läuferrichtung 208 entlang der ersten Richtung 12 orientiert ist. In diesem Fall wirken die erste und die dritte Magneteinheit 210, 230 mit dem Magnetfeld der zweiten Statorsegmente 121 zum Antreiben des Movers 200 in die erste Richtung 12 und die zweite und die vierte Magneteinheit 220, 240 mit dem Magnetfeld der ersten Statorsegmente 120 zum Antreiben des Movers 200 in die zweite Richtung 14 zusammen.

Die Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 der einzelnen ersten oder zweiten Statorsegmente 120, 121 sind jeweils unabhängig von den Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 der übrigen ersten oder zweiten Stator segmente 120, 121 mit den Antriebsströmen bestrombar. Ins besondere hängen die Antriebsströme in einem der ersten oder zweiten Statorsegmente 120, 121 nicht zwingend von Antriebs strömen in einem der anderen ersten oder zweiten Statorseg mente 120, 121 ab. Außerdem können die Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 eines der ersten oder zwei ten Statorsegmente 120, 121 mit Antriebsströmen beaufschlagt werden, während die Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiter streifen 126 eines anderen, beispielsweise eines benachbar ten, ersten oder zweiten Statorsegments 120, 121 stromlos sind. Die Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 der einzelnen ersten oder zweiten Statorsegmente 120, 121 sind auf der Statoreinheit 100 elektrisch isoliert von den Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 der übrigen ersten oder zweiten Statorsegmente 120, 121 ausge führt. Die Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 unterschiedlicher erster oder zweiter Statorsegmente 120, 121 können beispielsweise aus jeweils separaten Leis tungsmodulen oder aus separaten Stromerzeugungseinheiten bzw. Endstufen eines Leistungsmoduls des Statormoduls 10 mit den Antriebsströmen beaufschlagt werden.

Die Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 in den einzelnen ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 können jeweils zu Mehrphasensystemen mit einem ge meinsamen Sternpunkt zusammengeschaltet sein. Der Sternpunkt kann auf der Statoreinheit 100 ausgebildet sein. Insbeson dere können die Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiter streifen 126 zu Dreiphasensystemen mit einem gemeinsamen Sternpunkt zusammengeschaltet sein. Die Dreiphasensysteme können jeweils sechs benachbarte Leiterstreifen 125 oder sechs benachbarte weitere Leiterstreifen 126 umfassen. Die Anzahl benachbarter Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiter streifen 126 in einem der Dreiphasensysteme kann auch jeweils drei, zwölf oder ein anderes Vielfaches von drei betragen.

Die Mehrphasensysteme können auf der Statoreinheit 100 der art kontaktierbar sein, dass jedes der Mehrphasensysteme un abhängig von den übrigen Mehrphasensystemen mit einem An triebsstrom beaufschlagbar ist. Alternativ können auch je weils zwei oder mehr der Mehrphasensysteme auf der Stato reinheit 100 derart miteinander verbunden sein, dass die verbundenen Mehrphasensysteme jeweils zusammen mit einem ge meinsamen Antriebsstrom beaufschlagt werden. Beispielsweise können die verbundenen Mehrphasensysteme auf der Statorein heit 100 seriell oder parallel geschaltet sein.

Bei einer Verschaltung der Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 zu Mehrphasensystemen werden zur Bestro- mung der Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 weniger Kontakte benötigt als bei einer separaten Bestromung der einzelnen Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstrei fen 126. Dadurch wird der für die Bestromung der Leiter streifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 benötigte Hardwareaufwand, insbesondere die Anzahl der für die Bestro mung benötigten Stromerzeugungseinheiten, reduziert.

Die ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 können, wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt, in jeder ersten bis vierten Statorlage 104, 105, 106, 107 jeweils achtzehn Leiterstreifen 125 oder weitere Leiterstreifen 126 umfassen. Jeweils sechs benachbarte Leiterstreifen 125 oder weitere Leiterstreifen 126 können zu einem Dreiphasensystem ver schaltet sein und die ersten bis vierten Statorsektoren 110, 112, 113, 114 können jeweils drei in der ersten Richtung 12 nebeneinanderliegende Dreiphasensysteme und jeweils drei in der zweiten Richtung 14 nebeneinanderliegende Dreiphasensys teme umfassen. Dabei können Leiterstreifen 125 oder weitere Leiterstreifen 126, die im Wesentlichen in der gleichen Rich tung 12, 14 ausgedehnt sind und in den ersten bis vierten Statorlagen 104, 105, 106, 107 Übereinanderliegen, in Serie zu einem gemeinsamen Dreiphasensystem verschaltet sein. Die Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 können dabei derart verschaltet sein, dass in der vertikalen Rich tung 15 übereinanderliegende Leiterstreifen 125 oder weitere Leiterstreifen 126 jeweils mit dem gleichen Antriebsstrom beaufschlagt werden. Die Dreiphasensysteme weisen damit drei Phasen auf, die aus in den ersten bis vierten Statorlagen 104, 105, 106, 107 übereinanderliegenden Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 zusammengeschaltet sind.

Beispielsweise können in den einzelnen ersten bis vierten Statorlagen 104, 105, 106, 107 jeweils alle übereinanderlie genden und parallel ausgerichteten Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 in Serie geschaltet sein. Ins besondere können die Leiterstreifen 125 von in der ersten Statorlage 104 und in der dritten Statorlage 106 übereinan derliegenden Dreiphasensystemen, sowie die weiteren Leiter streifen 126 von in der zweiten Statorlage 105 und in der vierten Statorlage 107 übereinanderliegenden Dreiphasensys temen jeweils seriell zu einem gemeinsamen Dreiphasensystem verschaltet sein. Dabei können jeweils alle in der vertika len Richtung 15 übereinanderliegenden und parallel orien tierten Leiterstreifen 125 oder weiteren Leiterstreifen 126 der ersten und dritten Statorlage 104, 106 und der zweiten und vierten Statorlage 105, 107 in Serie geschaltet sein.

Insbesondere sind bei der Statoreinheit 100 innerhalb der einzelnen Statorsegmente 120 die entlang der ersten Richtung 12 länglich ausgedehnten Leiterstreifen 125 jeweils zu Mehr phasensystemen mit einem gemeinsamen Sternpunkt verschaltet. Dabei sind die einzelnen Mehrphasensysteme verschiedener Statorsegmente 120 jeweils unabhängig voneinander bestrom bar. Ebenso sind alle weiteren Leiterstreifen 126 der ein zelnen weiteren Statorsegmente 121 jeweils zu weiteren Mehr phasensystemen verschaltet. Die einzelnen weiteren Mehrpha sensysteme der weiteren Statorsegmente 121 sind jeweils un abhängig voneinander und unabhängig von den Mehrphasensys temen der Statorsegmente 120 bestrombar. Insbesondere sind die Leiterstreifen 125 der Statorsegmente 120 und die wei teren Leiterstreifen 126 der weiteren Statorsegmente 121 je weils zu Dreiphasensystemen verschaltet. Die Leiterstreifen 125 und die weiteren Leiterstreifen 126 können jeweils mit einem dreiphasigen Antriebsstrom beaufschlagt werden. Die Antriebsströme umfassen eine erste Phase U, eine zweite Phase V und eine dritte Phase W, die untereinander jeweils einen Phasenversatz von 120° aufweisen.

Die Leiterstreifen 125 sind räumlich in der zweiten Richtung 14 um jeweils ein Drittel der wirksamen Wellenlänge der mit den Leiterstreifen 125 wechselwirkenden Antriebsmagnete 211 der ersten und dritten Magneteinheit 210, 230 versetzt an geordnet. Die weiteren Leiterstreifen 126 sind räumlich in der ersten Richtung 12 um jeweils ein Drittel der wirksamen weiteren Wellenlänge der mit den weiteren Leiterstreifen 126 wechselwirkenden weiteren Antriebsmagnete 221 der zweiten und vierten Magneteinheit 220, 240 versetzt angeordnet.

Die Leiterstreifen 125 und die weiteren Leiterstreifen 126 stellen elektrische Magnetfelderzeuger 127 dar. Die Magnet felderzeuger 127 können auch andere Materialien, Funktions prinzipien und/oder Formen aufweisen.

Der Mover stellt das bewegbare Element, somit den Läufer der Vorrichtung dar und weist Mittel zur Erzeugung eines Magnet feldes, insbesondere Magneten oder Permanentmagneten auf, die als zweite Magnetfelderzeuger bezeichnet werden. Das Magnetfeld des Movers sorgt mit dem durch die Magnetfelder zeuger 127 erzeugten, veränderbaren Magnetfeld der Stato reinheit dafür, dass der Mover über die Statoreinheit bewegt wird, so dass insbesondere ein Luftspalt zwischen der Sta toreinheit und dem Mover ausgebildet wird.

Fig . 7 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Aus schnitt einer Antriebsfläche 510 in einer Draufsicht. Die Antriebsfläche 510 kann durch ein in den Figuren 1 bis 6 beschriebenes Planarantriebssystem 1 ausgebildet sein. Es können jedoch auch andere Ausführungsformen von Planaran triebssystemen 1 verwendet werden, die mithilfe von Magnet feldern einen Mover 5, 200, 513, 514 auf einer Antriebsfläche 510 bewegen. Es sind Teilausschnitte von vier Sektoren 501 dargestellt. Ein Sektor 501 kann durch ein in den Figuren 1 bis 6 beschriebenes Statormodul 10 gebildet sein. Die Sek toren 501 weisen in dem Ausführungsbeispiel die Form von Quadraten auf. Abhängig von der gewählten Ausführungsform können die Sektoren 501 auch andere Formen wie z. B. Recht ecke oder Dreiecke aufweisen. Ein Sektor 501 kann z. B. eine Größe im Bereich von 150mm x 150mm bis zu 240mm x 240mm aufweisen. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann ein Sektor 501 auch andere Größen aufweisen. Zudem können die Sektoren 501 auch unterschiedliche Größen aufweisen.

Zudem sind ein erster Mover 200, ein zweiter Mover 513 und ein dritter Mover 514 auf der Antriebsfläche 510 angeordnet. Sofern im Folgenden nicht zwischen den einzelnen ersten, zweiten oder dritten Movern 200, 513, 514 unterschieden wird, gelten die gemachten Aussagen für den ersten Mover 200, den zweiten Mover 513 und/oder den dritten Mover 514 in analoger Weise. Dementsprechend wird dann an den entsprechenden Stel len im Folgenden nur von Movern mit dem gemeinsamen Bezugs zeichen 5 gesprochen. Der erste Mover 200 ist beispielsweise in Form eines Läufers ausgebildet, wie in den Figuren 1 bis 3 beschrieben. Der erste Mover 200 kann eine quadratische, runde oder rechteckige Form oder auch andere Formen aufwei sen. Der erste Mover 200 kann beispielsweise eine Größe im Bereich von 100mm x 100mm bis zu 200mm x 200mm aufweisen. Der erste Mover 200 kann eine Dicke im Bereich von 8mm bis 20mm aufweisen. Die Antriebsfläche 510, d. h. das Statormo dul 10, und der erste Mover 200 können ausgebildet sein, um den ersten Mover 200 mit einer Geschwindigkeit von z. B. lm/s bis 6m/s zu bewegen. Die Antriebsfläche 510, d. h. das Statormodul 10, und der erste Mover 200 können ausgebildet sein, um den ersten Mover 200 mit einer Beschleunigung von bis zu 30m/s ² oder mehr zu bewegen. Zudem kann der erste Mover 200 ausgebildet sein, um Ladegut von bis zu 1,5kg oder mehr zu tragen. Zudem kann der erste Mover 200 ausgebildet sein, um mit einem Abstand zur Antriebsfläche 510 von bis zu 6mm oder mehr bewegt zu werden. Der zweite Mover 513 und/oder der dritte Mover 514 kann identisch zum ersten Mover 200 ausgebildet sein.

Weiterhin ist zusätzlich ein statisches Hindernis 509 auf der Antriebsfläche 510 angeordnet. Die Steuereinheit 506 ist mit einem Datenspeicher 512 verbunden und steht direkt oder indirekt mit den Magnetfelderzeugern der Sektoren 501 in Verbindung. Zudem ist die Steuereinheit 506 mit Sensoren 560 der Antriebsfläche 510 verbunden, die beispielsweise eine aktuelle Position der Mover 5, eine aktuelle Geschwindigkeit der Mover 5, eine aktuelle Beschleunigung der Mover 5 und/o der eine aktuelle Bewegungsrichtung der Mover 5 und/oder eine Beladung der Mover mit Ladegut 5 erfassen und an die Steuereinheit 506 weiterleiten.

Zudem kann die Steuereinheit 506 im Datenspeicher 512 Infor mationen über geplante bzw. berechnete Positionen der Mover 5, berechnete Werte für die Geschwindigkeiten der Mover 5, berechnete Werte für die Beschleunigungen der Mover 5 und/o der berechnete Werte für Bewegungsrichtungen der Mover 5 und/oder ein Beladungszustand der Mover 5 und/oder ein Ge wicht der Beladung der Mover 5 und/oder ein Gewicht des Movers 5 und/oder Werte für maximale Beschleunigungen der Mover 5 abgespeichert sein.

Weiterhin kann im Datenspeicher 512 für jeden Mover 5 eine Priorität abgelegt sein. Die Priorität eines Movers 5 kann z. B. von einem Betriebszustand oder einer Eigenschaft des Movers 5 abhängen. Beispielsweise kann die Priorität eines Movers 5 von einer Geschwindigkeit des Movers 5 abhängen, wobei die Priorität mit der Höhe der Geschwindigkeit zu nimmt. Weiterhin kann die Priorität des Movers 5 mit Ab nahme eines Abstandes zu einem Zielpunkt 508, 516 des Mo vers 5 zunehmen. Zudem kann die Priorität eines Movers 5 umso größer sein, je größer ein minimaler möglicher Kurven radius des Movers 5 ist. Weiterhin kann die Priorität eines Movers 5 von einem Gewicht des Movers 5, insbesondere von einer Beladung des Movers 5 mit einem Ladegut abhängen, wo bei die Priorität umso größer ist, je größer das Gewicht des Ladeguts ist. Zudem kann die Priorität des Movers 5 von der Art des Ladeguts abhängen. Beispielsweise kann ein Mo ver 5 mit einem flüssigen Ladegut eine höhere Priorität als ein Mover 5 mit einem Ladegut aus einem Feststoff aufwei sen. Zudem kann die Priorität des Movers 5 umso größer sein, je kleiner eine maximale Beschleunigung des Movers 5 ist .

Weiterhin kann die Priorität eines Movers 5 von einem Be triebszustand oder einer Eigenschaft eines Sektors 501 ab hängen, auf dem sich der Mover 5 befindet. Die Priorität des Movers 5 kann z. B. von einer Temperatur des Sektors 501 abhängen, auf dem sich der Mover 5 befindet, wobei die Priorität mit der Höhe der Temperatur zunimmt. Zudem kann die Priorität des Movers 5 von einem Stromverbrauch des Sektors 501 abhängen. Weiterhin kann die Eigenschaft des Sektors darin liegen, wie schnell ein Magnetfeld aufgebaut werden kann und/oder welche Magnetfeldstärke vom Sektor 501 aufgebaut werden kann. Zudem kann jedem Mover 5 eine fest gelegte Priorität zugeordnet sein, die z. B. von einer in dividuellen Kennung, beispielweise einer Zahl, des Movers 5 abhängt. Die Kennung ist z. B. im Datenspeicher 512 abge legt. Jede Kennung ist nur einmal vorhanden. Somit kann mithilfe der Kennungen auf einfache Weise eine eindeutige Rangfolge der Prioritäten der Mover 5 festgelegt werden.

Die Priorität eines Movers 5 kann von der Steuereinheit 506 nach festgelegten Regeln ermittelt werden. Die Regeln kön nen im Datenspeicher 512 abgelegt sein. Zudem kann die Pri orität eines Movers 5 oder die Regel für die Festlegung der Priorität eines Movers 5 durch eine entsprechende Eingabe einer Bedienperson in die Steuereinheit 506 geändert wer den .

Die Steuereinheit 506 ist ausgebildet, um abhängig von vor gegebenen Randbedingungen Fahrwege für die Mover 5 von den jeweiligen Startpunkten der Mover 5 zu den jeweiligem Ziel punkten der Mover 5 zu ermitteln. Dabei prüft die Steuerein heit 506 zuerst die Prioritäten der Mover 5. Die Prioritäten der Mover 5 können fest im Datenspeicher 512 abgelegt sein oder abhängig von weiteren Parametern aktuell vor der Er mittlung der Fahrwege ermittelt werden.

In den folgenden Ausführungen werden nur drei Mover 200, 513, 514 betrachtet. Die Kriterien für die Festlegung der Prioritäten sind so gewählt, dass die Prioritätsrelation der Mover 200, 513, 514 transitiv ist und somit eine eindeutige Rangordnung der Prioritäten für mehrere Mover 200, 513, 514 festgelegt wird. Daraus folgt, dass, wenn ein erster Mover 200 eine höhere Priorität als ein zweiter Mover 513 hat, und der zweite Mover 513 eine höhere Priorität als ein dritter Mover 514 hat, und somit auch der erste Mover 200 eine höhere Priorität als der dritte Mover 514 hat.

In einer Ausführungsform ermittelt die Steuereinheit 506 zu erst einen ersten Mover 200 mit der höchsten Priorität. Dann ermittelt die Steuereinheit 506 für den ersten Mover 200 den ersten Fahrweg 503 von dem ersten Startpunkt 507 des ersten Movers 200 zu dem ersten Zielpunkt 508 des ersten Movers 200 abhängig von vorgegebenen Randbedingungen. Dabei werden die Mover 5 mit einer niedrigeren Priorität und deren möglichen Fahrwege bei der Fahrwegplanung des ersten Movers 200 nicht berücksichtigt. Der Fahrweg beinhaltet einen Pfad und eine Information darüber, zu welchem Zeitpunkt sich der erste Mover 200 an welcher Position des Pfades befinden soll.

Dann ermittelt die Steuereinheit 506 einen zweiten Mover 513 mit der zweithöchsten Priorität. Dann ermittelt die Steuer einheit 506 einen zweiten Fahrweg von dem zweiten Startpunkt 515 des zweiten Movers 513 zu dem zweiten Zielpunkt 516 abhängig von vorgegebenen Randbedingungen. Dabei wird der erste Mover 200, der eine höhere Priorität als der zweite Mover 513 hat, und der erste Fahrweg 503 in der Weise be rücksichtigt, dass der zweite Mover 513 dem ersten Mover 200 ausweicht und somit keine Kollision stattfindet. Bei der Fahrwegplanung für den zweiten Fahrweg werden weitere Mover 5, 514, die eine niedrigere Priorität als der zweite Mover 513 und deren Fahrwege nicht berücksichtigt. In analoger Weise werden für alle Mover 5 die Fahrwege ermittelt. Die Steuereinheit 506 führt eine Dynamikplanung durch und steu ert die entsprechenden Magnetfelderzeuger der Sektoren 501 in der Weise an, dass die Mover 5 entsprechend den ermittel ten Fahrwegen bewegt werden.

In einer weiteren Ausführungsform können die Fahrwege der Mover auch folgendermaßen ermittelt werden:

Die Steuereinheit 506 ermittelt abhängig von vorgegebenen Randbedingungen einen ersten Fahrweg 503 für den ersten Mo ver 200 von einem ersten Startpunkt 507 zu einem ersten Zielpunkt 508.

Zudem wird von der Steuereinheit 506 ein zweiter Fahrweg 517 für den zweiten Mover 513 ausgehend von einem zweiten Start punkt 515 zum einem zweiten Zielpunkt 516 ermittelt. Der erste Fahrweg 503 beinhaltet einen ersten Pfad und eine In formation darüber, zu welchem Zeitpunkt sich der erste Mover 200 an welcher Position des ersten Pfades befinden soll. Der zweite Fahrweg 517 beinhaltet einen zweiten Pfad und die Information, zu welchem Zeitpunkt sich der zweite Mover 513 an welcher Position des zweiten Pfades befinden soll. Für eine vereinfachte Darstellung ist der erste Fahrweg 503 in Form einer punktierten Linie mit einer Pfeilspitze in Rich tung des ersten Zielpunktes 508dargestellt, die den ersten Pfad wiedergibt. Zudem ist für eine vereinfachte Darstellung des zweiten Fahrweges 517 der zweite Fahrweg 517 in Form einer gestrichelten Linie mit einer Pfeilspitze in Richtung des zweiten Zielpunktes 516dargestellt , die den zweiten Pfad wiedergibt .

Nachdem der erste und der zweite Fahrweg 503, 517 von der Steuereinheit 506 ermittelt wurden oder während der erste und der zweite Fahrweg ermittelt werden, wird von der Steu ereinheit 506 überprüft, ob die Gefahr einer Kollision zwi schen dem ersten und dem zweiten Mover 200, 513 besteht. Die Gefahr einer Kollision besteht dann, wenn der erste Mover 200 bei einem Abfahren des ersten Fahrweges 503 und der zweite Mover 513 beim Abfahren des zweiten Fahrweges 517 kollidieren würden. Ergibt die Überprüfung, dass keine Kol lision zu erwarten ist, so führt die Steuereinheit 506 eine Dynamikplanung durch und steuert die entsprechenden Magnet felderzeuger 127 der Sektoren 501 in der Weise an, dass der erste Mover 200 entsprechend dem ersten Fahrweg 503 und der zweite Mover 513 entsprechend dem zweiten Fahrweg 517 bewegt werden .

Ergibt jedoch die Überprüfung, dass eine Kollision zwischen dem ersten und dem zweiten Mover 200, 513 stattfinden würde, so wird die Priorität des ersten Movers 200 mit der Priorität des zweiten Movers 513 verglichen. Der erste bzw. zweite Mover 200, 513 mit der höheren Priorität hat Vorrang bei der Planung des Fahrweges 503, 517, so dass der erste bzw. zweite Mover 200, 513 mit der höheren Priorität den ermittelten Fahrweg 503, 517 beibehält. Für den ersten bzw. zweiten Mover 200, 513 mit der geringeren Priorität wird der Fahrweg 503, 517 entsprechend geändert, so dass keine Kollision stattfin den wird und trotzdem das Ziel möglichst gemäß den vorgege benen Randbedingungen erreicht wird. Beispielsweise kann die Änderung des ersten bzw. zweiten Fahrweges 503, 517 aufgrund einer niedrigeren Priorität darin bestehen, dass der erste bzw. zweite Mover 200, 513 langsamer bewegt wird oder dass der erste bzw. zweite Mover 200, 513 einen anderen Pfad verwendet und somit eine Kollision zwischen dem ersten und zweiten Mover 200, 513 verhindert wird.

Weist beispielsweise der erste Mover 200 eine höhere Prio rität als der zweite Mover 513 auf, so wird der zweite Fahr weg 517 des zweiten Movers 513 entsprechend geändert, so dass eine Kollision vermieden wird. Die Priorität kann ab hängig von der gewählten Ausführungsform jeweils vor der Ermittlung der ersten bzw. zweiten Fahrwege 503, 517 von der Steuereinheit 506 nach vorgegebenen Regeln ermittelt werden oder es werden festgelegte Prioritäten von der Steuereinheit 506 aus dem Datenspeicher 512 ausgelesen. Die Prioritäten der Mover 5 werden von der Steuereinheit 506 aus dem Datenspeicher 512 ausgelesen oder folgendermaßen be stimmt :

In einer einfachen Ausführungsform des Verfahrens sind die Prioritäten der Mover 5 eindeutig festgelegt und werden bei spielsweise durch die den Movern 5 zugeordneten Kennungen, z. B. in Form von Zahlen, bestimmt. Bei dieser Ausführungs form weist beispielsweise der erste bzw. zweite Mover 200, 513 mit einer kleineren Zahl eine größere Priorität auf als ein erster bzw. zweiter Mover 200, 513 mit einer größeren Zahl .

In einer weiteren Ausführungsform können die Prioritäten der Mover 5 von mehreren Parametern abhängen und folgendermaßen von der Steuereinheit 506 bestimmt werden.

Beispielsweise kann bei einem Fokus auf Vermeidung hoher Temperaturen in den Sektoren 501 Prioritäten der Mover 5 folgendermaßen bestimmt werden:

Der Mover 5, der sich auf einem Sektor 501 mit einer höheren Temperatur oder auf einem Sektor 501 mit einer Temperatur oberhalb einer vorgegebenen kritischen Temperatur befindet, hat die höhere Priorität. Falls sich zumindest zwei Mover 5, also der erste Mover 200, der zweite Mover 513 und/oder der dritte Mover 514 auf einem Sektor 501 mit einer gleich hohen Temperatur oder auf einem Sektor 501 mit einer Temperatur über der vorgegebenen kritischen Temperatur befinden, so wird überprüft, welcher Mover 5 sich mit einer größeren Ge schwindigkeit bewegt. Der Mover 5 mit der größeren Geschwin digkeit hat die höhere Priorität. Falls zumindest zwei Mover 5 eine gleich hohe aktuelle Geschwindigkeit aufweisen, so kann ein weiterer Parameter überprüft werden. Der weitere Parameter kann beispielsweise darin liegen, dass der Mover 5, der eine geringere Distanz zu seinem Zielpunkt 508, 516 aufweist, die höhere Priorität hat. Falls beispielsweise zu mindest Mover 5 die gleiche Distanz zu ihrem jeweiligen Zielpunkt 508, 516 habe, so kann ein weiterer Parameter überprüft werden. Beispielsweise kann der weitere Parameter die Kennung des Movers 5 sein. Somit weist der Mover 5 die höhere Priorität auf, der eine kleinere Kennung aufweist. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann auch der Mover 5 mit der hö heren Kennung die höhere Priorität aufweisen.

In einem weiteren Verfahren, bei dem der trägere Mover 5 bei der Fahrwegplanung priorisiert wird, kann die Priorität nach folgender Vorgehensweise bestimmt werden: Zuerst wird über prüft, welcher der Mover 5 einen größeren minimalen Kurven radius fahren muss. Der minimale Kurvenradius hängt von der aktuellen Geschwindigkeit, dem aktuellen Gewicht des Movers 5 mit Ladung und der zur Verfügung stehenden Kraft, mit der die Magnetfelderzeuger der Sektoren 501 auf den Mover 5 ein wirken können, ab. Der Mover 5, der einen kleineren Kurven radius fahren kann, weist die kleinere Priorität auf. Soll ten zumindest zwei Mover 5 einen gleich großen minimalen Kurvenradius fahren können, so kann ein weiterer Parameter geprüft werden.

Der weitere Parameter besteht beispielsweise in der gerin geren möglichen Maximalbeschleunigung. Somit wird festge legt, dass der Mover 5, der mit einer geringeren maximalen Beschleunigung beschleunigt werden kann, die höhere Priori tät aufweist. Die geringere mögliche Maximalbeschleunigung kann zum Beispiel von der Art des Movers 5, dem Gewicht des Movers 5, dem möglichen maximalen Magnetfeld des Sektors 501, auf dem sich der Mover 5 befindet, usw. abhängen. Können zumindest zwei Mover 5 mit der gleich großen möglichen Ma ximalbeschleunigung beschleunigt werden, so kann ein weite rer Parameter überprüft werden. Der weitere Parameter kann in der Distanz zu dem jeweiligen Zielpunkt 508, 516 des jeweiligen Movers 5 liegen. Beispielsweise weist der Mover 5 mit der geringeren Distanz zum jeweiligen Zielpunkt 508, 516 die höhere Priorität auf. Weisen zumindest zwei Mover 5 die gleiche Distanz zum jeweiligen Zielpunkt 508, 516 auf, so kann ein weiterer Parameter überprüft werden. Der weitere Parameter kann in der Kennung des Movers 5 liegen. Dem Mover 5 mit der kleineren Kennung wird die größere Priorität zu geordnet. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann auch dem Mover 5 mit der größeren Kennung die höhere Prio rität zugeordnet werden. Somit wird auch für diese Vorge hensweise eindeutig eine Rangfolge der Prioritäten zwischen den Movern 5 festgelegt.

Eine weitere Vorgehensweise für die Festlegung der Priori täten kann in einer Priorisierung abhängig von der Art der Nutzlast liegen. Ein möglicher Grund, unterschiedliche Nutz lasten unterschiedlich zu priorisieren kann beispielsweise darin liegen, dass Flüssigkeiten als Nutzlasten weniger ge eignet sind, hohen Beschleunigungen und hohen Seitenkräften ausgesetzt zu werden. Somit kann es vorteilhaft sein, Mover 5 mit einer flüssigen Nutzlast höher zu priorisieren als Nutzlasten aus einem Feststoff, damit die Mover 5 mit flüs sigen Nutzlasten ungestörter bewegt werden können als Mover 5 mit Feststoffen als Nutzlast.

Dabei wird dem Mover 5 mit der höher prioren Nutzlast die höhere Priorität zugeordnet. Dazu sind beispielsweise im Da tenspeicher 512 Rangfolgen für die Nutzlasten und deren Pri oritäten abgespeichert. Beispielsweise kann als Nutzlast ein Produkt B eine höhere Priorität als ein Produkt A aufweisen. Zudem weist das Produkt A eine größere Priorität als ein weiteres Produkt C als Nutzlast auf. Ergibt die Überprüfung, dass zumindest zwei Mover 5 eine gleich hoch priore Nutzlast tragen, so wird ein weiterer Parameter überprüft. Der wei tere Parameter kann in der geringeren Distanz zum Zielpunkt 508, 516 des jeweiligen Movers 5 liegen. Sind die Distanzen der zumindest zwei Mover 5 zu den Zielpunkten 508, 516 iden tisch, so wird ein weiterer Parameter überprüft. Der weitere Parameter kann in der Kennung der Mover 5 liegen. Dabei wird dem Mover 5 mit der kleineren Kennung die höhere Priorität zugeordnet. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann auch dem Mover 5 mit der größeren Kennung eine höhere Prio rität zugeordnet werden. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann die Steuer einheit 506 beispielsweise bei der Fahrwegsplanung für den ersten Mover 200 die Fahrwege 517 anderer Mover 5, bei spielsweise des zweiten Movers 513 oder des dritten Movers 514, ignorieren, die eine niedrigere Priorität als der erste Mover 200 aufweisen. Somit muss der erste Fahrweg 503 des ersten Movers 200 nicht angepasst werden, da bei der Fahr wegsplanung für den ersten Mover 200 die Fahrwege des zweiten und/oder dritten Movers 513, 514 nicht zu berücksichtigen sind .

Zudem können Mover 200, 513, 514 mit einer höheren Priorität bei der Fahrwegplanung als dynamische Hindernisse 519 be rücksichtigt werden. Bei der Fahrwegsplanung für den zweiten Mover 513 wird dann jedoch der erste Fahrweg des ersten Mover 200 in der Art und Weise berücksichtigt, dass der zweite Fahrweg 517 derart angepasst wird, dass der erste Mover 200 aufgrund seiner höheren Priorität ungehindert den ersten Fahrweg 503 abfahren kann. Allgemein kann man sagen, dass die Mover 5, bzw. die Fahrwegsplanungen der Mover 5 mit höherer Priorität somit stets bei der Fahrwegplanung von Movern 5 mit einer niedrigeren Priorität berücksichtigt wer den und die Steuereinheit 506 wählt einen Fahrweg 503, 517 für einen Mover 5 mit niedrigerer Priorität, um den anderen Movern 5 mit höherer Priorität auszuweichen.

Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann abhängig von Betriebszuständen der Sektoren 501 zwischen verschiedenen Verfahren zum Festlegen der Prioritäten gewechselt werden.

Abhängig von der gewählten Ausführungsform berücksichtigt die Steuereinheit 506 bei der Fahrwegplanung eines Movers 5 nur Prioritäten von Movern 5, die sich in einem vorgegebenen festgelegten Umfeld zu dem Mover 5 befinden, für den die Fahrwegplanung durchgeführt wird. Das festgelegte Umfeld kann z. B. ein festgelegter radialer Abstand zu dem Mover 5 sein. Zudem kann das festgelegte Umfeld so gewählt werden, dass innerhalb eines vorgegebenen Zeithorizontes eine Kol- lision mit anderen Movern 5 außerhalb des festgelegten Um feldes ausgeschlossen werden kann. Dadurch wird Rechenauf wand für die Steuereinheit 506 eingespart. Somit kann die Steuereinheit 506 bei einer Vielzahl von Movern 5 verschie dene lokale Prioritätslisten für die jeweiligen Umfelder der Mover 55 führen. Somit ist es nicht notwendig, dass eine globale eindeutige Prioritätsliste für alle Mover 5 abgelegt ist .

Zudem kann abhängig von der gewählten Ausführungsform die jeweilige Fahrwegplanung für die einzelnen Mover 5 in fest gelegten Zeitabschnitten, das heißt in einem vorgegebenen Zyklus, wiederholt werden. Zudem kann die jeweilige Fahrweg planung für die verschiedenen Mover 5 von verschiedenen Steu ereinheiten 506, insbesondere von verschiedenen Kernen eines Multikernsystems, ausgeführt werden. Durch die eindeutigen Prioritäten der Mover 5 sind potentielle Konflikte eindeutig gelöst .

Durch die Berücksichtigung nur der Mover 5, die innerhalb eines vorgegebenen Umfeldes liegen, und/oder nur der Mover 5, die eine höhere Priorität aufweisen, wird die Fahrwegpla nung für mehrere Mover 5 deutlich vereinfacht.

Die Positionen der Mover 5, die Geschwindigkeiten der Mover 5 und/oder die Beschleunigungen der Mover 5 können mit Sen soren 560 ermittelt werden, die den Sektoren 501 zugeordnet sind. Die Sensoren 560 können beispielsweise Magnetfeld sensoren, insbesondere Hall-Sensoren sein. Zudem kann die Position der Mover 5, die Geschwindigkeit der Mover 5 und/o der die Beschleunigungen der Mover 5 anhand der Ansteuerung der Magnetfelderzeuger 127 der Sektoren 501 abgeschätzt wer den .

Nach der Erstellung der Fahrwege 503, 517 für die Mover 5 wird von der Steuereinheit 506 eine Dynamikplanung durchge führt und festgelegt, mit welchen Magnetfeldern, mit welchen Magnetfelderzeugern 127 die Mover 5 zu welchen Zeitpunkten und an welchen Orten bewegt werden müssen, um den jeweiligen ermittelten Fahrweg 503, 517 einzuhalten. Anschließend wer den von der Steuereinheit 506 die entsprechenden Magnetfel derzeuger 127 der Sektoren 501 gemäß der Dynamikplanung mit Strom versorgt, um die gewünschten Fahrwege 503, 517 der Mover 5 zu realisieren.

Mit dem beschriebenen Verfahren werden die Daten, die bei der Fahrwegplanung berücksichtigt werden müssen, deutlich reduziert. Somit ist eine bessere Skalierbarkeit des Systems auch für eine größere Anzahl von Movern 5 gegeben.